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Technique

Assemblage d'un SBF ... spécial


nanard289

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Le rythme de l'apprentissage me convient tout à fait medo02.gif.9a24af1c2c53f1561e8d3a223a15ca70.gif

 

 

Est-ce une manière élégante de dire que je ne travaille pas vite ? :D Bon, c'est un peu vrai, mais ce rythme dépend surtout de la disponibilité des pièces ... et des services de la douane :(

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En fouillant dans mes tiroirs, j'avais retrouvé un alternateur acheté dans un lot de pièces racing qui extérieurement semblait très bien mais qui avait le défaut de décharger la batterie quand le moteur ne tournait pas. C'était un modèle type "one wire" (un seul fil de connexion) de la dernière génération qui devait avoir un problème interne de diode anti-retour en court-circuit sur son régulateur. Comme le temps maussade de ces jours-ci et la défaillance de quelques stations services nous invitaient à rester chez soi, j'ai mis à profit mon temps libre pour faire une révision complète du malade. On trouve dans le commerce pour quelques dizaines d'euros des kits de reconditionnement qui permettent de refaire une remise à neuf des alternateurs en proposant le remplacement de toutes leurs pièces d'usure (y compris le régulateur et le pont de diodes). La première difficulté était de trouver le bon kit dans la jungle des pièces disponibles sur le marché US.

 

Kit alternateur.jpg

Après pas mal de recherche, j'ai finalement trouvé le kit qu'il me fallait!

 

Pour pouvoir accéder aux éléments internes et les remplacer, il faut ouvrir le flasque arrière de l'alternateur (celui qui supporte la borne de sortie) ... et c'est pas très facile si on ne prend pas la précaution de dessouder au préalable les trois fils de phase venant du stator qui sont connectés sur le redresseur. On rappelle au passage que contrairement à une dynamo, un alternateur fourni du courant alternatif et qu''il faut d'une part un pont de diode pour le transformer en courant à peu près continu et d'autre part un régulateur pour ajuster (en jouant sur le courant d'excitation qui parcourt le rotor) la tension d'utilisation afin de la rendre compatible en permanence (quelle que soit la charge) avec la batterie et les autres consommateurs.

 

IMG_3514.jpg

L'ensemble flasque arrière et stator étant démonté, on accède sur la partie fixe au rotor avec son petit roulement arrière (celui qui supporte le moins d'efforts) et ses bagues. L'accès au roulement avant (plus gros pour réagir aux efforts de la poulie) se fait simplement en démontant la poulie et en tirant ensuite le rotor en arrière.

 

IMG_3505.jpg

Sur la partie que l'on vient de démonter, on accède au régulateur suspicieux (derrière le cache en plastique noir)

Coté rotor, on en profite pour vérifier la continuité électrique de son bobinage (environ 1,9 Ohms), son isolement par rapport à la masse (> à 20 mégohms) et lui passer un petit coup de papier abrasif pour nettoyer les bagues. Même contrôle du coté stator (avec toutefois des résistances de bobinage plus faibles) mais pas de toile-émeri!

 

 

IMG_3507.jpg

Voila, le stator avec le cache en plastique ont été séparés du flasque arrière (après avoir dessoudé les 3 phases) et on a maintenant libre accès aux divers composants que l'on doit remplacer. A noter le rivet pop qui coince provisoirement les ballets dans leur cage en prévision du remontage.

 

 

IMG_3509.jpg

Voici l'ensemble redresseur/régulateur de démonté.

 

IMG_3515.jpg

On en profite pour nettoyer le flasque aux ultra-sons car il y a longtemps qu'il n'avait pas pris un bain!

Et comme on dit dans toutes les bonnes revues techniques: "... pour le remontage procédez dans l'ordre inverse" :D

 

A suivre ...

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salut nanard , je suis pas mecano auto mais j ai de bonnes notions en électricité , je savais pas qu il etait utilise un redresseur tri , c est curieux sais tu pourquoi ? c est un pont de graetz mais en tri du coup ? le regulateur c est une diode couplé avec un condensateur d amortissement ? c est juste pour me coucher moins ignorant . merci de tes explications passionnantes.

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salut nanard , je suis pas mecano auto mais j ai de bonnes notions en électricité , je savais pas qu il etait utilise un redresseur tri , c est curieux sais tu pourquoi ? c est un pont de graetz mais en tri du coup ? le regulateur c est une diode couplé avec un condensateur d amortissement ? c est juste pour me coucher moins ignorant . merci de tes explications passionnantes.

 

 

 

 

 

Bonsoir,

Ah ben ça c'est une vraie question d'électricien et la réponse est facile à comprendre. Pour faire un parallèle entre l'électricité et la mécanique, comparons la régularité cyclique d'un moteur monocylindre et celle d'un trois cylindres. Le premier a une marche saccadée et le second a une marche plus onctueuse. Plus le nombre de cylindres sur un moteur sera important et meilleure sera la régularité cyclique. Pour le courant redressé, c'est pareil. Si tu redresses du courant monophasé en double alternances (cas d'un chargeur batterie par exemple), tu obtiendras un courant pulsé avec une borne positive et une borne négative qui s'apparente à du courant continu mais qui n'en n'est pas. On aura une tension moyenne correcte mais avec des pics (valeur de crête) importants et des creux passant par zéro qui donneront une alimentation saccadée à tes consommateurs.

 

 

monophase_double_alternance_R.jpg

Le graphique nous montre ici les "vibrations" de notre courant monophasé redressé en double alternances, avec des creux passant par zéro et une valeur moyenne assez éloignée de la valeur de crête.

 

Avec un courant triphasé, les choses s'améliorent considérablement: la valeur de crête est proche de la valeur moyenne et il n'y a plus de creux passant par zéro.

 

 

tri redresse.jpg

Ce croquis nous montre l'ondulation résiduelle beaucoup plus faible que l'on obtient avec du courant triphasé. Cette ondulation est encore légèrement lissée par l'utilisation d'un petit condensateur incorporé dans le redresseur.

 

Dans les métros qui sont le plus souvent motorisé en 750V courant continu, on utilise des transformateurs héxaphasés (en fait, deux transfos tri déphasés de 60°) pour obtenir un redressement à 12 pulses qui avec un gros filtre (self et condensateurs) se rapproche encore un peu plus du véritable courant continu avec très peu d'harmoniques résiduelles (toujours néfastes pour les moteurs).

Pour le régulateur de tension, c'est un peu plus compliqué: un ampli op sert de comparateur et régule la tension d'excitation (celle qui alimente le rotor) via une diode zener (dite stabilisatrice) et quelques transistors dans le but de maintenir la tension de sortie dans une fourchette acceptable (entre 13,5 et 14,5V), quelle que soit la charge et le régime moteur.

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merci nanard de cette réponse on ne peux plus claire . dans les contrôleurs de manœuvre dans l ascenseur nous utilisions des redresseurs tri pour la même raison mais certains était remplace par des redresseurs monophasé accompagnes d un condensateur d amortissement et d une résistance de claquage pour éviter le court circuit a la mise sous tension ( le temps de la charge du condo qui se voit une fois charge plus résistif . ce montage supprimait pratiquement les harmoniques mais on n arrivait pas a une qualité comparable au redressement tri . je me coucherai ce soir un peu moins ignorant concernant cette partie Electrique de nos belles .merci de ta réponse .

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Abandonnons les problèmes d'alternateur triphasé pour revenir à mon souci plus mécanique de carter sec. Pour résoudre le gros problème d'étanchéité coté palier arrière, il me fallait intervenir sur deux points:

- Boucher le jour du plan de joint horizontal à l'endroit du décrochement du chapeau de palier

- Boucher le jour entre l'arche du carter et l'arche du chapeau de palier.

Voyons en détail comment j'ai tenté de régler ce problème.

Pour le premier point, le décrochement pouvait aisément se combler par une petite plaquette en aluminium de dimensions suivantes: longueur: 44 mm, largeur: 20 mm et épaisseur: 4,76mm (3/16"). Après avoir dégoté un morceau de tôle de dural de 5 mm d'épaisseur, j'ai découpé mes deux morceaux de plaquette en longueur et en largeur assez facilement. Pour réduire l'épaisseur, c'était plus ardu, il m'a fallu mettre une toile émeri à plat sur un marbre et frotter les plaquettes dessus. De toute façon, je n'étais pas à 2/10èmes près, une noix de pâte siliconée assurera correctement l'étanchéité.

 

 

Plaque de bouchage du decrochage.jpg

Détail d'une plaquette d'obturation ajoutée de chaque coté du palier pour boucher le décrochement sur la semelle du bloc. Il est vraisemblable qu'à l'époque il devait y avoir un joint caoutchouc suffisamment épais pour combler ce vide mais je n'ai rien retrouvé à ce sujet.

 

Pour combler le vide sous l'arche du carter sec, la solution du morceau de tôle intercalaire en arc de cercle était bien trop compliquée pour moi à réaliser.

 

IMG_3494.jpg

Rappel du problème d'étanchéité du carter avec le palier arrière (le jeu entre la bride du vilebrequin et le chapeau de palier est normal, il correspond à l'emplacement du joint Spi)

 

J'ai donc choisi une méthode plus facile qui consistait à remplir l'espace avec une pâte bi-composants ayant la souplesse de la pâte à modeler quand on la mélange mais qui durcit comme de la pierre au bout de quelques heures. On trouve ce produit dans le commerce sous différentes appellations. Celui que j'avais sous la main s'appelait du"Chronosoude"!

Sa mise en oeuvre a été assez simple: on mélange les deux composants en malaxant la pâte puis on en fait un rouleau d'environ un cm de diamètre que l'on dispose sur le dessus du palier que l'on a préalablement protégé avec du papier collant plastifier pour faciliter le démoulage.

 

IMG_3525.jpg

Un morceau de scotch plastifié sur le chapeau de palier permettra de démouler facilement notre affaire. Il n'y a plus qu'à déposer notre rouleau de pâte dessus.

 

 

IMG_3527.jpg

Le carter vient ensuite recouvrir le tout et le rouleau de pâte s'étale gentiment de chaque coté. Il n'y a plus qu'à laisser sécher.

 

 

IMG_3529.jpg

Quelques heures plus tard, on peut démouler notre préparation. Le scotch de protection du chapeau de palier a été bien utile et le décollage s'est fait facilement.

 

IMG_3538.jpg

Voici le montage tel qu'il sera dans sa version définitive. A noter que le joint Spi est monté à l'inverse du sens habituel: avec un carter sec, la dépression interne étant assez forte, il faut le retourner pour éviter qu'il avale de l'air.

 

A suivre ...

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Beau travail Nanard slr17.gif.506d82ee8fb79155a5d13535e720da9c.gif

Le Chronosoude est une très bonne solution, j'en ai toujours dans mon coffre au cas lors d'une sortie viendrait une fuite (radiateur percée par exemple).

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Beau travail Nanard slr17.gif.506d82ee8fb79155a5d13535e720da9c.gif

Le Chronosoude est une très bonne solution, j'en ai toujours dans mon coffre au cas lors d'une sortie viendrait une fuite (radiateur percée par exemple).

 

 

Bonjour Cobra 44

Merci pour ton appréciation mais il est peut être un peu tôt pour savoir si ce bricolage tiendra dans le temps. Comme il n'y a pas de contrainte mécanique, ce bouchon devrait rester plusieurs années en place. Cette pâte "à souder à froid" est effectivement un outil de dépannage qui peut t'éviter de rester sur le bord de la route. Ca peut boucher ou réparer pas mal de chose si les surfaces sont biens dégraissées et idéalement "granuleuses" ;)

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Invité §289066fh

Merci Nanard289, j'avais décroché sur la partie électricité.... là je reprends le fil.... forza!!

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Bonjour Cobra 44

Merci pour ton appréciation mais il est peut être un peu tôt pour savoir si ce bricolage tiendra dans le temps. Comme il n'y a pas de contrainte mécanique, ce bouchon devrait rester plusieurs années en place. Cette pâte "à souder à froid" est effectivement un outil de dépannage qui peut t'éviter de rester sur le bord de la route. Ca peut boucher ou réparer pas mal de chose si les surfaces sont biens dégraissées et idéalement "granuleuses" ;)

 

 

Il y plusieurs années de ça mon père avait réussi à sauver le bloc moteur d'une 911 Turbo (trou assez conséquent) de l'un de ses clients et cela n'a jamais fuit.

Je suis assez confiant sur ta solution ;)

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Aujourd'hui, j'ai reçu le kit des pignons de distribution et la première chose que j'ai faite a été une petite modification pour améliorer le graissage de la chaine. Tous les motards savent qu'une chaine se graisse par l'intérieur et qu'en roulant, cette graisse est centrifugée vers l'extérieur traversant ainsi efficacement les rouleaux. Si on met la graisse (ou l'huile) sur la face externe de la chaine, elle est immédiatement centrifugée sans aller lubrifier les axes des rouleaux. Ma petite modif consiste à usiner une petite gorge de rétention sous le pied des dents de la face interne du pignon d'arbre à cames pour créer un mini anneau d'huile et de percer 3 trous qui partent du fond de cette mini gorge pour aller déboucher au centre du pignon entre les deux rangées de dents. La face interne du pignon est arrosée par les fuites d'huile du palier N°1 de l'arbre à cames et ces fuites centrifugées seront collectées dans la mini gorge puis, irons par les petits trous arroser le centre de la chaine par l'intérieur.

 

IMG_3542.jpg

Usinage de la mini gorge sur la face Interne

 

 

IMG_3543.jpg

Puis, perçage de trois trous en diagonal en partant du fond de la gorge qui vont déboucher au centre entre les deux rangées de dents.

 

Bon, c'est pas grand chose, mais ça ne peut pas faire de mal.

L'opération suivante a été de faire un montage à blanc des pignons de distribution pour vérifier leur alignement. Pour cela, j'ai sorti un ancien arbre à cames (je n'ai pas encore commandé le définitif) pour supporter le pignon mené. Le jeu longitudinal de l'arbre à came est défini par une plaque en acier (appelée thrust plate) qui est prise en sandwich entre le bloc et le pignon mené. On vérifie le jeu longitudinal en l'installant sur l'extrémité de l'AàC et en vissant le pignon par dessus. La petite plaque doit tourner librement sans point dur mais également sans jeu excessif (tolérances entre 10 et 15/100èmes de mémoire)

 

 

IMG_3564.jpg

Contrôle du jeu longitudinal de l'AàC conditionné par l'épaisseur de la thrust plate (ici, elle tourne aisément)

 

 

IMG_3545.jpg

Mise en place d'un AàC provisoire

 

 

IMG_3547.jpg

Mise en place de la thrust plate qui va aligner le palier N°1 de l'AàC avec le plan de joint vertical du bloc

 

 

Controle alignement pignons.jpg

Une fois le pignon mené vissé sur l'AàC, on peut contrôler son alignement avec le pignon menant (celui en bout de vilebrequin) et constater un décalage de 16/10èmes!

Le contrôle est ici réalisé avec la règle d'un pied à coulisse qui est plaqué sur la face du pignon le plus en avant (ici, c'est celui du haut). La surprise est de constater qu'ici, le désalignement est tout de même de 16/10èmes (soit 1,6 mm!). Je vais donc essayer de faire une rondelle dans un morceau de feuillard en acier de 16/10èmes d'épaisseur pour l’intercaler derrière le pignon menant en bout de vilebrequin.

On remarquera que le pignon menant en bout de vilebrequin comprend neuf rainures de clavetage. Cette particularité permet de corriger selon le diagramme réel des cames ou selon l'application souhaitée, le calage initial par cran de 2° en avant ou en arrière. Il faut toutefois être très prudent quand on fait ce genre de modification car il est nécessaire de revérifier le jeu piston soupapes au PMH quand celles-ci sont en bascule pour chaque opération de décalage.

 

Pour changer de sujet, passons des pignons de distribution aux coussinets des paliers du vilebrequin. Dans le monde du Nascar, les coussinets Clevite 77 de la série H sont unanimement reconnus comme étant les meilleurs (et aussi les plus chers :D ). J'en ai donc commandé une boite en cote standard pour en installer avec le nouveau vilebrequin. Mais en ouvrant la boite: surprise!

 

 

IMG_3565.jpg

Coussinets série compétition du palier central, neufs sortant de la boite: chercher l'erreur!!! (les rebords latéraux conditionnent le jeux longitudinal)

 

Bien sur, vous avez remarqué qu'ici j'ai deux demies-coquilles inférieures sans orifice de graissage et que par conséquent, l'huile ne peut pas arriver sous pression pour graisser le palier et les bielles qui lui sont associées. Dire que vraisemblablement un gars a du acheter une boite contenant deux demies-coquilles supérieures. Si l'un de vous a été victime de ce défaut de contrôle, qu'il me contacte, on devrait pouvoir s'arranger :D

Dès que je recevrais les nouveaux pistons, la prochaine étape se passera chez le rectifieur.

 

A suivre...

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Il y plusieurs années de ça mon père avait réussi à sauver le bloc moteur d'une 911 Turbo (trou assez conséquent) de l'un de ses clients et cela n'a jamais fuit.

Je suis assez confiant sur ta solution ;)

 

 

Merci pour ce retour d'expérience plutôt encourageant ;)

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Merci Nanard289, j'avais décroché sur la partie électricité.... là je reprends le fil.... forza!!

 

 

Super! Dès que je reçois les bielles (toujours coincées en douane depuis 3 semaines) et les pistons (en cours de fabrication selon nos spécifications), on abordera le sujet de l'équilibrage du vilebrequin ... Tout un programme! ;)

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Un des obstacles qu'il fallait aussi franchir était l'ajustage du collecteur d'admission entre le bloc et les culasses. Sur un moteur de série, c'est déjà compliqué avec un plan de joint en forme de trapèze où l'on a une face horizontale qui porte sur le bloc et deux faces latérales inclinées à 45° qui doivent porter aussi sur les culasses! Soyons clairs, du fait des tolérances d'usinage c'est pratiquement impossible à réaliser parfaitement. L'astuce du constructeur a donc été de prévoir des joints d'étanchéité en liège assez épais sur le bloc pour absorber ces variations inhérentes aux usinages. Avec un bloc racing qui par définition utilise des culasses et des collecteurs d'admission différents de ceux de série, c'était un point préoccupant. Comme @titi5027 m'avait confié une paire de culasses neuves avec le collecteur qu'il souhaitait installer sur ce moteur, j'avais presque tous les éléments pour avoir un aperçu de ce que donnerai un montage à blanc.

 

 

IMG_3572.jpg

Maquettage des culasses et du collecteur d'admission. Le collecteur est prévu pour recevoir 4 Weber double corps de type 48IDF

 

En ayant placé de vieux joints de culasse et interposé des joints de pompe à eau pour remplacer les joints de collecteur d'admission, le premier constat n'était pas trop décevant. Il y aurait bien sur un peu de travail mais l'opération n'était pas insurmontable. Le premier point à corriger venait de la différence de fonderie de la partie arrière qui sur un 351W (n'oublions pas que bien qu'étant ramené à 302 CI par réduction de la hauteur du plan de joint, c'était à l'origine un 351) est légèrement différente. Le second point que le maquettage mettait en évidence venait du jeu très important (environ 4 mm) entre le plan horizontal du bloc et celui du collecteur. Sur qu'un morceau de joint en liège ne serait pas suffisant !

 

 

IMG_3574.jpg

Détail de la différence de fonderie entre la partie arrière d'un collecteur d'admission pour un 302W et un bloc de 351W

 

 

IMG_3571.jpg

Ah ben les pieds ne touchent pas par terre!

 

Finalement, ces problèmes devraient être résolus en découpant une tôle d'aluminium de 4 mm d'épaisseur qui sera à ajuster sous le collecteur et vissée séparément sur le bloc pour boucher la vallée. Dans les problèmes plus communs, on constate que l'épaisseur des joints de culasse devra être réduit au minimum pour réduire la modification des conduits d'admission ... et augmenter la compression car avec des volumes de chambres de 72 cc on pourra rouler à l'ordinaire :D

 

 

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La "marche" du bas peut être minimisée avec un joint de culasse plus fin.

 

Bon, et ben c'est tout pour aujourd'hui parce que j'ai encore des trucs à faire ;)

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Mon ami Dreyfus est toujours prêt à me rendre service et il m'a très souvent dépanné en m'approvisionnant en matières premières d'excellente qualité aux normes aéronautiques. Son ancienne activité professionnelle l'avait plongé dans ce milieu de la métallurgie et il en a gardé quelques précieux contacts. C'est donc naturellement vers lui que je me suis adressé pour récupérer une tôle de zicral en 4 mm d'épais pour faire ma plaque "bouche-trou" et je suis reparti avec un morceau de plus d'un mètre carré! En contre partie, je lui réalise à l'occasion quelques menus travaux de mécanique pour entretenir cette entente cordiale.

De retour à l'atelier, j'ai donc commencé à débiter le morceau de tôle dont j'avais besoin pour tenter de résoudre le problème du collecteur d'admission.

 

 

IMG_3579.jpg

Découpe de la tôle de zicral (7025) à la disqueuse le plus précisément possible pour ne pas avoir trop à limer!

 

 

IMG_3580.jpg

Ensuite, il faut percer le bloc et le tarauder aux quatre coins pour pouvoir fixer la tôle de calage ... en faisant attention de ne pas déboucher dans une canalisation d'huile :D

 

 

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La tôle est maintenant fixée devant et il me reste à faire pareil derrière.

 

 

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Nouveau montage à blanc avec les quelques modifications déjà réalisées et ça se présente beaucoup mieux.

 

 

IMG_3593.jpg

Derrière ça va mieux aussi, la tôle "cache misère" rempli bien sa double fonction.

 

 

IMG_3585.jpg

Coté conduits d'admission, avec des joints de culasse plus fins qui les font légèrement descendre et le collecteur un poil rehaussé, ça va déjà beaucoup mieux.

 

On trouve dans le commerce des joints de culasse dit Multi Layer Steel (MLS) dont on peut précisément adapter l'épaisseur à la demande dans une fourchette comprise entre 0,7 et 2 mm en modulant sur le nombre et l'épaisseur des feuilles d'inox prises en sandwich sur ce type de joint. Ces joints ne sont pas bon marché mais une fois en place si les culasses sont serrées convenablement, ils sont indestructibles.

 

A suivre ...

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C'est donc naturellement vers lui que je me suis adressé pour récupérer une tôle de zicral en 4 mm d'épais pour faire ma plaque "bouche-trou" et je suis reparti avec un morceau de plus d'un mètre carré! IMG_3582.jpg

 

 

Pour moi qui n'y connais rien en métaux, et n'ai jamais entendu parler du zicral, quelles sont ses propriétés ?

 

Pourquoi ce choix ?

 

:??:

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Pour moi qui n'y connais rien en métaux, et n'ai jamais entendu parler du zicral, quelles sont ses propriétés ?

 

Pourquoi ce choix ?

 

:??:

 

 

 

Bonsoir ched

Les zicrals sont une famille d'alliages légers (série 7000) composés essentiellement d'aluminium et de zinc dont la propriété principale est d'avoir la résistance d'un acier mi-dur ... et le poids de l'aluminium. Pour cette raison, ils sont très utilisés dans l'industrie aéronautique. Pour compléter leurs propriétés, ils s'usinent très bien, mais ne se soudent et ne se moulent pas. Pour faire une comparaison audacieuse qui te parlera davantage, disons que le zicral est au duralumin ce que le Château Neuf du pape est au Cote du Rhône ;) .

 

Pour faire un simple couvercle, une simple feuille de dural (2017 par exemple) aurait très bien fait l'affaire (du 4 mm d'épais c'est déjà raide) mais comme je l'ai précisé en préambule, c'est un ami qui m'a fourni gracieusement la matière première alors tant pis si c'est trop résistant :D .

Pour les moteurs racing avec un collecteur type "pieuvre" très surélevé, on trouve dans le commerce des tôles d'aluminium toutes prêtes pour boucher le trou de la vallée qui sont simplement collées avec une pate silicone. Cependant, pour les moteurs à carter sec qui sont en forte dépression, si la tôle n'est pas assez résistante, compte tenu de sa surface elle peut facilement se déformer.

 

tole vallee.jpg

 

Exemple de tôle toute prête que l'on trouve dans le commerce pour boucher la vallée quand le collecteur d'admission n'assure pas cette fonction.

 

Les retours d'aile pliés à 45° de chaque coté renforce considérablement la tenue mécanique (la tôle ici fait seulement 1,8 mm d'épaisseur) mais elle doit être associée avec des culasses type Hi Port qui sont beaucoup plus hautes que les culasses de série et qui laissent la place pour la porté des retours d'aile. Les AFR de notre ami titi5027 dont la base des conduits est trop basse (idem modèle de série) ne sont malheureusement pas compatibles avec ce montage et il m'a donc fallu improviser.

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Pour faire une comparaison audacieuse qui te parlera davantage, disons que le zicral est au duralumin ce que le Château Neuf du pape est au Cote du Rhône ;) .

 

OK, compris, aucun rapport !

 

:lol:

 

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Le choix d'un arbre à cames est souvent un véritable casse tête et il est fréquent de se perdre dans la jungle des cames proposées, tant celles-ci sont nombreuses et variées. Il y a en gros deux approches principales possibles pour cerner son choix. Soit on sélectionne une came selon la plage d'utilisation moteur voulue qui est donnée par le fabricant et on adapte les ressorts, les soupapes et les conduits pour essayer de former un ensemble homogène; soit on sélectionne la came en fonction des caractéristiques des culasses dont on dispose (avec leurs ressorts et soupapes déjà installés). C'est cette dernière approche que j'ai retenu en fonction des culasse neuves que @titi5027 avait fournies. Rappelons que c'est essentiellement l'arbre à cames qui va conditionner le caractère du moteur et qui fera de lui soit un brave percheron docile, soit un étalon teigneux.

Ma première démarche a été d'identifier ces culasses pour pouvoir connaitre leurs principales caractéristiques.

 

 

Identification culasse.jpg

Fabricant: AFR, type: 1387. Voyons ce que raconte le catalogue!

 

Le catalogue en ligne de ce fabricant pour ce modèle de culasse nous donne les précisions suivantes:

- C'est une version légale pour rouler sur route permettant un régime de puissance maxi compris entre 6000 et 6500 tr/mn;

- Elle est équipée de ressorts de soupape doubles spécifiques pour les arbres à cames à rouleaux* hydrauliques dont le régime maxi est compris entre 6300 et 6500 tr/mn

Bien évidemment, le fabricant fort de son expérience propose un produit homogène dont les conduits, les dimensions des soupapes et les caractéristiques des ressorts sont prévus pour délivrer une puissance maxi comprise entre 6000 et 6500 tr/mn

 

 

AFR spec 1.jpg

 

Ici, le régime maxi est défini par le fabricant selon les capacités respiratoires des conduits et la levée des soupapes.

 

 

AFR spec 2.jpg

 

Là, le fabricant indique les principales caractéristiques des ressorts de soupapes qui sont montés d'origine avec notamment le tarage du ressort soupape fermée et l'ouverture maxi autorisée par ces ressorts (au delà, les spires deviennent jointives et les ressorts se transforment en tube).

 

* Les arbres à cames sont divisés en deux grande familles:

- ceux qui utilisent des poussoirs à fond plat (flat tappet camshaft)

- ceux qui utilisent des poussoirs à rouleaux (roller camshaft)

Chaque famille possède sa version à réglage de jeu mécanique ou hydraulique.

Les cames à rouleaux ayant des rampes d'ouverture et de fermeture plus rapides, font qu'à levées et à durées d'ouverture égales les volumes de gaz échangés sont plus importants (elles restent en pleine ouverture plus longtemps). En conséquence, les ressorts de soupapes associés à un roller camshaft( doivent avoir un tarage supérieur pour pouvoir assurer la fermeture des soupapes dans des temps plus courts.

 

Fort de ces informations, il me restait à rechercher parmi les différents fabricants de bonne réputations, une came à rouleaux dont le régime maxi était autour de 6500 tr/mn et dont la levée des soupapes n'excédait pas 0.600" (soit environ 15 mm)

 

 

Cam spec.jpg

 

Voici la came que j'ai retenu, qui me parait avoir les qualités d'intégration requise pour être en harmonie avec les culasses qui ont été fournies. C'est supérieur à une came de série mais voit que l'on reste encore en pays civilisé, avec une zone de fonctionnement idéale se situant autour de 3500 tr/mn.

 

Un dernier mot sur les culasses pour parler du contrôle de l'étanchéité des soupapes. Cette opération qui est fastidieuse à réaliser quand on utilise de l'essence ou du gas-oil devient une simple formalité avec une petite pompe à vide bricolée pour la circonstance.

 

 

Evidemment, avec des culasses neuves toutes les soupapes sont étanches et ce contrôle peut paraitre inutile. Cependant, c'est tellement vite contrôlé qu'on ne répugne pas à faire cette manoeuvre dont on ferait l'impasse s'il avait fallu utiliser de l'essence.

 

A suivre ....

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Cet après midi, le temps ne permettant pas de mettre le nez dehors, je me suis trouvé un peu d'occupation en remplaçant sur l'alternateur que j'avais précédemment dépouillé, le redresseur et le régulateur douteux.

 

 

IMG_3602.jpg

Le kit de reconditionnement comprenait également un nouveau jeu de balais.

 

 

IMG_3606.jpg

On voit ici le morceau de fil de fer qui maintient les balais dans leur cage (derrière il y a un ressort "antipathique") et qu'il suffit de retirer quand le rotor est en place pour que les balais descendent au contact des bagues

 

 

IMG_3605.jpg

Une fois le stator accouplé avec le flasque arrière, on peut refaire les soudures des trois phases sur le pont de diodes

 

La mise en place des nouveaux roulements, du rotor et du flasque avant avec la poulie ne pose pas de difficulté particulière ... donc on n'en parle pas

 

Bon, c'est pas grand chose mais c'est quand même tout pour aujourd'hui!

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Dans les travaux qui allaient conditionner les usinages à venir, il me fallait finir de monter tous les accessoires du vilebrequin (volant moteur, embrayage, pignon de distribution, damper, moyeux et poulies) pour pouvoir procéder à son équilibrage. Comme pour une jante de voiture sur laquelle on a installé un nouveau pneu, si l'on change sur un vilebrequin ses bielles ou ses pistons (ou a fortiori l'ensemble), il faut procéder à un rééquilibrage pour que les choses tournent rond. Quand on change simplement ses pistons par des nouveaux en cote réparation, on peut faire l'impasse de cette étape contraignante. Dans le cas d'un embiellage neuf dont les pièces d'origines diverses ne répondent plus aux spécifications d'origine, il n'est pas envisageable de passer outre et c'est une opération obligatoire.

Nous l'avons vu au début de ce post, ce moteur qui est en carter sec, aura une pompe à huile externe entrainée par une courroie crantée (rien n'est prévu à l'intérieur pour assurer cette fonction). Il faut donc fixer un moyeu sur le damper sur lequel sera installé d'une part la poulie menante de la pompe à eau (simple courroie trapézoïdale) et d'autre part la poulie dentée qui va entrainer la pompe à huile par une courroie crantée (les efforts sont plus importants). Ce montage nécessite quelques ajustements pour que les poulies soient alignées correctement.

 

 

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L'empilage des pièces coté nez du vilebrequin commence par des rondelles de calage additionnelles pour garantir comme vu précédemment un bon alignement des pignons de la chaine de distribution

 

Il faut ensuite remonter le carter de distribution et la pompe à eau si l'on veut pouvoir contrôler l'alignement de la courroie qui va entrainer la pompe à eau. Ce moteur qui d'origine est prévu pour déplacer 302CI, va avec son alésage et sa course majorés (de 4" x 3" on passe à 4.125" à 3.25"), passer à 347 CI! Pour amortir au mieux les harmoniques, j'ai prévu d'installer un damper de 351 plutôt qu'un damper de 302 qui me semblait moins bien approprié. Le damper de 351 étant d'un diamètre un peu plus grand, il faut grignoter un bossage de la pompe à eau pour lui laisser un peu de place ... et redémonter la pompe à eau pour faire cette opération.

 

 

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Dans le cercle rouge, on voit le bossage - qui ne sert à rien - qu'il a fallu grignoter!

 

 

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Mise en place du damper avec l'outil-qui-va-bien (plaque de pression montée sur butée à aiguilles)

 

 

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La poulie menante de la pompe à eau est constituée de deux joues séparées. Pour aligner correctement les courroies, il faut faire une petite entretoise d'épaisseur "e".

 

 

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Voilà l'entretoise: une séance de tour ... et le tour est joué

 

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Détail de la poulie de pompe à eau en deux parties. Je reviendrais ultérieurement sur cette particularité pour préciser comment se fait la tension de la courroie qui reprend le principe d'un vieux brevet Volkswagen de 1934 tombé depuis dans le domaine public

 

IMG_3656.jpg

La poulie menante est maintenant bien alignée sur la poulie menée. On aperçoit en bout du moyeu, la poulie crantée qui va entrainer la pompe à huile et dont il faudra aussi le moment venu aligner avec son pignon. On note au passage que cette solution d'entrainement de la pompe à huile par des poulies crantées permet d'ajuster précisément le débit d'huile en changeant le rapport des pignons.

 

IMG_3679.jpg

Quizz: Avec ce type de montage, comment règle t-on la tension de la courroie entre vilebrequin et pompe à eau?

(le vilebrequin ne peut pas descendre et la pompe à eau ne peut pas monter :D )

 

Avec les rapports de poulies adoptés, la pompe à eau tournera à mi régime du vilebrequin et l'alternateur tournera à la même vitesse que celui-ci. On ne le voit pas sur la photo, mais les tensions de courroies sont très modérées compte tenu des grandes surfaces de contact dans les gorges.

L'assemblage du vilebrequin étant terminé (le montage du volant moteur et du diaphragme d'embrayage ne présentent pas de difficulté notable), nous sommes prêts à passer à l'étape suivante pour définir les critères de l'équilibrage.

 

A suivre ...

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Toujours pluies et brouillards dans notre campagne et du coup, toujours à rester au chaud au fond de mon atelier. Dans les bonnes nouvelles, il faut signaler l'arriver des bielles qui étaient restées mystérieusement coincées depuis trois semaines à la douane; il suffisait d'attendre!

Mon premier souci a été de contrôler les dimensions et le poids de chacune d'elle et disons le tout de suite: tout avait l'air presque parfait ... on avait donc bien fait d'attendre !

 

 

IMG_3636.jpg

Le contrôle du diamètre des pieds de bielle est effectué avec un axe de piston neuf "top quality" (ici, il est revêtu de cassidium ce qui lui donne sa couleur canon de fusil).

 

Le seul petit reproche que j'ai trouvé sur les pieds de bielle est un ajustage un peu trop serré; l'axe est ici "glissant juste". On devine sur la photo qu'il ne glisse pas du tout gravitairement. Sur un moteur de tourisme avec un rodage de plusieurs milliers de km, c'est très bien. Ca fait un moteur qui ne claque pas au ralenti. Pour un moteur sportif, j'aurais aimé avoir un ou deux centièmes en moins pour avoir un axe plus libre et combattre les frictions parasites. Je recontrôlerai ce point avec les axes des pistons qui nous serons livrés avant de mettre éventuellement un petit coup d'alésoir extensible à ces pieds de bielle.

 

 

IMG_3637.jpg

Mesure faite à 20°C dans mon bureau (j'avais mis le chauffage :D ) avec un palmer d'intérieur à trois touches d'excellente précision. La cote est ici rigoureusement respectée

 

Pour les diamètres de tête de bielle, les fabricants de vilebrequin ont presque tous abandonné le standard des manetons Ford (2.125") pour adopter les standards Chevrolet (2.000" ou 2.100") . La cote mesurée ici correspond exactement à un maneton de 2.100" qui avec ses coussinets fait exactement 2.250". Cette petite réduction du diamètre d'origine diminue d'autant la vitesse linéaire du coussinet. Les calculs de dimension des paliers des années soixante étaient dépendants de la qualité des huiles de l'époque. Aujourd'hui, les choses ont bien évoluées et l'on peut sans crainte sous-dimensionner légèrement les vieux standards. La tendance actuelle des préparateurs de moteurs pour le Nascar est d'utiliser un standard Honda 1.890" (48 mm) au lieu des précédents standards Chevrolet (51,60 et 53,34 mm). Les pièces n'étant toutefois par encore fabriquées en grande série, sont d'un cout impopulaire et réservées pour les pros du volant.

 

 

IMG_3641.jpg

Toutes les têtes de bielles sont dans une tolérance inférieure à 1/100ème de mm!

 

N'ayant pas les moyens de vérifier la cote d'entre-axe tête-pied, faisons confiance au fabricant et voyons maintenant les mesures de poids. Ces dernières sont à faire méticuleusement car elles conditionnent le calcul du "bobweight" qui va servir de base à l'équilibrage de notre vilebrequin. L'opération la plus facile est de mesurer le poids total de chaque bielle. On trouve dans le commerce en provenance de l'Asie du Sud Est des balances électroniques d'une précision redoutable (0,1 g) pour une dizaine d'euros. Mon premier étonnement vient de la sélection rigoureuse faite sur ce jeu de bielle: moins de 1 g sépare la plus légère de la plus lourde!

 

 

Masse bielle 1.jpg

Poids de la première

 

 

La plus lourde.jpg

Poids de la plus lourde

 

Masse bielle 2.jpg

Poids de la plus légère

 

Les opérations suivantes vont un peu se compliquer un peu et on va clarifier les choses pour que ceux qui ne sont pas familiarisés avec le bobweight puissent suivre et comprendre la démarche

En préambule, rappelons qu'un ensemble bielle-piston se décompose dynamiquement en deux parties distinctes:

- une partie tournante comprenant la tête de bielle, les coussinets et une partie de l'âme de la bielle;

- une partie alternative comprenant le piston, ses segments, son axe et ses clips, le pied de bielle et l'autre partie de l'âme

Les américains qui depuis un siècle travaillent sur les moteurs V8 ont depuis longtemps déterminé que les masses alternatives n'intervenaient que pour moitié par rapport aux masses tournantes dans les calculs d'équilibrage dynamique. La masse équivalente à placer sur les manetons durant l'opération d'équilibrage (appelée bobweight) correspond donc à deux fois la masse tournante (une pour chaque bielle) plus deux fois la demie masse alternative (correspondant aux deux pistons et pieds de bielle) soit 2 fois la masse tournante d'une bielle + 1 fois la masse alternative (pied de bielle et piston). Tout comme pour les volumes de culasse qui sont mesurés en cm3 (plus précis que les cubic inches) les américains mesurent le bobweight en grammes!

 

 

bobweight.jpg

Opération d'équilibrage dynamique d'un vilebrequin sur un équilibreuse. Les masselottes fixées sur les manetons (marquées d'une flèche et qu'on appelle communément bobweight) simulent l'ensemble bielles pistons. Le balourd résiduel est indiqué par la machine à l'opérateur qui doit soit retirer, soit ajouter de la matière pour équilibrer l'ensemble tournant.

 

Ca c'est pour la théorie. Voyons maintenant en pratique comment déterminer la masse tournante d'un bielle si elle ne figure pas (comme c'est notre cas) sur le carton d'emballage.

 

 

IMG_3660.jpg

Certains fabricants "haut de gamme" joigne une feuille de contrôle sur laquelle est noté: le poids total de la bielle, le poids de sa partie tournante (rotating) et le poids de sa partie alternative (reciprocating). On notera que le poids total est égal à la somme des deux composantes (tournante et alternative).

 

Quand ces valeurs ne sont pas indiquées, voici comment procéder pour les mesurer:

Toujours avec notre petite balance (précise au décigramme près), disposons la bielle sur un point fixe, de telle sorte qu'elle soit suspendue par son pied (en interposant une aiguille de roulement pour minimiser les points de friction) et que sa tête (toujours avec une aiguille interposée) repose sur la balance, en veillant à ce qu'elle soit parfaitement horizontale. On aura au préalable taré la balance avec son aiguille support pour ne pas fausser la mesure.

 

IMG_3620.jpg

Tarage à zéro avec l'aiguille qui va supporter la tête pour réduire au maximum les points de friction.

 

IMG_3613.jpg

Contrôle de la position horizontale (on ne voyait rien sur la photo avec mon niveau électronique) :D

 

masse tournante bielle.jpg

Verdict: Masse tournante bielle nue: 428,6 g

 

Pour la mesure de la masse alternative, on procédera de la même façon après avoir retourner la bielle et régler la hauteur du point fixe pour qu'elle soit toujours parfaitement horizontale.

On pourrait bien sur faire l'impasse de cette mesure et déduire simplement que la masse alternative est égale à la masse totale (594,4g) moins la masse tournante (428,6g) soit 165,8g mais la double mesure permet de faire une vérification des mesures précédentes et ce n'est pas superflu car une erreur ici peut avoir des conséquence pernicieuses

 

Masse alternative bielle.jpg

Masse alternative de la bielle: 165,9 g

 

A la masse tournante, il faut ajouter le poids des demies-coquilles de coussinet auquel les puristes ajoutent encore 4 g correspondant à l'huile contenue dans les galeries du maneton

 

IMG_3628.jpg

On pèse les coussinets et on ajoute 4 g d'huile.

 

La masse tournante de nos bielles à retenir pour calculer le bobweight sera donc de 429 + 43 + 4 = 476 g

Notre masse alternative sera de 166 g auxquels ont ajoutera le poids d'un piston complet que l'on estime autour de 600 g (ils devraient arriver bientôt), ce qui nous ferait un total de 766 g.

Le bobweight à utiliser pour l'opération d'équilibrage de notre vilebrequin serait donc (toujours avec l'hypothèse des pistons à 600 g) de:

(476 x 2) + (166 + 600) = 1718 g

Notre vilebrequin étant frappé 1594 (certainement son bobweight idéal) il faudra probablement ajouter des slugs de Mallory metal (ou heavy metal) pour compenser la lourdeur de nos pistons à dôme.

 

 

IMG_3665.jpg

Le bobweight "sortie d'usine" de ce vilebrequin est de 1594 g.

 

 

IMG_3669.jpg

Les flèches indiquent la mise en place (pressés) de slug de "métal lourd" pour compenser le balourd de l'embiellage. Ce métal lourd (commercialisé sous l'appellation Mallory Metal) est un alliage de tungstène dont la densité est exactement le double de celle de l'acier (de 7,8 g/cm3 on passe donc à 15,6 g/cm3). Le principe est simple: si il faut ajouter 60 g de matière à tel endroit, on fait un trou dont le diamètre et la profondeur correspondent à soixante grammes d'acier en moins et on bouche le trou avec un slug de métal lourd (qui fait donc 120 g). Naturellement le diamètre et la profondeur du trou seront déterminés par les dimensions normalisées des slugs de métal lourd que l'on trouve dans le commerce.

 

On a tous un jour ou l'autre entendu une personne affirmant avoir équilibré toutes ses bielles au gramme près! On s'aperçoit ici que cela ne veut pas dire grand chose si les équilibrages n'ont pas été réalisés séparément à la fois sur les masses alternatives et sur les masses tournantes en s'alignant bien sur à chaque fois sur la plus faible des valeurs de l'ensemble. ;)

 

C'est tout pour ce soir!

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........

IMG_3679.jpg

Quizz: Avec ce type de montage, comment règle t-on la tension de la courroie entre vilebrequin et pompe à eau?

(le vilebrequin ne peut pas descendre et la pompe à eau ne peut pas monter :D )

 

Avec les rapports de poulies adoptés, la pompe à eau tournera à mi régime du vilebrequin et l'alternateur tournera à la même vitesse que celui-ci. On ne le voit pas sur la photo, mais les tensions de courroies sont très modérées compte tenu des grandes surfaces de contact dans les gorges.

.......

 

A suivre ...

 

Erratum: En me relisant, je découvre quelques erreurs dans mon précédent sujet - la fatigue sans doute :D - que je suis incapable d'éditer pour corriger. Alors puisqu'on ne peut plus après un délai de 24h faire les corrections dans le texte, faisons les dans la marge!

- Le rapport de réduction de la vitesse de la pompe à eau par rapport au vilebrequin n'est pas de 50% mais de 33% seulement.

- La vitesse de rotation de l'alternateur est ici légèrement surmultipliée à 110% de celle du vilebrequin.

Dans le graphique ci-dessous (document Valéo) on voit qu'au delà de 4000 tr/mn (soit environ 3600 tr/mn de régime moteur) la capacité de charge de l'alternateur à presque atteint sa valeur nominale et qu'il ne sert à rien de le faire "pédaler" à plus de 7000 tr/mn.

 

 

charge alternateurs.jpg

 

Au régime moteur de 2000 tr/mn (soit environ 2200 tr/mn pour notre alternateur) la capacité de charge indiquée par ce graphique (document Valéo) est déjà de 60 ampères pour un alternateur plaqué 80A (ce qui est grandement suffisant pour nos petites voitures qui n'ont pas de glaces électriques ni de dégivrage!)

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IMG_3679.jpg

Quizz: Avec ce type de montage, comment règle t-on la tension de la courroie entre vilebrequin et pompe à eau?

(le vilebrequin ne peut pas descendre et la pompe à eau ne peut pas monter :D )

 

Bon, et ben c'est pas avec toutes vos propositions de réglage reçues qu'on va pouvoir déposer un nouveau brevet :D . En fait, j'ai soumis ce quizz en pensant à l'ami @ched qui avait eu quelques difficultés avec le réglage de la tension de courroie de sa pompe de direction assistée! Dans la vaste panoplie des solutions possibles, je trouve que cette variante reprise par les accessoiristes américains est élégante et bien qu'elle ne date pas d'hier, efficace! Comme très souvent, le principe est simple et comme disait ma grand mère: il suffisait d'y penser!

Plutôt que de me lancer dans un descriptif qui risque d'être long et tortueux, voici un croquis qui résume bien l'affaire.

 

 

Principe tension courroie.jpg

Ici, le réglage de la tension de courroie s'obtient en faisant varier l'écartement des joues d'une des poulies. Cet écartement est contrôlé par des rondelles en clinquant qui s'interposent entre les deux joues ce qui modifie la largeur de la gorge. La courroie étant de section trapézoïdale, elle descend donc plus ou moins ce qui fait varier sa tension. Evidemment, le réglage n'est pas très rapide car il faut monter et démonter plusieurs fois la poulie avant d'obtenir la bonne tension. Vous l'aurez remarqué, ce principe a aussi l'inconvénient de modifier le rapport de démultiplication puisque selon le réglage effectué, le rayon utile de la poulie réglable varie légèrement (zone de réglage). C'est d'ailleurs ce principe qui avait été repris et développé sur les mobylettes bleues de notre enfance sont le nom de "Variomatic" ... mais c'est une autre histoire ;)

 

 

Poulie réglable.jpg

Principe des cales de réglage interposées entre les joues démontables d'une poulie

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L'opération de contrôle suivante des bielles s'est faite sur le bloc moteur avec le vilebrequin en place. Le but était de vérifier de combien il fallait grignoter le bas des chemises pour permettre aux vis de têtes de bielle de circuler librement dans les méandres du bas moteur sans risque de collision. Un petit montage à blanc allait nous montrer les zones de conflit éventuelles. Ce montage est ici réalisé en trichant avec une cale de 0,5 mm interposée sur le coussinet coté chapeau, pour simuler l'usure d'une bielle coulée. Ce n'est pas le moment d'aggraver la situation si une bielle rend l'âme en allant en plus cogner dans le cylindre voisin!

 

 

IMG_3688R.jpg

Ici la bielle du cylindre opposé est en conflit avec le bas de la chemise et il faut grignoter l'obstacle pour lui faire le passage

 

IMG_3689.jpg

Même détail en haute définition

 

Ensuite, il faut redémonter l'embiellage pour pouvoir usiner le bas de toutes les chemises.

 

 

IMG_3690.jpg

Voici la première encoche de faite. Bon, plus que 7 à réaliser!

A suivre ...

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Bon, et ben c'est pas avec toutes vos propositions de réglage reçues qu'on va pouvoir déposer un nouveau brevet :D . En fait, j'ai soumis ce quizz en pensant à l'ami @ched qui avait eu quelques difficultés avec le réglage de la tension de courroie de sa pompe de direction assistée!

 

.....

 

La courroie étant de section trapézoïdale, elle descend donc plus ou moins ce qui fait varier sa tension. Evidemment, le réglage n'est pas très rapide car il faut monter et démonter plusieurs fois la poulie avant d'obtenir la bonne tension. Vous l'aurez remarqué, ce principe a aussi l'inconvénient de modifier le rapport de démultiplication puisque selon le réglage effectué, le rayon utile de la poulie réglable varie légèrement (zone de réglage). C'est d'ailleurs ce principe qui avait été repris et développé sur les mobylettes bleues de notre enfance sont le nom de "Variomatic" ... mais c'est une autre histoire ;)

 

 

 

Merci de penser à moi !

 

;)

 

Il n'y avait pas que les "bleues" de chez Motobécane qui avaient des variateurs : ma 103 Peugeot aussi... et ça fonctionnait très bien !

 

:o

 

Sinon je n'imaginais pas la somme de travail et de calculs que représente le montage d'un "simple" V8. penipalme.gif.b4b3ffb8a725a62ebad3aa89b6999879.gif

Je comprends mieux, avec le souci du détail qui te caractérise, les plus de 5.000 heures passées sur le 4 cylindre voisin... mdelaney.gif.665f9f175852c603f501caca08d1f3b6.gif

 

:bien:

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.........Sinon je n'imaginais pas la somme de travail et de calculs que représente le montage d'un "simple" V8. penipalme.gif.b4b3ffb8a725a62ebad3aa89b6999879.gif

 

:bien:

 

 

Bonjour ched

Pour coller à l'actualité du moment, disons que l'assemblage d'un nouveau moteur (qui n'est pas du tout un simple remontage) c'est un peu comme constituer une équipe avec des joueurs qui n'ont jamais joué ensemble sur un terrain venu d'ailleurs. Si l'on veut garantir la cohérence entre chaque maillon, il ne faut pas hésiter à dépenser un peu de temps pour éliminer les tensions internes qui s'installent naturellement entre des inconnus. Pour les calculs, soyons modestes: dans le domaine il n'y a rien à inventer. Il suffit de copier les préparateurs US qui maitrisent très bien le sujet et pour ça, Internet est d'une très grande utilité ;)

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cela devient de l'art a se niveau :jap:

 

 

Merci pour ton appréciation, mais je crois qu'ici, il faudrait plus modestement parler de passion; l'art étant à réserver pour des niveaux supérieurs ;)

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Bernard, ton sujet me laisse perplexe...

 

Je suis captivé par tes interventions et stupéfait du niveau technique de ton travail. bab_31.gif.4bca1f3b5f75082ecc2362ce2828acda.gif

Et en même temps, je suis dépité de constater l'ignorance absolue qui est la mienne bien qu'ayant déjà peu d'illusions et de prétentions en la matière... babou17.gif.4a8ceca069fda9f10231b0dee4535a1c.gif

 

En tous cas, bravo pour ton savoir et merci de nous le faire partager sans prétentions... :)

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Bernard, ton sujet me laisse perplexe...

 

 

Bonsoir cob289

 

Mon propos n'est pas du tout de faire ici des constats de carence sur les connaissances de chacun. Ce serait une démarche vaniteuse de ma part et très certainement mal perçue dans ce forum globalement convivial. Mes modestes explications sur les différents choix ou obstacles rencontrés dans cette tâche ne visent au contraire qu'à sensibiliser les membres du forum ouverts aux caprices de la mécanique (ce n'est pas un hasard si ce nom est au féminin :D ) ou qui essayent de comprendre quelles sont les difficultés que l'on peut s'attendre à rencontrer dans ce genre d'entreprise. Si à ta prochaine révision, tu ne rouspètes pas après ton mécano parce qu'il aura passé 4 heures de plus qu'escompté sur ta voiture, alors j'aurais réussi mon pari de réhabiliter une profession souvent critiquée et mal aimée par des clients qui ne se doutent pas toujours des difficultés rencontrées, qui sont parfois sournoises et qu'il aura fallu malgré tout surmonter ;)

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.......... La masse tournante de nos bielles à retenir pour calculer le bobweight sera donc de 429 + 43 + 4 = 476 g

Notre masse alternative sera de 166 g auxquels ont ajoutera le poids d'un piston complet que l'on estime autour de 600 g (ils devraient arriver bientôt), ce qui nous ferait un total de 766 g.

Le bobweight à utiliser pour l'opération d'équilibrage de notre vilebrequin serait donc (toujours avec l'hypothèse des pistons à 600 g) de:

(476 x 2) + (166 + 600) = 1718 g

Notre vilebrequin étant frappé 1594 (certainement son bobweight idéal) il faudra probablement ajouter des slugs de Mallory metal (ou heavy metal) pour compenser la :sol: lourdeur de nos pistons à dôme.

 

 

Eh bien ça y est, les pistons sont arrivés et le premier constat est qu'ils sont lourds! J'étais familiarisé avec les pistons de compétition ultra léger des dernières générations, mais avec les pistons à dôme (imposés par le grand volume des chambres de combustion des culasses fournies) on retournait dans la technologie massive des années soixante dix qui était certes plus rudimentaire, mais aussi plus robuste. Le verdict de la balance m'apprend que j'ai sérieusement sous-estimé le poids de ces gaillards!

 

 

IMG_3716.jpg

Le dôme du piston nous donne ici un volume positif de 9 cm3, ce qui va nous relever de presque 1 point notre rapport de compression (nous allons être autour de 11 à 1).

 

 

IMG_3707.jpg

Comme pour les bielles, tous les pistons sont dans une fourchette de 1 g. mais on est dans la catégorie poids lourds!

 

IMG_3713.jpg

Avec tout le barda (axe, segments et spirolox*), les choses empirent! Et encore, j'ai oublié de rajouter le rail de renfort qui va dans la gorge du segment racleur (+8,5g.), ce qui nous fait un poids total de 698,5 + 8,5 = 707 g.

 

La masse alternative de notre embiellage est donc de :

166 + 707 = 873 g

Le bobweight à retenir pour équilibrer notre embiellage sera donc de:

(476 x 2) + 873 = 1825 g

 

IMG_3722.jpg

Détail du rail supportant le segment racleur pour traverser l'alésage de l'axe du piston qui débouche dans sa gorge. On voit ici que les segments relativement épais (plus grande espérance de vie) sont plus destinés à une utilisation routière qu'à une utilisation compétition.

 

 

IMG_3710.jpg

* Détail d'un spirolox: ce "gadget" tend à remplacer de plus en plus les joncs d'arrêt des axes de piston. Ils sont chiants à installer mais une fois en place, très chiants à retirer.

 

Pour pouvoir procéder à l'équilibrage du vilebrequin (c'est la prochaine opération), il fallait compléter son habillage. Après avoir terminé le coté damper avec le moyeu et les poulies, c'était au tour du volant moteur et de l'embrayage.

 

 

IMG_3704.jpg

Le volant est fixé sur la bride du vilebrequin par des vis spéciales à haute résistance. Les trous de fixation ne sont pas régulièrement espacés ce qui n'offre qu'une seule position angulaire pour avoir tous les trous qui tombent en face.

 

 

IMG_3706.jpg

Cet embrayage a un ressort à diaphragme renforcé (stage IV) qui avec son disque métallo céramique lui permet de passer un couple nominal d'environ 600 mN qui est largement au dessus de nos ambitions.

 

Maintenant ... à table [:nonce]

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