Aller au contenu
Logo Caradisiac      

Téléchargez nos application

Disponible sur App Store Disponible sur Google play
Publi info
Ferrari

Formule 1 2018 : clap de fin à Abou Dhabi


RossoCorsa300

Messages recommandés

Mais comme Mercedes a un doute sur ses jantes.... :ange:

 

 

 

Mercedes a modifié ses jantes pour éviter une protestation de Ferrari

 

Le risque de voir Ferrari déposer une protestation après la course à Austin a incité Mercedes à apporter des modifications à sa conception radicale de jantes de roues avant le Grand Prix des États-Unis 2018 de F1. Mercedes cherche à comprendre les raisons pour lesquelles sa gestion pneumatique n'a pas été optimale lors du Grand Prix. [:t-ny r' lucifer:7] [:t-ny r' lucifer:7] [:t-ny r' lucifer:7] Selon les informations de Motorsport.com après la course, Mercedes a modifié à la dernière minute son concept de jantes de roues arrière.

 

La conception unique de la jante Mercedes – qui comporte des orifices internes destinés à évacuer de l'air – a été considérée comme l'un des facteurs ayant contribué à la récente série de victoires du constructeur allemand.

 

Cependant, ce concept fort novateur avait fait l'objet d'une demande de clarification technique de la part de Ferrari lors des jours précédant le Grand Prix des États-Unis.

 

L’écurie italienne voulait savoir pourquoi l'utilisation de tels orifices, qui en théorie aident à renforcer le flux d'air, était autorisée. Pour Ferrari, il s’agissait d'un stratagème assez similaire à celui utilisé par Red Bull Racing en 2012 et qui fut interdit.

 

Mais après avoir examiné de près les roues et les jantes de Mercedes, la FIA a déclaré que tout était pleinement légal et a informé les deux écuries rivales qu'elle ne voyait pas la nécessité d'intervenir.

 

Cependant, des sources ont révélé que Ferrari n'était pas satisfait de cette réponse. Lors des discussions qui ont eu lieu le week-end dernier, Ferrari a remis en question l'interprétation technique faite par l'instance.

 

Sachant que la Scuderia pouvait déposer une protestation après la course, la FIA a informé Mercedes de ce risque même si rien ne laissait croire que Ferrari allait réellement le faire. L'Étoile a finalement décidé qu’il était plus sage et plus sûr de modifier les jantes afin de s'assurer que les points de litige soient pour le moment mis de côté.

 

Bien que la FIA ait approuvé le design de Mercedes, il faut se souvenir que son interprétation n'est que consultative et que la décision finale revient aux commissaires de l’événement.

 

Mercedes a donc probablement bien réfléchi à cette affaire et a jugé qu’il était préférable d'éviter tout risque de protestation après-course, lors d’une journée où l’écurie allemande pouvait remporter le titre mondial avec Lewis Hamilton ou au moins s'en rapprocher encore plus.

 

L'impact des modifications apportées aux jantes sur les performances des Mercedes à Austin est incertain, d'autant que le week-end a été particulier en raison d'une première journée disputée intégralement sous la pluie et d'une seconde journée froide qui n'a rien eu à voir avec un dimanche chaud et sec ; de plus, Pirelli a modifié les pressions pneumatiques juste avant la course.

 

Selon nos informations, la FIA demeure satisfaite par le design des jantes Mercedes. Il est donc probable que le constructeur automobile allemand cherche à obtenir des éclaircissements à ce sujet avant la prochaine épreuve.

 

 

Source : https://fr.motorsport.com/f1/n [...] i/3200608/

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • Réponses 366
  • Créé
  • Dernière réponse

Clair ! Il est temps que Whiting aille voir si l'herbe est plus verte ailleurs.... Quand il s'agit de Mercedes il n'y a jamais rien d'illégal, pas de sanctions pour Bottas lors des essais à Austin, interdiction d'un système identique à celui de Mercedes en... 2012 et miraculeusement il devient légal en 2018, avertissement à Mercedes qu'ils pourraient avoir des soucis en fin de course après une possible requête de Ferrari... :lol:

 

On ne nous dit pas tout :p

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Clair ! Il est temps que Whiting aille voir si l'herbe est plus verte ailleurs.... Quand il s'agit de Mercedes il n'y a jamais rien d'illégal, pas de sanctions pour Bottas lors des essais à Austin, interdiction d'un système identique à celui de Mercedes en... 2012 et miraculeusement il devient légal en 2018, avertissement à Mercedes qu'ils pourraient avoir des soucis en fin de course après une possible requête de Ferrari... :lol:

 

On ne nous dit pas tout :p

 

 

Tu en doutais encore ??? :p

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 

Tu en doutais encore ??? :p

 

 

:ange:

 

 

Juste une réflexion en passant :

 

- Mercedes laisse tomber ses jantes extractrices d'air (du coup ils ont de nouveau leur problème récurrent de graining, cloquage et surchauffe des pneus), Ferrari gagne les 3 prochains grand prix haut la main SANS être champion du monde, Whiting et la FIA font quoi ? :o

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Tiens tiens tiens... amaryllis69.gif.6472b44fca07ff0d694964fd416b1634.gif

 

Lewis Hamilton (Mercedes) encaisse mal la défaite : "Il va falloir en discuter"

 

GRAND PRIX DES ETATS-UNIS - Lewis Hamilton (Mercedes) a mal vécu le retournement de situation qui l'a conduit à un second arrêt au stand non désiré et privé d'un cinquième titre mondial, dimanche à Austin.

Lewis Hamilton se demande encore comment une sixième victoire en sept ans a pu lui échapper à Austin, dimanche. Poleman en "super tendre" battu par Kimi Räikkönen et ses "ultra tendre" au premier tournant, il pensait avoir assené le coup de grâce en rentrant lors de la période de voiture de sécurité virtuelle, au 11e des 56 passages.

 

Mercedes lui avait demandé de faire l'inverse du Finlandais de Ferrari, qui a tenté de l'induire en erreur en faisant semblant de rentrer. Pour un arrêt de six secondes particulièrement économique au regard du standard de vingt secondes. Économique mais prématuré, et finalement handicapant pour la suite.

 

Troisième à son retour en piste, deuxième quand son coéquipier Valtteri Bottas lui a ouvert la voie au 14e tour, premier au 22e tour quand Iceman est rentré, le Britannique a ensuite été incapable de tenir la distance à cause de pneus "tendre" arrière cloqués. Il avait plu vendredi sur le circuit des Amériques et son équipe avait mené des tests d'endurance incomplets.

 

"Quand on ne tourne pas le vendredi, on ne bosse pas les réglages"

 

Rentré au 37e tour pour un nouveau set de "tendre", Lewis Hamilton s'est lancé dans une remontée frustrante, qui ne lui a pas laissé de regrets mais des questions. Son but était d'être champion du monde et il a doublement échoué dans ce dessein. Non seulement il n'a pas pu déloger Max Verstappen (Red Bull) de la deuxième position, mais l'autre pilote de Mercedes a fini par céder sa quatrième place à Sebastian Vettel (Ferrari) dans les derniers tours.

 

"En fait, ce fut une course amusante, proche de Kimi, un peu en bagarre avec lui et Max, a raconté le Britannique, troisième à 2"3 du vainqueur. Quand on ne tourne pas le vendredi, on ne bosse pas les réglages et on n'optimise pas la voiture. Tout le monde était logé à la même enseigne mais, au final, Ferrari s'est rapproché de nous avec les changements qu'ils ont effectués.

 

En course, nous avons manqué de vitesse en ligne droite, mais j'ai tout donné. J'ai attaqué encore et encore, comme un dingue. J'ai eu une opportunité à la fin, mais j'ai dû donner beaucoup de place à Max car c'est mieux de finir troisième que se faire sortir par quelqu'un qui ne se bat pas pour le championnat. Voilà pourquoi je n'ai pas voulu prendre de risques. Nous étions décidés à nous battre pour la victoire, mais ça n'a pas abouti."

 

 

Vendredi, l'origine du problème

 

"Je ne sais pas trop ce qu'il s'est passé avec notre stratégie. Il va falloir en discuter. Ça a été une belle bataille avec Ferrari, qui est revenue à notre niveau et ça va continuer de l'être. Je n'ai jamais eu de gros résultat à Mexico. J'y vais donc pour gagner."

 

"Nous pensions pouvoir imposer notre vitesse d'une façon ou d'une autre, mais ça n'a pas marché, a concédé James Allison, le directeur technique de Mercedes. La performance intrinsèque de la voiture est restée bonne, mais nous avons consommé nos pneus plus vite que les autres. Ce fut visible avec la stratégie à deux arrêts de Lewis, aidée par la voiture de sécurité virtuelle, et celle à un arrêt que nous avons choisie pour Valtteri. Nos pilotes ont bien commencé leur relais mais le défi s'est compliqué quand les pneus se sont dégradés. Nous mettons normalement nos voitures à de plus heureuses places mais vendredi la pluie nous a rendus aveugles face aux problèmes rencontrés aujourd'hui. Ils nous ont été cruellement exposés."

 

 

Source : https://www.eurosport.fr/formu [...] tory.shtml

 

Ah, surtout ne pas parler des jantes extractrices d'air hein :ange:

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Tatiana Calderón va faire son premier test en F1 ferraridu68.gif.61e05072f91dcf459f587ec9deea7352.gif

 

tatiana-calderon-sauber-1.jpg

Tatiana Calderón va avoir l'opportunité de faire ses premiers essais en Formule 1, en l'occurrence au volant de la Sauber C37, grâce à une journée de tournage promotionnel. C'est mardi prochain que le test aura lieu, sur l'Autódromo Hermanos Rodríguez de Mexico, deux jours après le Grand Prix du Mexique. Rappelons que chaque équipe a droit à deux journées de tournage promotionnel par an, avec des pneus de démonstration et une distance limitée à 100 km.

 

Ce sera une première pour Tatiana Calderón qui, n'ayant aucun point de Super Licence à son actif, n'est pas éligible à des essais libres ni même à des essais privés en cours de saison. La Colombienne de 25 ans, qui est pilote de développement Sauber depuis 2017, est néanmoins la femme qui a eu le plus de succès dans l'Histoire du GP3 Series, avec deux points en 2016, sept l'année suivante et déjà neuf en 2018 – elle a fini six des sept dernières courses en date dans le top 10.

 

"Je suis très reconnaissante et enthousiasmée par l'opportunité de piloter une Formule 1 pour la première fois de ma carrière", déclare Calderón. "Depuis que j'ai commencé la course, mon rêve, mon objectif était de courir au plus haut niveau. Ce sera une expérience incroyable de découvrir l'Autódromo Hermanos Rodríguez dans le baquet de la C37 à Mexico. En tant que pilote d'Amérique latine, il ne pourrait pas y avoir d'endroit plus spécial pour que je fasse mes débuts au volant d'une F1."

 

 

Rappelons que Sauber mènera justement des essais Pirelli ce jour-là sur le même tracé, d'où l'absence de coûts logistiques engendrés par ce test de Calderón.

 

 

Source : https://fr.motorsport.com/f1/n [...] r/3202799/

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

F1 - Grosjean : Je suis dans une situation merdique

Le Français à deux points de la suspension pour une course

 

Romain Grosjean va devoir faire attention ce weeek-end à Mexico. En effet, le Français a écopé de deux points de pénalité sur son permis à Austin, après un accrochage au premier tour, ce qui lui en fait 10 sur les 12 que sont la limite. Or, s’il en a encore deux ce week-end, il sera suspendu pour la course au Brésil.

 

Il ne récupérera un point que lundi, après la course mexicaine, un an jour pour jour après en avoir perdu un sur le même circuit, et en récupérera encore deux après le Brésil, ce qui le mettra ensuite dans une situation plus confortable pour Abu Dhabi. Mais d’ici là, le pilote Haas sait qu’il doit faire très attention.

 

"Oui, je suis dans une situation merdique" admet le Français. "Je n’ai plus que deux points, oui j’en aurai un après la course et deux autres après le Brésil, donc ça deviendra un peu mieux. Mais parfois, on prend un point de pénalité sans savoir pourquoi."

 

"Les drapeaux bleus à Singapour, pourquoi j’ai eu deux points et cinq secondes de pénalité ? D’accord, j’ai bloqué Lewis [Hamilton] et je me suis excusé, j’étais aussi en lutte. A ce moment-là, j’étais devant la Williams, qui n’a pas laissé passer l’autre voiture non plus, donc je ne pouvais pas me pousser immédiatement. Barcelone, j’ai deux points et trois places qui sont mérités, j’ai fait une erreur."

 

Il se plaint davantage de sa pénalité d’un point subie à Austin après avoir percuté Charles Leclerc au départ : "Je pense que je me suis assez pénalisé puisque ça a ruiné ma course. On peut revoir les choses cent fois. Il y a des pénalités que l’on mérite. Le système de points, en a-t-on besoin en F1, où sont supposément les meilleurs pilotes du monde ?"

 

"Regardez en Nascar. Les gars seraient suspendus trois fois par an. Je ne sais pas mais oui, nous faisons parfois des erreurs. Oui, c’était une erreur de ma part à Austin mais c’était au premier tour. A un moment, nous sommes ici pour faire la course, n’est-ce pas ?"

 

Ce qui agace le Français, c’est l’irrégularité des pénalités. Selon lui, deux pilotes n’écoperont pas de la même sanction pour le même acte, et il le note depuis l’an dernier, où il a été pénalisé pour des actes restés sans suite cette saison. Des pénalités qu’il a prises et qui le mettent dans cette situation aujourd’hui.

 

"L’an dernier au Brésil, avec [Esteban] Ocon au premier tour. Je prends deux points et cinq secondes, et regardez ce qu’il s’est passé entre [Lance] Stroll et [brendon] Hartley cette année au Canada, aucune pénalité. Au premier tour au Paul Ricard avec Ocon, je vais tout droit et je ne tourne pas les roues. A Barcelone, je le méritais, mais à Singapour je n’ai rien changé, je faisais ma course."

 

"Ce sont six points dont on pourrait dire... enfin, c’est comme ça. J’accepte les pénalités. Je passe à autre chose et je suis prêt à piloter ici et à m’assurer que j’essaie au maximum d’en éviter de nouvelles. Je récupère un point la semaine prochaine, et pareil au Brésil."

 

Globalement, le Français se plaint d’une Formule 1 trop pénalisante : "Si vous ne ralentissez pas assez sous drapeau rouge, pénalité. Si vous allez trop vite dans les stands, pénalité. Il y a trop de pénalités et trop de règles. :jap: Tout doit rentrer dans une catégorie."

 

 

Source : http://www.actuf1.com/article/299773

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Ouais... toujours aussi claire dans ses propos la FIA !

 

Soit c'est légal soit ça ne l'est pas... Là ils répondent à un aspect TRES précis du problème suite à une question TRES précise de Mercedes mais ils se gardent bien de trancher définitivement.

 

Alors Whiting, on est gêné aux entournures ? :lol:

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Sebastian Vettel (Ferrari - 4e) : « Je n'ai pas réussi le tour que je souhaitais. Il n'était pas mauvais, mais insuffisant pour signer la pole. C'était très serré devant, il me fallait deux dixièmes de moins. Cette quatrième place n'est pas satisfaisante. Mais nous avons une bonne vitesse de pointe, nous pourrons peut-être faire quelque chose au premier virage. »

Source : https://www.lequipe.fr/Formule [...] ure/953755

antof1.gif.1dd1e21ceccb54bffb25b2b7432810e5.gifdjools47.gif.cfd5dc2cb3a7bb9011f562590436eeec.gifrossocorsa300.gif.02f190a62930165252b1a9194b12d2b7.gifalej0x666.gif.04c655f9b9c7848d912304d4d033bb27.gifbmwz8.gif.7409255e98004d99a23e678b6995503d.gifsalegosse1.gif.2c68bb97828b037f6bee579ff159bd01.gifwarior67.gif.71e1b839cad8e7701ad079549595d2be.gif:ouin:Nooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooonnnnnnn !!!!!!!!!!!!!!!!!!!! abygail.gif.ce969e2e1b60bf259ee5f628f2a3a1cf.gifNe tente rien et fini au moins le premier tour sans te crasher STP rickross1.gif.56c2694d65aa10814520ee3bb61de6ac.gif

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Sebastian Vettel : 16/20

Ah, si seulement Sebastian Vettel avait montré ce niveau de jeu toute la saison, il aurait été un bien plus redoutable rival pour Hamilton. Sans pression au départ car il savait que le titre était (quasiment) perdu, l'Allemand a pu brillamment dérouler sa partition. Il a su gérer ses pneus sans trop les abîmer, réfrénant sans doute le potentiel de sa monoplace afin de pouvoir se montrer agressif quand il le fallait. Et il est parvenu à remonter jusqu'à la deuxième place finale, son meilleur résultat depuis sa victoire à Spa. Humble et gentleman après la course, il s'est même rendu dans le stand Mercedes pour féliciter toute l'équipe allemande.

 

 

:D

 

Source : https://www.lequipe.fr/Formule [...] que/954121

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §bob785qW

C'était une belle course, j'ai apprécié. Quelque part, je suis content que la décision du championnat soit tombée, on va voir de belles courses. La 3e place du podium est encore à prendre et sera très disputée.

 

Dommage pour Ricciardo, c'est vraiment râlant.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Vettel : Non, la Ferrari n'a pas été dominatrice

Sebastian Vettel affirme que la Ferrari SF71H n'a jamais réellement été dominatrice lors de la saison 2018 de Formule 1, notamment par rapport à la Mercedes W09 rivale.

Pour une deuxième saison de suite, la lutte pour le titre a opposé Lewis Hamilton à Sebastian Vettel, et encore une fois, c'est le pilote Mercedes qui a triomphé, ce dès le Grand Prix du Mexique. Malgré six victoires et six pole positions pour la Scuderia, dans les deux cas une pour Kimi Räikkönen et cinq pour Vettel, ce dernier estime que son bolide a été surestimé.

 

"C'est peut-être là que je n'ai peut-être pas le même avis que les autres gens", déclare Vettel pour Motorsport.com. "Je pense qu'il est absolument vrai de dire que nous avons une très bonne voiture, mais la perception des gens du fait que nous avions une voiture dominatrice, je ne pense pas que ce soit vrai. Je pense que si l'on regarde les résultats, je ne vois pas où est la domination."

 

"À Spa, nous n'avons pas fait la pole, peu importent les conditions. Nous avons gagné en raison de la façon dont le tracé de Spa est dessiné, avec Eau Rouge à fond notamment. C'est l'avantage de la montée. L'an dernier, nous manquions de puissance et c'est pourquoi le dépassement n'a pas marché. Cette année, nous n'avions pas [ce désavantage], donc j'ai pu garder l'avantage de l'aspiration et dépasser."

 

"Mais à vrai dire, Lewis était toujours une, deux, trois secondes derrière. Il avait le même rythme. Nous tournions dans le même dixième, et à un moment, il a renoncé. C'est pour ça que nous avons gagné avec huit secondes d'avance. Pour moi, ce n'est pas une course dominatrice. C'était une bataille très serrée. S'il avait été premier au premier tour, comme l'an dernier, où je pense que nous avions le même rythme, c'est lui qui aurait gagné et j'aurais fini deuxième."

 

Sur l'ensemble des qualifications des 19 Grands Prix déjà disputés en 2018, le score est de 12-7 à l'avantage de Mercedes, et la Flèche d'Argent la plus rapide devance en moyenne la Ferrari la plus véloce de 0"228 en Q3 – la SF71H était 0"052 plus compétitive sur les sept premières manches, avant que la W09 ne prenne l'avantage pour 0"330 sur les 12 séances qualificatives suivantes.

 

"Je pense qu'il y a eu beaucoup de courses où nous étions très proches et avions un très bon rythme en course, mais je ne pense pas qu'il y ait eu une course où nous avons dominé, alors qu'eux, je pense qu'oui. Si l'on regarde l'Espagne, la France, la Russie, je ne pense pas que nous ayons connu de telles courses", poursuit Vettel. À Barcelone et au Paul Ricard, Mercedes s'était imposé avec plus de 20 secondes d'avance sur Ferrari, alors qu'à Sotchi, l'écurie anglo-allemande avait signé le doublé avec une faible avance sur les monoplaces transalpines.

 

"Ne vous méprenez pas, je ne suis pas en train de dire que j'avais une mauvaise voiture, pas du tout, car je sais que j'ai une voiture compétitive. Mais contrairement à ce que pensent les gens, je ne pense pas que nous avions une voiture dominatrice."

 

Il est évidemment impossible d'occulter les nombreuses erreurs commises par Vettel en deuxième moitié de saison, mais le quadruple Champion du monde est convaincu que le manque de rythme récent de la SF71H a joué un rôle prédominant dans ce nouvel échec.

 

"Principalement, nous n'étions pas suffisamment rapides, vous savez. Car je pense qu'en fin de compte, il faut être suffisamment rapide pour se battre pour le championnat. Je pense avoir toujours dit l'an dernier et cette année qu'une chose allait déterminer l'issue du championnat : le fait d'être suffisamment rapide."

 

"L'an dernier, il était apparent que nous étions très bons jusqu'à la mi-saison, puis il y a peut-être eu des circuits qui ne nous convenaient pas, des abandons que nous avons eus, nous avons perdu notre élan. Mais nous avons aussi perdu cet élan parce que nous n'étions pas assez rapides."

 

"Je pense que cette année, malheureusement, ça a été similaire d'une certaine manière : il y a eu des courses où nous n'avions pas le rythme par rapport à Mercedes. Ils ont pu gagner des courses, c'était évidemment un point fort pour eux d'assurer l'obtention d'autant de points que possible. Mais nous ne sommes pas parvenus à en marquer suffisamment, et en l'espace de deux, trois, quatre courses, il y a eu un grand écart. Donc voilà, c'est dommage", conclut Vettel.

 

Source : https://fr.motorsport.com/f1/n [...] e/3207323/

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Sous le capot de la F1 Ferrari SF71H

La monoplace 2018 conçue par Maranello est assurément bien née. Si elle a perdu du terrain par rapport à la Flèche d’argent, c’est en partie à cause d’évolutions qui l’ont pénalisée en cours de saison. L’occasion de pénétrer dans les entrailles du bolide de Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen, images exclusives à l’appui.

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_moteur_1_new.jpg[h4]

[/h4][h4]LA CAVALERIE DU CAVALLINO[/h4]

Comme son nom l’indique, le bloc 062 EVO dérive du moteur 062 de 2017 et continue d’associer le compresseur et la turbine à l’arrière, comme le V6 Renault. Les motoristes de Maranello n’ont donc pas repris l’architecture disjointe inventée en 2014 par Mercedes et copiée par Honda. Preuve que l’architecture ne détermine pas à elle seule la compétitivité d’un groupe propulseur… En suivant leurs propres idées, les motoristes de Maranello ont réussi à hisser leur V6 au niveau de la référence Mercedes, voire à la dépasser.

Bien visible sur l’image ci-dessus, l’intercooler eau/eau est monté au-dessus du bloc moteur. De forme rectangulaire, il est entouré par les conduits transportant l’air depuis l’ouverture située au-dessus du casque du pilote jusqu’au compresseur (les conduits ont été ôtés ici, ce qui permet de bien observer l’échangeur thermique). Cette installation rappelle celle qui avait été retenue par la Scuderia en 2014 et 2015, à la différence que l’intercooler était alors logé beaucoup plus bas, à l’intérieur même du “V” (ce qui empêchait l’utilisation de trompettes d’admission variables).

En schématisant, la circulation de l’air est la suivante : après avoir emprunté les conduits qui entourent l’intercooler de part et d’autre, l’air atteint le compresseur. Une fois comprimé, il se refroidit en passant à travers le radiateur rectangulaire, d’où il ressort par deux conduits qui se dirigent vers la boîte à air et les bancs de cylindres.

Le radiateur de l’ERS, de forme trapézoïdale, est installé verticalement au-dessus du turbocompresseur, comme sur la Haas et la Sauber (propulsées par le même V6) mais aussi la Red Bull.

Sur l’image ci-dessus, on remarque aussi le volume vide à la base du bloc, habituellement occupé par le MGU-K, ainsi que les caches jaunes placés par les mécaniciens lorsque les tubulures d’échappement sont ôtées.

Comme son prédécesseur, le bloc 062 EVO est équipé du système “Turbulent Jet Ignition” (TJI) mis au point en collaboration avec le fournisseur allemand Mahle.

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_nez.jpg[h4]

[/h4][h4]TRAITEMENT DES CHOCS[/h4]

À l’intérieur du nez de la SF71H, on distingue les conduits du S-duct, qui sont croisés sur la monoplace italienne.

Une fois le museau ôté, on aperçoit les extrémités des barres de torsion, qui amortissent les chocs.

Sur la SF71H, ces barres sont connectées par deux tiges métalliques. Grâce à cette liaison, ces pièces activent les barres de torsion afin de limiter le roulis (il n’y a pas de barre antiroulis conventionnelle en forme de “U”).

 

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_suspension-avant.jpg

 

L’amortisseur de plongée (parfois aussi appelé “troisième élément”) comprend un ressort, alors que ce n’est pas le cas sur la Flèche d’argent, dont l’unité est totalement hydraulique.

Par ailleurs, contrairement à la Mercedes, la crémaillère de direction est installée de manière conventionnelle au niveau des bras supérieurs.

 

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_batterie.jpg[h4]

[/h4][h4]UNE DOUBLE BATTERIE… UNIQUE[/h4]

Un élément de la Ferrari a été l’objet de suspicions pendant une bonne partie de la saison : la batterie.

On le sait, la quantité maximale d’énergie pouvant circuler de la batterie vers le MGU-K est fixée par le règlement technique à 4 MJ par tour. Et cette énergie peut être transmise au moteur (à l’arbre de transmission, en réalité) avec une puissance maximale de 120 kW (environ 160 chevaux pendant une trentaine de secondes).

Les adversaires du Cheval cabré ont suspecté la batterie italienne de délivrer davantage que les 4 MJ autorisés, en s’appuyant sur des relevés GPS montrant une seconde accélération de la SF71H au deux tiers de certaines lignes droites.

En enquêtant, la FIA a découvert que la batterie de Maranello possède une configuration inhabituelle. Alors que les autres motoristes traitent leur batterie comme un tout, la Scuderia utilise un caisson unique contenant deux batteries gérées séparément. On pourrait imaginer que l’une des batteries soit liée au MGU-K et que l’autre soit connectée au MGU-H.

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_batterie_2.jpg[h4]

[/h4][h4]DEUX CAPTEURS[/h4]

En théorie, cette configuration dédoublée permettrait de recharger l’une des batteries et de dépenser l’énergie de l’autre en même temps (alors qu’avec une seule batterie, on peut soit dépenser soit récupérer). Selon cette hypothèse (nous en sommes réduits aux conjectures), l’une des deux batteries pourrait envoyer de l’énergie électrique vers le MGU-K alors que l’autre en recevrait de la part du MGU-H.

En faisant fonctionner en parallèle les deux batteries (dont une seule serait surveillée par l’unique capteur standard), Ferrari pourrait contourner la limite de 4 MJ/tour. Raison pour laquelle la FIA a placé un capteur supplémentaire sur la monture de Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen, sans que l’on connaisse la date précise de cette installation. En principe, toutefois, il est plus intéressant d’alimenter directement le MGU-K par le MGU-H sans passer par la batterie (ce que le règlement autorise), pour une question de rendement.

La baisse de régime de Ferrari, notamment à Singapour et Sotchi, a poussé certains confrères à lier les contre-performances de la SF71H à l’installation de ce deuxième capteur… Sauf que la supposition a été fermement démentie par Charlie Whiting (à Suzuka). Certains estiment dès lors que la Fédération aurait discrètement demandé à Maranello de rentrer dans le rang à l’occasion de la mise en service de la troisième spécification du bloc 062 EVO, en Belgique. Mais, alors, comment expliquer la supériorité du Cavallino à Monza, une semaine après, et le fait que le bolide rouge ait repris du poil de la bête, notamment aux États-Unis ?

On le voit, les questions demeurent, et seuls les ingénieurs italiens et Whiting connaissent le fond de l’affaire.

 

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_pontons.jpg[h4]

[/h4][h4]DANS LA LIGNÉE DE LA SF70H[/h4]

Sur la SF71H, comme sur sa devancière, la structure d’absorption des chocs supérieure est abaissée au maximum afin de placer l’entrée d’air des pontons au-dessus d’elle (et non au-dessous, comme sur la Mercedes et sur la plupart des monoplaces). Red Bull et Haas ont repris cette construction, qui permet de dégager la base des pontons (soit la zone appelée “undercut” dans le jargon). Seule la structure inférieure est visible sur l’image ci-dessus.

Outre une série de systèmes électroniques casés dans leurs boîtiers en carbone, on reconnaît, dans le ponton gauche, le récepteur hyperfréquence LRX-310B choisi par la FIA pour calculer le temps au tour des monoplaces (il est fabriqué par McLaren Applied Technologies, comme l’ECU et l’écran du volant).

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_moteur-cache.jpg[h4]

[/h4][h4]

[/h4][h4]PLUS DE “SANDWICH”[/h4]

Depuis 2016, les Ferrari possédaient, à l’intérieur de chaque ponton, deux radiateurs disposés en sandwich : un échangeur long, installé au-dessus du conduit en carbone, et un radiateur plus court, placé en dessous.

Sur la SF71H, un seul radiateur a été conservé : il est plus long et est installé de manière plus verticale, comme on le constate en la comparant avec sa devancière, la SF70H (image en bas à droite). Une telle implantation – facilitée sans doute par l’allongement de l’empattement d’une douzaine de centimètres – permet de dégager l’arrière de la voiture et d’affiner la carrosserie. On notera que la Haas a conservé l’installation en angle sur sa VF18.

Comme on le remarque sur l’image en bas à gauche, une sorte de capot interne est installé entre le moteur et la carrosserie.

Ce cache recouvre la partie supérieure du bloc moteur, ainsi que la zone qui abrite accueillant de nombreux câbles électriques et autres conduits hydrauliques. Ainsi recouverte, la surface beaucoup plus lisse, et les températures contenues, ce qui optimise l’écoulement interne de l’air évacué par les radiateurs. Le refroidissement a un impact profond sur la performance aérodynamique extérieure.

 

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_boite-vitesses_1.jpg[h4]

[/h4][h4]

[/h4][h4]EMBOÎTEMENT[/h4]

Sur la Ferrari, comme sur d’autres monoplaces, un caisson en carbone abrite la transmission proprement dite, ainsi que d’autres pièces (pompe à huile, amortisseurs, etc.). Formant l’ossature arrière du châssis, il sert de point d’attache au moteur, aux triangles de suspension, au mécanisme du DRS, à la structure déformable en cas d’impact. À l’intérieur de ce caisson se trouve la boîte de vitesses elle-même, qui y est insérée comme une cartouche.

L’intérêt de ce système, imaginé par Aldo Costa sur la Ferrari 2004 et repris ensuite ailleurs, est que l’écurie peut modifier le caisson quand elle le souhaite (afin de modifier la géométrie de suspension par exemple), alors qu’elle ne peut changer de transmission qu’après six Grands Prix consécutifs.

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_boite-vitesses.jpg[h4]

[/h4][h4]

[/h4][h4]CARTOUCHE[/h4]

Sur l’image ci-dessus, on voit bien comment la transmission est introduite comme une cartouche dans le caisson en carbone, qui a été découpé sur le dessus pour accueillir le turbocompresseur et sur les côtés pour laisser passer les tuyaux d’échappement.

Outre un bloc hydraulique, on aperçoit au centre de la transmission une pièce métallique en étoile : il s’agit du corps de palier (“bearing carrier”) qui assure le bon positionnement des différentes pièces, dont l’arbre de transmission, et dans lequel on monte les roulements.

 

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_volant.jpg[h4]

[/h4][h4]

[/h4][h4]CENTRE DE CONTRÔLE[/h4]

Véritable tableau de bord, le volant sert non seulement à diriger la monoplace, mais permet au pilote de régler une kyrielle de paramètres, depuis la répartition des freins jusqu’au différentiel, en passant par les différentes cartographies du moteur.

À première vue, les volants Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen sont quasiment identiques. Quelques détails diffèrent toutefois, comme la position et la fonction des molettes situées à la base du volant. La position des commandes est décidée de concert avec les pilotes, afin d’assurer à chacun la meilleure ergonomie possible.

Voici les principales commandes du volant de “Loria”, la monoplace de Sebastian Vettel.

1 – N : met la boîte au point mort ; 2 – DIF IN : règle le différentiel en entrée de virage, alors que 3 – MID : règle le différentiel en milieu de virage et 14 – TRQ (“Torque”) ajuste le couple en sortie de virage ; 4 – RF (“Rear Flap”) : ce voyant signale l’activation du DRS ; 5 – OK : permet de confirmer une information ou une instruction reçue des stands sans devoir parler à la radio ; 6 ­– allume la radio pour entrer en communication avec l’ingénieur de piste ; 7 – SOC (“State of charge”) : agit sur le niveau de charge de la batterie ; 8 – KO : permet de sélectionner un mode moteur particulier (on note un voyant K1 au-dessus à droite et un bouton K2 près de la molette réglant le différentiel à droite) ; 9 – BS : modifie la répartition de freinage ; 10 – P (“Pit Limiter”) : limite la vitesse dans l’allée des stands ; 11 – +1 / –10 : augmente ou diminue la valeur de l’un des paramètres commandés par la molette centrale ; 12 – EB : dose sans doute le frein moteur (“Energy Braking”) ; 13 – actionne le réservoir d’huile auxiliaire ; 15 – pas moins de six molettes permettent d’ajuster des paramètres liés au moteur (“Engine”), aux pneumatiques (“Grip”), aux conditions de course (la molette inférieure au milieu indique “Box”, “SC” (safety car), etc. Le détail de leurs fonctionnalités reste évidemment connu des seuls ingénieurs de Maranello.

 

http://sf.viepratique.fr/wp-content/uploads/sites/17/2018/11/f1_ferrai-capot_volant-2.jpg[h4]

[/h4][h4]

[/h4][h4]BIEN NÉE MAIS…[/h4]

Conçue sous la direction de Mattia Binotto, la SF71H sera donc la dernière voiture élaborée par le designer en chef Simone Resta, parti en juillet chez Sauber pour devenir son directeur technique. Ses tâches ont été reprises par un groupe d’ingénieurs plutôt que par un seul individu (en l’occurrence, les fonctions de Resta ont été partagées entre le designer en chef adjoint Fabio Montecchi, le responsable aérodynamique David Sanchez et l’aérodynamicien Enrico Cardile, venu du programme GT et arrivé dans l’écurie de F1 en 2016).

Cette approche collective, introduite par Binotto, semble porter ses fruits étant donné les résultats de la SF71H (six victoires et six pole positions à ce jour). Rapide et fiable, la monoplace aurait pu apporter à Sebastian Vettel une cinquième couronne mondiale sans quelques erreurs de pilotage et de stratégieet quelques ratés dans le développement. Reste que la créativité du bureau d’études de Maranello est remarquable (tant du point de vue du moteur que du châssis) et prometteuse. Selon la rumeur, l’écurie italienne serait très satisfaite des premières simulations opérées avec le châssis 2019, qui pourrait proposer des solutions originales pour répondre au nouveau règlement technique.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

bof, à l'image de toute la saison : des décisions à la tête du client, des pénalités sans queues ni têtes, des enquêtes pour tout et n'importe quoi, Mercedes protégée... Tout va bien dans le meilleur des mondes hetwien.gif.34e3f5f3afafd81d6ac35ca92290e172.gif

 

'tain quelle mascarade c'est devenu la F1 :ddr:

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

bof, à l'image de toute la saison : des décisions à la tête du client, des pénalités sans queues ni têtes, des enquêtes pour tout et n'importe quoi, Mercedes protégée... Tout va bien dans le meilleur des mondes hetwien.gif.34e3f5f3afafd81d6ac35ca92290e172.gif

 

'tain quelle mascarade c'est devenu la F1 :ddr:

 

 

Vettel réprimandé avec une amende e 25000 dollars et aucunes enquetes sur les incidents Hamilton/Sirotkin et Hamilton/Raikkonen :pfff:

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Voilà voilà voilà :jap:

Grand Prix du Brésil : Lewis Hamilton n'a pas été inquiété, après avoir été proche de percuter Sergey Sirotkin

 

Lewis Hamilton (Mercedes), auteur de la pole position du Grand Prix du Brésil samedi, aurait pu être inquiété par les commissaires de course, après être passé tout près de percuter Sergey Sirotkin. Mais il n'en a rien été.

 

En Q2, samedi sur le circuit d'Interlagos, lors des qualifications du Grand Prix du Brésil, Lewis Hamilton a frôlé la catastrophe. Le Britannique, sacré champion du monde il y a deux semaines au Mexique, a manqué de peu de percuter le Russe Sergey Sirotkin (Williams). Du coup, il aurait pu être l'objet d'une enquête des commissaires de course. Au final, Hamilton n'a pas été inquiété. Ce qui ne manquera pas de renforcer les accusations de traitement de faveur dont il bénéficie, selon certains.

 

Source : https://www.lequipe.fr/Formule [...] kin/958045

Vivement que cette mascarade se termine massi11.gif.0ae15ecdeffeff9e2b61f931fd62f41e.gif

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Invité §bob785qW

Salut,

 

j'aurais bien aimé que Verstappen rencontre Ocon dans les minutes qui ont suivi la fin de la course...

 

J'aurais aimé que Max gagne, il l'avait bien mérité.

 

Mention aussi toute spéciale à Kimi qui est bien régulier et qui montre qu'il a encore un sacré potentiel.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Archivé

Ce sujet est désormais archivé et ne peut plus recevoir de nouvelles réponses.



Newsletter Caradisiac

Abonnez-vous à la newsletter de Caradisiac

Recevez toute l’actualité automobile

L’adresse email, renseignée dans ce formulaire, est traitée par GROUPE LA CENTRALE en qualité de responsable de traitement.

Cette donnée est utilisée pour vous adresser des informations sur nos offres, actualités et évènements (newsletters, alertes, invitations et autres publications).

Si vous l’avez accepté, cette donnée sera transmise à nos partenaires, en tant que responsables de traitement, pour vous permettre de recevoir leur communication par voie électronique.

Vous disposez d’un droit d’accès, de rectification, d’effacement de ces données, d’un droit de limitation du traitement, d’un droit d’opposition, du droit à la portabilité de vos données et du droit d’introduire une réclamation auprès d’une autorité de contrôle (en France, la CNIL). Vous pouvez également retirer à tout moment votre consentement au traitement de vos données. Pour en savoir plus sur le traitement de vos données : www.caradisiac.com/general/confidentialite/

×
  • Créer...