[Présentation] Corvette C7 GrandSport de Nabush

[Vampirex]

Bonjour,

J'ai lu avec grand intérêt la totalité des sujets de Turbo95 (eh oui, il y a de quoi lire) et celui-ci de Nabush, d'autant plus que j'en suis à ma seconde 370Z et que j’ai souvent croisé de ses traces sur le forum "Notre 370Z". Bien que ma dernière Z n'ait que 6500km, j'avais des idées de C7, Camaro ou Mustang qui se sont envolées avec les derniers malus (quelle honte).

Je suis très intéressé par cette modif car j'aime ces autos. Ayant possédé en son temps quelques Muscle Cars fumeuses (à tous points de vue), j’ai eu à l'époque, l’occasion d’intervenir sur une ZR1, je ne suis pas trop étonné de la difficulté de l’opération en cours.

Mais je m’interroge sur un point : pourquoi démonter les soupapes pour changer l’arbre à cames ?

Cordialement.

[xboxbron]

Bonjour,

J'ai lu avec grand intérêt la totalité des sujets de Turbo95 (eh oui, il y a de quoi lire) et celui-ci de Nabush, d'autant plus que j'en suis à ma seconde 370Z et que j’ai souvent croisé de ses traces sur le forum "Notre 370Z". Bien que ma dernière Z n'ait que 6500km, j'avais des idées de C7, Camaro ou Mustang qui se sont envolées avec les derniers malus (quelle honte).

Je suis très intéressé par cette modif car j'aime ces autos. Ayant possédé en son temps quelques Muscle Cars fumeuses (à tous points de vue), j’ai eu à l'époque, l’occasion d’intervenir sur une ZR1, je ne suis pas trop étonné de la difficulté de l’opération en cours.

Mais je m’interroge sur un point : pourquoi démonter les soupapes pour changer l’arbre à cames ?

Cordialement.

Pour changer les ressorts de soupapes

[Vampirex]

Ah d'accord, régime et levée des soupapes j'imagine. Les poussoirs sont-ils toujours hydrauliques ?

[Patand]

Bravo

[nabush]

Ah d'accord, régime et levée des soupapes j'imagine. Les poussoirs sont-ils toujours hydrauliques ?

 

 

Salut.

 

Oui j'ai demonté les culasses pour plusieurs raisons :

 

- Remplacement des ressorts de soupapes par des ressorts doubles PRC polis

- Remplacement des "retainers" par des nouveaux en titane

- Remplacement des joints de queues de soupapes

- Inspection nettoyage du "carbon buildup" sur les soupapes et admission. A 9000 miles c'était pas trop sale, mais clairement le nettoyage serait à faire tous les 50000km selon moi.

- Et surtout la suppression du DOD (mode 4 cyl) est obligatoire, pour cela il faut remplacer les poussoirs car les poussoirs DOD sont spécifiques. J'ai installé de nouveaux poussoirs hydrauliques Morel. Pour remplacer les poussoirs il faut obligatoirement déculasser.

 

Le nouvel AAC a plus de levée et d'angle et le moteur peut théoriquement tourner plus vite. Je ne pense pas le faire, ou 200 tours de plus max.

[Vampirex]

Bonjour,

Le changement des ressorts, des retainers et des joints de queues de soupapes n'étaient pas nécessaires si tu n'augmentes pas le régime. Augmenter le régime est toujours délicat arrivé à ces cylindrées, car l'équilibrage et l'allègement deviennent vital et là il faut vraiment tout démonter. C'est plutôt pour la beauté du geste, puisque tout est démonté. Par contre, j'ai cru remarquer sur les photos que les intérieurs des conduits étaient plutôt bruts de fonderie...

Bon courage.

[Turbo95]

Le nouvel AAC a plus de levée et d'angle et le moteur peut théoriquement tourner plus vite. Je ne pense pas le faire, ou 200 tours de plus max.

 

 

Je pensais justement que pour gagner de la puissance il fallait prendre des tours , alors pourquoi 200 tours de plus seulement , si tu as fait ce qu'il faut pour prendre plus +

 

[h1 id=]Sinon chez Katch un kit fait rêver , le Street Attack 427 LT1 C7 Corvette Package avec 700hp à la clés , ça doit être quelque chose , bon à plus de 30000$ la prestation n'est pas à la porté de tous .[/h1]

 

Pour le sujet efficacité Stingray VS GS , oui , pour le look ça reste subjectif , avec un côté lissé "soft" et un autre plus "goldorack" qui ne plait pas à tous , restera à l'usage une polyvalence plus grande de la Stingray orienté GT sport , quand la GS sera plus sport GT avec un gros plus sur piste .

 

il faudra avoir les 2

[nabush]

Bonjour,

Le changement des ressorts, des retainers et des joints de queues de soupapes n'étaient pas nécessaires si tu n'augmentes pas le régime. Augmenter le régime est toujours délicat arrivé à ces cylindrées, car l'équilibrage et l'allègement deviennent vital et là il faut vraiment tout démonter. C'est plutôt pour la beauté du geste, puisque tout est démonté. Par contre, j'ai cru remarquer sur les photos que les intérieurs des conduits étaient plutôt bruts de fonderie...

Bon courage.

 

 

Si, c'est nécessaire car la levée est supérieure avec le nouveau AAC. Les ressorts d'origine sont de piètre qualité et n'auraient pas apprécié le traitement.

 

Peut être que je monterai à 6800 je sais pas encore

[nabush]

 

Je pensais justement que pour gagner de la puissance il fallait prendre des tours , alors pourquoi 200 tours de plus seulement , si tu as fait ce qu'il faut pour prendre plus +

 

[h1 id=]Sinon chez Katch un kit fait rêver , le Street Attack 427 LT1 C7 Corvette Package avec 700hp à la clés , ça doit être quelque chose , bon à plus de 30000$ la prestation n'est pas à la porté de tous .[/h1]

 

Pour le sujet efficacité Stingray VS GS , oui , pour le look ça reste subjectif , avec un côté lissé "soft" et un autre plus "goldorack" qui ne plait pas à tous , restera à l'usage une polyvalence plus grande de la Stingray orienté GT sport , quand la GS sera plus sport GT avec un gros plus sur piste .

 

il faudra avoir les 2

 

 

Non l'AAC te fait gagner du couple sur la plage 3000-6600 donc de la puissance. Le gain est relativement faible à 3000 mais devient très important au dessus de 5000. Et oui il continue à faire de la puissance à 6600 et plus haut d'après les courbes que j'ai vu.

[alexandr-]

Moi qui suis une brêle en mécanique : et elle va encore fonctionner avec tout ça ? :lol:

 

L’image qui me vient à l’esprit, c’est celle de Bourvil avec sa deux chevaux démontée par de Funès :lol:

[Turbo95]

 

Non l'AAC te fait gagner du couple sur la plage 3000-6600 donc de la puissance. Le gain est relativement faible à 3000 mais devient très important au dessus de 5000. Et oui il continue à faire de la puissance à 6600 et plus haut d'après les courbes que j'ai vu.

 

 

 

ok , je pensais que c'était surtout pour gagner les tours un ACC "pointu" et de facto prendre des ch , après pour les ressorts si ça ne prend pas plus de tours je ne comprends pas pourquoi ça n'aurai pas tenue , mais bon c'est un plus de toute façon , surtout si tu décides d'envoyer un peut plus que prévue

[Vampirex]

 

Si, c'est nécessaire car la levée est supérieure avec le nouveau AAC. Les ressorts d'origine sont de piètre qualité et n'auraient pas apprécié le traitement.

 

Peut être que je monterai à 6800 je sais pas encore

 

Je comprends mieux, mais la levée doit-être augmentée de manière conséquente pour que les ressorts n'aiment pas à ce point, gaffe aux surrégimes derrière. La qualité des pièces annexes a toujours été le problème des Américaines.

D'un autre côté, il est de loin préférable de ne pas augmenter le régime, car l'équilibrage est un vrai casse-tête. J'ai eu l'occasion dans les années 90's de me heurter à ça sur un 427 Tri Power dans lequel j'avais monté l'interne de L88 (560cv) le bloc étant le même, eh bien il ne faut surtout pas lésiner sur l'équilibrage, car avec des pistons de plus de 100 de diamètre le moindre défaut a des conséquences définitives. Le vilo était d'assez bonne qualité, mais les bielles une vraie purge et finalement monté un jeu de bielles Oliver équilibrées en usine. Après j'avais fait équilibrer dynamiquement l'ensemble, mais c'est vraiment compliqué en France où peu d'ateliers connaissaient ces V8. Aux USA, c'est beaucoup plus facile.

[nabush]

Je comprends mieux, mais la levée doit-être augmentée de manière conséquente pour que les ressorts n'aiment pas à ce point, gaffe aux surrégimes derrière. La qualité des pièces annexes a toujours été le problème des Américaines.

D'un autre côté, il est de loin préférable de ne pas augmenter le régime, car l'équilibrage est un vrai casse-tête. J'ai eu l'occasion dans les années 90's de me heurter à ça sur un 427 Tri Power dans lequel j'avais monté l'interne de L88 (560cv) le bloc étant le même, eh bien il ne faut surtout pas lésiner sur l'équilibrage, car avec des pistons de plus de 100 de diamètre le moindre défaut a des conséquences définitives. Le vilo était d'assez bonne qualité, mais les bielles une vraie purge et finalement monté un jeu de bielles Oliver équilibrées en usine. Après j'avais fait équilibrer dynamiquement l'ensemble, mais c'est vraiment compliqué en France où peu d'ateliers connaissaient ces V8. Aux USA, c'est beaucoup plus facile.

 

 

Levée origine 13.99mm, levée du TSP 16.7mm.

 

C'est aussi une question de sécurité, les ressorts d'origine ont parfois des faiblesses et peuvent casser.

Quand ça casse tu tombes une soupape et le bloc est fichu la plupart des fois.

Le LT1 est un bloc moderne avec vilo forgé et pistons eutectiques. Il peut prendre 7000-7200 sans problèmes pour peu que le valvetrain suive. Mes tiges de culbuteurs sont des chromoly durcies, mais j'ai gardé les culbuteurs stocks (très solides) mais upgradé les roulements et axes. Comme les masses en mouvement sont les mêmes et même si les ressorts double sont plus costauds je préfère rester dans des régimes proches de l'origine.

 

Katech avec leur LT1 7L de 700ch limitent à 7100 je crois (sûr plus de 7000) alors qu'ils ont un ensemble allégé.

[Vampirex]

Est-ce que ces pistons apportent un plus sur des pistons forgés ?

[nabush]

Petite présentation de HP tuners, logiciel très utilisé pour GM/Ford/Dodge aux US, avec quelques screens et explications

 

Process simplifié du tuning, en particulier avec un gros AAC

 

1. Désactivation du DOD (mode 4 cylindres), désactivation du VVT (variable valve timing) dans l'airflow et spark.

2. Tuning ralenti. Régime, quantité air au démarrage

3. Calibration du MAF (débimètre) en désactivant la DFCO (coupure essence en décélération), la speed density, les lambda bandes étroites. Corrélation lambda commandé ECU lambda mesuré par la sonde large bande. Modification de la table en multipliant par le % d'erreur réel

4. Calibration du mode speed density en désactivant la DFCO (coupure essence en décélération), le MAF, les lambda bandes étroites. Corrélation lambda commandé ECU lambda mesuré par la sonde large bande. Modification de la table en multipliant par le % d'erreur réel

5. Modification de la table PE (power enrich/pleine charge) de manière à obtenir la valeur lambda voulue dans ce mode

6. Modification du timing. Augmentation jusqu'à l'apparition de knock retard, enlever 2° si KR

7. Optimisation du torque management

 

Une grande partie du tuning peut se faire sur route ouverte, la finalisation se fait sur banc de puissance.

 

C'est un process de plusieurs jours si on veut faire cela dans les règles.

 

Voici l' interface générale de HP tuners, avec la partie Idle qui comporte 2 sous menus. RPM et Torque.

 

J'ai ouvert la table Startup Idle Speed au point mort. Vous remarquerez qu'ils ont fait une table démarrage avec une vitesse enclenchée

 

Avec mon AAC les valeurs sont modifiées à la hausse. Je vais probablement les baisser un peu maintenant que j'ai réglé mes problèmes de démarrage à chaud

 

 

Pour solutionner mes problèmes de démarrage à chaud j'ai du passablement modifier cette table dans le menu Airflow. Au dessus de 20°C j'ai du augmenter la quantité d'air de 6 grammes

 

 

Ensuite voici la table principale du MAF (débimètre d'air). Table que j'ai du recalibrer en calculant l'erreur entre le lambda commandé par le calculateur et le lambda mesure par ma large bande. La table corrèle la fréquence d'oscillation du débimètre avec le débit d'air en grammes par secondes. Pour que l'injection d'essence soit fiable il est important que cette table soit calibrée correctement. A 6500 tours mon moteur aspire 380g/s (9000hz) soit environ 300L par seconde, soit 1080m3 par heure :happy1:

 

 

Toujours dans l'Airflow voici le menu speed density. J'ai ouvert une des tables de coefficients de volumetric efficiency. Ces coefficients sont calculés à partir de la virtual volumetric efficiency table.

 

 

La table virtuelle de l'efficacité volumétrique. C'est cette table que je logge sur mon scanner, en mesurant l'erreur entre la valeur commandée et la valeur réelle, toujours par le biais de la lambda large bande. Je copie colle entre modifiant les valeurs par le pourcentage d'erreur

 

 

Voici l'exemple d'un log associé. J'ai crée cette table que j'ai nommé Speed density error. Les nombres négatifs veulent dire trop riche, les nombres positifs trop pauvre, en % :

 

 

Vous pouvez voir à gauche une partie des paramètres que je logue en temps réel. Il y en a pas loin de 40 ou 50. Rpm, Wideband, tout le torque management, le spark, knock retard...

 

Ici le menu du VVT (variable camshaft), totalement désactivé dans mon cas, en raison du gros AAC qui créerait des interférences pistons soupapes s'il était activé.

 

 

 

Quelques exemples du menu fueling

 

Ici on a la table PE (power enrich). C'est là qu'on décide du target lambda en mode pleine charge. Le but premier est de protéger le moteur en augmenter la quantité d'essence pour prévenir des détonations. Je vise un lambda à 0.88 pour l'instant. Je verrai sur le dyno ce qui donne les meilleurs résultats.

 

 

Là le menu fuel cutoff et DFCO. Les plus observateurs auront remarqué que le DFCO est désactivé. En effet il s'active à 8100 rpm et se désactive à 8099rpm. Autant qu'il ne s'active jamais.

C'est lié au fait que je suis rendu dans une phase du tuning où je l'ai volontairement désactivé. J'ai conservé également le limiteur à 6600. Il va monter à 7000 à terme

 

 

Menu principal du fuel

 

 

Le menu spark (timing) allumage, avec la table principale en high octane ouverte. Vous pouvez apercevoir tous les menus des modifieurs d'avance à l'allumage. Il y en a un paquet, mais j'en ai désactivé quelques un, dont le VCT (variable camshaft)

 

 

Une des tables du knock retard (vous pouvez voir le menu knock sensors à droite, dans lequel on peut ajuster la sensibilité des capteurs de cliquetis, par cylindre (oui !))

 

 

Ici voici le menu relatif aux paramètres de couple

 

 

Une table importante : les virtual torque table. Ces tables servent de base de calcul pour l'ECU. Elles lui permettent de déterminer son couple théorique en fonction de l'avance à l'allumage et de la charge cylindre (cylinder airmass). Si cette table est déconnectée du couple réel produit par le moteur on se retrouve dans des situations où l'ECU enlève de l'avance à l'allumage car le moteur sort trop de couple. Forcément ça limite la puissance et il faut l'éviter. Il faut donc ajuster cette table de manière à avoir une parfaite corrélation entre couple théorique et couple calculé. Les nombres sont en Nm mais la table est un peu étrange. Je dois travailler un peu dessus car j'ai quelques interventions de torque management à moyen régime. En plus mes cylinder airmass vont plus dans les 900-950mg j'ai oublié de mettre la table à l'échelle lors du screenshot.

 

 

Voilà c'est une petite présentation rapide d'un process de tuning, mais j'espère que cela a été instructif.

[OLIVIER_TFE]

Merci. C'est complexe! Intéressant de voir un peu comment ça marche.

 

Juste un truc: au début de ton message les points 4 et 5 ont le même texte.

[Turbo95]

Toujours excellent d'avoir des posts/tutos aussi détaillés

 

 

Pour le sujet la majorité des analyses et réglages sur route et ensuite affiner au banc c'est ce que fait Brice également , enfin il l'a fait sur ma C7 à l'époque .

[Invité §stu054ut]

J'adore ce thread. C'est un de meilleurs de tout le forum.

 

Hate de voir ce que ca va donner sur la route!

[nabush]

Bon...

 

Voilà le résultat après l'AAC stage 3 et les culasses 360 CFM de Texas Speed, associés à un papillon 95mm de ZR1 retravaillé par Soler Performance

 

En marron : C7 GS origine (400WHP)

En vert : C7 GS config 2019 520ch (460WHP)

En Jaune : C7 GS config 2020 (538WHP)

 

Petit trou à moyen régime, mais santé absolument exceptionnelle à haut régimes. (à partir de 4600)

 

 

 

Vidéo

 

[TigrOo51]

??? la violence !

[Patand]

bravo

[Turbo95]

Salut ,

 

excellent le son , qui est très proche du mien , avec évidement avec un rupteur placé plus bas pour ma part , mes les collecteurs long cata sport transforme le son VS l'origine c'est clair.

 

par contre WHP c'est bien le HP cheval-vapeur (américain) ?

 

d'ailleurs elle était bridé/encrassé en origine vue les valeurs

 

En marron : C7 GS origine (400WHP) qui nous donne 405 ch

En vert : C7 GS config 2019 520ch (460WHP) , ici c'est 466 ch soit la puissance d'origine , et non 520 ch

En Jaune : C7 GS config 2020 (538WHP) , par contre ici le gap est énorme avec 545 ch .

 

alors je suis dans le vrai ou à côté de la plaque

 

Sinon ça serait sympa la courbe du couple

 

une chose est clair tes routes sont terribles

[OLIVIER_TFE]

Tu es à côté de la plaque, Turbo95!

Je pense que WHP, c'est la puissance à la roue (W=Wheel), donc bien mieux si on convertit en puissance au vilo.

[Turbo95]

Tu es à côté de la plaque, Turbo95!

Je pense que WHP, c'est la puissance à la roue (W=Wheel), donc bien mieux si on convertit en puissance au vilo.

 

 

ça me rassure pour les 405 ch alors , bon la tienne ne sortait que 421 ch vilo et la mienne 453 ch vilo en stock , donc maintenant 405 ch aux roues c'est combien au vilo , c'est quoi la perte ?

 

 

par contre la il y a un pas un soucis ? avec les deux valeurs , vilo en ch et WHP aux roues ?

 

 

 

En vert : C7 GS config 2019 520ch (460WHP)

 

En gros de mon côté j'aimerai bien avoir toutes les valeurs , vilo , roues et savoir suivant les différentes niveau de préparations , quelle est la perte aux roues , si le % est le même ou non

[nabush]

 

ça me rassure pour les 405 ch alors , bon la tienne ne sortait que 421 ch vilo et la mienne 453 ch vilo en stock , donc maintenant 405 ch aux roues c'est combien au vilo , c'est quoi la perte ?

 

 

par contre la il y a un pas un soucis ? avec les deux valeurs , vilo en ch et WHP aux roues ?

 

 

 

En vert : C7 GS config 2019 520ch (460WHP)

 

En gros de mon côté j'aimerai bien avoir toutes les valeurs , vilo , roues et savoir suivant les différentes niveau de préparations , quelle est la perte aux roues , si le % est le même ou non

 

 

ça me rassure pour les 405 ch alors , bon la tienne ne sortait que 421 ch vilo et la mienne 453 ch vilo en stock , donc maintenant 405 ch aux roues c'est combien au vilo , c'est quoi la perte ?

 

 

par contre la il y a un pas un soucis ? avec les deux valeurs , vilo en ch et WHP aux roues ?

 

 

 

En vert : C7 GS config 2019 520ch (460WHP)

 

En gros de mon côté j'aimerai bien avoir toutes les valeurs , vilo , roues et savoir suivant les différentes niveau de préparations , quelle est la perte aux roues , si le % est le même ou non

 

 

C7 GS. Stock. 400 WHP × 1.12 à 1.15 = 448 à 460ch moteur

C7 GS FBO. 460 WHP × 1.12 à 1.15 = 515 à 529ch moteur

C7 AAC culasses 539WHP x 1.12 à 1.15 = 604 à 620ch moteur

 

Les pertes de transmission sont évidemment les mêmes dans les 3 configurations.

 

De ce que j'ai pu lire les pertes de transmissions sont plutôt de l'ordre de 12% que 15% sur C7 manu.

[Turbo95]

 

C7 GS. Stock. 400 WHP × 1.12 à 1.15 = 448 à 460ch moteur

C7 GS FBO. 460 WHP × 1.12 à 1.15 = 515 à 529ch moteur

C7 AAC culasses 539WHP x 1.12 à 1.15 = 604 à 620ch moteur

 

Les pertes de transmission sont évidemment les mêmes dans les 3 configurations.

 

De ce que j'ai pu lire les pertes de transmissions sont plutôt de l'ordre de 12% que 15% sur C7 manu.

 

 

 

Merci , j'aime le factuel , et là c'est détailler

 

 

Une chose est clair , plus de 600 ch c'est terrible et certainement le combo qu'il manquait à la C7 , et je ne parle pas de la C7 de base, mais de la GS qui aurait été parfaitement intégré entre la C7 "stock" et la Z06 , mais bon GM avait d'autres choses à faire .

 

C'est pas grave tu l'as fait

[alexandr-]

On est quand même plus proche d’une Z06 avec ces améliorations que d’une « de base ». Donc pas sûr que GM aurait eu intérêt à en sortir une comme ça ?

 

Je ne sais pas combien auraient coûté ces modifs à GM, mais peut-être que c’était plus rentable de mettre un compresseur et hop !

[alexandr-]

??? la violence !

 

C’est l’Amérique !!! Et l’avantage du Northwest (pas très peuplé).

 

J’adore ton garage 3 voitures nabush Le son ça me fait penser à un voisin avec sa Charger SRT 392 : on l’entend dans tout le block, et il part au boulot entre 6:45 et 7:00

[Turbo95]

On est quand même plus proche d’une Z06 avec ces améliorations que d’une « de base ». Donc pas sûr que GM aurait eu intérêt à en sortir une comme ça ?

 

Je ne sais pas combien auraient coûté ces modifs à GM, mais peut-être que c’était plus rentable de mettre un compresseur et hop !

 

 

j'aurais du dire entre la ZR1 de 765 ch et la Stingray de 466 ch , ou plus de 600 ch était bien placé , sans compter sur le fait qu'un atmo sur piste sera plus constant qu'une version à compresseur , qui est bien plus lourde également .

 

Après plus une question de coup , à savoir qu'elle était le potentiel niveau clientèles ?

[OLIVIER_TFE]

Entre confinement coronavirus, normes Euro, mentalité écologique, pétrole qui se fait rare (etc), je trouve que ces belles Corvette sont de plus en plus "dans le rétroviseur".

 

C'était chouette, mais c'est du passé, hélas.

[futur GTI]

Depuis un bon bout de temps avec les malus et super malus mais disons que l'automobile en général prend encore un bon coup sur la tête.

 

Mais les belles mécaniques auront toujours des passionnés.

 

Par contre Quid des prix si le marché va baisser ou pas ??

 

Seul "bon point" en ce moment c'est le prix du litre d'essence... Mais tout à fait d'accord avec vous aucun intérêt car la sortie plaisir est bannie Sauf de faire des courses alimentaires à 10 kms max.

[Turbo95]

Entre confinement coronavirus, normes Euro, mentalité écologique, pétrole qui se fait rare (etc), je trouve que ces belles Corvette sont de plus en plus "dans le rétroviseur".

 

C'était chouette, mais c'est du passé, hélas.

 

 

Et oui c'est pour ça qu'il faut profiter , les garder , et bichonner nos petites C7 , et perso dans l'immédiat avoir ce genre de machine brut de pomme en full thermique c'est parfait , surtout au vue de l'usage ou une hybridation ne me servirai pas , le tout en ayant une voiture encore plus complexe , plus lourde et cher , non merci .

 

Bref ne pas trop l'enterrer de suite , sans compter sur une C8 toujours full thermique , même si ça ne va pas durer , et toujours avec un gros V8 atmo et ça c'est bon , du passé , probable , dans le rétroviseur , ça dépend , la version Nabush ça doit être surtout son cul que tu dois voir

 

En tout ma C7 va sur 6 ans et à chaque fois que je la regarde je la trouve toujours aussi belle , toujours en décalage , et quand je la démarre , toujours le même , franchement qu'elle soit du passé ça m'arrange , car vraiment pas envie d'un truc soft , trop assisté , lisser .

[OLIVIER_TFE]

Moi aussi, je la trouve belle, ma C7 lorsque je regarde les photos souvenirs!

[alexandr-]

Depuis un bon bout de temps avec les malus et super malus mais disons que l'automobile en général prend encore un bon coup sur la tête.

 

Mais les belles mécaniques auront toujours des passionnés.

 

Par contre Quid des prix si le marché va baisser ou pas ??

 

Seul "bon point" en ce moment c'est le prix du litre d'essence... Mais tout à fait d'accord avec vous aucun intérêt car la sortie plaisir est bannie Sauf de faire des courses alimentaires à 10 kms max.

 

Aux US, les prix ne baissent, ils font juste des crédits à 0% sur 7 ans...

[alexandr-]

Depuis un bon bout de temps avec les malus et super malus mais disons que l'automobile en général prend encore un bon coup sur la tête.

 

Mais les belles mécaniques auront toujours des passionnés.

 

Par contre Quid des prix si le marché va baisser ou pas ??

 

Seul "bon point" en ce moment c'est le prix du litre d'essence... Mais tout à fait d'accord avec vous aucun intérêt car la sortie plaisir est bannie Sauf de faire des courses alimentaires à 10 kms max.

 

Aux US, t’as encore le droit de te faire plaisir, pourvu que ça dure...