Moteur Rover K-serie 1.8i VVC 145 ou 160 (Variable Valve Control)

[kaprice773]

Moteur Rover K-serie 1.8i VVC 145 ou 160 Variable Valve Control (contrôle variable des soupapes d'admission).

 

 

 

Profitant des grands travaux prévus sur la MG F MK1 145 chevaux du Kapitaine (embrayage, ditrib, pompe à eau, joint de culasse et diverses autres opérations de diversion), je suis allé voir dans l'atelier de Sam, le petit Mozart de la mécanique, comment se présentait le fameux système Variable Valve Control à 5 arbres à cames en tête du moteur Rover K-série 1.8i VVC.

 

Un système simple, très ingénieux et redoutablement efficace.

Comprendre comment ça fonctionne est à la portée de tous, puisque même moi, le plus nul des nuls en mécanique (mes compétences s'arrêtant à m'asseoir au volant et tourner la clef de contact), j'ai compris du premier coup.

 

 

 

 

 

 

 

Le Kapitaine et sa MG F MK1 145 VVC Volcano.

Comme d'hab, il y a toujours une Trophy Blue pour taper l'incruste.

Jusque-là, c'est fastoche...

 

 

 

 

 

Là, ça devient plus compliqué...

Pour travailler à l'aise, le plus simple est de tomber le moteur.

Voici donc le K-série VVC dans son faux châssis.

Le système VVC est immédiatement identifiable aux deux poulies de chaque côté de la culasse.

 

Avant de plonger dans les entrailles du moteur, un petit cours théorique offert par MG.

 

Même si vous ne comprenez que dalle en anglais, ce qui est mon cas, prenez tout de même le temps de visionner cette vidéo certes un peu vieillote (ah! la cravate du commentateur vaut son pesant de nougatine!) mais dont les animations permettent de visualiser aisément le pourquoi et le comment du mécanisme d'admission VVC.

 

 

http://youtu.be/P2sYBZ4uyy4

 

 

Le K-série VVC est un moteur à 5 arbres à cames en tête (AAC): 4 AAC d'admission et 1 AAC d'échappement.

Chaque cylindre a son propre AAC d'admission, alors qu'un seul AAC permet l'ouverture et la fermeture des huit soupapes d'échappement.

 

Les 4 arbres seront regroupés deux par deux "l'un dans l'autre" (2 AAC pour pistons 1 et 2 et 2 AAC pour les pistons 2 et 4), chaque groupe d'AAC ayant sa propre poulie d'entraînement, l'une à droite, l'autre à gauche.

 

Le système VVC se met en marche à partir d'une certaine température d'huile.

Une électrovanne est située sur le haut du carter de la distribution.

 

Pour gaver le moteur à partir de 4.000 tours/minute, les cames d'admission sont ralenties et l'angle d'ouverture agrandi.

Comment est-ce possible?

Simplement en utilisant des excentriques, un en chaque bout de groupe d'AAC.

En effet, contrairement à un engrenage rond, un engrenage excentrique n'a pas une vitesse de rotation régulière: il accélère et ralentit. Si le ralentissement a lieu pendant la phase d'admission, cela augmente le temps de gavage du cylindre. Si en plus, la came d'admission ouvre plus tôt, cela augmente encore le volume de gaz emmagasiné avant l'explosion.

 

 

 

 

 

 

Cela ne peut être possible qu'avec un AAC agissant sur un seul piston.

Sinon quand un piston est ralenti, son voisin serait accéléré, ce qui serait inacceptable!

 

Grâce à ces deux excentriques agissant sur 4 ACC (1 par piston), chaque phase d'admission de chaque piston peut être ralentie et l'angle d'ouverture des soupapes d'admission augmenté.

 

 

L'arbre à cames d'échappement ne fait pas partie du système VVC.

Il est donc classiquement entraîné par le vilebrequin au moyen d'une courroie.

[kaprice773]

En haut à gauche, à demi-cachée, l'électrovanne qui s'ouvre à partir d'une certaine température d'huile.

 

Au fond du carter, la longue tige brillante est l'arbre de commande qui entraîne les deux mécanisme VVC à excentrique en bout des deux groupes d'AAC.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Au milieu, à côté de la came d'admission du piston 2, le capteur d'intervalle des AAC (pièce noire sur l'arbre et son contacteur adossé au carter).

 

 

 

 

 

 

[kaprice773]

Plus visible, l'électrovanne qui commande la mise en route du système VVC.

A droite, la pièce noire est le système électro-magnétique couplé au capteur de régime moteur.

 

 

 

 

 

Les systèmes d'excentriques situés en bout des deux groupes d'arbres est fixé par un petit galet carré.

Le jeu, même minime, pratiquement insensible, de ce galet est à l'origine du bruit "agricole" du VVC au ralenti.

 

 

 

 

L'excentrique des pistons 1 et 2 en position fermée.

L'arbre tourne sur un cercle à une vitesse régulière.

 

 

 

 

 

L'excentrique des pistons 1 et 2 en position excentrée médiane.

L'arbre tourne selon un excentrique moyen avec une petite accélération et un petit ralentissement.

De plus les soupapes d'admission s'ouvrent plus tôt avant le PMH et se referment plus tard après le PMB.

Les deux phénomènes s'additionnent pour permettent un gavage très important du cylindre.

 

 

 

 

 

 

L'excentrique des pistons 1 et 2 en position excentrée maximum.

L'arbre tourne selon un grand excentrique avec une grande accélération et un grand ralentissement.

 

 

 

 

 

 

A gauche la came sur l'arbre du piston 1.

De l'autre côté l'arbre du piston 2.

 

 

 

 

[kaprice773]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage de l'électrovanne qui commande le système de distribution variable en fonction de la température d'huile.

 

 

 

 

 

Lorsqu'on voit les entrailles des 5 AAC, on prend conscience de l'importance capitale d'utiliser une huile de très haute qualité pour un tel moteur.

 

 

 

 

 

 

[kaprice773]

Ici la came piston 2 est en position normale...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

...mais là elle est en position pleine ouverture, grâce à l'excentrique.

On voit bien que l'angle d'admission s'est agrandi.

 

En haut, l'arbre de commande des deux mécanismes VVC contrôlé par une crémaillère hydraulique qui se met en marche lorsque l'électrovanne est ouverte et que le régime moteur atteint 4.000 t/m

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ici l'arbre de commande et son engrenage sont bien visibles.

Cet arbre qui va d'un bout à l'autre de la culasse permet la parfaite synchronisation des deux systèmes VVC puisque mécaniquement entraînés par la même "tringle".

 

(On voit aussi le travail de sagouin du précédent mécano qui a mis la pâte à joint n'importe comment, jusqu'à obstruer les canalisations d'huile! Faut voir la tête de Sam le Méticuleux et l'entendre engueuler son "confrère" dans ces cas-là...)

 

 

 

 

 

 

L'arbre à cames d'échappement, d'un seul tenant.

Tout simple.

De l'autre côté, les 4 AAC d'admission séparés en deux groupes l'un dans l'autre.

Et tout en haut l'arbre d'entraînement des systèmes VVC des deux côtés de la culasse.

 

 

 

 

[kaprice773]

Les deux engrenages qui entraînent l'arbre de commande des deux systèmes VVC

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remontage du deuxième système VVC (pistons 3 et 4).

Au premier plan, le premier système VVC (pistons 1 et 2) est déjà en place.

 

 

 

 

 

 

 

[breizhman44]

c'est lui le magicien d'Erquy ?

[kaprice773]

c'est lui le magicien d'Erquy ?

 

 

Yes.

[breizhman44]

ok

 

si mon jdc me lâche, j'irai me promener là bas

 

quoique, y'a des fois je me dis que si ça me pète dans les doigts, ce serait sans doute l'occas de mettre sérieusement les mains dans le cambouis

[Invité §mg9652Lm]

Super intéressant ce sujet .

 

Merci Kaprice

[kaprice773]

Les quatre AAC démontés avec leur système VVC à excentrique en bout de culasse, le contrôle de vitesse angulaire et l'arbre de synchronisation des deux systèmes VVC.

 

En haut les 2 AAC des pistons 3 et 4.

On voit très bien l'arbre du piston 3 "sortir de l'arbre du piston 4.

 

En bas les 2 AAC des piston 1 et 2 séparés par la bague noire (pas très visible désolé) de contrôle d'intervalle des arbres (j'ai posé la came noire tout en bas).

 

Et enfin l'arbre de synchronisation des 2 systèmes et son engrenage côté piston 1.

 

 

 

 

 

 

 

Le Variable Valve Control est un système extrêmement élégant intellectuellement et performant dans la pratique.

Lorsqu'on regarde ces pièces, on a l'impression d'un astucieux mécanisme d'horlogerie.

 

Et voilà comment on obtient une courbe de couple plus lisse qui permet de combler le creux à mi-régime et de grimper par conséquent plus facilement dans les tours, tout en offrant 25% de puissance supplémentaire.

[breizhman44]

alors que lui coller un turbo aurait été si simple

[kaprice773]

[kaprice773]

Remontage du système VVC d'une F 145 BRG conduite française:

 

 

 

 

 

Huile de montage Motul SAE W50

 

 

 

 

Ci-dessous on voit bien "l'arbre dans l'arbre"

 

 

 

 

 

 

 

 

Question à deux balles: les joints toriques d'origine des deux excentriques ne sont pas semblables.

L'un est noir, l'autre brun.

Si quelqu'un a une explication, on est preneur...

 

 

 

 

 

 

 

[Jordan83]

 

Question à deux balles: les joints toriques d'origine des deux excentriques ne sont pas semblables.

L'un est noir, l'autre brun.

Si quelqu'un a une explication, on est preneur...

 

Une couleur pour le côté admission, une couleur pour le côté échappement.

Mais normalement, ce sont les mêmes, juste la couleur qui change pour se repérer.

[kaprice773]

Une couleur pour le côté admission, une couleur pour le côté échappement.

Mais normalement, ce sont les mêmes, juste la couleur qui change pour se repérer.

 

 

 

Non, non, ils sont les deux du côté admission.

Ce sont les joints des deux excentriques du VVC.

[Invité §bob085pj]

Mister K Tu pourrais demandé à Mister Sam si c'est pas trop la galère le démontage de l’électrovanne seul, je crois que ma fuite vient de lui

[kaprice773]

Mister K Tu pourrais demandé à Mister Sam si c'est pas trop la galère le démontage de l’électrovanne seul, je crois que ma fuite vient de lui

 

 

 

Je lui demanderai.

Mais de mémoire, non, ça n'avait pas l'air insurmontable.

Enfin pour toi... pas pour moi!

[Invité §bob085pj]

J'ai vu qu'il avait des petites dents cranter.... Je préfère demander conseil que de faire une purée de vvc

[Invité §bob085pj]

Tu lui as demandé? (entre 2 courroies)

[kaprice773]

Tu lui as demandé? (entre 2 courroies)

 

 

 

Euh... j'avoue que j'ai zappé...

Trop de suspense pour mon petit coeur avec cette f... vis cassée...

[kaprice773]

En fait, entre 3 courroies...

La cassée.

La d'occasion.

La neuve commandée.

[Invité §bob085pj]

[Invité §bob085pj]

 

 

 

Question à deux balles: les joints toriques d'origine des deux excentriques ne sont pas semblables.

L'un est noir, l'autre brun.

Si quelqu'un a une explication, on est preneur...

 

 

 

 

 

 

 

 

Une couleur pour le côté admission, une couleur pour le côté échappement.

Mais normalement, ce sont les mêmes, juste la couleur qui change pour se repérer.

 

 

 

Non, non, ils sont les deux du côté admission.

Ce sont les joints des deux excentriques du VVC.

 

Il y a deux joints par , un de chaque côté, un rouge et un noir selon le sens de rotation qui est différent d'un côté à l'autre.

 

De rien

[Invité §Fay367vz]

Bonsoir !

 

Je vous transmets une question posée via les alertes par un internaute.

 

comment faire monter une chaine de distibution pour mg 350 1.5 vti serie 2012 pour regler le calage du moteut et volant moteur . merci

 

Est-ce que quelqu'un saurait aider cet internaute ?

 

Merci !

[breizhman44]

Moteur inconnu ici

[Jordan83]

C'est sur les toutes dernières MG ça je suppose. Des français en ont?

Ici, c'est plutôt le K series le moteur.

[Invité §Fay367vz]

Ok, tant pis alors. Merci quand même !