Avions moches, bizarres, ratés et projets abandonnés.

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Bell YFM 1 Airacuda 1937 (USA). Croiseur aérien.

En 1936, la firme Bell proposa à l'Air Corps son projet de croiseur aérien rapide, lourdement armé et capable de se battre contre les bombardiers et les chasseurs d'escorte. Il se présentait comme un bimoteur monoplan entièrement métallique à moteurs propulsifs, . 2 Allison V-1710 -9 turbosupercharged V-12 à refroidissement liquide développant 1 090 CV chacun. A l'avant des nacelles moteur, se trouvait un poste de tir armé d'un canon de 37 mm tirant vers l'avant manoeuvré par un tireur qui se trouvait en position allongée, ainsi que des postes de défense dans le fuselage.

Il fit son premier vol en 1937 et celui ci fut jugé globalement satisfaisant bien qu'il ne puisse voler sur un moteur. L'Air Corps passa une commande de douze appareils de pré-série modifiés par rapport au prototype (ajout d'une soute à bombes et d'un poste de tir sur le dessus du fuselage). Une version tricycle fut aussi essayée.

Malheureusement, l'Airacuda avait pris du poids et ses performances n'étaient plus celles prévues. Il connut aussi des problèmes d'instabilité et son système électrique était compliqué et capricieux.

Il ne fut pas commandé en série et les 14 exemplaires construits servirent dans les écoles d'instruction.

 

Vue 3/4 arrière

 

 

 

 

Vue de profil

 

 

 

 

Vue de face avec ses canons de 37 mm

 

 

 

En vol

 

 

 

Modèle avec train tricycle

 

 

 

Le même vu de face

 

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Supermarine Type 313 1937 (Grande Bretagne). Chasseur lourd (Projet).

L'expérience de Supermarine avec ses avions et hydravions de course des années 30 en a fait un candidat de choix pour le développement d'un nouveau chasseur.

L'une des deux propositions de bimoteurs soumissionnés était le type 313 qui était prévu pour être alimenté par deux moteurs Rolls Royce Merlin ou deux Hispano Goshawk 12Y. Son armement devait être de deux canons de 20 mm dans le nez et un autre dans chaque moyeu d'hélice et les radiateurs devaient être enterrés dans les ailes.

Dans l'ensemble, Supermarine a tenté de faire une proposition aussi simplifiée que possible pour améliorer la vitesse, ce qui était le plus essentiel au cahier des charges. La proposition de Supermarine était en fait la conception soumise la plus favorisée grâce à leur expérience préalable avec leurs racers, les performances prometteuses du Spitfire durant ses essais, ainsi que la mise en page bimoteur du Type 313 qui devrait fournir une plate-forme de tir stable et précise.

Cependant, Supermarine n'était pas en mesure de livrer l'avion assez rapidement à cause de la production du Spitfire qui était jugée prioritaire, de sorte que le ministère de l'Air a fait l'impasse sur cet excellent projet.

 

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De Bruyere C1 1917 (France). Chasseur.

Cet avion de chasse était un biplan qui possédait un plan canard à l'avant du fuselage. Il avait son moteur, un Hispano Suiza 8 Aa de 150 CV, qui était placé dans le milieu du fuselage et qui entraînait une hélice située derrière l'empennage comme une torpille. Il avait un train d'atterrissage tricycle et son fuselage de construction métallique ce qui étaitinhabituel pour l'époque. Conçu pour avoir un champ d'attaque direct non restreint, le fuselage avait également deux grandes fenêtres circulaires de chaque côté pour une visibilité vers le bas. Son armement était constitué d'un seul canon de 37 mm . Il fit son premier essai en avril 1917 à Etampes mais il se retourna lors de son envol suite à un roulement incontrôlé. Il ne fut pas réparé et le programme fut abandonné.

 

 

 

Avant son très court vol !

 

Et après !

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Convair CV 990 "Coronado" 1961 (USA). Avion de ligne.

 

Au tout début des années 60, on vit l'apparition d'avions de ligne modernes quadriréacteurs dont le plus emblématique fut le Boeing 707, suivi par le Douglas DC 8, assez similaire. Convair ne fut pas en reste et sortit son modèle CV 880 mais celui ci manquait d'allonge face à ses concurrents et ne fut commandé qu'en 65 exemplaires. American Airlines demanda alors à Convair de produire un nouvel avion basé sur le CV 880 qui serait capable de relier New York à Los Angeles sans escale. Convair extrapola de son CV 880 le CV 990. Celui ci était plus long de 3 mètres ce qui augmenta son nombre de siège passagers (jusqu'à 121 en fonction de l'aménagement). Outre l’allongement du fuselage, la principale modification, par laquelle on distingue facilement un CV 990 d’un CV 880, est l’ajout sur le bord de fuite des ailes de quatre excroissances arrondies appelées carottes de Küchemann (du nom de son concepteur, Dietrich Küchemann, qui était ingénieur chez Convair). Ce dispositif permettait de réduire la traînée transsonique et d’augmenter ainsi la vitesse jusqu’à Mach 0,91, faisant du CV 990, l’avion de ligne le plus rapide au monde lors de sa mise en service. Il était également prévu de placer à l’intérieur de ces carottes des réservoirs supplémentaires, mais cela provoqua d’importantes vibrations se produisirent lors des essais en vol et la vitesse maximale autorisée dut être réduite tant que du carburant se trouvait dans ces réservoirs.

Des modifications furent aussi apportées au niveau des moteurs. Les nouveaux turboréacteurs General Electric CJ-805-23s étaient, à l’instar du 880, une version civile et simplifiée du moteur J79 du chasseur F-4 Phantom II. Mais, tout comme le J-79, le CJ-805-23s produisait un très important panache de fumée, ce qui a laissé au CV 990 une mauvaise réputation. Beaucoup de témoins qui assistaient au décollage d’un CV 990 appelèrent les services de sécurité croyant qu’un incendie s’était déclaré à son bord !

L'avion entrera en service en 1961 mais les premières versions du CV 990 ne répondirent pas aux exigences requises par American Airlines qui réduisit ses commandes en conséquence. Dès 1967, la compagnie revendit ses 990 au profit du Boeing 707 et de son dérivé le 720, mieux adaptés en raison de leur plus grande capacité.

Rapidement, les parts de marché du 990 diminuaient au profit de celles des Boeing 720 et 727, et la production fut stoppée en 1963 avec seulement 37 unités sortie des usines de Fort Worth au Texas, auxquelles il convient d’ajouter les 65 CV-880. Sans être un avion raté, l’échec du CV 990 eut pour conséquence de provoquer la plus grosse perte financière de l'histoire de Convair et menaça sérieusement l’entreprise de faillite.

Il fit toutefois carrière auprès de grandes compagnies aériennes, comme American Airlines, SAS et surtout SwissAir et connut une seconde jeunesse auprès de compagnies charter jusqu'au milieu des années 1980. Il existe encore quatre exemplaires complets et des parties de fuselage dans le monde.

 

Les prototypes.

 

Une vue sur les "carottes de Küchemann"

 

Chez Swissair

 

En vol

 

l'exemplaire cédé à la Nasa

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Boeing YB-40 Flying Fortress "Gunship" 1943 (USA). Escorteur de bombardiers

Le YB-40 a été une tentative de convertir un B-17 F standard en un « avion escorteur » pour voler parmi les bombardiers et les protéger dans des missions longues distances où les chasseurs n'étaient plus capables de les escorter.

Les mitrailleuses de sabord ont été doublées remplaçant la monture unique des versions standard, et les fenêtres ont été modifiées pour donner une meilleure gamme de mouvement pour les artilleurs. Une deuxième tourelle dorsale a été ajoutée, reprenant le compartiment de l'opérateur radio. Les mitrailleuses de joue dans le nez ont d'abord été enlevées et une tourelle de menton télécommandée les a remplacés, mais lors de l'arrivée des prototypes en Angleterre, les mitrailleuses de joues ont été réinstallées. Un blindage supplémentaire a également été ajouté et soute à bombes a été convertie en box à munitions.

Modifiés par Lockheed Véga, 25 YB-40 ont été réalisés et après des essais à la fin de 1942, ils ont été envoyés en Angleterre en 1943 pour des évaluations de combat. Ceux ci ont duré de mai à juillet 1943, avec un total de 48 sorties effectuées. Sur ces missions, l'avion a été crédité de cinq victoires sûres et de deux probables, au prix d'un YB-40 perdu par le feu de l'ennemi. Malheureusement, ce concept a été jugé défectueux. L'avion, tout en étant dépourvu de bombes, était encore beaucoup plus lourd que le B-17 standard. Les performances étaient si médiocres que l'avion était incapable de suivre les B-17 qui s'étaient délestés de leurs bombes. En outre, le YB 40 s'est révélé être une cible vulnérable et il n'a pas pu empêcher les chasseurs ennemis de s'attaquer aux bombardiers en formation.

Finalement, le programme a été abandonné mais bien que le concept du YB 40 ait été un échec, il a permis le développement de la version G du B 17, avec sa tourelle de menton, ses positions de sabord décalées et les fenêtres de queue plus grandes.

 

Vue de 3/4 arrière

 

 

 

 

Vue sur les tourelles et l'armement renforcé.

 

 

 

En vol !

 

 

 

Projet Reed sur un B-17 E (41-9112), un effort de la 92 ème BG au Royaume-Uni pour mettre au point une meilleure défense défensive pour leurs B-17

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Lloyd 40.08 Luftkreuzer 1916 (Autriche Hongrie). Bombardier lourd.

 

En août 1915, les Luftfahrttruppen austro-hongroises ont accordé un financement à la société Lloyd pour la construction d'un nouveau bombardier lourd qui pourrait emporter une charge de bombe de 200 kgs et qui aurait une endurance en vol de 6 heures ou plus. L'avion devait être alimenté par un moteur puissant dans une configuration propulsive logé dans une nacelle centrale et deux moteurs plus petits montés dans des nacelles jumelles de chaque côté.

En janvier 1916, Lloyd a proposé son projet qui se présentait comme un grand triplan qui devait être connu sous le nom de Luftkreuzer . Le plan supérieur possédait une flèche et le plan central était droit et supportait les deux moteurs tandis que le plan inférieur était de dimension réduite. Le moteur principal qui se trouvait dans la nacelle centrale était un Austro Daimler V 12 de 300 CV et les deux autres, qui étaient en configuration tractive, étaient des Austro Daimler 6 de 160 CV. Les pilotes se trouvaient en arrière dans la nacelle centrale et avaient de ce fait une visibilité très réduite tandis que le bombardier se trouvait dans un compartiment entièrement fermé avec des fenêtres où se trouvaient deux mitrailleuses défensives. Deux autres postes défensifs se trouvaient dans chaque poutre derrière les ailes.

Le tout donnait une machine étrange et laide qui fut testée le 8 juin 1916. Avec un centre de gravité trop élevé et trop avancé, il capota et fut endommagé. Il fut réparé et modifié avec l'ajout d'une roulette de nez et en octobre 1916, sa tentative de vol se solda par un échec car il refusa de décoller. D'autres modifications furent entreprises celles ci ne résolurent jamais les défauts de conception. Le gouvernement, devant cet échec, préféra abandonné le projet et l'avion fut stocké et démantelé en mars 1918.

 

Un engin monstrueux !

 

Le monstre vu de face

 

Dessin vu de profil : on comprend tout de suite pourquoi il a capoté dès son premier roulage et qu'il n'a jamais pu décoller !

[klitor]

Lloyd 40.08 Luftkreuzer 1916 (Autriche Hongrie). Bombardier lourd.

 

En août 1915, les Luftfahrttruppen austro-hongroises ont accordé un financement à la société Lloyd pour la construction d'un nouveau bombardier lourd qui pourrait emporter une charge de bombe de 200 kgs et qui aurait une endurance en vol de 6 heures ou plus. L'avion devait être alimenté par un moteur puissant dans une configuration propulsive logé dans une nacelle centrale et deux moteurs plus petits montés dans des nacelles jumelles de chaque côté.

En janvier 1916, Lloyd a proposé son projet qui se présentait comme un grand triplan qui devait être connu sous le nom de Luftkreuzer . Le plan supérieur possédait une flèche et le plan central était droit et supportait les deux moteurs tandis que le plan inférieur était de dimension réduite. Le moteur principal qui se trouvait dans la nacelle centrale était un Austro Daimler V 12 de 300 CV et les deux autres, qui étaient en configuration tractive, étaient des Austro Daimler 6 de 160 CV. Les pilotes se trouvaient en arrière dans la nacelle centrale et avaient de ce fait une visibilité très réduite tandis que le bombardier se trouvait dans un compartiment entièrement fermé avec des fenêtres où se trouvaient deux mitrailleuses défensives. Deux autres postes défensifs se trouvaient dans chaque poutre derrière les ailes.

Le tout donnait une machine étrange et laide qui fut testée le 8 juin 1916. Avec un centre de gravité trop élevé et trop avancé, il capota et fut endommagé. Il fut réparé et modifié avec l'ajout d'une roulette de nez et en octobre 1916, sa tentative de vol se solda par un échec car il refusa de décoller. D'autres modifications furent entreprises celles ci ne résolurent jamais les défauts de conception. Le gouvernement, devant cet échec, préféra abandonné le projet et l'avion fut stocké et démantelé en mars 1918.

 

Un engin monstrueux !

 

Le monstre vu de face

 

Dessin vu de profil : on comprend tout de suite pourquoi il a capoté dès son premier roulage et qu'il n'a jamais pu décoller !

 

 

Pour être laide, elle est laide.

A la limite, en réduction cette machine ressemblerait à un sèche-cheveux

[Syl2090]

Dessin vu de profil : on comprend tout de suite pourquoi il a capoté dès son premier roulage et qu'il n'a jamais pu décoller !

On croirait un engin sorti de satanas et Diabolo

[flyinngpat]

[flyinngpat]

1944 (Allemagne). Porte avions bombardiers longue distance (Projet).

En 1943, le Reichsmarschall Goring a demandé de concevoir et de produire des bombardiers à très large portée qui seraient capables d'attaquer des cibles aux USA et des usines industrielles soviétiques bien au-delà de l'Allemagne.

Daimler-Benz, combiné avec Focke-Wulf, a formé un groupe d'étude conjoint pour le développement d'avions à très longue portée. Ces attaques doivent être effectuées en vol sans escale et sans recours au ravitaillement aérien. Les deux conceptions, tout simplement appelées Project-A et -B, devaient être construites en 1944. Le projet-A était un avion porteur conçu pour transporter un bombardier. Cette combinaison était d'avoir été capable de délivrer une charge de bombe de 30 000 kg sur une distance de 17 000 km. Le projet-B a été une version améliorée du Projet-A, qui non seulement capable de transporter un bombardier, mais également capable de transporter cinq missiles pilotés largement approvisionnés en explosifs pouvant être lâchés dans des zones cibles distantes. Cet effet destructif était bien supérieur à celui des bombes classiques.

Le projet, trop gigantesque et peu réaliste, n'a pas dépassé le stade de la planche à dessin.

 

 

 

 

Avec des vues d'artiste de ce qu'aurait été ce projet fou !

[Tomcraft]

Impressionnant!

[flyinngpat]

Bloch MB.157 1942 (France). Chasseur.

 

En 1939, la SNCASO (qui avait incorporé Bloch durant les nationalisations) développa un nouvel avion basé sur le MB 152 qui serait équipé du moteur suralimenté Gnome et Rhône 14 R de 1700 CV.

Sa construction débuta en décembre à Villacoublay mais allait avancer lentement. L'avion, qui était presque terminé en juin 1940 fut intercepté et capturé par les troupes allemandes à Poitiers. Il fut aussitôt envoyé en zone occupée à l'usine de la SNCASO de Bordeaux Mérignac où il fut achevé sous contrôle des autorités allemandes qui trouvaient ce prototype intéressant.

Le MB.157-01 effectua son premier vol en mars 1942 et les essais en vol confirmèrent des performances remarquables : il fut chronométré à 710 km/h à 7 850 m et à 670 km/h à 8 500 m. Avec de telles performances, il était légèrement plus rapide qu'un P-51D Mustang et montait à 8 000 m en 11 minutes. Début 1943, la Luftwaffe avait exigé le transfert du prototype à Orly et celui-ci arriva, à la surprise générale, 40 minutes avant l’heure estimée par la tour de contrôle de Mérignac.

Pourtant cet appareil remarquable ne devait plus jamais voler. Dès son arrivée à Paris, le moteur fut déposé, envoyé pour essais à la soufflerie Hispano-Suiza de Bois-Colombes puis expédié chez BMW en Allemagne. Abandonnée dans un hangar d’Orly, la cellule fut finalement détruite par un bombardement allié. Ainsi se finit la carrière de cet avion qui avait été surnommé par la suite le Thunderbolt français.

 

 

 

 

[flyinngpat]

Dassault MD-610 Cavalier 1959 (France). Chasseur embarque ADAV (Projet).

En 1959, Marcel Dassault note les progrès du Hawker P.1127 britannique (le futur Harrier) et décide de concevoir un ADAV reprenant la même formule générale, et aussi le même moteur Pegasus : le MD.610 "Cavalier".

Le MD.610 était conçu autour du réacteur Bristol Pegasus BE 53/8 de 8600 kgp, avec deux tuyères orientables placées de chaque côté du fuselage. Ce moteur devait aussi être alimenté par deux entrées d'air de chaque côté du fuselage près du poste de pilotage. La voilure est également haute. La dérive, les empennages horizontaux et les ailes sont en flèche. Le train d'atterrissage est bicycle et rétractable. L'empennage est cruciforme et non classique comme sur le Harrier et l'ensemble des ailes et l'empennage horizontal sont dépourvus de dièdre. Enfin, le MD.610 fait appel à des stabilisateurs (des sortes de béquilles) de chaque côté du fuselage à la place des balancines en bouts d'ailes.

La masse en charge est estimée à environ 7480 kgs et sa taille est tout-à-fait similaire à celle du Harrier.

Le MD.610 est le premier projet ADAV connu de Dassault, qui en étudie brièvement deux autres versions équipées de moteurs de sustentation : le MD.620 et le MD.630. Le premier fait appel à 5 moteurs, un Rolls Royce RB.165 pour la traction et 4 Rolls Royce RB.153 pour la sustentation. Les ailes sont médianes et le train d'atterrissage tricycle.

Le second, le MD.630, dispose de 4 moteurs : 2 RB.165 pour la traction et 2 RB.162 pour la sustentation, le tout pour une masse en charge de 5580 kgs.

Ces deux derniers projets sont vite abandonnés car le ratio puissance/poids était trop faible pour leur permettre de décoller verticalement.

Dassault présente alors son projet MD.610 "Cavalier" aux militaires, qui le refusent car l'avion ne sera pas supersonique et que son unique moteur ne le rend pas sécurisant. En effet, le réacteur est trop large, les tuyères trop petites et incapables d'accueillir une post-combustion. Le projet est donc annulé et remplacé par le Mirage IIIV qui sera développé d'abord sous la forme du Balzac. Quand à la désignation MD.620, elle sera réutilisée pour un missile sol-sol baptisé "Jéricho".

 

La maquette de bureau !

 

 

 

 

 

 

La bête existe aussi en maquette !

 

 

[flyinngpat]

Ushakov LPL 1937 (URSS). Sous marin volant (Projet).

En 1937, l'ingénieur Boris Ushakov a présenté un projet pour un projet qui pourrait réunir les capacités d'un avion avec celui d'un sous-marin. Le projet devait être posséder une construction entièrement métallique et fonctionner à 100 nœuds dans l'air et 3 nœuds sous l'eau. Les moteurs étaient censés être protégés hermétiquement par des plaques métalliques quand il était sous l'eau. Le sous-marin volant était censé loger six chambres hermétiquement scellées dans sa coque et ses ailes : trois chambres pour sceller hermétiquement les trois moteurs d'avion, des AM-34 de 1000 CV, ainsi que le poste de pilotage, une chambre pour l' accumulateur et une autre pour le moteur électrique. Tous les autres espaces vides de l'avion étaient censés être remplis d'eau pour servir de ballast. Le temps de préparation et l'immersion réelle ont été projetés à 1,5 minutes. La coque devait être construite comme un cylindre en duralumin riveté , mesurant 1,4 m de largeur et 6 mm d'épaisseur. Le poste de pilotage était censé être inondé en immergeant, après que les instruments de vol soient abaissés dans un poste étanche. L'équipage était censé entrer dans le centre de commandement arrière et contrôler le sous-marin à partir de là.

La revêtement extérieur des ailes et l'empennage devait être en acier, les flotteurs en duralumin. Ces parties étaient supposées être remplies d'eau en plongée, de sorte qu'elles n'avaient pas été conçues pour la pression de l'eau en profondeur. L'eau était censée entrer par elle-même à travers des vannes ouvertes.

Les conteneurs pour le carburant et le lubrifiant devaient être placés dans des réservoirs en caoutchouc dans la coque de la machine. Pour prévenir de la corrosion, le sous-marin volant devait être traité avec des peintures et vernis spéciaux.

Le projet semblait intéresser les autorités soviétiques mais il fut temporairement arrêté en 1939. Il reprit en 1943 et il semblerait qu'un essai a été effectué en 1947 sans que l'on connaisse les résultats. Le projet a été clôturé en 1953 par Nikita Krouchtchev mais pas mis au rebut. De leur côté, les américains ont étudié et fait fonctionner une machine de ce type et il semblerait que l'idée de l'avion sous marin continue à faire son chemin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[14jch]

n'importe quoi. Ce n'est pas parce que c'est sur le net que c'est vrai. J'ai une photo du m^me attaqué par Godzilla au Japon. C'est techniquement impossible. Mais les soviets ont un très beau cliché" d'un Convair attaqué par un calmar géant. Les rares avions sous-marins (sic) sont comme l'hydravion dans les cales du Surcouf.

[flyinngpat]

C'est pourtant un projet réel !

[flyinngpat]

Daimler-Benz Jäger Projekt 1942 (Allemagne). Chasseur (Projet).

Ce projet d'avion étudié chez Daimler Benz a été fondamentalement conçu autour d'un moteur qui était en cours de développement à cette. Le Daimler Benz Jäger possédait une mise en page conventionnelle, à l'exception toutefois de l'emplacement de ses hélices placées derrière le poste de pilotage. Le moteur était monté dans le nez du fuselage, avec un radiateur annulaire placé à l'avant. Les ailes étaient droites, ne possédaient aucun dièdre et étaient montées sous le fuselage. La queue était classique, avec son aileron simple et son gouvernail. En raison de l'agencement des hélices, le train d'atterrissage était tricycle. Un seul pilote était assis dans le poste de pilotage qui était situé vers le centre du fuselage, juste devant les hélices contrarotatives.

Le développement du moteur Daimler Benz DB 609 a débuté en septembre 1942. Il s'agissait d'un moteur d'avion à injection avec 16 cylindres en ligne. Il devait développer 2700 CV, bien qu'il puisse être augmenté dans une version ultérieure à 3400 CV Une étude a été faite pour l'installation d'un compresseur à quatre étages, et avec sa conception V inversée, le DB 609 aurait été idéal pour une installation d'un canon de gros calibre, comme les canons MK 103, MK 108 ou MK 212.

Bien qu'une maquette du fuselage avant a été construite (jusqu'à l'emplacement de l'hélice), mais en raison du temps de développement trop long de ce moteur, le RLM a annulé son développement en mai 1943 condamnant le projet du Daimler Benz Jäger.

 

 

 

 

[klitor]

Ushakov LPL 1937 (URSS). Sous marin volant (Projet).

En 1937, l'ingénieur Boris Ushakov a présenté un projet pour un projet qui pourrait réunir les capacités d'un avion avec celui d'un sous-marin. Le projet devait être posséder une construction entièrement métallique et fonctionner à 100 nœuds dans l'air et 3 nœuds sous l'eau. Les moteurs étaient censés être protégés hermétiquement par des plaques métalliques quand il était sous l'eau. Le sous-marin volant était censé loger six chambres hermétiquement scellées dans sa coque et ses ailes : trois chambres pour sceller hermétiquement les trois moteurs d'avion, des AM-34 de 1000 CV, ainsi que le poste de pilotage, une chambre pour l' accumulateur et une autre pour le moteur électrique. Tous les autres espaces vides de l'avion étaient censés être remplis d'eau pour servir de ballast. Le temps de préparation et l'immersion réelle ont été projetés à 1,5 minutes. La coque devait être construite comme un cylindre en duralumin riveté , mesurant 1,4 m de largeur et 6 mm d'épaisseur. Le poste de pilotage était censé être inondé en immergeant, après que les instruments de vol soient abaissés dans un poste étanche. L'équipage était censé entrer dans le centre de commandement arrière et contrôler le sous-marin à partir de là.

La revêtement extérieur des ailes et l'empennage devait être en acier, les flotteurs en duralumin. Ces parties étaient supposées être remplies d'eau en plongée, de sorte qu'elles n'avaient pas été conçues pour la pression de l'eau en profondeur. L'eau était censée entrer par elle-même à travers des vannes ouvertes.

Les conteneurs pour le carburant et le lubrifiant devaient être placés dans des réservoirs en caoutchouc dans la coque de la machine. Pour prévenir de la corrosion, le sous-marin volant devait être traité avec des peintures et vernis spéciaux.

Le projet semblait intéresser les autorités soviétiques mais il fut temporairement arrêté en 1939. Il reprit en 1943 et il semblerait qu'un essai a été effectué en 1947 sans que l'on connaisse les résultats. Le projet a été clôturé en 1953 par Nikita Krouchtchev mais pas mis au rebut. De leur côté, les américains ont étudié et fait fonctionner une machine de ce type et il semblerait que l'idée de l'avion sous marin continue à faire son chemin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Magnifique projet

 

Me souviens d'un livre de JP Petit.

Il n'y a pas de projet d'avion à moteur MHD ?

[flyinngpat]

Pas que je sache ! :non:

[flyinngpat]

Loire 70 1933 (France). Hydravion de reconnaissance longue distance.

L'origine de cet hydravion remonte à 1932, suite une demande de la Marine française qui recherchait un hydravion rapide pouvant effectuer des missions de reconnaissance sur de longues distances. La société Loire proposa son projet, un gros hydravion à coque monoplan à aile haute de construction entièrement métallique. Il était équipé avec trois moteurs radiaux Gnome et Rhône 9Kbr de 500 CV montés sur des pylônes dont, assez curieusement, deux tractifs et un propulsif. Ceux ci, manquant de puissance, furent remplacés par la suite par des 9 Kfr de 750 CV. Il était défendu par six mitrailleuses Darne de 7.5 mm et pouvait emporter 600 kgs de bombes ou de charges sous marines.

Sa mise au au point fut longue et, bien que réticente, la Marine n'en commanda que huit exemplaires, prototype inclus. Ils furent mis en service en 1937 dans l'escadrille E 7 basée à Karouba en Tunisie. Ils étaient peu appréciés de leurs équipages : il était lent, peu maniable et connut des pannes fréquentes ainsi que des accidents. Lors de l'entrée en guerre en 1939, ils n'étaient plus que cinq exemplaires en état de voler dont un qui s'abîma en mer quelques temps plus tard.

 

Le 12 juin 1940, trois des quatre exemplaires restants furent fortement endommagés lors d'un raid de l'aviation italienne. Ils furent démantelés peu après ainsi que l'exemplaire resté intact au grand soulagement de leurs équipages qui le jugeaient dangereux et peu adapté aux missions de reconnaissance.

De par son architecture assez tourmentée, il fut surnommé la "cathédrale volante" par ses équipages.

 

Le prototype.

 

En vol

 

Vu de face

[flyinngpat]

ATAR 23 1946 (France). Chasseur lourd (Projet).

ATAR ("Atelier Technique Aéronautique de Rickenbach") est un bureau d'études créé à Rickenbach en Allemagne en 1945 par les forces d'occupation françaises, avec à sa tête l'ingénieur Hermann Oestrich de chez BMW qui fabriquait des réacteurs pendant la guerre. Son but était de concevoir des réacteurs pour l'aéronautique française.

Mais ATAR travaillera aussi entre 1946 et 1950 sur l'étude d'aéronefs en forme d'aile volante pour l'Armée de l'Air française tel le modèle 23, un appareil biplace équipé de deux moteurs qui entraînaient deux hélices contrarotatives propulsives. Il possédait un train d'atterrissage tricycle très haut qui devait être assez compliqué à mettre au point. Ce projet, ainsi que d'autres toujours en forme d'aile volante, ne dépassera pas le stade de la planche à dessins mais s'il avait existé, il faut reconnaître qu'il avait de la "gueule".

 

 

 

 

 

 

 

 

[klitor]

Il avait intéret à ne pas avoir de soucis de train sinon ça frotte

[flyinngpat]

Là, c'était garanti !

[flyinngpat]

Baade 152 1958 (Allemagne de l'Est). Avion de ligne.

 

Le Baade 152 ou Dresden 152 était un prototype d'avion de ligne à aile haute quadriréacteur qui, avec son nez vitré, avait plutôt l'aspect d'un bombardier. Ses réacteurs étaient regroupés par paire dans deux nacelles et il possédait un nez partiellement vitré. Il était prévu pour emporter de 58 à 72 passagers sur une distance de 2500 km. Il fut construit en trois exemplaires. Le premier prototype s'écrasa le 4 mars 1959. Le second subit de nombreuses modifications sur le nez, les nacelles moteurs et sur le train d'atterrissage. Il vola le 26 août 1960 alors que le troisième ne volera jamais. La production fut lancée en 1961 et s'arrêta finalement la même année. L'Union soviétique qui devait commander des appareils renonça finalement car elle préféra développer son propre avion de ligne, le Tu 124. Tous les exemplaires de l'avion ont été mis au rebut, mais il existe actuellement une restauration du fuselage abandonné 152 / II, qui a débuté en 1995 chez EADS EFW.

 

Au roulage

 

 

 

Le Baade 152 était équipé d'un train monotrace et de balancines en bout d'aile, ce qui, avec son nez vitré, lui donnait un air de bombardier.

 

 

 

La présentation du prototype.

 

 

 

L'accident du prototype.

[klitor]

Un peu précurseur dans la lignée Antonov, non ?

[flyinngpat]

En fait, un descendant du Junkers 287 !

[klitor]

Bizarroïde aussi le Junkers 287 avec ses ailes pointant vers l'avant.

C'était pour faire croire qu'il allait dans l'autre sens pendant la guerre ?

[klitor]

Baade 152 1958 (Allemagne de l'Est). Avion de ligne.

 

Le Baade 152 ou Dresden 152 était un prototype d'avion de ligne à aile haute quadriréacteur qui, avec son nez vitré, avait plutôt l'aspect d'un bombardier. Ses réacteurs étaient regroupés par paire dans deux nacelles et il possédait un nez partiellement vitré. Il était prévu pour emporter de 58 à 72 passagers sur une distance de 2500 km. Il fut construit en trois exemplaires. Le premier prototype s'écrasa le 4 mars 1959. Le second subit de nombreuses modifications sur le nez, les nacelles moteurs et sur le train d'atterrissage. Il vola le 26 août 1960 alors que le troisième ne volera jamais. La production fut lancée en 1961 et s'arrêta finalement la même année. L'Union soviétique qui devait commander des appareils renonça finalement car elle préféra développer son propre avion de ligne, le Tu 124. Tous les exemplaires de l'avion ont été mis au rebut, mais il existe actuellement une restauration du fuselage abandonné 152 / II, qui a débuté en 1995 chez EADS EFW.

 

Au roulage

 

 

 

Le Baade 152 était équipé d'un train monotrace et de balancines en bout d'aile, ce qui, avec son nez vitré, lui donnait un air de bombardier.

 

 

 

La présentation du prototype.

 

 

 

L'accident du prototype.

 

 

L'aile haute ne donne pas une meilleure stabilité ?

C'est bizarre que cette configuration a été adoptée surtout sur les avions militaires

[cardrawer]

 

L'aile haute ne donne pas une meilleure stabilité ?

C'est bizarre que cette configuration a été adoptée surtout sur les avions militaires

 

Pour les avions militaires, c'est essentiellement la possibilité d'utiliser des pistes sommairement aménagées, cela permet de dégager les moteurs d'éventuels objets volants.

[franck9595]

Pour les avions militaires, c'est essentiellement la possibilité d'utiliser des pistes sommairement aménagées, cela permet de dégager les moteurs d'éventuels objets volants non identifiés.

 

 

D'ou l'origine de l'OVNI :lol:

[cardrawer]

 

D'ou l'origine de l'OVNI :lol:

[klitor]

Pour les avions militaires, c'est essentiellement la possibilité d'utiliser des pistes sommairement aménagées, cela permet de dégager les moteurs d'éventuels objets volants.

 

 

C'est une bonne raison effectivement.

Et ça permettrait des pistes plus étroites dans une certaine mesure.

[flyinngpat]

Northrop Nuclear-Powered Flying Wing 1956 (USA). Bombardier stratégique à propulsion nucléaire (Projet).

Au milieu des années 1950, l'armée de l'air des États-Unis flirtait sérieusement avec l'idée de produire des bombardiers stratégiques à longue portée alimentés par de l'énergie atomique. L'avantage principal d'une telle arme serait sa capacité à rester en l'air pendant des semaines, ce qui représentait la contrepartie aérienne de la flotte de sous-marins nucléaires de la Marine.

Jack Northrop, le promoteur numéro un de l'aile volante au Etats Unis, a proposé plusieurs configurations pour un bombardier atomique. Le plus exotique était un design asymétrique qui positionnait le poste de pilotage à la fin de l'aile de port. (Les ingénieurs allemands ont prouvé que les dessins asymétriques étaient totalement navigables plus d'une décennie auparavant.) Cette configuration, tout en étant très peu conventionnelle, avait l'avantage de mettre tout l'équipage aussi éloigné du réacteur nucléaire que possible tout en minimisant le poids.

Toutefois, aucun des concepts révolutionnaires de Northrop n'est allé plus loin que le stade de la planche à dessins.

 

[klitor]

Ca m'étonnerait pas que ce projet ait été réalisé maintenant sous forme de drone.

[flyinngpat]

Les projets de drones en forme d'ailes volantes sont légion à l'heure actuelle.