Assemblage d'un SBF ... spécial

[nanard289]

Tout d'abord, une pensée émue en solidarité avec nos amis de la Cote d'Azur qui ont été aveuglément frappés par la haine et l'intolérance de quelques uns. Ce n'est peut-être pas le bon endroit pour le dire mais je le fais spontanément ici en toute simplicité. Je ne crois pas qu'il soit nécessaire de disposer d'une chapelle pour se recueillir un instant.

 

Ayant reçu aujourd'hui les tiges de culbuteur à la bonne longueur (récemment déterminée), ça m'a permis de terminer l'installation de la distribution et de faire quelques vérifications. Petite surprise lors du contrôle de la levée des soupapes: au lieu des 15 mm d'ouverture attendues selon les caractéristiques fournies par le fabricant, il n'y en avait plus qu'à peine 14 une fois installé! Le ratio du bras de levier des culbuteurs serait-il en cause?

 

 

Ici, la soupape d'échappement est en pleine ouverture. Les ressorts ont une marge confortable avant d'avoir les spires jointives.

 

 

Je profite de l'installation du comparateur (j'ai du fixer provisoirement un bloc d'acier pour supporter le pied magnétique) pour vérifier la flexion du goujon de fixation du culbuteur au cours d'ouverture de la soupape. Les gros ressorts engendrent des contraintes importantes qui font préférer le montage de gros goujons 7/16". Résultat: bien qu'étant équipé avec des "petits goujons" de 3/8", il n'y a pas un seul centième de flexion en haut du goujon et c'est très satisfaisant. D'un autre coté, on n'a pas non plus des gros ressorts pour prendre 8000 tr/mn.

 

Une dernière précision sur le circuit de retour d'huile des culasses. L'huile arrive sous pression en passant au travers des tiges de culbuteur pour venir graisser la culbuterie. Sur un bloc moteur traditionnel, les retours d'huile se font gravitairement à chaque extrémité des culasses par un trou de 7/16" (un devant et un derrière). Sur un moteur à carter sec, un étage de la pompe à huile est dédié à l'aspiration des retours d'huile de culasses de la partie arrière. La partie retour de l'avant reste en communication avec le carter moteur mais comme il n'y a pas d'intérêt à tirer les culasses au vide (à ce titre, un moteur à carter sec n'a pas de reniflard sur ses couvre-culbuteurs) on ne l'utilisera pas et on bouchera les descentes frontales.

 

 

Arrivées d'huile sous pression ici coté rotule des culbuteurs (mais il y a d'autres versions) pour faire un brouillard lubrifiant dans la zone

 

 

Taraudage à 1/4" NPT* de la redescente d'huile frontale des culasses ...

(* Curieusement, pour les filetages coniques, le 1/4" NPT fait un peu plus d'1/2" en diamètre extérieur!!!)

 

... et mise en place d'un bouchon 1/4" NPT

Détail du circuit de retour d'huile des culasses à l'arrière du bloc.

A suivre ...

[nanard289]

Dans l'étape du jour, avant de refermer le carter moteur, je voulais vérifier que le graissage de l'embiellage s'effectuait normalement sans fuite interne. Pour cela, il me suffisait de prévoir un mini réservoir d'huile pour mettre en charge l'aspiration de la pompe à huile, de faire tourner celle-ci avec une chignole et d'observer le comportement de l'ensemble. L'embiellage ainsi prélubrifié en statique, on peut ensuite installer la courroie de la pompe à huile et faire tourner l'embiellage à l'aide du démarreur.

 

 

Un mini réservoir d'huile provisoire est placé en charge au dessus de l'aspiration de l'étage de mise en pression de la pompe à huile.

 

 

Il n'y a plus qu'à entrainer la pompe à huile avec une chignole ... et à regarder à l'intérieur si tout le monde est convenablement servi.

 

Le montage de la cloche d'embrayage m'a réservé une surprise désagréable. Jusqu'à présent, je croyais qu'un SBF à boite mécanique avait un volant moteur de 157 dents et que seules, les boites auto avaient un volant de 164 dents. Bien évidemment, le démarreur et sa disposition sur la cloche ne sont pas tout à fait identiques dans les deux cas. Ayant récupéré une cloche pour boite manuelle, j'étais persuadé qu'elle était prévue pour une couronne de 157 dents ... et c'était un erreur!

Après avoir installé le bon volant moteur avec la bonne cloche, je pensais pouvoir enfin installer le démarreur pour vérifier s'il tombait bien en face de la couronne. Eh bien non, il y avait encore un petit conflit entre la grosse nervure du bloc aluminium et le solénoïde du démarreur et il me fallait tout redémonter pour éliminer l'obstacle.

 

 

Partie à éliminer pour laisser un peu de place au démarreur

 

 

Voilà, l'usinage est terminé ...

 

 

... et le démarreur peut être installé!

Evidemment, une fois le démarreur installé, c'est beaucoup plus commode pour faire tourner l'embiellage.

 

Outre le démarreur, dans les périphériques du moteur, les durites d'huile des quatre circuits de retour restaient également à installer. Ces grosses durites généralement armées compte tenu de leur situation en partie basse ne sont jamais faciles à installer de façon rationnelle et élégante. Il y a toujours quelque chose qui déborde ou qui ne fait pas clean.

Le choix des raccords est une vraie jungle. La taille, la forme (droit, coudé) la fonction (fixe ou tournant) le mode de fixation sur la durite (vissé, serti) nous font poser autant de questions.

Pour des raisons d'encombrement et de faible pression dans les durites d'huile de retour d'une part, mais surtout parce que j'avais une presse annulaire pour sertir les gros manchons d'autre part, j'avais choisi des raccords à sertir plus économiques à mettre en oeuvre.

 

Détail de la presse annulaire qui permet de sertir les raccords de canalisations hydrauliques. Les pinces se referment sur le manchon en alliage léger et l'écrase avec une pression de plusieurs dizaines de tonnes.

 

A suivre ...

[blue427]

Un travail d'orfèvre

 

Le moteur va bientôt être fonctionnel

[nanard289]

Un travail d'orfèvre

 

Le moteur va bientôt être fonctionnel

 

Oui @blue427 j'en vois bientôt le bout! Le gros oeuvre est terminé et j'attaque les finitions. Demain je remonte le carter, je fais tourner 5 minutes sans les bougies avec le démarreur et je vérifie les compressions. Ensuite, j'attends de recevoir quelques joints et quelques goujons pour installer correctement les 4 béberts 48-IDF

 

 

La photo est de mauvaise qualité, mais en réalité le look est plus sympa.

 

L'accouplement convenable des quatre doubles corps reste un exercice de patience et de géométrie. Selon l'angle donné aux biellettes de commande, je m'arrange pour qu'à mi-course de la pédale, les papillons ne s'ouvrent que de 25% et que sur la seconde mi-course, ils passent de 25 à 100%. Je crois que cette disposition te donne une meilleure sensibilité dans le dosage des gaz, (mais c'est l'affaire de chacun) notamment quand tu sorts d'une épingle ... ou sur le mouillé . Certains fabricants de carburateurs (aussi bien auto que moto) avaient prévu à une époque des cloches à dépression qui faisaient office d'amortisseur de transition mais le résultat obtenu était souvent un mauvais compromis qui était désagréable en conduite sportive.

[COBRA33]

Sublime !

Quel feuilleton haletant ! Même si on ne se lasse pas de chaque nouvel épisode, l'issue est très attendue.

[nanard289]

Sublime !

Quel feuilleton haletant ! Même si on ne se lasse pas de chaque nouvel épisode, l'issue est très attendue.

 

Seuls, des passionnés de mécaniques sportives de la fin des années soixante peuvent s'intéresser à ce genre de feuilleton qui doit par ailleurs paraitre bien morne pour beaucoup d'autres . Mais, ne sommes nous pas dans un forum de passionnés? La fin du montage que l'on devine en vue, ne devrait pas révéler grand chose; les quelques points mystérieux qu'il y a eu à résoudre ayant déjà été abordés. A défaut d'avoir dévoilé un secret quelconque à l'issue de ce modeste témoignage, j'espère avoir communiqué à travers ces quelques pages, l'envie d'entreprendre à quelques uns d'entre vous

[jjsnakeCale]

j'espère avoir communiqué à travers ces quelques pages, l'envie d'entreprendre à quelques uns d'entre vous

 

J'ai bien peur, au contraire, que tu en ais rebuté quelques-uns, tellement il s'avère, en lisant ce post, que pour s'attaquer à un tel travail, il faut posséder ta science mécanique.

Tu as au minimum un doctorat en v8!!!

Mais continue de nous faire partager ton savoir, on t'envie.

[bydochon]

J'ai bien peur, au contraire, que tu en ais rebuté quelques-uns, tellement il s'avère, en lisant ce post, que pour s'attaquer à un tel travail, il faut posséder ta science mécanique.

Tu as au minimum un doctorat en v8!!!

Mais continue de nous faire partager ton savoir, on t'envie.

 

Je suis bien d'accord avec toi, là où l'on aurait osé "bricoler" dans le moteur maintenant on hésite

 

Mais quel plaisir de lire et d'apprendre http://stkr.es/p/1luv

[ched]

C'est vrai que j'ai beaucoup appris.

 

Mais c'est vrai aussi que je me suis rendu compte à quel point je suis ignorant !

 

Je ne comptais pas me lancer dans un tel travail, je m'en sais incapable. Par contre j'ai très envie que mon prochain moteur soit signé nanard289 et que je puisse passer du temps auprès de toi pour apprendre un peu...

 

[nanard289]

Suite et fin!

 

Plus la construction avançait et plus la manutention du moteur devenait acrobatique. Ce bloc avait beau être en alliage léger, un fois ajouté l'embiellage et les culasses, la chose devenait nettement plus massive et le "tourne broche" bien pratique du début devait être maintenant remplacé pour pouvoir intervenir coté embrayage. La manutention des grosses pièces en solitaire étant toujours délicate, voire périlleuse, il ne faut pas hésiter à passer un peu de temps pour assurer le coup. J'ai toujours en mémoire cette histoire d'un amateur de mécanique qui avait entrepris de sortir un big block de son compartiment moteur en installant un palan sur une des poutres de la charpente du hangar où était entreposée sa belle. On devine la suite, après quelques tractions bien senties sur la chaine du palan, le déplacement attendu ne se fit pas dans le sens escompté et l'infortuné bricoleur prit le plafond du hangar sur la tête. Le risque est rare, mais pas impossible, alors soyons prudents.

 

 

Une fois le carter inférieur installé et les durites d'huile raccordées, j'effectue ici en plusieurs mouvements une opération de retournement avec une chèvre munie d'un vérin hydraulique.

 

Le fond du carter n'étant pas plat, il m'a fallu faire un peu de menuiserie pour réaliser un support stable en reprenant le bloc sur les points d'ancrage prévus pour la fixation des silentblocs.

 

 

Le fond du carter inférieur n'étant pas plat, il m'a fallu improviser un support en bois plus stable.

 

Voilà, tout est prêt pour installer le volant et l'embrayage.

 

 

 

Le volant moteur est fixé en bout de vilebrequin avec des vis ARP spéciales qui s'utilisent sans rondelles!

 

 

Le disque d'embrayage est du type métallo-céramique. Il est positionné avec un centreur. Les plots séparés éliminent les phénomènes de broutage inhérents à ce type de garniture.

 

La "barbouille" rouge a été faite lors de l'équilibrage par Rectif 2000 pour indexer le plateau d'embrayage sur le vilebrequin. On ne peut pas l'ignorer au remontage

Voilà, la cloche d'embrayage est de nouveau en place et il ne manque plus qu'à installer le démarreur. Malheureusement, quand j'ai fabriqué le support en bois j'ai "oublié" de prévoir le dégagement du nez du démarreur! Résultat, il me faut démonter une patte de mon cadre pour pouvoir installer le starter

 

Dans les réalisations de détail, voici le doigt qui permet de se référer au point d'avance maxi de l'allumage. Rappelons au passage que le point d'avance mini au ralenti ne sert qu'à faciliter la première mise en route du moteur mais que le point d'avance précis doit ensuite se faire aux environs de 4500 tr/mn avec la capsule de dépression (si on en a une) de débranchée.

 

Avec le démarreur en place et un peu d'huile dans le circuit, je pouvais faire les premières mesures de compression. Les résultats obtenus sont surprenants sur deux points:

- les valeurs mesurées sont plus hautes qu'attendues (l'arbre à cames à "bande large" avec un angle de RFA modeste que nous avons retenu permet d'avoir un cycle de compression plus long que sur un moteur plus teigneux)

- Les poussoirs à rattrapage de jeu hydraulique tant qu'ils ne sont pas montés en température peuvent présenter des minis fuites de compression aux soupapes avec des dispersions sensibles dans les mesures. Une fois les jeux légèrement augmentés pour la mesure, tout rentre dans l'ordre.

 

 

Ici, le manomètre nous indique une pression maxi de 11,8 bars sur le cylindre N°8, c'est la valeur la plus basse enregistrée

 

 

Sur le cylindre N°3 nous avons une pression de 12,2 bars; c'est notre valeur la plus haute.

 

 

Installation des goujons pour la fixation des carburateurs Weber.

Cette dernière touche marque la fin de la construction de ce moteur. Pourtant, tout n'est pas terminé. Il restera à réaliser ce que l'on appelle la "mise en route" ... et peut-être que notre ami titi5027 vous en reparlera.

 

 

Vue 3/4 arrière droit ... où l'on aperçoit que j'ai du démonter une patte de mon support en bois pour pouvoir installer le démarreur . Il manque aussi le raccord d'aspiration d'huile de retour des culasses (gros trou taraudé au dessus du solénoïde)

 

 

Vue 3/4 arrière gauche. La commande de la fourchette d'embrayage reste à adapter.

 

Vue 3/4 avant gauche. La grosse durite noire passant derrière l'alternateur est provisoire: c'est l'arrivée d'huile en direct mais qui doit normalement transitée par un filtre intermédiaire déporté

 

Vue 3/4 avant droit (coté pompe à huile et réservoir provisoire ). Les bouchons rouges sur la pompe à huile sont en attente des durites de retour qui iront vers la bâche à huile et vers le radiateur éventuel.

[nanard289]

J'ai bien peur, au contraire, que tu en ais rebuté quelques-uns, tellement il s'avère, en lisant ce post, que pour s'attaquer à un tel travail, il faut posséder ta science mécanique.

Tu as au minimum un doctorat en v8!!!

Mais continue de nous faire partager ton savoir, on t'envie.

 

Je suis bien d'accord avec toi, là où l'on aurait osé "bricoler" dans le moteur maintenant on hésite

 

Mais quel plaisir de lire et d'apprendre http://stkr.es/p/1luv

 

Désolé de vous rebuter au lieu de vous familiariser avec les problèmes de la mécanique. Je dois cependant reconnaitre avoir choisi un mauvais exemple où beaucoup de problèmes étaient concentrés dans ce sujet. De ce fait, l'évolution a pu paraitre fastidieuse pour certains voir effrayante pour d'autres, mais ce moteur n'est pas représentatif des problèmes communs que l'on rencontre ordinairement. D'un autre coté, si la peur de tomber nous empêche de nous élancer, alors on n'ira pas bien loin! Souvenez vous de la citation de Mark Twain:

"Ils ne savaient pas que c'était impossible, alors ils l'ont fait!"

[nanard289]

C'est vrai que j'ai beaucoup appris.

 

Mais c'est vrai aussi que je me suis rendu compte à quel point je suis ignorant !

 

Je ne comptais pas me lancer dans un tel travail, je m'en sais incapable. Par contre j'ai très envie que mon prochain moteur soit signé nanard289 et que je puisse passer du temps auprès de toi pour apprendre un peu...

 

 

 

L'idée de vouloir installer un moteur Ford dans ta Cobra est très louable et sera une opération valorisante pour ta belle Ava! Cependant, sauf à disposer comme @titi5027 d'une base exceptionnelle comme point de départ, il est économiquement préférable d'acheter un "crate engine" tout prêt chez les Ricains plutôt que d'en reconstruire un de toute pièce en France. De mémoire, ton bloc Chevy marche déjà bien et vouloir améliorer les choses va t'amener à placer la barre en position très haute. Cela dis, tu peux passer me voir quand tu veux, à défaut d'apprendre quelque chose on pourra toujours prendre un verre ensemble

[bydochon]

Désolé de vous rebuter au lieu de vous familiariser avec les problèmes de la mécanique.

Que du contraire c'est grâce à des sujets comme celui-ci, qu l'on se rend compte de la complexité de la mécanique, j'aurais du écrire y réfléchir à deux fois avant de modifier un moteur http://stkr.es/p/1luv

[salseroloco]

super sujet , je suis loin de connaitre la mecanique auto mais etant electromecanicien et micromecanicien de formation , tu m as donné envie de plonger dans des formations multiples de mecanique auto afin de faire evoluer ma belle verte et peut etre leurs grandes soeurs ou cousines , j adore apprendre ca me redonne envi de potasser , merci pour ca . ca prendra du temps mais je pense qu en y mettant le temps et l energie suffisante on arrive a tout .

[ched]

 

L'idée de vouloir installer un moteur Ford dans ta Cobra est très louable et sera une opération valorisante pour ta belle Ava! Cependant, sauf à disposer comme @titi5027 d'une base exceptionnelle comme point de départ, il est économiquement préférable d'acheter un "crate engine" tout prêt chez les Ricains plutôt que d'en reconstruire un de toute pièce en France. De mémoire, ton bloc Chevy marche déjà bien et vouloir améliorer les choses va t'amener à placer la barre en position très haute. Cela dis, tu peux passer me voir quand tu veux, à défaut d'apprendre quelque chose on pourra toujours prendre un verre ensemble

 

 

Sois certain que je repasserai avec plaisir !

 

[:mantaboy]

[nanard289]

super sujet , je suis loin de connaitre la mecanique auto mais etant electromecanicien et micromecanicien de formation , tu m as donné envie de plonger dans des formations multiples de mecanique auto afin de faire evoluer ma belle verte et peut etre leurs grandes soeurs ou cousines , j adore apprendre ca me redonne envi de potasser , merci pour ca . ca prendra du temps mais je pense qu en y mettant le temps et l energie suffisante on arrive a tout .

 

 

Super, la relève des vieux mécanos s'organise . Les bases sont là et ta volonté fera le reste. Ne dit-on pas que la foi peut déplacer des montagnes? Au début, on se limite aux menus travaux d'entretien de sa belle. Puis un jour, il faut tomber le moteur pour changer les pistons ou la boite pour remplacer un embrayage; alors on s’enhardit. Des fois il faudra aller chercher un copain pour avoir le bon outil ou le bon conseil, mais sauf dans quelques cas très graves, en général on s'en sort toujours. Bonne route

[salseroloco]

merci nanard de tes encouragements , pas facile d attendre d etre qualifié mais pas le choix hihi . je te tiendrai au jus concernant l avance sur la geometrie dont je t avais entretenu , je t enverrai mp , a bientot

[nanard289]

En transférant la carte mémoire de mon APN vers mon PC je découvre que j'ai sauté une étape de contrôle sur la cloche d'embrayage et qu'il serait dommage de ne pas en parler ici. Pour garantir un bon alignement entre le vilebrequin et l'arbre primaire de la boite de vitesse, il faut que la cloche soit rigoureusement installée pour assurer à la fois la concentricité de la boite et le parallélisme entre le plan de friction du plateau d'embrayage et le plan de joint vertical de la boite. Avec des pièces neuves, la qualité des usinages modernes nous dispense de ce contrôle, mais avec des pièces anciennes et/ou d'origine incertaine comme celles dont nous disposions, un petit contrôle n'était pas superflu.

Le positionnement de la cloche sur le bloc moteur est guidé par deux gros pions de centrage qui viennent s'emboiter sans jeu dans la cloche évitant ainsi le flottement toujours possible des vis dans les trous de fixation. Le premier contrôle de parallélisme entre la face du volant moteur et le plan de joint de la boite se fait avec un comparateur.

 

On fixe le pied magnétique d'un comparateur sur le moyeu du volant moteur, puis on fait un montage à blanc de la cloche avec toutes ses vis de fixation en s'assurant de la propreté des portées ...

 

 

On fixe ensuite le comparateur sur son support en faisant porter la touche sur le plan de joint recevant la boite de vitesse. Après calage du zéro à la position "midi", en tourne doucement le vilebrequin et on observe tous les 90° les défauts de parallélisme éventuels.

 

Position 3h: l'aiguille a dévié de + 8/100èmes

 

Il est maintenant 6h et la déviation n'est plus que de + 6/100èmes

 

Le temps passe vite: il est déjà 9h et la déviation est maintenant revenue à 2/100èmes

 

La tolérance en défaut de parallélisme acceptée par le fournisseur de la boite de vitesse (Richmond) est de 0.005" maxi (soit environ + ou - 12/100èmes de mm). On est donc dans le clous puisque notre écart maxi est de 8/100èmes. En cas de valeur excessive, il ne faut pas hésiter à toiler la partie de la cloche qui cloche porte sur le bloc pour redescendre dans des valeurs acceptables.

Pour le contrôle de la concentricité, on procédera de la même façon mais en orientant la touche du comparateur vers l'intérieur de l'alésage qui sert à centrer la boite.

 

 

Concentricité à 12h: - 6/100èmes (le calage à zéro a été fait à 9h)

 

Concentricité à 3h: + 3/100èmes

 

Concentricité à 6h: + 3/100èmes

 

La tolérance en défaut de désalignement (concentricité) acceptée par Richmond est de + ou - 0.005" (soit un total de 25/100èmes de mm). Avec une déviation totale mesurée de 9/100èmes (-6 et +3), notre concentricité est aussi acceptable ... et c'est tant mieux. Quand pour une raison quelconque la concentricité n'est pas bonne, il faut remplacer les pions de centrage standards du bloc et utiliser des pions de centrage avec une rectification excentrique (offset) permettant selon leur orientation de monter, de descendre d'aller à droite ou vers la gauche ... selon la correction à effectuer.

[Invité §tit783bJ]

Bonjour a tous

J'ai récupéré le super moteur assemblé et ajusté par notre nanar national

que je remercie pour son professionnalisme et sa gentillesse.

Je voudrai remercier aussi mon amie florence sans qui rien n'aurait été possible car c'est elle qui m'a fournie ce super bloc racing

Et enfin mon copain de virée nocturne Laurent qui va surement mettre la main à la patte pour le montage sur ma csx

merci à tous d'avoir suivi ce blog sur ce moteur

cordialement franck

[reddiamond]

on aimerai bien voir ce moteur dans la Cobra

[nanard289]

on aimerai bien voir ce moteur dans la Cobra

 

 

Merci de t'intéresser à ce projet mais la balle n'est plus dans mon camp ! J'attends également l'instant de vérité quand la voiture sera terminée et prête à affronter l'épreuve du banc de mesure de puissance. Dans mes engagements, j'ai garanti à @titi5027 ce qu'il m'avait demandé: un couple d'environ 500mN autour de 3500 tr/mn, une puissance maxi de plus de 350 cv vers 6200 tr/mn et un ralenti à 900 tr/mn. On rappellera que ce bloc est un 302 SBF racing stroké à 347 CI avec un rapport alésage /course de 4.125" x 3.25" mais qui est fort différent du 347 traditionnel qui lui a un rapport moins super carré de 4" x 3.4". Affaire à suivre .

[Invité §Ton440kU]

Seuls, des passionnés de mécaniques sportives de la fin des années soixante peuvent s'intéresser à ce genre de feuilleton qui doit par ailleurs paraitre bien morne pour beaucoup d'autres . Mais, ne sommes nous pas dans un forum de passionnés? La fin du montage que l'on devine en vue, ne devrait pas révéler grand chose; les quelques points mystérieux qu'il y a eu à résoudre ayant déjà été abordés. A défaut d'avoir dévoilé un secret quelconque à l'issue de ce modeste témoignage, j'espère avoir communiqué à travers ces quelques pages, l'envie d'entreprendre à quelques uns d'entre vous

 

Je relis ce post avec beaucoup d’intérêt... je connaissais rien aux voitures des sixties (d'ailleurs pas plus que maintenant ) mais étant passionne de mécanique, j'admire le boulot et surtout le partage d’expérience. Ça me rappelle quand j'ai reconstruit mon moteur an mode racing parts USA (mono sur mon quad 400 LTZ!). Vivement avoir ma Cobra que je puisse tout démonter! et éventuellement essayer de remonter :ange: . Bravo Nanard !