arbre transmission

[Invité §Cob856Hz]

Bonjour à tous,

 

pourriez vous m'indiquer quelle graisse est préconisée pour les arbres de transmission ?

 

Merci.

Bien cordialement.

[Bigoudis]

Graisse spécial roulement sans solvant (en tube pour pompe a graisse)

[nanard289]

Les spécialistes du Sud-Ouest seront certainement unanimes avec moi pour reconnaitre que dans quasiment tous les cas, c'est la graisse de canard qui convient le mieux . Pour ceux qui ne sont pas des conservateurs de valeurs traditionnelles, on peut toujours utiliser une graisse au lithium à usages multiples.

Plus sérieusement, à propos des graisseurs sur les croisillons, les possesseurs de big block préfèrent généralement utiliser des croisillons forgés sans graisseur qui ont la réputation de mieux supporter les couples supérieurs à 700 mN. Les graisses modernes permettent pour les cages à aiguilles des croisillons tout comme pour les roulements à billes étanches, des graissages à vie.

 

 

Détail d'un croisillon forgé dépourvu de graisseur et dont l'absence de trous internes associée à la qualité de l'acier forgé permet d'augmenter significativement le couple maxi acceptable

[Invité §Cob856Hz]

Graisse spécial roulement sans solvant (en tube pour pompe a graisse)

 

Merci Bigoudis, en cherchant du coté de SKF, j'ai trouvé cela qui devrait convenir :

http://www.skf.com/fr/products [...] index.html

Qu'en penses-tu ?

[Invité §Cob856Hz]

Les spécialistes du Sud-Ouest seront certainement unanimes avec moi pour reconnaitre que dans quasiment tous les cas, c'est la graisse de canard qui convient le mieux . Pour ceux qui ne sont pas des conservateurs de valeurs traditionnelles, on peut toujours utiliser une graisse au lithium à usages multiples.

Plus sérieusement, à propos des graisseurs sur les croisillons, les possesseurs de big block préfèrent généralement utiliser des croisillons forgés sans graisseur qui ont la réputation de mieux supporter les couples supérieurs à 700 mN. Les graisses modernes permettent pour les cages à aiguilles des croisillons tout comme pour les roulements à billes étanches, des graissages à vie.

 

 

Détail d'un croisillon forgé dépourvu de graisseur et dont l'absence de trous internes associée à la qualité de l'acier forgé permet d'augmenter significativement le couple maxi acceptable

 

merci nanard289.

Ta recommandation portant sur une graisse eu lithium est en phase avec ce que j'ai trouvé chez SKF :

http://www.skf.com/fr/products [...] index.html

 

Alternative Cars, qui a importé cette SPF en France, m'indique que ce moteur délivre 850mN ce qui fait souffrir la transmission. Pour définir les priorités dans la stratégie de fiabilisation / amélioration, je me demande quel est le maillon faible dans la transmission :

l'embrayage ?

la TKO600 ?

l'arbre de transmission ?

le pont ?

les cardans ?

 

Perdre l'embrayage n'aboutira probablement pas à une situation dangereuse...

Le pont est probablement assez costaud...

La TKO600 devrait être à la limite puise donnée pour 600 lb-ft ce qui équivaut à 813 nM...

Si l'arbre de transmission casse, je perds la propulsion, mais sur les deux roues en même temps, ce qui ne devrait pas m'envoyer jardiner...

Ce qui m'inquiète plus c'est qu'un cardan lâche et là, comme c'est probablement lors d'une phase d'accelération violente, c'est probablement un ticket pour un aller direct dans le décors, car la voiture va partir violemment d'un coté...

 

Je suppose que les croisillons sont montés "enmenchés forcés" dans l'arbre ? Est-ce que leur remplacement est une opération qui se fait facilement chez un garagiste ? ( malheureusement je suis loin de chez Alternatives Cars et je cherche toujours un professionnel compétent et honnête dans le secteur Est...)

 

D'avance merci pour vos retours d'expérience et vos recommendations par rapport aux améliorations / fiabilisations possibles.

[ched]

 

 

Perdre l'embrayage n'aboutira probablement pas à une situation dangereuse...

Le pont est probablement assez costaud...

La TKO600 devrait être à la limite puise donnée pour 600 lb-ft ce qui équivaut à 813 nM...

Si l'arbre de transmission casse, je perds la propulsion, mais sur les deux roues en même temps, ce qui ne devrait pas m'envoyer jardiner...

Ce qui m'inquiète plus c'est qu'un cardan lâche et là, comme c'est probablement lors d'une phase d'accelération violente, c'est probablement un ticket pour un aller direct dans le décors, car la voiture va partir violemment d'un coté...

 

 

Regarde où passe la transmission.

 

Regarde l'épaisseur du blindage entre tes cuisses et l'arbre de transmission.

 

Si tu trouves de la fibre à la place du blindage tu te diras que la casse de l'arbre de transmission peut faire énormément de dégâts !

 

Mais bon, tu as sans doute plus de chance de détruire l'embrayage ou les engrenages du pont...

 

[nanard289]

 

... Alternative Cars, qui a importé cette SPF en France, m'indique que ce moteur délivre 850mN ce qui fait souffrir la transmission. Pour définir les priorités dans la stratégie de fiabilisation / amélioration, je me demande quel est le maillon faible dans la transmission :

l'embrayage ?

la TKO600 ?

l'arbre de transmission ?

le pont ?

les cardans ?

 

Perdre l'embrayage n'aboutira probablement pas à une situation dangereuse...

Le pont est probablement assez costaud...

La TKO600 devrait être à la limite puise donnée pour 600 lb-ft ce qui équivaut à 813 nM...

Si l'arbre de transmission casse, je perds la propulsion, mais sur les deux roues en même temps, ce qui ne devrait pas m'envoyer jardiner...

Ce qui m'inquiète plus c'est qu'un cardan lâche et là, comme c'est probablement lors d'une phase d'accelération violente, c'est probablement un ticket pour un aller direct dans le décors, car la voiture va partir violemment d'un coté...

 

Je suppose que les croisillons sont montés "enmenchés forcés" dans l'arbre ? Est-ce que leur remplacement est une opération qui se fait facilement chez un garagiste ? ( malheureusement je suis loin de chez Alternatives Cars et je cherche toujours un professionnel compétent et honnête dans le secteur Est...)

 

D'avance merci pour vos retours d'expérience et vos recommendations par rapport aux améliorations / fiabilisations possibles.

 

 

Entendons nous bien: si les big blocks ont la réputation de torturer les transmissions, ce n'est que dans des conditions d'utilisation extrême (drag ou circuit). En condition d'utilisation normale (sur route), il n'y a aucun soucis particulier à avoir. L'une des causes les plus communes, susceptible de faire souffrir la transmission (car elle amplifie les efforts) c'est le grip des pneus arrières. Ceux qui utilisent des slicks ont certainement remarqué une réduction drastique du patinage et de ce fait, toute la puissance disponible du moteur peut alors passer dans la transmission ... qui va bien sur souffrir davantage. Avec des pneus ordinaires, lorsque le couple exercé sur les roues excède leur pouvoir d'adhérence, les roues patinent et la puissance excessive part en fumée. C'est une sorte de fusible limiteur de couple qui réduit automatiquement les efforts dans la transmission. Une autre cause qui peut fragiliser les différents constituants de la transmission en amplifiant les efforts, est le rapport final adopté. Tout le monde à remarqué que l'arbre primaire d'une boite de vitesse est beaucoup plus fin que l'arbre de sortie de boite. Cela vient du fait qu'en démultipliant la vitesse de rotation, le couple en sortie est augmenté d'autant. Prenons par exemple la boite TKO600 qui est conçu pour supporter un couple de 600 lbs/ft (soit environ 813 mN) avec un premier rapport de 2,87/1. Cette boite est identique à la TKO500 qui est déclassé à 500 lbs/ft (soit 678 mN) simplement à cause de son premier rapport plus court (démultiplication de 3,27/1). Dans le même esprit, un rapport de pont très court (>3.8) multipliera d'autant les efforts et le couple dans la transmission en réduisant la vitesse de rotation des roues. Rappelons à ce sujet qu'un moteur qui fournit un couple de 800 mN à 3000 tr/mn pourra avoir cette valeur convertie à 9600 mN avec une première ayant un ratio de 3/1 associée à un pont ayant un rapport de 4/1 (soit un couple multipliée par 12 à 250 tr/mn), disposant d'un autobloquant et avec une roue en manque d'adhérence (le pire cas). De quoi tout casser si l'adhérence du pneu restant qui va supporter tout le couple assure sa fonction.

Dans le jeu du maillon faible, la situation préoccupante vient d'une rupture possible l'arbre de transmission. Si celui ci se casse au niveau de l'accouplement de la boite de vitesse, la partie restante entrainée par le pont va mouliner dans le tunnel de transmission en détruisant tout sur son passage jusqu'à l'arrêt complet de la voiture. Comme le rappel justement ched et pour limiter les dégâts possibles de cette éventualité, on trouve dans le commerce sous le nom de safety loop, un "arceau de sécurité" pour arbre de transmission destiné à protéger l'environnement (le mot est à la mode) de la zone.

 

Exemple de montage d'une "safety loop" autour d'un arbre de transmission pour limiter la zone de fouettement en cas de rupture d'une des extrémités. Pour ceux qui bénéficient d'une suspension arrière à roues indépendantes, le même dispositif existe également pour sécuriser les demis arbres de roue.

[Invité §Cob856Hz]

 

Entendons nous bien: si les big blocks ont la réputation de torturer les transmissions, ce n'est que dans des conditions d'utilisation extrême (drag ou circuit). En condition d'utilisation normale (sur route), il n'y a aucun soucis particulier à avoir. L'une des causes les plus communes, susceptible de faire souffrir la transmission (car elle amplifie les efforts) c'est le grip des pneus arrières. Ceux qui utilisent des slicks ont certainement remarqué une réduction drastique du patinage et de ce fait, toute la puissance disponible du moteur peut alors passer dans la transmission ... qui va bien sur souffrir davantage. Avec des pneus ordinaires, lorsque le couple exercé sur les roues excède leur pouvoir d'adhérence, les roues patinent et la puissance excessive part en fumée. C'est une sorte de fusible limiteur de couple qui réduit automatiquement les efforts dans la transmission. Une autre cause qui peut fragiliser les différents constituants de la transmission en amplifiant les efforts, est le rapport final adopté. Tout le monde à remarqué que l'arbre primaire d'une boite de vitesse est beaucoup plus fin que l'arbre de sortie de boite. Cela vient du fait qu'en démultipliant la vitesse de rotation, le couple en sortie est augmenté d'autant. Prenons par exemple la boite TKO600 qui est conçu pour supporter un couple de 600 lbs/ft (soit environ 813 mN) avec un premier rapport de 2,87/1. Cette boite est identique à la TKO500 qui est déclassé à 500 lbs/ft (soit 678 mN) simplement à cause de son premier rapport plus court (démultiplication de 3,27/1). Dans le même esprit, un rapport de pont très court (>3.8) multipliera d'autant les efforts et le couple dans la transmission en réduisant la vitesse de rotation des roues. Rappelons à ce sujet qu'un moteur qui fournit un couple de 800 mN à 3000 tr/mn pourra avoir cette valeur convertie à 9600 mN avec une première ayant un ratio de 3/1 associée à un pont ayant un rapport de 4/1 (soit un couple multipliée par 12 à 250 tr/mn), disposant d'un autobloquant et avec une roue en manque d'adhérence (le pire cas). De quoi tout casser si l'adhérence du pneu restant qui va supporter tout le couple assure sa fonction.

Dans le jeu du maillon faible, la situation préoccupante vient d'une rupture possible l'arbre de transmission. Si celui ci se casse au niveau de l'accouplement de la boite de vitesse, la partie restante entrainée par le pont va mouliner dans le tunnel de transmission en détruisant tout sur son passage jusqu'à l'arrêt complet de la voiture. Comme le rappel justement ched et pour limiter les dégâts possibles de cette éventualité, on trouve dans le commerce sous le nom de safety loop, un "arceau de sécurité" pour arbre de transmission destiné à protéger l'environnement (le mot est à la mode) de la zone.

 

Exemple de montage d'une "safety loop" autour d'un arbre de transmission pour limiter la zone de fouettement en cas de rupture d'une des extrémités. Pour ceux qui bénéficient d'une suspension arrière à roues indépendantes, le même dispositif existe également pour sécuriser les demis arbres de roue.

 

merci nanard289 pour tes réponses détaillées et pertinentes.

Je vais voir s'il existe des safety loop pour les SPF, la sécurité des occupants est primordiale.

 

Concernant le graissage des croisillons, je compte utiliser une graisse au lithium chargée en bisulphure de molybdene.

J'aimerais savoir s'il est possible de demonter facilement ( je ne suis pas un mécanicien chevronné ) le clip et l'opercule du croisillon pour retirer la graisse éxistante avant de "bourrer" avec la graisse au MSO2 ?

Ou est-ce que cela ne présente pas d'intérêt ?

 

 

 

Encore merci nanard289 pour le temps que tu consacres à faire des réponses détaillées.

Bien cordialement.

[nanard289]

 

...Concernant le graissage des croisillons, je compte utiliser une graisse au lithium chargée en bisulphure de molybdene.

J'aimerais savoir s'il est possible de demonter facilement ( je ne suis pas un mécanicien chevronné ) le clip et l'opercule du croisillon pour retirer la graisse éxistante avant de "bourrer" avec la graisse au MSO2 ?

Ou est-ce que cela ne présente pas d'intérêt ?

 

 

 

Encore merci nanard289 pour le temps que tu consacres à faire des réponses détaillées.

Bien cordialement.

 

 

Le démontage des croisillons de cardan ne se justifie que pour leur remplacement ou le remplacement du yoke de sortie de boite. L'opération de démontage d'un croisillon n'est généralement pas très difficile et peut se faire dans un gros étau d'établi. Le remontage se fait à l'inverse mais nécessite tout de même quelques précautions pour assurer un bon guidage des aiguilles. Si l'on veut chasser la vieille graisse, il suffit de pomper la graisse neuve avec la pompe à graisse jusqu'à ce que la vieille graisse "chie" par les cache-poussières des cages à aiguilles. Les quantités internes sont réduites à seulement 1 ou 2 cm3 et la purge est terminée quand la graisse "fuyarde" change de couleur.

 

 

Croisillon de cardan avec graisseur. La croix est creuse et rempli de graisse. La graisse sous pression est centrifugée dans chaque branche et parvient aux aiguilles en passant par les 2 rainures d'extrémité.

 

Principe du démontage d'un croisillon à l'aide d'un étau d'établi. Après avoir retiré les deux clips d'extrémité, on pousse à l'aide d'une petite cale sur l'une des branches, en ayant pris soin de laisser un espace de débouchage pour la cage à aiguilles du coté opposé.

[reddiamond]

 

Entendons nous bien: si les big blocks ont la réputation de torturer les transmissions, ce n'est que dans des conditions d'utilisation extrême (drag ou circuit). En condition d'utilisation normale (sur route), il n'y a aucun soucis particulier à avoir. L'une des causes les plus communes, susceptible de faire souffrir la transmission (car elle amplifie les efforts) c'est le grip des pneus arrières. Ceux qui utilisent des slicks ont certainement remarqué une réduction drastique du patinage et de ce fait, toute la puissance disponible du moteur peut alors passer dans la transmission ... qui va bien sur souffrir davantage. Avec des pneus ordinaires, lorsque le couple exercé sur les roues excède leur pouvoir d'adhérence, les roues patinent et la puissance excessive part en fumée. C'est une sorte de fusible limiteur de couple qui réduit automatiquement les efforts dans la transmission. Une autre cause qui peut fragiliser les différents constituants de la transmission en amplifiant les efforts, est le rapport final adopté. Tout le monde à remarqué que l'arbre primaire d'une boite de vitesse est beaucoup plus fin que l'arbre de sortie de boite. Cela vient du fait qu'en démultipliant la vitesse de rotation, le couple en sortie est augmenté d'autant. Prenons par exemple la boite TKO600 qui est conçu pour supporter un couple de 600 lbs/ft (soit environ 813 mN) avec un premier rapport de 2,87/1. Cette boite est identique à la TKO500 qui est déclassé à 500 lbs/ft (soit 678 mN) simplement à cause de son premier rapport plus court (démultiplication de 3,27/1). Dans le même esprit, un rapport de pont très court (>3.8) multipliera d'autant les efforts et le couple dans la transmission en réduisant la vitesse de rotation des roues. Rappelons à ce sujet qu'un moteur qui fournit un couple de 800 mN à 3000 tr/mn pourra avoir cette valeur convertie à 9600 mN avec une première ayant un ratio de 3/1 associée à un pont ayant un rapport de 4/1 (soit un couple multipliée par 12 à 250 tr/mn), disposant d'un autobloquant et avec une roue en manque d'adhérence (le pire cas). De quoi tout casser si l'adhérence du pneu restant qui va supporter tout le couple assure sa fonction.

Dans le jeu du maillon faible, la situation préoccupante vient d'une rupture possible l'arbre de transmission. Si celui ci se casse au niveau de èlel'accouplement de la boite de vitesse, la partie restante entrainée par le pont va mouliner dans le tunnel de transmission en détruisant tout sur son passage jusqu'à l'arrêt complet de la voiture. Comme le rappel justement ched et pour limiter les dégâts possibles de cette éventualité, on trouve dans le commerce sous le nom de safety loop, un "arceau de sécurité" pour arbre de transmission destiné à protéger l'environnement (le mot est à la mode) de la zone.

 

Exemple de montage d'une "safety loop" autour d'un arbre de transmission pour limiter la zone de fouettement en cas de rupture d'une des extrémités. Pour ceux qui bénéficient d'une suspension arrière à roues indépendantes, le même dispositif existe également pour sécuriser les demis arbres de roue.

le modèle Kirkham