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427ci, oui. Mais "big" ou "small" block ?

 

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 Sujet :

427ci, oui. Mais "big" ou "small" block ?

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Profil : Lion d'Or 2011
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ched
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  1. Posté le 05/11/2016 à 20:59:20  
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Tous nous rêvons d'une belle réplique avec, symboliquement, un moteur de 427ci. :love:

Certains constructeurs, comme Backdraft, montent systématiquement des small blocks portés à 427ci (augmentation de l'alésage ou de la course).

Les répliques haut de gamme montent systématiquement des big blocks de 427 ou 428ci dont la cylindrée est parfois augmentée.

Comme beaucoup d'entre nous je me suis dit : pourquoi pas un 427 à la place de mon "petit" V8 ?
J'ai regardé ce que l'on trouve à vendre sur Internet. Que ce soit chez Ford ou chez Chevrolet, il existe des big blocks de 427ci et des small blocks portés à 427ci.

Je suis donc allé relire la page du site du club, http://www.clubcobrafrance.fr/ [...] en-france/ , à la rubrique des motorisations de nos monstres. J'ai lu et relu ce qui concerne les différences entre small et big block... et suis resté sur ma faim.

Mes questions, posées aux spécialistes des moteurs, sont les suivantes :

- Qu'est-ce qui distingue mécaniquement un small block porté à 427ci d'un big block de 427ci ?

- A la conduite, comment peut-on distinguer l'un de l'autre ? Quel est ce "truc en plus" qui fait que certains ne veulent que des big blocks ? Le caractère différent, à cylindrée égale, mythe ou réalité ? :??:

Merci à ceux qui pourront satisfaire ma curiosité !

 :jap:
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Profil : Vétéran confirmé
reddiamond
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  1. Posté le 05/11/2016 à 21:39:38  
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Salut Ched
la différence entre un small et un big c'est le couple cela n'a rien a voir ,sur le big tu as la puissance de suite a 3000 tours tu as déjà ta puissance maxi c'est pas la peine de monter dans les tours , et avec le small c'est tout le contraire pour avoir le maxi il faut monter dans les tours ,
Enzo Ferrari disait le couple fait gagner les courses et la puissance fait vendre ;)
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Cobra carbone blue
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blue427
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  1. Posté le 05/11/2016 à 22:47:58  
  2. answer
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Pour ma part,
le small bloc de mon ex SPF me donnait entière satisfaction,
la puissance était là dès le départ avec le coup de pied aux fesses qui va bien :D
le big bloc (fonte)de mon ERA avait une puissance qui ne semblait pas s'arrêter, mais perso, il me manquait le fameux coup de pied.... :lol:
sur mon 496 (tout alu)actuel, j'ai tout ce qu'il faut, la puissance, le coup de pied, et ça ne semble pas s'arrêter,peut-être un peu fragile par contre... :ange: ;)

Ceci n'est que mon ressenti personnel :jap:
Message édité par blue427 le 05/11/2016 à 22:49:12

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Profil : Lion d'Or 2011
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ched
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  1. Posté le 05/11/2016 à 23:22:53  
  2. answer
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Merci de vos commentaires et ressentis :jap:

Ils comparent des small blocks avec des big blocks, avec chacun leur cylindrée, comme expliqué sur le site du club.

Ma question est plus restrictive : à cylindrée égale, pourquoi un big serait-il différent d'une small ?

 :??:
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Profil : Vétéran confirmé
reddiamond
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  1. Posté le 05/11/2016 à 23:31:17  
  2. answer
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ched a écrit :

Merci de vos commentaires et ressentis :jap:

Ils comparent des small blocks avec des big blocks, avec chacun leur cylindrée, comme expliqué sur le site du club.

Ma question est plus restrictive : à cylindrée égale, pourquoi un big serait-il différent d'une small ?

 :??:
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sur la Kirkham j'avais le vrai 427 side oiler et Didou sur sa Backdraft le 427 strocké , en Corse on c'est echangé les Cobra et je peux t'assurer que cela n'a rien a voir !!!
Didou est aussi de mon avis


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Cobra carbone blue
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blue427
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  1. Posté le 05/11/2016 à 23:38:00  
  2. answer
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ched a écrit :


Ma question est plus restrictive : à cylindrée égale, pourquoi un big serait-il différent d'une small ?

 :??:
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A mon avis, il y a pas mal de paramètres à mettre en compte
le couple, la prépa et compo des pièces du moteur (arbre à came, pistons etc...)

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Blue carbone
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Profil : Routard confirmé
jjsnakecale
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  1. Posté le 06/11/2016 à 00:29:40  
  2. answer
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blue427 a écrit :


A mon avis, il y a pas mal de paramètres à mettre en compte
le couple, la prépa et compo des pièces du moteur (arbre à came, pistons etc...)
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Sans oublier le gain de poids avec un small.
Et c'est vrai que celui de Speedy Mata procure énormément de plaisir.
J'ai encore fait une centaine de kilomètres sur nos côtes dimanche dernier, le pied.

Profil : Routard confirmé
nanard289
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  1. Posté le 06/11/2016 à 00:41:07  
  2. answer
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ched a écrit :

Tous nous rêvons d'une belle réplique avec, symboliquement, un moteur de 427ci. :love:

Certains constructeurs, comme Backdraft, montent systématiquement des small blocks portés à 427ci (augmentation de l'alésage ou de la course).

Les répliques haut de gamme montent systématiquement des big blocks de 427 ou 428ci dont la cylindrée est parfois augmentée.

Comme beaucoup d'entre nous je me suis dit : pourquoi pas un 427 à la place de mon "petit" V8 ?
J'ai regardé ce que l'on trouve à vendre sur Internet. Que ce soit chez Ford ou chez Chevrolet, il existe des big blocks de 427ci et des small blocks portés à 427ci.

Je suis donc allé relire la page du site du club, http://www.clubcobrafrance.fr/ [...] en-france/ , à la rubrique des motorisations de nos monstres. J'ai lu et relu ce qui concerne les différences entre small et big block... et suis resté sur ma faim.

Mes questions, posées aux spécialistes des moteurs, sont les suivantes :

- Qu'est-ce qui distingue mécaniquement un small block porté à 427ci d'un big block de 427ci ?

- A la conduite, comment peut-on distinguer l'un de l'autre ? Quel est ce "truc en plus" qui fait que certains ne veulent que des big blocks ? Le caractère différent, à cylindrée égale, mythe ou réalité ? :??:

Merci à ceux qui pourront satisfaire ma curiosité !

 :jap:
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Question intéressante et parfaitement légitime qui a déjà fait coulé beaucoup d'encre chez nos amis aux USA. Toutefois, avant d'émettre un avis quelconque, il me semble important de rappeler en préambule que la comparaison se fait ici entre un vieux moteur stock de camion ou d'autobus conçu dans les années soixante (dénommé le 427 FE) et un moteur strocké (préparé) conçu avec des pièces modernes (dénommé le W427). A cylindrée équivalente, il est tout à fait possible en sélectionnant un arbre à cames "tranquille" sur un W427 d'avoir des courbes de performances équivalentes entre un FE (Ford Edsel) et un W (Windsor). De nombreux bancs de tests indépendants aux USA ont déjà validé ce constat aussi bien en mesures de couple que de puissance maxi. Toutefois, la préparation d'un W427 imposant un changement de l'embiellage complet (vilebrequin, bielles, pistons) la plupart des préparateurs installent des pièces en aciers forgés capables de prendre plus de 7000 tr/mn. Il suffit alors - pour quelques dollars de plus - d'installer un arbre à cames plus teigneux avec des culasses qui respirent pour transformer à la hausse le caractère d'un W427. Dans ces conditions, en terme de performances, un W427 sera toujours devant un 427 FE (là encore, les tests de performances le prouve) ... c'est la raison qui a conduit Ford à revoir son 427 BB pour le transformer en 460 ... voir en 512 CI.
D'un point de vue de mécanicien, le SBF stroké à 427 me semble n'avoir que des avantages par rapport au vieux big block: il est plus léger (près de 100kg en moins!) plus compact, plus économe à l'achat comme à l'utilisation (les surfaces de frictions sont plus réduites) et par voie de conséquences, il chauffe moins. Ca fait quand même pas mal de raisons pour le préférer à un big block de 427 CI ;)


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ched
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  1. Posté le 06/11/2016 à 00:49:31  
  2. answer
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Merci nanard289 ! [:nibiru:7]

Ton analyse et les propos des américains que tu rapportes confortent ce que je pressentais intuitivement. [:badhead]

Saurais-tu si ce raisonnement peut s'appliquer de la même façon en ce qui concerne un SB 350 Chevrolet porté à 427 rapporté à un big block 427 Chevrolet ?

 :)
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reddiamond
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  1. Posté le 06/11/2016 à 00:57:29  
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  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
ok pour l'explication de Nanard , mais il parle que chiffres , de puissance , et pas d'agrément et on a pas parlé du bruit qui lui aussi est différent
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nanard289
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  1. Posté le 06/11/2016 à 01:06:35  
  2. answer
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reddiamond a écrit :

Salut Ched
la différence entre un small et un big c'est le couple cela n'a rien a voir ,sur le big tu as la puissance de suite a 3000 tours tu as déjà ta puissance maxi c'est pas la peine de monter dans les tours , et avec le small c'est tout le contraire pour avoir le maxi il faut monter dans les tours ,
Enzo Ferrari disait le couple fait gagner les courses et la puissance fait vendre ;)
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Tu as tout dis: à 3000 tr/mn tu peux changer de rapport ça ne sert à rien d'essayer d'aller plus haut. C'est ce genre de comportement coupleux qui a d'ailleurs rendu le moteur diesel populaire. Il ne faut cependant pas confondre agrément de conduite et performances.
Pour ta citation, je ne crois pas qu'un motoriste comme Ferrari qui faisait des moteurs qui marchaient entre 6000 et 8500 tr/mn soit un farouche protagoniste du couple ;)


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nanard289
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  1. Posté le 06/11/2016 à 01:16:17  
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ched a écrit :

Merci nanard289 ! [:nibiru:7]

Ton analyse et les propos des américains que tu rapportes confortent ce que je pressentais intuitivement. [:badhead]

Saurais-tu si ce raisonnement peut s'appliquer de la même façon en ce qui concerne un SB 350 Chevrolet porté à 427 rapporté à un big block 427 Chevrolet ?

 :)
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On peut dire que sur ces vingt dernière années, les small blocks strokés (Ford ou Chevrolet confondus) ont supplantés les big blocks sur le marché US et pour ces deux constructeurs, la démarche est commune. Un small block stroké avec des pièces modernes quelle que soit sa marque sera plus performant qu'un big block de conception ancienne de cylindrée équivalente. Les questions ont commencé à se poser il y a bien longtemps quand les W408 devenaient plus performants que les 427 FE.


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  1. Posté le 06/11/2016 à 01:40:44  
  2. answer
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reddiamond a écrit :

ok pour l'explication de Nanard , mais il parle que chiffres , de puissance , et pas d'agrément et on a pas parlé du bruit qui lui aussi est différent
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Oui reddiamond, je ne peux parler que des chiffres pour faire une comparaison objective car l'agrément de conduite est très difficile à mesurer. C'est un ressenti personnel - tout comme le bruit d'ailleurs - qui peut varier d'une personne à l'autre. Il est évident qu'un moteur souple et coupleux est très agréable au quotidien. Il est tout aussi évident qu'à partir d'un small block de 351 ci stroké à 427 ci, on est tout à fait capable d'obtenir (en le "châtrant" ) exactement le même couple, la même puissance et le même comportement qu'un 427 FE. Ce big block a eu des versions plus musclées en 460 ci mais très peu en conservant la cylindrée d'origine car le vilebrequin à gros paliers en acier fondu n'était pas favorable aux régimes élevés.

Message édité par nanard289 le 06/11/2016 à 01:43:55

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Profil : Pilote assidu
cobra33
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  1. Posté le 06/11/2016 à 03:31:42  
  2. answer
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Pour avoir essayé pas mal de vos Cobra, je rejoins Blue dans son analyse. Ce n'est pas tant sur les premiers tours de roue que la différence est perceptible : c'est a des vitesses élevées que le BB libère toute sa puissance : l'allonge paraît infinie, il délivre tant qu'on en lui demande.
A l'inverse, j'ai été stupéfait par la générosité du 302 que j'imaginais poussif. Il donne tout de suite avec le coup de pied aux fesses qui va bien mais qui trouve justement ses limites dans l'allonge. Mais on est déjà à des vitesses très élevées.

Bref, j'ai envie de dire que ce n'est pas dans le 0 à 100 que l'on perçoit les différences. Le SB plus léger, plus pointu comme le dit Nanard, fera jeu égal avec le BB. Ce serait plutôt dans le 100 à 200 et au delà que le BB déposera le SB.

Ce n'est que mon ressenti. Les sensations sont des choses assez personnelles qui peuvent varier en fonction de notre parcours jalonné des différents véhicules possédés ou conduits, de l'usage dont on en fait et peut-être aussi, de notre émotivité sur l'instant.
Sans compter que tout cela peut également varier avec les différents étagements de boîte, les rapports de pont, le grip de pneumatiques...

Mais que les futurs acheteurs se rassurent : du 302 SB stock (je n'ai jamais pu essayé de 289) au BB survitaminé, dans tous les cas de figure, il y a largement de quoi de prendre un pied énorme voire se faire de grosses frayeurs.
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Message édité par COBRA33 le 06/11/2016 à 03:53:08

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Un seul " l " à balade ! Le reste, on s'en fout ;-)
Profil : Apprenti confirmé
smax74
  1. Posté le 06/11/2016 à 09:07:47  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Salut Ched,

Je n'apporterai pas de réponse n'ayant pas de connaissances dans ce domaine mais plutôt des questions. Tu parles soit de passer en "small" soit en "big" mais et il possible de changer de moteur et de rester "conforme" pour le contrôle technique par exemple ? Quels impacts cela peut avoir sur le châssis etc. ?

Profil : Membre confirmé
stefun17
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  1. Posté le 06/11/2016 à 11:22:48  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

ched a écrit :

Merci de vos commentaires et ressentis :jap:

Ils comparent des small blocks avec des big blocks, avec chacun leur cylindrée, comme expliqué sur le site du club.

Ma question est plus restrictive : à cylindrée égale, pourquoi un big serait-il différent d'une small ?

 :??:
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Pour un 427ci dans les 2 cas le volume généré par la somme des déplacements des pistons dans les cylindres est le même 427ci soit 6,9 litres.

Cas 1:
Small block avec « Strocker » ==> Pistons plus petits et course plus grande.
Ex pour un 427ci a partir d'un small block (351W): Piston diam 102mm (4,03" ) et course du vilebrequin (kit strocker) 106mm (4,17" ). Le volume déplacé par un piston est de 872 cm3 x 8 pistons = Total 6972 cm3. Rapport Alésage/Course= 0,97

Cas 2:
Big block FE d’origine ==> Pistons plus gros et course plus petite.
Ex pour un 427ci a partir d'un Big block: Piston diam 107,4mm (4,23" ) et course du vilebrequin 96mm (3,78" ). Le volume déplacé par un piston est de 870 cm3 x 8 pistons = Total 6963 cm3. Rapport Alésage/Course= 1,12

Dans les 2 cas la cylindrée est la même (a quelques cm3 près) c’est le rapport Alésage/course qui change.
Sauf que dans le cas 1 la vitesse du piston dans la chemise est plus grande (échauffement, usure) que dans le cas 2. Et l’angle pris par la bielle en position basse est beaucoup plus important (efforts et risque de casse). Toutefois comme le précise Nanar un small block est beaucoup plus léger qu’un big block au niveau des masses à transporter par le véhicule….raison pour laquelle il existe depuis peu des Big Block 427 ALU.

Comparons les 2 cas en terme de résultats sur banc d’essai et de ressenti au roulage :

Cas 1 :
Moteur coupleux mais moins véloce (montée en régimes plus lentes), exemple tracteur, camion, Harley... Tendance à avoir + de couple et – de puissance (car régimes plus faibles).

Cas 2 :
Moteur véloce avec des montées en régimes plus franches. Tendance à avoir – de couple et + de puissance. Exemple des Formule1, moteurs de motos sportives, des moteurs 2 temps.

Eléments pondérateurs : La plus part des préparateurs proposent des kits strockers pour tous types de moteurs SMALL et BIG BLOCKS, on trouve donc des moteurs au comportement totalement différent de la théorie, Exemple : un BIG BLOCK 427 avec un kit STROCKER 496ci.

Mon avis sur la question : Dans les années 60/70 les Ingénieurs de chez Ford ont poussés les études très loin sur les rapports Alésage/course pour obtenir des moteurs fiables et il en est sorti 3 grandes familles (SMALL, 351W et BIG)…. Je pense qu’il est préférable de ne pas trop s’éloigner du rapport Alésage/Course du moteur d’origine au risque de voir la fiabilité s’amoindrir. Ex : Un 289 strocké en 347 ==> why not. Mais un 289 strocké 363 ==> mieux vaut opter pour un 351W.
Utiliser un kit strocker permet de gagner du couple et un peu de puissance donc pourquoi pas mais dans la limite du raisonnable.

Dernier point : L’idéal pour accompagner un strocker c’est d’alléger les masses en mouvement: Dumper, volant moteur, bielles (parfois en Alu ou titane), culbuteurs…pour permettre au moteur de retrouver de la vélocité ;-)

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Message édité par STEFUN17 le 06/11/2016 à 11:25:48
Profil : Membre confirmé
stefun17
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  1. Posté le 06/11/2016 à 11:32:02  
  2. answer
  1. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

COBRA33 a écrit :

Pour avoir essayé pas mal de vos Cobra, je rejoins Blue dans son analyse. Ce n'est pas tant sur les premiers tours de roue que la différence est perceptible : c'est a des vitesses élevées que le BB libère toute sa puissance : l'allonge paraît infinie, il délivre tant qu'on en lui demande.
A l'inverse, j'ai été stupéfait par la générosité du 302 que j'imaginais poussif. Il donne tout de suite avec le coup de pied aux fesses qui va bien mais qui trouve justement ses limites dans l'allonge. Mais on est déjà à des vitesses très élevées.

Bref, j'ai envie de dire que ce n'est pas dans le 0 à 100 que l'on perçoit les différences. Le SB plus léger, plus pointu comme le dit Nanard, fera jeu égal avec le BB. Ce serait plutôt dans le 100 à 200 et au delà que le BB déposera le SB.

Ce n'est que mon ressenti. Les sensations sont des choses assez personnelles qui peuvent varier en fonction de notre parcours jalonné des différents véhicules possédés ou conduits, de l'usage dont on en fait et peut-être aussi, de notre émotivité sur l'instant.
Sans compter que tout cela peut également varier avec les différents étagements de boîte, les rapports de pont, le grip de pneumatiques...

Mais que les futurs acheteurs se rassurent : du 302 SB stock (je n'ai jamais pu essayé de 289) au BB survitaminé, dans tous les cas de figure, il y a largement de quoi de prendre un pied énorme voire se faire de grosses frayeurs.
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nanard289
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  1. Posté le 06/11/2016 à 16:32:48  
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Plaidoirie pour le BBF intéressante mais qu'il convient malgré tout de recentrer sur quelques points

STEFUN17 a écrit :


Pour un 427ci dans les 2 cas le volume généré par la somme des déplacements des pistons dans les cylindres est le même 427ci soit 6,9 litres.

Cas 1:
Small block avec « Strocker » ==> Pistons plus petits et course plus grande.
Ex pour un 427ci a partir d'un small block (351W): Piston diam 102mm (4,03" ) et course du vilebrequin (kit strocker) 106mm (4,17" ). Le volume déplacé par un piston est de 872 cm3 x 8 pistons = Total 6972 cm3. Rapport Alésage/Course= 0,97

Cas 2:
Big block FE d’origine ==> Pistons plus gros et course plus petite.
Ex pour un 427ci a partir d'un Big block: Piston diam 107,4mm (4,23" ) et course du vilebrequin 96mm (3,78" ). Le volume déplacé par un piston est de 870 cm3 x 8 pistons = Total 6963 cm3. Rapport Alésage/Course= 1,12

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Le cas N°1 évoqué ici n'est pas représentatif des W427 modernes qui utilisent généralement des blocs SBF sportifs (SVO, Boss, Sportman, ou Dart). Ces blocs plus charnus permettent le montage de gros pistons, ce qui permet de nous rapprocher de la configuration d'origine du 427 FE puisque le montage le plus commun est l'assemblage d'un vilebrequin de 4.000" de course avec des pistons de 4.125" d'alésage. On est donc non pas dans une configuration de moteur longue course mais de super carré. On est donc dans un rapport alésage/course de 1.03 contre 1.12 c'est à dire dans une fourchette communément utilisée par les motoristes modernes de moteur hautes performances. Pour le fun, on notera l'exception du moteur V10 qui équipe la M5 de BMW et qui a un rapport alésage course de 0.817 (75.2/92) !!! Il convient donc d'être très prudent en se basant sur ce seul ratio.


STEFUN17 a écrit :


Dans les 2 cas la cylindrée est la même (a quelques cm3 près) c’est le rapport Alésage/course qui change.
Sauf que dans le cas 1 la vitesse du piston dans la chemise est plus grande (échauffement, usure) que dans le cas 2. Et l’angle pris par la bielle en position basse est beaucoup plus important (efforts et risque de casse). Toutefois comme le précise Nanar un small block est beaucoup plus léger qu’un big block au niveau des masses à transporter par le véhicule….raison pour laquelle il existe depuis peu des Big Block 427 ALU.
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L'architecture comparative des deux blocs tend effectivement à favoriser le BBF en matière de vitesse moyenne du piston ... mais pas en matière de friction. A 6000 tr/mn (soit 100 tr/s) , le premier nous donne une vitesse moyenne de 100 x (3.78 x 25.4) x 2 = 19.20 m/s ; le second nous donnera 100 (4 x 25.4) x 2 = 20.32 soit une vitesse à peine supérieure de + 6%.
Maintenant, ramené en matière de frictions, les segments d'un piston de strockers moderne font selon le fournisseur entre 1.2 et 1.5 mm tandis que ceux d'un 427 FE ont une épaisseur de 5/64" 'environ 1.98 mm) soit plus épais de 50%. On rappellera que les frictions sont également tributaires des surfaces en contact et que les gros alésages sont de ce point de vue aussi défavorisés. Quand on regarde également les diamètres de tourillons et de manetons d'un vilebrequin de SBF, leurs dimensions plus modestes diminuent la vitesse périphérique des coussinets et minimisent d'autant les frictions. Le seul argument recevable est celui de la longueur des bielles qui effectivement nous donne pour le bloc 427 FE un ratio plus favorable. Il faut toutefois relativisé cet avantage théorique en comparant ce fameux ratio avec des moteurs sportifs de la gamme Ford, ou ceux de la concurrence. Avec des bielles de 6.25" le W427 nous offre un ratio de 1.56 ce qui est loin d'être excellent mais comme on dit souvent dans ces cas là: on a malgré tout connu pire! Toutefois, cette caractéristique n'affecte pas les performances du moteur (les moteurs de F1 sont encore bien plus bas) mais son niveau d'usure qui à terme tendra à ovaliser les cylindres dans le tiers inférieur de la course.

STEFUN17 a écrit :

Comparons les 2 cas en terme de résultats sur banc d’essai et de ressenti au roulage :

Cas 1 :
Moteur coupleux mais moins véloce (montée en régimes plus lentes), exemple tracteur, camion, Harley... Tendance à avoir + de couple et – de puissance (car régimes plus faibles).

Cas 2 :
Moteur véloce avec des montées en régimes plus franches. Tendance à avoir – de couple et + de puissance. Exemple des Formule1, moteurs de motos sportives, des moteurs 2 temps.
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On admirera ici ton audace: comparer un BBF 427 avec un moteur de F1 c'est grandiose! [:desmo22:7]


STEFUN17 a écrit :

Eléments pondérateurs : La plus part des préparateurs proposent des kits strockers pour tous types de moteurs SMALL et BIG BLOCKS, on trouve donc des moteurs au comportement totalement différent de la théorie, Exemple : un BIG BLOCK 427 avec un kit STROCKER 496ci.

Mon avis sur la question : Dans les années 60/70 les Ingénieurs de chez Ford ont poussés les études très loin sur les rapports Alésage/course pour obtenir des moteurs fiables et il en est sorti 3 grandes familles (SMALL, 351W et BIG)…. Je pense qu’il est préférable de ne pas trop s’éloigner du rapport Alésage/Course du moteur d’origine au risque de voir la fiabilité s’amoindrir. Ex : Un 289 strocké en 347 ==> why not. Mais un 289 strocké 363 ==> mieux vaut opter pour un 351W.
Utiliser un kit strocker permet de gagner du couple et un peu de puissance donc pourquoi pas mais dans la limite du raisonnable.

Dernier point : L’idéal pour accompagner un strocker c’est d’alléger les masses en mouvement: Dumper, volant moteur, bielles (parfois en Alu ou titane), culbuteurs…pour permettre au moteur de retrouver de la vélocité ;-)
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Ta conclusion est pleine de bon sens, stroker un 289 au delà de 331 est un non sens. Le 347 est à remplacer avantageusement par un 351 et le 363 (toujours sur la base d'un 289) ne restera qu'un exercice de style d'un intérêt douteux.
Le choix des constructeurs en matière d'alésage fait souvent prévaloir la standardisation à la fonctionnalité. C'est ainsi que les pistons de 4 " ont équipé les SBF 289, 302 et 351. Notons également que si les gros alésages autorisent le montage de grosses soupapes, en contre partie l'inflammation des gaz devient plus difficile et limite les régimes élevés. Pour tenter de résoudre ce problème, Chevrolet en collaboration avec Cosworth dans les années quatre vingt avait déposé un brevet pour ses big blocks qui étaient équipés de culasses et de pistons type "quadrilobe". Cette disposition particulière avec bougie centrale devait diviser la chambre de combustion en quatre zones pour faciliter l'inflammation simultanée des gaz, mais n'a pas eu un succès retentissant.
Un dernier mot sur les impressions de conduite, qui d'une voiture à l'autre peuvent être faussées par une transmission mal étagée par rapport à la puissance, au couple et au poids du véhicule ... voir du pilote :D . Cela peut venir d'une première ridiculement courte, d'une cinquième de type "économique" anormalement longue ou d'un rapport de pont mal adapté. Gardons en mémoire que beaucoup de répliques sont construites sur la base de véhicules donneurs dont la transmission n'a malheureusement que peu de points communs avec ce qu'il serait idéalement souhaitable pour une AC Cobra de 1000 ou 1100 kg

Message édité par nanard289 le 07/11/2016 à 11:21:36

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  1. Posté le 06/11/2016 à 19:53:47  
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Juste un ressenti également :
J'ai beaucoup roulé avec un 302, il me paraissait "brillant" et il prenait des tours volontiers, mais ne se conduisait qu'entre 3000 et 6500 (ou plus...). En dessous de 3000, trop peu de couple et la nécessité de cravacher la mécanique en permanence pour "avancer".
J'ai pu le comparer à un W427 préparé, qui bien que beaucoup (!) plus puissant, avec plus de couple à bas régime avait aussi beaucoup plus de souplesse et permettait sur la route, de rouler sur un filet de gaz et c'était bien agréable avec ma dame.
Les seuls 427FE avec lesquels j'ai roulé, étaient tous préparés et stroqués à des cylindrées différentes. Tous étaient différents en comportement. J'attends avec impatience d'essayer un 427FE préparé course mais avec sa cylindrée d'origine pour retrouver le comportement du Winsort en plus bourru (je pense).
A suivre ...


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  1. Posté le 06/11/2016 à 20:18:02  
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Mes sensations à chaud... à l'époque je délaissais mon 482 big block csx au profit d'un 427 small block Roush (351 Windsor) :

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Après 3 ans au volant d'une Cobra 427 Kirkham équipée d'un méchant et très coupleux big Block Shelby American préparé par Keith Craft Racing (arbres à cames racing, culasses préparées stage III, pistons JE, gros carburateur 4 corps 4150 Quick Fuel 850 CFM...) développant près de 650 chevaux, c'est au tour d'une toute gentille GT40 de venir hanter mon garage et occuper mon temps libre !

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Celle-ci est une Superformance en version MKII reconstruite aux couleurs de celle qui termina 2ème aux 24h du Mans en 1966 - châssis #P1015 - aux mains de Ken Miles (après l'une des arrivées les plus controversée des 24h). Une GT40 Superformance comme celle-ci est fabriquée sous licence Saphir (propriétaire de la marque GT40, rachetée à Ford) et bénéficie d'un numéro de châssis dans la continuation des numéros de châssis d'époque (# P XXXX). S'agissant des GT40 fabriquées par Superformance on parle donc de "GT40 Continuation" (MKI ou MKII).

Originellement la MKII se pare d'un sculptural big block 427FE en lieu et place du "petit" small block Roush 427sr qui équipe cette version (d'origine un 351ci Windsor). Ses caractéristiques (usine) sont les suivantes :

Engine Model: 427SR (With TW Cam)
Horsepower (maximum): 515 hp
Torque (maximum): 535 ft.-lbs.
Displacement: 427 cu. in.
Block: 9.5” deck, Dart 4-bolt main
Crankshaft Type: Forged 4340 Steel (Internally Balanced)
Bore and Stroke: 4.125” x 4.00”
Connecting Rod Type: Forged 4340 Steel “H-beam”
Compression Ratio: 10.25:1
Pistons: Wiseco Forged w/ Plasma Moly Rings & Lightweight Pins
Timing Chain: Double Roller
Camshaft Info: Roush Proprietary (Moderate)
Lifter Type: Hydraulic Roller
Cylinder Heads: Aluminum
Intake Runner Volume: 205 cc, fully CNC ported
Combustion Chamber Volume: 61 cc
Valve Sizes: 2.08” Intake 1.600” Exhaust
Rocker Arm Ratio: 1.6:1
Spark Plugs: Autolite 3923 (or comparable)
Intake Manifold: Edelbrock Performer RPM Dual Plane
Fuel System: Holley 770 CFM Carburetor w/ vacuum secondaries and electric choke
Fuel Requirements: Premium Unleaded (minimum)
Max. Recommended RPM: 6,250
Firing Order: 1-3-7-2-6-5-4-8
Timing: 31 to 34 degrees @ 4,000 rpm (not to exceed 35)
Oil Pump: High Output - Adjustable
Oil Pan: Powder Coated 8 qt. Front Sump - Baffled or Dual-sump (Mustang) available *horsepower output can be reduced when engine is equipped with the Dual-sump pan
Oil Filter: Motorcraft FL1 (or comparable)
Oil Weight: 10w30 - non synthetic for first 3,000 miles
Flywheel: Steel, 157 tooth (Aluminum Available)
Starter: Ford Motorsports Super High Torque (1.6kw) (or equivalent)

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Dans sa configuration stock mon moteur ne sort "que" 507 chevaux au banc à 5500 TR/mn environ mais quelques modifications intéressantes ont été apportées depuis avec, entre autres, un volant moteur aluminium et un gros carburateur Holley 4 corps 950 CFM !

Il en résulte un moteur très méchant, extrêmement vif, hurleur et presque sans inertie. Impressionnant ! Il monte dans les tours ultra vite, au point que le rupteur (placé à 6200 TR/mn seulement) est très rapidement atteint.

La sonorité ?! Mamma mia...!!! Ça hurle dans les tours et du coup ça calme un peu les ardeurs.

Bref, mon ancien big block parait presque sage et pépère en comparaison !

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La tenue de route est réellement diabolique. C'est plutôt le haut du corps qui a du mal à suivre le mouvement. Les courbes sont avalées sans lever le pied et on se dit à chaque fois qu'on pouvait sans problème y aller beaucoup plus fort. Impressionnant là encore ! Quand au freinage il est sans reproche avec 90% d'efficacité enregistrée lors du dernier contrôle technique...

Par contre tout est très très très (...) dur - un enfer ! - la direction, l'embrayage, l'accélérateur, le frein, le passage des vitesses, les suspensions (...), c'est très bas (1m02 = 40 pouces, d'où le nom GT40), on ne voit rien derrière, pas grand chose dans les rétros et, cerise sur le gâteau, il mouille dedans quand il pleut dehors !!!

Heureusement le volant Motolita se retire facilement mais une fois en place on est très bien et plutôt très confortablement installé. Sur les Superformance en conduite à gauche le siège pilote est plus large que le siège passager (+ 60/70mm environ). La position est très couchée - buste basculé en arrière et jambes allongées - le siège ne peut pas s'ajuster (c'est en réalité une mousse recouverte d'alcantara qui vient se poser directement sur le caisson) mais le pédalier est réglable. Bref, avec un peu d'habitude on y rentre et on en ressort "assez" facilement !

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Après 2 premières semaines dans le garage les modifications/améliorations apportées sont déjà nombreuses (merci à la météo désastreuse qui ne m'a pas permis de mettre le nez de la GT40 dehors) :

- Remplacement des antiques bougies Autolite 3923 par des bougies NGK iridium plus froides (NGK BKR 7 EIX)
- Pose de chaussettes anti-chaleur autour des anti-parasites (un bon remède également contre le phénomène d'auto allumage)
- Remplacement du vilain et très moderne filtre à air Roush par un modèle doté de 4 cornets en alu, prenant place au centre d'une nouvelle turkey pan en alu fabriquée sur mesure (pour éviter le vapor lock) à la mode GT40 (plus basse et arrondies aux extrémités)
- Pose d'un écran et d'une camera de recul 5 vues
- Pose d'un coupe-circuit dans l'habitacle, d'un détecteur de mouvement satellite et d'un chargeur-régulateur de batterie
- Modification du système de tringlerie du carburateur au niveau de la commande d'ouverture des papillons de manière à adoucir la pédale d'accélérateur (encore plus dure que l'embrayage !!!)
- Réglage moteur (avance et carburation notamment)
- Vérification de tous les serrages, niveaux, liquides, filtres...
- Remplacement des spinners en alu par des modèles identiques en bronze
- Remplacement (bientôt) des 2 pneus arrières en 295/50/15 par des 275/55/15 plus adaptés à la tailles des ailes
- Premier réglage des suspensions arrières (en attendant de faire une géométrie complète)
- ...etc.

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Voilà... Y'a plus qu'à rouler maintenant !


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DESMO
Ford GT MY05 - V8 Ford Modular 5,4l - 700 HP
(ex) GT40 MkII SPF Continuation #P2269 - V8 Roush 427 SR - 550 HP
(ex) Cobra Kirkham 427 S/C #KMP304 - V8 CSX 482 FE #CSX460 - 630 HP
Profil : Vétéran confirmé
reddiamond
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  1. Posté le 06/11/2016 à 21:22:40  
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pour revenir aux fondamentaux sur les répliques hauts de gamme de Cobra ,pour choisir le moteur il y a pas a réflechir longtemps ,il faut un Small Block pour la 289 et un Big Block pour la 427 pour rester dans l'esprit ,
personnellement quand j'ai recherché la CSX et la Kirkham ,j'en ai pas trouvé beaucoup en Small Block d'ailleurs elles étaient biens moins chères et elles ont du mal a se vendre !!!!
Message cité 1 fois

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Profil : Routard confirmé
nanard289
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  1. Posté le 06/11/2016 à 23:19:23  
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reddiamond a écrit :

pour revenir aux fondamentaux sur les répliques hauts de gamme de Cobra ,pour choisir le moteur il y a pas a réflechir longtemps ,il faut un Small Block pour la 289 et un Big Block pour la 427 pour rester dans l'esprit ,
personnellement quand j'ai recherché la CSX et la Kirkham ,j'en ai pas trouvé beaucoup en Small Block d'ailleurs elles étaient biens moins chères et elles ont du mal a se vendre !!!!
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Ta remarque est imparable et c'est incontestablement le big block 427 FE qui a contribué à faire entrer la Cobra dans le cercle restreint des voitures de Légende. Bien évidemment, de ce point de vue, un SBF aussi puissant et léger soit-il ne pourra jamais rivaliser avec le mythique 427 FE ... mais la question de ched ne portait pas sur ce point ;)


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ched
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  1. Posté le 06/11/2016 à 23:36:49  
  2. answer
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Ces échanges sur ce sujet vont au-delà de mon espérance !

En vrac :

reddiamond : il n'y a pas de doute sur ce qui valorise un haut de gamme. Je l'ai d'ailleurs signalé dès l'annonce du sujet !

Smax74 : bien vu, mais je ne souhaite pas aborder cet aspect des choses ici. Je me cantonne aux aspects techniques.

desmo61 : si je me souvenais d'avoir bien lu ce post en son temps, j'avais oublié les aspects "motorisation"... merci de me rafraîchir la mémoire ! :jap: Cela colle bien d'ailleurs avec les autres commentaires.

les fous du volant : ayant eu le privilège de conduire ta Cobra à moteur 302 (le lendemain de la soudure ;) ) je me souviens très bien du côté pointu, peu en rapport avec l'idée que je me faisais du caractère que devait avoir une Cobra.

COBRA33 : Tu as parfaitement raison : sensations garanties, plaisir garanti, et quel que soit le V8 ! J'ai pris mon pied avec mon petit Rover, avec le fabuleux big block de Ratatouille... et avec tous les autres que vous avez bien voulu me faire essayer :love:

blue427 : tu commences à avoir une expérience impressionnante de ces moteurs ! D'où ta recherche plus ciblée... ;)

STEFUN17 et nanard289 merci de vos échanges techniques. Je me suis régalé à les lire et vais prendre mon temps pour les relire pour bien en comprendre les subtilités... :)

S'il y a d'autres retours, sensations ou aspects techniques, je suis preneur...

[:pat 147]

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