Moteur FIRE 1.2 69 CV: Cycle Atkinson ?

[Pierre Lauwers]

Il y a maintenant presque un an, j'ai remplacé ma Panda II Diesel par le modèle actuel , passant à l'essence

avec le moteur FIRE 1.2 69 CV, aux normes EURO 6.

Cette voiture a maintenant 13.000 km, dont des longs trajets (jusqu'à 1000 kilomètres, Namur-Martigues)

car ce véhicule sert de première voiture (c'est plus une familiale en réduction qu'une citadine).

 

J'avais lu certains commentaires sur des foras (surtout anglophones) sur le comportement à bas régimes

du moteur FIRE 1.2 69 CV, beaucoup moins souple à très bas régimes que la version précédente (60 CV).

 

A la livraison en Octobre 2014, j'ai noté que ce moteur possède un variateur de phase, comme les anciennes

Alfa (d'avant la technologie Multi-air). Mais il est évident qu'ici, les objectifs ne pouvaient pas être les mêmes,

puisqu'on a un simple arbre à cames; ce sont donc toutes les valeurs du diagramme de distribution qui

sont décalées en même temps.

 

J'ai donc observé le comportement du moteur avec attention; on remarque vite qu'à bas régimes, si on accélère

tant soit peu, on a un bruit "de décompresseur" (cf. les anciennes motos), décroissant avec la hausse du régime.

La puissance est à ce moment faible, il faut accélérer à fond si on veut monter en vitesse (ou rétrogader).

 

Si on a, à bas régime charge moyenne ou pleine charge, un décalage de toute la distribution dans le sens "retard",

nous aurons:

-Un retard à la fermeture échappement (RFE) augmenté, donc on va "repomper" une partie des gaz d'échappement

dans le cylindre;

-Un retard à la fermeture de l'admission (RFE) augmenté, donc on va perdre de la compression par retour

d'une partie de la charge vers le collecteur d'admission.

 

Les avantages recherchés pourraient être:

 

1)- Un certain taux de recyclage des gaz d'échappement sans devoir recourir à l'EGR (réduction des oxydes d'azote,

bien qu'à priori, ce n'est pas dans cette phase-là de fonctionnement qu'un moteur essence en émette le plus).

 

2)- Une baisse de la compression réelle, réalisant ainsi une sorte de pseudo-cycle "Atkinson" comme sur les moteurs

de Toyota hybrides (course de compression moindre que celle de détente).

Et en effet, comme sur ces moteurs Toyota (entre autres), on a ici un rapport volumétrique très élevé (11,1/1);

cet effet de décompression est peut-être nécessaire pour éviter le cliquetis à bas régime/forte charge.

 

3)- La combinaison des deux réduit le volume des gaz transférés, et donc les pertes par pompage.

 

Au niveau consommation, j'ai noté des chiffres assez remarquables:

 

-Namur-côte belge et retour (500 km): 5, 35 litres/100 km à maximum 110 km/h

 

-Namur-Martigues et retour (2000 km): 5,6 l à 110 de moyenne

 

(La consommation monte par contre rapidement dès qu'on dépasse 110 réels soit 115 compteur)

 

-En ville et petits trajets: maximum à 6,15 l (par temps de gel).

 

La technologie mise en oeuvre semble donc fonctionner. Les chiffres officiels ainsi que les essais

des revues spécialisées sont par contre beaucoup moins bons; je pense que cela pourrait être dû

au fait que ce moteur n'est pas à l'aise en ville, où il faut beaucoup de calme, rester sur un filet de gaz

et suivre les indications de changements de rapports au tableau de bord, sans quoi on traverse toute

une ville en deuxième...

 

Fiat ne communique pas sur tout cela, donc il pourrait être intéressant d'en discuter ici d'après

les observations de chacun.

 

Bien à vous tous,

Pierre Lauwers (de Belgique, client Fiat depuis 1992)

[rq3zqtb]

Salut,

 

A ma connaissance, ce moteur ne possède pas de variateur de phase d'AAC...

 

@+

[Invité §Mka474jw]

Hello,

 

Intéressant tes impressions merci de partager

 

Pour le variateur de phase le 1.4 77CV le possède, et il est sur un seul AAC aussi.

 

Le 1.2 semble l'avoir depuis les versions Euro 5, quand il est passé de 60CV à 69CV

 

 

Par contre j'ai du mal a imaginer les gaz d'échappement qui finissent dans le collecteur d'admission ? Il deviendrait dégueulasse (comme une egr).

J'imagine que le déphase se fait sans ce phénomène se produise. La partie "échappement" doit plutôt subir ce déphase, car il est plus intéressant de le faire en admission.

[Pierre Lauwers]

"j'ai du mal a imaginer les gaz d'échappement qui finissent dans le collecteur d'admission ? Il deviendrait dégueulasse (comme une egr)."

(Citation)

En effet !

Quand on ouvre le capot, on entend bien le bruit provenir de l'admission. Il va sans dire que j'évite

au maximum de solliciter le moteur à ces régimes-là, précisément pour cette raison. Ceci dit, l'encrassement

doit être moindre que dans le cas d'un Diesel avec EGR.

Toutefois, les gaz d'échappement seraient plutôt ré-aspirés directement via la soupape d'échappement

(se fermant plus tard, quand le piston commence à redescendre). Ce qui revient vers l'admission,

ce seraient plutôt des gaz frais d'admission, mais certes déja mélangés....

J'ai eu moi aussi des doutes: un variateur de phase sur ce moteur là ? et pourtant, on peut lire

dans un dossier de presse FCA:

"1.2 8v 69 ch Stop&Start - Euro 5

Reconnu pour sa fiabilité et sa grande sobriété, le moteur 1.2 8v de 69 ch bénéfice des dernières évolutions technologiques de la famille des moteurs Fire. Il est équipé en série du système Stop&Start qui réduit la consommation et les émissions de CO2 de 5 %. Il utilise un nouveau variateur de phase continu qui optimise les phases de distribution (ouverture et fermeture des soupapes) quel que soit le régime de fonctionnement. Cela réduit la consommation, grâce au recyclage des gaz d'échappement à faibles charges avec réduction des fuites par pompage, tout en augmentant les performances en garantissant la disponibilité de couple à bas régime (102 Nm à 3 000 tr/min) et de puissance à des régimes élevés (69 ch à 5 500 tr/min)."

Source:

http://www.lanciapress.fr/press/article/173

On le constate: Fiat communique peu sur ses innovations et détails techniques.Il faut "aller chercher les données". D'où l'idée de ce fil.