XUD11BTE pompe Epic pas de démarrage 806 605 406 Xantia XM Evasion

[Invité §lah368LQ]

Bonjour à tous.

 

Je poste ici car je bute.

 

Je sais qu'il y'a des personnes qui touchent bien la pompe Epic Lucas-Delphi PSA 2.1l. Il y'a sur planete citron d'ailleurs pas mal de posts sur cette pompe, mais je bloque! Je poste ici car je n'ai pas de compte sur planète Citroën.

 

On retrouve cette pompe sur les 406, 605, 806, XM, Xantia, Evasion, Ulysse et Zeta (marques Citroën, Peugeot, Fiat et Lancia). Je détaille, car en recherche mot clés, ça peut en aider d'autres.

 

Le véhicule : Fiat Ulysse 2.1 td, XUD11BTE, pompe Epic R8640A100A, année 1997, 240.000kms. pas de fuite dessus (!!).

 

Tout d'abord, les symptômes de la panne :

 

Difficultés à démarrer le moteur, allant croissantes, jusqu'à la panne complète, le moteur ne démarre plus.

 

Le voyant K diagnostic moteur est allumé lorsque le contact est mis.

 

Pas de gasoil en sortie haute pression (HP) de la pompe. Ca refoule bien sur le retour, ma pompe est donc bien alimentée en gasoil. L'électrovanne de stop fait bien son bruit lorsqu'on branche débranche la pompe.

 

Contrôle des valeurs des EV, environ 30 Ohms pour les 4 (EV Débit+ EV Débit-, EV avance, EV stop). Contrôle des 2 capteurs, environ 50 Ohms pour les 2 (capteur rotor (débit), capteur came (avance)).

 

J'ai démonté l’araignée (4 électrovannes (EV) + 2 capteurs), rien vu d'anormal. J'en ai profité pour tester l'EV de stop gasoil avec l'araignée démontée : elle s'actionne bien ; borne 13+, borne 12-.

 

J'ai remonté l'araignée, remis en place la pompe sans connecter les sorties HP.

 

Essai, pas de gasoil aux sorties HP.

 

Partie électricité :

J'ai vérifié le relais double : mise du contact (clé), boitier ECU/DCU débranché (Electronic Control Unit / Diesel Control Unit), ça claque (premier contact OK). Contact mis, j'ai rebranché l'ECU/DCU, ça claque (deuxième contact OK).

 

L'anti-démarrage a été désactivé par le précédent propriétaire (clavier débranché). Je me dis que s'il avait déconné, c'est l'EV stop qui ne serait plus activée. Or on l'entend travailler.

 

Voilà où j'en suis. J'ai également actionné l'interrupteur à inertie (coupure carburant en cas d'accident), sans résultat.

 

Le gasoil si je ne dis pas de bêtise est coupée par l'EV stop et/ou le contrôle de débit. Donc même si j'avais un capteur dans les choux, je pense que j'aurais du gasoil. Idem pour l'EV d'avance. Le gasoil devrait sortir aux sorties HP.

 

J'incrimine la commande d'EV débit+ et EV débit-. Mais pourquoi ce serait ça...?

 

Je suis dans le 44, et n'ai personne dans ma famille pour faire l'essai de mon calculo en défaut (voyant K allumé) sur un autre td12 voir si il peut faire démarrer un moteur. Il se peut que ce soit lui le fautif, mais comment le savoir, sinon en achetant un autre calculo...

 

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http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/valeur10.jpg

 

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A vos claviers!

[Invité §lah368LQ]

Sinon, en mode dégradé, avec mon Schunt en borne 38 du calculateur, je peux démarrer, redémarrer peu de temps après.

 

Si je laisse le moteur coupé plus longtemps (5 minutes), je mets le contact, mon voyant K est allumé, je lance le moteur, le fusible injection (boitier fusibles vers batterie) saute.

 

Je pense que le calculo met en CC quelque part pour justement faire sauter le fusible, et éviter de pouvoir à nouveau repartir. C'est le niveau de défaillance supérieur. Là, je rigole moins...

 

Donc pour résumer, avec le nouveau calculo, je démarrais sans souci, comme normalement.

 

Puis le lendemain (+ de 5 minutes?!), j'avais pu démarrer, mais le moteur avait coupé 1 minutes après peut-être, j'avais juste pu le sortir de mon garage, et commencé à manoeuvrer.

 

Schunt de la borne 38 du calculo, j'avais pu à nouveau démarrer. Après un arrêt prolongé, c'est le fusible injection qui saute.

 

Si je remplace le fusible, il m'est possible de redémarrer. Donc pour moi, c'est le calculo qui fait sauter expressément le fusible pour la mise en sécurité.

 

A noter que si je démarre avec le schunt, et le retire moteur tournant, le moteur coupe 20 à 30 secondes après, peut-être le même temps que celui lorsqu'il a calé dans la cours....

 

Si vous avez des pistes, et bien merci d'avance, car sinon, il va finir avec une pompe méca, ou en pièces...

[Invité §lah368LQ]

Bonsoir à tous, des nouvelles du Fiat...

 

Il est passé en pompe Bosch mécanique.

 

J'ai monté une pompe de 1.9Dt car celles de 2.1Dt sont bien moins courantes sur le marché de l'occasion.

 

Que de péripéties!!

 

J'ai récupéré les injecteurs d'un XUD9TE D8A (ZX Volcane accidentée de ma femme, mais pas récupéré la pompe car déjà vendue :-( ) qui sont identiques à ceux d'un XUD11ATE P8B :

 

Porte-injecteur Bosch KCA 17S42 ou 17542

Nez d'injecteur Bosch DNOSD 299

Tarage 175 bars

 

Attention, les XUD11ATE P8A équipés de pompe Bosch fonctionnent sous 150 bars et ont comme nez d'injecteur des DNOSD 289.

 

J'ai récupéré les tuyaux du XUD9TE D8A, mais il faut jouer les plombiers, les culasses n'étant pas 100% identiques au niveau des formes. Ce fut un peu galère... Et aussi en sortie de pompe, il y'a sur le 2.1 au niveau du bec de remplissage d'huile moteur un retour de vapeur (non présent sur le 1.9) qui donne vers la pompe, qui interfère avec les tuyaux HP...

 

J'ai, sur le bloc calorstat, derrière le bec de remplissage d'huile moteur, retiré le bouchon où vient se mettre en place la sonde thermo pour le ralenti accéléré. Remontée au produit Loctite Tubétanche. Ca ne me parait pas probent en différence de ralenti pour le moment, réglage à peaufiner.

 

Au niveau de la pompe d'injection, sur le LDA (champignon sur la Bosch), j'ai tourné ce dernier de 180° car sa sortie à l'horizontale (verticale sur les pompe 2.1Dt de XM et 605) interfère légèrement avec le tuyau d'admission sur la pipe d'admission.

 

On m'a d'abord refilé une pompe de Partner avec anti démarrage codé, et pas de poulie :-(

 

J'ai récupéré une poulie Bosch de BX diesel atmo, les cônes ne sont malheureusement pas les mêmes pour la monter sur la pompe Bosch de Partner. En revanche, il y'avait sur la poulie de PI BX un extracteur qui va aussi sur les poulies d'Epic! Et marrant, cône identique entre Bosch BX diesel, et Epic! Cet extracteur ne va pas pour les Bosch 1.9dt, l'écrou épaulé n'est pas de la même taille (Bosch 1.9dt = gros cône = gros écrou)

 

Mais la poulie Bosch n'ira pas sur une Epic montée sur le moteur car la poulie Bosch BX touchera le bloc support de pompe.

 

Avec ces histoires de poulie, je n'en avais toujours pas pour la PI de Partner. J'ai donc acheté une PI de 306 complète, une XUD203 (la même que j'avais sur la ZX accidentée, mais vendue). Elle paraissait grippée chez le vendeur, mais avec une pince étau sur l'écrou, elle tourna. Je suis parti avec du coup. Elle avait sa poulie, et j'avais au pire la pompe de Partner en plus.

 

Les poulies, trous de calage positionnés aux mêmes endroits. Cône Bosch (1.9Dt) d'un diamètre plus important que sur l'Epic:

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/_2011-12.jpg

 

Pour le calage et changement de poulie entre Epic et Bosch, je n'ai pas détendu la courroie de distribution. J'ai repéré, et rien n'a bougé (AàC pas bougé, et vilo pigé).

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Les repères fait avant démontage, reportés d'une poulie sur l'autre:

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-111.jpg

 

Les goujons du support de pompe à déplacer. Conserver le support original permet de remonter le cache courroie distri d'origine. Sur cette photo, ils sont en position Epic (rouge):

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/_2011-13.jpg

 

J'ai voulu utilisé la pompe "simple" XUD 203, avec suravance avec EV latérale, mais le moteur ne tournait qu'à 2000 tours, pas moins, pas plus. Pompe restée démontée trop longtemps. Misère...

 

Alors on passe à la pompe de Partner, et son anti démarrage codé (ADC) intégré.

 

Il y'avait 5 vis autocassante à extraire.

Avant d'attaquer le boulot, pensez à avoir des vis de remplacement!

 

J'ai d'abord pour les premières pu mettre un coup de scie à métaux pour pouvoir les extraires avec un tournevis à frapper et embout plat dans la fente créée. Puis pour une autre, je l'ai eu au pointeau.

 

La pire, bien au fond d'un logement, j'ai cru en chier, en fait, si j'avais utilisé cette dernière méthode, je me serais amusé dès le début...

 

-Bien viser le centre de la vis avec le pointer pour centrer le perçage à venir.

-Percer à 3.5mm de diamètre.

-Utiliser un tournevis à frapper avec embout Torx T20, et vas-y Henry!

 

J'avais percé à 3.5mm pour tarauder à 4mm et y mettre une vis avec contre écrou en effort sur la tête de vis. Puis en tournant la vis rajoutée, j'aurais sortie le tout. Mais pas moyen. Puis m'est venue l'idée de l'embout Torx, déjà utilisée pour une vis tête Allen foirée sur une poulie de courroie d'accessoire. On force, ça rentre, et ça décolle bien avec le tournevis à frapper. Faut-il avoir un logement pour y rentrer l'embout. D'où perçage à 3.5mm dans la tête de vis.

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Maintenant, voyons l'ADC, ce bloc noir

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-115.jpg

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-116.jpg

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-117.jpg

 

Il est maintenu autour de l'EV stop par une bride, 2 vis à dé-serrer:

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-118.jpg

 

Remarquez sur cette dernière photo où arrive le fils de l'EV stop, pour ceux qui, avec la pompe montée, ayant des soucis avec cette EV, auraient à l'alimenter en direct, et ne pourraient tout démonter :

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-119.jpg

 

 

 

 

Partie électricité :

 

Bornes utilisées sur calculo :

 

-borne 20 pour le +12V après contact pour alimenter l'EV stop;

-borne 44 sortie et isolée pour ne plus avoir le témoin "K" au tableau de bord (j'ai préféré cette solution à déshabiller le tableau de bord et retirer l'ampoule).

 

Comment retirer une borne de ce bornier :

 

-Ouvrir la prise en démontant la vis cruciforme située en bout de prise, et les deux vis cruciforme situées en entrée de prise, sous le caoutchouc protecteur, au niveau du serre-câble;

 

-extraire l'embase marron de la prise, en écartant légèrement les cotés du capot au niveau des charnières de la manette de verrouillage;

 

-coulisser dans le sens de la largeur, la plaquette mauve afin de déverrouiller les pinouilles;

Flèche verte

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/_2011-10.jpg

 

-en exerçant une légère traction sur la câble à retirer, passer un micro tournevis entre la pinouille et les faces qui donnent sur la longueur de la prise, côtés parallèles aux "becs" plats du contact à retirer. Ainsi on rentre les ergots anti retour;

flèches rouges

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/_2011-10.jpg

 

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/_2011-11.jpg

 

 

Les modifs ensuite apportées à la pompe pour qu'elle débite plus pour le 2.1:

 

-dans le champignon, l'axe de réglage a eu sa face avec la pente la plus prononcée alignée avec le doigt palpeur;

-l'écrou crénelé a été serré de 2 tours.

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/coupe110.jpg

 

Je n'ai pas pu sentir la différence avec les réglages d'origine. Bah oui, les emmerdes n'arrivent jamais seules! Le fiat ne montait qu'à 70-80 en 3ème, pas plus de 110-120 en 5ème, je pensais au calage de la pompe. Toujours pareil.

 

J'ai alors fait ces réglages pour gagner en débit. Et là, ça partait mieux au début, puis bridait, encore... Puis en panne!

 

Là, je vais pour pomper à la poire d'amorçage, elle était toute plate, aspirée!! J'ai attendu en bord de route, que la poire se remplisse tout doux tout doux, suis rentré piano jusqu'à la maison, puis côté aspiration de la poire, j'ai démonté, et mis un coup de pompe à vélo dans le tuyau qui arrive du réservoir. Une saleté doit se promener, pas top...

 

Hop, poire remontée, ça allait mieux. Re-essai, concluant. 155-160 sur circuit, plus cet étouffement.

 

Calage de l'avance fait à l'oreille, mais je compte me fabriquer l'outil pour monter le comparateur. J'espère pourvoir le monter ensuite en bout de pompe, car c'est serré tout ça...

 

Demain je compte mettre 1 ou 2 tours à la vis de butée pleine charge. Je pense que le berlingot n'est pas à ses 110cv encore. Proche mais pas à 110cv.

 

Voilà!

 

J'espère trouver une pompe Bosch mécanique pour 605 ou XM dans les mois à venir. En attendant, le voilà qui roule enfin, et de manière fiable.

[Invité §lah368LQ]

Dernière précision, comme quoi mon calculo Epic délire bien, j'avais ce matin le compte tour jusqu'à 3000 tours puis il chutait à zéro jusqu'à redémarrage, normal.

 

Et cet aprème, plus rien, il reste à zéro tout le temps, même après démarrage-redémarrage!

 

De plus, j'ai condamné la vanne EGR. J'ai pour cela obturé le trou au niveau du collecteur d'admission, en plaçant un disque de tôle fine, taillé dans le couvercle d'une boite de conserve.

[Invité §ced848ET]

bon boulot, respect

[Invité §lah368LQ]

Merci Ced079.

 

J'ai pensé à prendre des photos car je pense que ça peut en aider d'autres.

 

Pour le passage d'Epic en Bosch, j'ai trouvé pas mal d'info sur des forums anglais, mais peu en France. D'où ce tuto.

 

Ces fêlés utilisent des pompes et injecteurs de 405 régulièrement sur leur poêle à frire en remplacement de pompes Epic...

 

L'info supplémentaire pour le compte tour, lu sur un forum anglais, garder le calculo de l'Epic. Si le compte tour coupe à 3000 tours, il faut le changer contre une des premières version. Tiré de ce site : http://www.tdocuk.com/viewtopic.php?f=1&t=10073

 

Celle qui coupait à 3000 trs:

http://i.imgur.com/1XkxW.jpg

 

L'ECU remplaçante pour que ça fonctionne:

http://i.imgur.com/Gh3Vc.jpg

 

"I'll type out the part numbers too in case Google reads this:

DCU R 04010028 B

80768B

SERIAL No 2178 JPG

96 304 669 80

XUDLC01

 

Numbers from the earlier ECU:

DCU R 04010019 A

80708A

SERIAL No 91243 GOG

96 274 538 80

XUDLC01

(I think the important numbers in these are the B and the A, someone on vegetableoildiesel.co.uk I was speaking to who cured the same problem said he thinks the one that fixed it ended in A, but I'll keep you guys up to date!)

 

This ECU has fixed my 3k rev counter problem so I now know how much I'm torturing the engine!

 

Hasn't fixed the check engine light though (borne 44 retirée du calculo selon mes plans, ça fonctionne) so I need to do the amazingly technical "removing the EML bulb" trick!"

 

Une autre info pour ce compte tour : les 605 et XM équipées en pompe mécanique avaient 2 signaux/impulsions par tour moteur. Sur les Epic, c'est 4 signaux/impulsions par tour. Donc si on repique le signal qui rentre dans le calculo, pour le mettre au compte tour, on a le régime multiplié par deux.

 

Il faudrait alors un diviseur de signal. Et faut que je cherche ça car pour mon cas, je n'ai même plus de signal jusqu'à 3000 trs. Calculo de M.rde!

 

Edit : ce matin, le compte tour est revenu! Je garde donc espoir de changer mon ECU! Pfiou!

 

Bonnes fêtes de fin d'année à tous!

[Invité §lah368LQ]

Hier matin:

 

Je voulais rajouter la référence de la pompe de Partner, Bosch R601-4.

 

Cette pompe, en dessous, est équipée d'une électrovanne de régulation de début d'injection...

 

J'ai lu ici http://www.scribd.com/doc/49612703/Pompe-Rotative-Bosch-Ve

 

page 32 (indiquée sur le bas des pages "papier" du document) son fonctionnement.

 

Actuellement, elle n'est reliée à rien, ce qui signifie d'après ce que j'ai compris, que mon avance automatique mécanique est "shuntée", du fait que cette EV, non alimentée, laisse le circuit hydraulique ouvert, donc c'est la pression du ressort qui l'emporte, puisque la pression hydraulique est appliquée des deux côtés du piston.

 

Vous me dites si je me trompe?

 

Hier après-midi:

 

Dans le doute avec cette avance dynamique par EV sous la pompe XUD BP02 R601 (voir photo)

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-120.jpg

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-121.jpg

 

Je me suis décidé à remettre la pompe XUD 203... qui régule son avance à 100% seule, sans l'aide d'un quelconque calculateur.

 

J'ai donc ouvert le capot en ayant au préalable lu un topic sur la réfection d'une Bosch atmo créé par Bricofoy que je remercie bien, car ça m'a mis en confiance et aidé à comprendre les différents étages de la pompe et son fonctionnement global.

 

Misère, que je disais...

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-122.jpg

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-123.jpg

http://i43.servimg.com/u/f43/15/53/21/58/2011-124.jpg

 

Au centre, monté sur un arbre, il y'a un régulateur centrifuge. Les masselottes, de forme triangulaire, ne bougeaient pas du tout, et l'arbre enserré entre elles, qui doit alors coulisser selon que les masselottes s'ouvrent ou se ferment, ne coulissait pas du tout non plus. D'où le régime à 2000 tours en fixe avant!

 

Bref, déblocage, nettoyage en la vidant, remplissant pour rincer, coup de WD40, tourner, faire manœuvrer...

 

On referme et remonte le biniou. Encore quelques heures à tout remonter, et hop, on démarre.

 

Ça tourne! Ralenti pas mal, on accélère, et ça bride encore en régime... Pas de bol alors...!

 

Et je pompe sur la poire d'amorçage, en étant en position plein gaz, hop, ça monte en régime! Oh purée, la pompe à palettes, c'est pas vrai...

 

Elle aussi, elle fait la gueule donc.

 

Je laisse tourner au ralenti, que tout monte en température, on prie pour que ça se mette en ordre, que nenni...

 

Je surfe sur le net, je lis qu'il faut nettoyer/dégripper tout ça à l'essence, mais surtout nettoyer en démontant car le vieux gasoil a fait son œuvre. Déjà 5 fois que je démonte/monte une pompe sur le bousin!! Pas aujourd'hui encore!

 

18h, je jette l'éponge...

 

Aujourd'hui :

 

Je démarre, je laisse tourner 1-2 minutes, pareil, ça bride.

 

Je vais chercher mon courrier en laissant tourner le bébé, je reviens, un léger mieux, je croise les doigts, 1, 2 coups, et ça monte encore un poils, je sens qu'il veut y aller mais...

 

Et pis PAF! Vrooouum d'un coup! Sur le coup j'ai pris peur, j'ai laché l'accélérateur sur la pompe!

 

Je ré-essaie, houra!!! Pompe à palettes débloquée!! Pfiou, ça fait du bien!

 

Reste à peaufiner les réglages sur la pompe, car c'est pas 110cv encore, ça avance gentiment comme un atmo. Pas de coup de pied au cul.

 

Allez, ça devrait être bon!

 

Bonne soirée à tous!

[Invité §lah368LQ]

Bonjour à ceux qui me lisent!

 

Le Fiat a fait depuis plus de 12.000 kms, sans souci.

 

Il arrive que le compte tour tombe à zéro, peut-être une fois par mois. Je coupe le contact, remet (même en roulant, gaz coupés), et hop, c'est bon!

 

Une solution, qu'un propriétaire de 605, qui avait eu les mêmes soucis que moi (euh, fuite de gasoil je crois pour lui), et qui m'avait encouragé à faire de même que lui, c'est à dire passer en Bosch mécanique, m'a fait suivre ce lien :

 

http://www.youtube.com/watch?v=qTODC4KMTJw

 

C'est sur l'info compte tour calculo.

 

Une autre combine que changer et trouver LE bon calculo, consiste donc à "bloquer" le potar potentiomètre d'accélération à fond. Vu sur youtube.

 

Marrant, c'est un Ulysse aussi, mais le miens est bleu.

 

Au final, je pense que c'est ma mauvaise aspiration de gasoil dans le réservoir qui était la cause du blocage de mon calculo. Il devait se mettre en sécurité.

 

Et vous allez comprendre la définition du mot sécurité...

 

Lorsque je m'amusais à shunter mon EV stop de gasoil, puis à carrément retirer le noyau (mon EV s'est mise finalement en court-circuit, donc il a fallu que je retire le noyau pour que ça démarre), je pouvais démarrer même avec le calculo en défaut. Le moteur tournait bien, l'arrêt se faisait en mode dégradé, la pompe diminuait son débit jusqu'à ce que le moteur s'arrête.

 

C'est ce qui arrive lorsque le caoutchouc en bout de noyau, censer stopper le passage de gasoil, est usé, et ne fait plus l’étanchéité nécessaire. Ca prenait 3-5s après que le contact soit coupé pour que le moteur stoppe. Encore fallait-il que la commande "débit moins" de la pompe fonctionne bien. Si la commande ne répond plus, vous avez une pompe "folle", ce qui m'est arrivé.

 

Le pourquoi du comment:

 

la pompe a un premier étage avec une pompe à palettes, qui met le gasoil sous pression dans les 8-10 bars si ma mémoire est bonne. Ce gasoil sous pression est dirigé vers les 4 électrovannes:

-EV "débit plus" pour accélérer ;

-EV "débit moins" pour décélerer ;

-EV avance point d'injection ;

-EV stop. Le gasoil passe par cette dernière pour alimenter l'étage haute pression, donc c’est par cette dernière que le gasoil, qui ira dans le moteur via les injecteurs, transite.

 

 

Les EV de débit agissent sur une chambre dans lequel le gasoil sera compressé pour aller dans le moteur (vers les injecteurs). Cette chambre, c'est le 2ème étage (145 bars de mémoire sur pompe Epic, 175 bars sur la Bosch).

 

EV + agrandit le volume de la chambre en laissant passer du gasoil dans un circuit de commande : plus (+) de gasoil à injecter, on accélère.

EV - diminue le volume de la chambre en laissant passer du gasoil dans un circuit de commande : moins de gasoil à injecter, on ralenti.

 

Cette chambre de taille variable, n'a pas de ressort de rappel pour revenir à la taille minimale, soit le ralenti moteur. Ou même le volume nul pour couper le moteur en mode dégradé, lorsque l'EV stop, qui joue le rôle d'un robinet, devient fuyarde.

 

Dans ce dernier cas, le gasoil passe encore, même après arrêt moteur demandé. Le calculateur a un retour d'info comme quoi même avec "je demande l'arrêt" le moteur tourne encore... Du coup, il utilise une autre commande "OK, tu joues à ça, je limite la taille de la chambre", en jouant avec l’EV (-).

 

Pour tout ça, il faut de l'électricité pour alimenter les EV, et s'il n'y a plus d'électricité, pas de panique, l'EV stop, avec son noyau monté sur ressort, qui n'a plus d'électricité, va retomber et arrêter le moteur.

 

Et puis il faut aussi du gasoil, car sans gasoil, l'EV avec de l'électricité a beau vouloir commander la chambre, elle "parle dans le vide", car elle n'a plus de gasoil sous ses ordres pour que ce dernier aille diriger la chambre (qui, elle, agrandit ou diminue, 2ème étage de la pompe, partie haute pression dite HP).

 

En résumé : électricité sur une EV débit -> je laisse passer du gasoil -> je peux accélérer/ralentir.

 

 

Ce qui m'est arrivé, j'avais au départ assez de gasoil, je pouvais démarrer avec le noyau d'EV stop retiré (la bobine partie électrique était HS) puisque mon calculo disait "stop, on arrête par sécurité", qui n'agit qu'avec l'EV stop.

 

Il ne disait pas "stop, on m'a demandé d'arrêter le moteur" par la clé, qui va en plus en cas de soucis réduire le volume de la chambre. Donc ça tournait.

 

Du coup, je démarrais normalement, et le moteur s'arrêtait avec du retard quand il voyait la commande arrêt clé. Il y'avait assez de gasoil pour véhiculer l'info de l'EV jusqu’à la chambre/pompe du 2ème étage, la partie haute pression (HP).

 

Le "stop, on arrête par sécurité" ne joue qu'avec l'EV stop. Cette dernière sert normalement aussi à arrêter le moteur en temps normal. C'est aussi le plus "safe": plus de 12V, la voiture est censée s'arrêter. Sauf quand on retire le noyau... +12V ou pas, le gasoil passera toujours ici.

 

On démarre, on roule, on accélère. Du coup grosse demande de gasoil qui va transiter du premier étage de la pompe (qui est une pompe à palettes) vers le 2ème (pompe à piston avec chambre variable).

 

Mais si on bouche l'arrivée de gasoil en entrée de pompe (ma crépine de réservoir crade/bouchée), le 2ème étage de la pompe puise dans le 1er jusqu'à "l'assécher", surtout en accélération.

 

Les EV utilisent du gasoil du premier étage pour commander la pompe/chambre du 2ème étage.

 

Si vous asséchez le 1er étage (aspiration bouchée, forte demande de gasoil, cas d’une accélération), les EV ne commandent plus rien puisqu'elles n'ont plus de gasoil pour véhiculer leur information jusqu'à la chambre.

 

Et cette dernière, n’ayant pas de ressort de rappel, reste dans la dernière position demandée, l’accélération pleine charge.

 

Je relâche l’accélérateur, le calculo dit « EV (-), laisse passer du gasoil pour commander le tiroir, réduire le débit de gasoil injecté, et ralentir ». Mais y’a plus de gasoil au 1er étage pour exécuter ses ordres ! Mais (bis!), il reste encore un peu de gasoil à pomper pour le 2ème étage, partie HP, alors ça accélère encore…

 

Il reste la pédale de frein, car quand on coupe le contact,

-l’EV stop n’a plus son noyau,

-l’EV (-) n’a plus de gasoil sous ses ordres pour commander le tiroir et réduire le débit pompé au 2ème étage, et donc ralentir.

 

Cela m’est arrivé 4-5 fois. Je redémarrais, ça tournait au ralenti (la poire avait dû réussir à se reremplir, via un faible passage de gasoil), et je repartais, et rebelotte, freins…

 

Dernier coup avant de démonter la pompe Epic et de passer à la Bosch, j’ai redémarrer, mais certainement que trop peu de gasoil avait dû passer dans la poire, le moteur a redémarré en position accéléré. Un coup à tout casser quand vous êtes arrêté!

 

Le réflexe, une vitesse, embrayer tout en freinant. Mais l’embrayage patinait de trop ! J’ai dû m’élancer un peu sur le bas côté pour que l’embrayage « colle » et freiner de suite… Grosse frayeur… Ca puait l’embrayage cramé…

 

Lorsque je restais accéléré sans toucher à la pédale suite à une accélération, le moteur à un moment se mettait à cafouiller, n’avait plus assez de gasoil pour continuer à accélérer franchement , mais n’en avait pas assez non plus pour commander la décélération. Ca continuait à avancer !

 

Ca, avec la pompe Bosch, ça n’arrive pas. Vous accélérez, et si ça manque de gasoil, ça broute. Et surtout si vous lâchez votre accélérateur, comme c’est mécanique, la taille de la chambre du 2ème étage réduit par l’action d’un levier mécanique, pas par une commande demandant la présence du gasoil pour réduire cette chambre.

 

Je me suis dit que je devenais cinglé à avoir « bricolé » ça comme ça, du style Gaston Lagaffe. J’ai dit à ma femme « interdiction FORMELLE de le démarrer/d’y toucher.

 

Là, j’ai pensé d’abord le mettre à la casse, car ça devenait dangereux, mais j’aurais perdu de l’argent. Et puis j’en avais raz la casquette, ça faisait 4 mois que j’étais dessus par intermittence

Au final, j’ai cherché toutes les infos (RTA XM, 605 et 306) pour les recouper et être sûr de ce que j’allais monter comme pompe et injecteurs.

 

Et aujourd’hui, ça roule ! Je n’ai toujours pas contrôlé le point d’injection, à faire avec un comparateur et l’outillage adéquate pour le monter en bout de pompe, entre les 4 sorties HP à l’arrière de la pompe. Il ne claque pas, ne fume pas noir/bleu. Il fume noire si j’accélère à fond/pleine charge, sur les 5-10 derniers % de course de la pédale, car j’ai mis un peu plus de débit pour qu’il envoie un peu mieux. Mais il a passé le CT avec sa puissance, et donc avec le débit adéquate, sans fumer à pleine charge

 

J’ai été recalé au premier CT, la pollution était instable sur 5 mesures. J’avais fait à peine 250 kms avec. En défauts : la pollution (contre-visite), et fuite d’huile moteur (sans contre-visite). Pour ce point, j’ai changé le joint de couvre culasse, il était « cuit », ça goûtait en fonctionnement, et 5-6 goûtes à chaque arrêt, pas top pour la planette !

 

Puis 1 mois et demi après, j’avais refait mes réglages et la pompe devait être plus propre, il est passé sans problème, en dessous de la tolérances maxi, avec de la marge !

 

Voilà, c’est long, un beau pavé, mais c’est la démarche que j’ai eue pour trouver cette fichue panne qui ne s’est réellement affirmée qu’avec la pompe mécanique bizarrement, où là je suis vraiment tombé en panne de chez panne!

 

Ce topic a pour but d'aider ceux qui ont des soucis avec leur pompe Epic, à passer en pompe mécanique (Bosch ou Lucas!), et à mieux comprendre le fonctionnement de la pompe Epic. Cette commande EV->gasoil explique aussi le ralenti instable/élevé qu'ont certains moteurs équipés de cette pompe lorsqu'une prise d'air est présente.

 

Les EV (+) et (-) commandent alors un mélange d'air et de gasoil, ça devient instable.

 

Merci de m’avoir lu.

 

Edit : Essayez de comprendre ce que vous faites lorsque vous travaillez, ce que ça peut engendrer... L'EV stop retirée, j'y avais pensé au fonctionnement "fou" et devoir arrêter la voiture de cette manière, mais je ne pensais pas y être confronté. Je savais que j'avais retiré un "garde-fou" !

[Invité §lah368LQ]

Voici quelques photos de la dépose du réservoir. Il est maintenu par un berceau.

Il y'a un peu de passage pour le carburant car j'avais mis un coup de pompe à vélo (pas de compresseur à l'époque) côté aspiration au niveau de la poire de réamorçage.

 

 

Ca, c'est l'escargot anti-déjaugeage, la partie où la crépine aspire.

[Invité §luc824qK]

super ce tuto

le vehicule roule bien depuis ?

ya eu d autre modifs depuis ?

encore bravo pour le boulot

j ai moi meme pas mal de soucis aussi avec ce genre de p i epic ...

[Invité §lah368LQ]

Bonjour,

 

Le fiatou a fait 20.000 kms depuis, ça roule impec', malgré l'avance réglée à l'oreille.

 

Pas de claquements parasite au niveau du moteur, il a la forme comme il faut, fume un peu si j'accélère à fond, mais c'est parce que j'ai réglé le débit un peu fort sur la pompe.

 

Voilà!

[megamario]

Bonjour à vous,

 

Actuellement j'ai un souci avec mon évasion 2.1TD, mais apparemment cela ne proviens pas de la pompe, je n'est pas l'alarme dans le calculo.

 

Parfois tout se passe bien et parfois elle broute surtout au ralenti. En roulant les petites accélérations sont plus sèche avec à coup et décélération aussi.

 

On suspect une prise d'air dans le gazole. Mon collègue qui à la valise me dit qu'il a vu passé une gosse bulle d'air. Moi personnellement je n'est cru voir que des toutes petite ce qui n'est pas top aussi. Mais mon tube est salle donc pas facile de voir quelque chose.

 

Mais je permet d'intervenir sur ce poste pour la partie réservoir de gazole. Car mon frangin, mécanicien de formation, ma parler des merdouilles possible dans le réservoir bloquant l'aspiration.

 

Vous parler d'avoir mis un coup de pompe à vélo dans le tube de la pompette d’amorçage. Mais peut on en envoyé avec un compresseur histoire de déloger l’éventuel crasse sur la crépine? Pour voir si cela améliore les choses. Car lorsque qu'elle merde à fond je vois aucune bulle dans le tube. Avant un démontage du réservoir si besoin.

 

Merci

 

 

En tout cas chapeau pour la modification en Bosh mais la c'est trop fort pour moi

[Invité §lah368LQ]

Bonjour à toi.

 

Sans notifications dans ma boite mail, je n'ai pas vu ce message.

 

Les prises d'air sont le gros souci de cette pompe Epic.

 

Ils peuvent venir du bocal filtre à gasoil. Changer de filtre permet de repartir avec un joint neuf, présent sur le filtre, et améliorer l'étanchéïté du bocal.

 

Pour le coup de pompe à vélo, à l'époque, je n'avais pas de compresseur. Et démonter le réservoir reste assez simple et efficace. Au moins tu enlèves la crasse qui peut être présente. Un peu comme mettre de l'anti-fuite pour radiateur et au contraire, pallier au vrai problème en changeant le radiateur.

 

Les pompes Epic sont sensibles à l'air présent dans le gasoil s'il y'en a, et sont elles mêmes propices à fuir sur leur propre corps, et se mettent à pisser le gasoil, et/ou créer des prises d'air sur elles-même. Et les symptômes que j'avais lu sur le net étaient les tiens, ralenti instable en général.

 

Le Fiat avait déjà eu sa pompe de révisée pour fuite avant que je ne l'achète, pas juste avant, mais il y'avait déjà eu une intervention sur la pompe.

 

Il se peut aussi que le réservoir soit trop hermétique, et qu'il ne laisse pas l'air rentrer à la place du gasoil qui part vers la pompe. Le réservoir se met alors en dépression, et le circuit cherche à pomper de l'air où il peut. Il faut pour tester cette option rouler sans bouchon (pas avec le réservoir plein à raz bord!!) et constater si le souci est toujours présent. Ou au moins le faire tourner au ralenti si le souci se produit au ralenti, tout le temps...

 

Il est reparti en début de cette année chez un nouveau propriétaire à qui j'ai expliqué ce qui avait été fait dessus dans un but de fiabilisation également (passage en Bosch). J'ai donc roulé 30.000 kms avec en 2 ans avec cette pompe Bosch sans aucun souci.

 

Nous l'avons remplacé pour une question d'encombrement au parking du boulot de ma femme (parking en sous-sol avec sortie de fou en colimaçon), et c'est un Berlingo HDi de 303.000 kms à l'achat, qui a pris le relais. Il en a 310.000 kms en ce moment, et c'est un véhicule très agréable, lumineux (modu top), et très bien équipé (Clim, ABS, régulo de vitesse rajouté après achat par mes soin).

 

Bon dépannage.

[oliv204]

post très intéressant. merci pour les infos

[oliv204]

bonsoir,

j'ai mis ma 806 chez le garagiste. je l'ai appelé ce soir, il me dit que le rotor de la pompe est hs d'après la valise diagnostic ca vaut 2100€ + main d'œuvre. bien sur pas possible! je récupère l'engin demain et cherche autre solution...

[megamario]

Bonjour,

 

Personnellement pour mon souci c'etait bien la pompe à injection quand même. Après recherche dans des casses, trop pointu qui voulait me vendre absolument une pompe avec le même numéro de série, mais n'en avait pas, j'ai recherché sur le Boncoin et trouvé un petit garage qui avait des pièces d'un 806 2.1TD. Le gars ma vendu la pompe avec les 4 injecteurs pour 120 ou 130 euro, il m'a donner avec le pot échappement un siège et un tuyaux d'eau qui va du vase à l’arrière du moteur.

La pompe est bien plus récente que mon ancienne (mon véhicule étant de 1996 c'etait les 1er), le numéro de série ne correspond pas mais c'etait bien sur un 806 2.1TD.

Mon frangin étant mécano de formation et moi qui bricole pas mal, on a changé la pompe, sincèrement ce n'est pas compliqué. Le plus chiant pour moi si j'avais été tout seul c'est d'enlever les 4 tubes qui vont au injecteur. il faut enlever le gros bloc d'arrivé d'air au dessus du moteur et ne sachant pas ou son les vis à l’arrière on galère un peu, après une fois que l'on sais, il n'y a pas de souci.

Faut prendre son temps et avoir quand même quelques outils. Mais on n'a pas démonté la courroie de distribution, il faut juste bloquer la poulie avec 2 vis, il y a les filetages de prévues. Démonter le boulon de l'axe de la poulie et les vis de maintient de la pompe (un peu galère à choper, c'est la qu'il faut quelques outils), une fois le tout remonter et le gazole purgé, je vais pas dire qu'elle a démarrer au quart de tours car il a fallu que le gazole arrive bien, mais cela n'a pas duré longtemps et depuis nickel. En plus avant je consommais 10 à 11 L sur l'autoroute maintenant je suis entre 7 et 8L à 130km/h, je suis même descendu à 6.5 une fois mais j'était plus entre 110 et 120 car beaucoup de monde, pour les départementales (6 à 7L) (moyenne sur ~280Km pour autoroute et route) et la ville (8 à 9L)(Je fais en semaine que 8Km de ville le matin et soir) cela n'a pas changé de conso pour ces 2 derniers malheureusement.

[oliv204]

merci pour ces infos. il me reste à trouver le courage. je vais essayer ce weekend.

[oliv204]

ça y est mon 806 démarre de nouveau. un pote est venu changer ma pompe par une refaite que j'ai trouvé sur le bon coin. une sacré "partie de manivelle" à faire. Heureusement qu'il connaissait car il y a pas mal de vis planquée à droite à gauche. on en a profité pour changer les bougies de préchauffage, thermostat, courroie d'accessoires (bousillée au bout de 13000 km!) et diverses bricoles.

verdict final jeudi: contrôle technique!

[Invité §lah368LQ]

Salut les gars!

 

Bien tout ça! Pour la pompe avec injecteurs pour 120-130€, bien joué, car d'une, ces pompes sont recherchées (car souvent en panne), et de ce fait sont bien au dessus de ce prix!

 

Après le passage en Bosch permet d'éviter, "presque" toute emmerde ultérieure, car une Epic reste une Epic, avec ses câbles qui vieillissent mal, etc...

 

Le truc dommage c'est que toutes les photos que j'avais mises pour illustrer ont sauté... :q

 

Bonnes bricoles à tous!!