nouveau moteur essence

[lord_sith_mike]

bonjour a tous, souhaitant acquerir une fiat tipo savez vous si fiat compte sortir un nouveau moteur essence ou non? en effet si cela pouvait jouer sur la consommation et sur le malus ce serait une bonne nouvelle merci d avance

[zabriskir]

bonjour, a l' heure actuelle aucune nouvelle, même si les moteurs firefly devraient sortir, mais surement inauguré sur la nouvelle 500, pour la tipo, a mon humble avis il n' y aura pas de changement pour 2018, bref que du conditionnel.

[Stef-]

Les nouveaux moteurs, FIREFLY, 3 cylindres (1.0) et 4 cylindres (1.3) arrivent en principe bientôt en Europe, mais AMHA,

ils feront leur apparition sur la TIPO, lors du restylage, pas avant...

[zabriskir]

pourtant ces moteurs sont conçus depuis un moment, pourquoi fiat tarde a les commercialiser? , en tout cas sur la tipo, ça lui ferait du bien, car ses vieux moteurs essences sont dépassés, quand on voit les tsi de vw, le fire 95 cv est rustique mais increvable mais niveau conso....les t jet sont très agréable et nerveux, mais niveau conso.....quand au twin air, lui est unique et montre que fiat est un motoriste ingénieux et innovant, même si ce 2 pattes n' est pas parfait, son couple est limite quand même comparé a la concurrence, mais il ne concerne pas la tipo donc...

[obiwanwilly]

Bonjour

Lassé d'attendre j'ai finis par m'offrir un 1L ecoboost

une vrais réussite cette motorisation

 

ça n'a rien de rageur comme le 1400 de mon ancienne stilo , mais le tempérament de cette mécanique correspond bien à se que l'on attend d'une voiture familliale

en plus elle consomme 1,5L de moins au 100

[lord_sith_mike]

merci pour vos reponses je vais essayer d attendre encore un peu, mais un peu....

[zabriskir]

dommage, au pire achète une tjet gpl, tu compenseras une conso importante par des économies lié au gpl!

 

quand au moteur ecoboost, il parait réussi, moins extrême que le twinair, quia poussé la logique du downsizing a son paroxysme!!!, mais il n' est pas dénué d' intérêt, dommage que son couple soit autant bridé.

[BigL]

FCA annonce son nouveau "plan produit" le 1er juin. Si les Firefly débarquent en Europe, on devrait l'apprendre à ce moment-là.

[Stef-]

FCA annonce son nouveau "plan produit" le 1er juin. Si les Firefly débarquent en Europe, on devrait l'apprendre à ce moment-là.

 

 

Il est quasiment sur qu'ils vont débarquer en Europe.

Leur arrivée est semble t'il prévue sur la 500X restylée, dont la présentation adviendra au mondial de l'automobile en octobre.

Et ensuite, ces moteurs devraient se retrouver sous le capot des autres modèles de la gamme, lors des restylages, et remplacements.

[lord_sith_mike]

merci à tous pour vos reponses. j aime bien la nouvelle polo et la 308 mais la polo a un coffre limite et la 308 est un peu cher bien que bien equipe de base

[Invité §Jer426fZ]

Entre la Polo et la Tipo, il y a la Suzuki Baleno, avec un moteur atmosphérique à quatre cylindres qui consomme peu semble-t-il.

[Invité §mic105jb]

Le 1.4 T-Jet 120cv est un moteur fiable , un très bon choix pour la Tipo . Après le malus , c'est juste une ânerie pseudo écologique du gouvernement pour nous prendre du fric .

 

À titre personnel , avec mon 1.4 MultiAir , en 2013 lors de mon achat aucun malus (0€) , aujourd'hui en 2018 j'aurais eu 353€ de malus car je suis un pollueur pour ce gouvernement au pouvoir .

 

 

Achetez une motorisation en fonction de votre besoin et non en fonction de l'idiotie écologiste pondu par des incompétents à l'Elysée , après le malus ça peut se négocier avec le concessionnaire .

[Invité §mec512Pl]

Des fois je me demande s'il ne faudrait pas prendre le 1.3 jtd même si ce n'est que pour faire de la ville.

La conso sera plus basse et cette motorisation est habituée des villes car ayant été sous le capot des 500 Punto et panda.

[obiwanwilly]

ayant été sous le capot des 500 Punto et panda.

 

et ça a été une vrais catastrophe pour l'image de fiat avec moult moteur cassé

rien que sur se forum les exemples sont légion

 

c'est un moteur qui ne supporte absolument pas les petits trajets typique d'un usage en ville

[lacetti85]

Des fois je me demande s'il ne faudrait pas prendre le 1.3 jtd même si ce n'est que pour faire de la ville.

La conso sera plus basse et cette motorisation est habituée des villes car ayant été sous le capot des 500 Punto et panda.

Un diesel pour rouler en ville, les asthmatiques apprécieront inhaler ses particules !

Mais pourquoi vouloir rouler au gazole alors que le litre d'éthanol E85 est 2 à 2,5 fois moins cher, que les moteurs essences sont plus économiques à l'entretien, à l'achat, en assurance et qu'ils sont plus fiables en ville, la plupart n'ayant ni FAP, ni turbo,...

[obiwanwilly]

Un moteur essence sans turbo aujourdhui est totalement ininteressant tant en conso qu'en rendement même sur une citadine

 

 

j'ai les deux en usage chaques jours et le 1L ecoboost bas a plate couture l'atmo qui brule plus de carburant ( et donc forcément rejette plus de polluants ) et en agrément

comparé a l'antique 1400 fiat c'est 2L de moins au 100 pour des perfs équivalente ...

[Invité §mec512Pl]

Malheureusement il n'y a pas de tipo qui roulent à l'E85 d'origine. Au mieux c'est au gpl.

[obiwanwilly]

Bonjour

et au Brésil le 1400 ne tourne pas à l'éthanol ?

[lacetti85]

Malheureusement il n'y a pas de tipo qui roulent à l'E85 d'origine. Au mieux c'est au gpl.

On peut déjà rouler avec 80% de E85 sans modification sur la tipo 1,6 etorq 110ch c'est déjà une belle économie !

[Invité §mec512Pl]

Malheureusement il n'y a pas de tipo qui roulent à l'E85 d'origine. Au mieux c'est au gpl.

On peut déjà rouler avec 80% de E85 sans modification sur la tipo 1,6 etorq 110ch c'est déjà une belle économie !

 

 

C'est avéré ça par le constructeur?

[Invité §mic105jb]

et ça a été une vrais catastrophe pour l'image de fiat avec moult moteur cassé

rien que sur se forum les exemples sont légion

 

c'est un moteur qui ne supporte absolument pas les petits trajets typique d'un usage en ville

 

 

Ça me rappelle un cas que j'avais rencontré dans ma concession Alfa/Fiat il y a environ 8 ou 10ans . Un vieux avec sa Panda 1.3 jtd avait des à-coups de fonctionnement avec 35000km seulement au compteur . Verdict : la vanne EGR et + de 300€ de facture à payer . Le comble , sa Panda Jtd de 35000km avait 6 ans :/ . Le chef d'atelier avait expliqué au propriétaire que faire de la ville et des petits trajets a favorisé l'avarie de cette vanne , pour lui faire comprendre que ce n'est pas une bonne solution un moteur diesel . Mais il a préféré gardé sa voiture car elle est "plus économique qu'une essence"

[lacetti85]

 

C'est avéré ça par le constructeur?

non c'est avéré par moi-même sur ma 500X 1.6 etorq 110, déjà fait 60 000 KM avec 80% de E85 (et depuis 10 ans avec d'autres véhicules)

[obiwanwilly]

 

Ça me rappelle un cas que j'avais rencontré dans ma concession Alfa/Fiat il y a environ 8 ou 10ans . Un vieux avec sa Panda 1.3 jtd avait des à-coups de fonctionnement avec 35000km seulement au compteur . Verdict : la vanne EGR et + de 300€ de facture à payer . Le comble , sa Panda Jtd de 35000km avait 6 ans :/ . Le chef d'atelier avait expliqué au propriétaire que faire de la ville et des petits trajets a favorisé l'avarie de cette vanne , pour lui faire comprendre que ce n'est pas une bonne solution un moteur diesel . Mais il a préféré gardé sa voiture car elle est "plus économique qu'une essence"

 

c'est rien ça , sur les version FAPé tu casse une bielle ...

[obiwanwilly]

On peut déjà rouler avec 80% de E85 sans modification sur la tipo 1,6 etorq 110ch c'est déjà une belle économie !

 

Vus le rendement lamentable de cette antiquité à peine digne d'une berline des année 90 manquerais plus qu'elle soit fragile ...

[zabriskir]

non le 1.3 jtd n' était pas un mauvais moteur, certes pas le plus réussi des jtd/multijet, mais il était nerveux sur la punto 2 et panda, après sur la grande punto, en 75cv, il était a la ramasse, le 95 cv a bien amélioré les choses, notamment le creux a bas régime, même le 90cv n' avait plus grand chose a voir avec le 75cv.

 

Le gros problème du 75cv était son creux avant 2000 tours/min, digne des vieux diesel, mais sa faible cylindrée ne l' aidait pas a avoir de la force a bas régime malgré son couple intéressant pour si peu de bourrins.

Ce moteur était fiable tant qu' on ne faisait pas de ville (comme tous les diesels), ce qui n' empêche pas a Fiat d' être un excellent motoriste.

 

Tous leurs moteurs sont bons: les t jet sont performants et souples même si pas très sobre, et encore sur route sans tirer dessus, il est plutôt économe, le twinair est un excellent moteur qui n'a cessé de s' améliorer a tel point qu' aujourd'hui il est devenu agréable et s'il est un poil bruyant a l' accélération, cela n' est pas gênant et du coup on ne se lasse plus de son bruit particulier, le seul reproche est qu' il manque de couple, ce qui oblige a jouer du levier de vitesse, les tsi 110 et pure tech 110 sont bien plus coupleux, mais sortir 105 chevaux sur un 875 cm3, c' est déjà une prouesse d' avoir 145nm de couple !!!!

 

Quand au multijet, inutile de rappeler que le groupe Fiat a été le précurseur du common rail, donc ils n' ont aucune leçon a recevoir, même si la dépollution des derniers 1.9 mjt 120 et 150 se sont fait dans la douleur, ils ont été d' une sensibilté extrême a la ville.

 

Bref, maintenant avec les nouveaux firefly avec hybridation légère ou plug in, voilà qui va relancer leurs machines, même si a terme Fiat serait plus intelligent de développer des énergies alternatives car le peak oil a déjà eu lieu.......mais on nous fera bouffer le pétrole jusqu'a la dernière goutte et tant pis pour les conséquences!

[obiwanwilly]

Le gros problème du 75cv était son creux avant 2000 tours/min, digne des vieux diesel, mais sa faible cylindrée ne l' aidait pas a avoir de la force a bas régime malgré son couple intéressant pour si peu de bourrins.

Ce moteur était fiable tant qu' on ne faisait pas de ville (comme tous les diesels)

 

 

 

 

 

C'etait pareil avec le 85 ch de mon doblo mais ça n'etais pas ire que les anciens 1.9 TD de 90 ch

 

et non il n'y a pas que la ville qui est mortel pour se moteur

je parcourais 15 kms pour me rendre au boulot avec et il n'avais pas le temps de chauffé , j'étais obligé de faire un détours de 20 bornes pour entretenir la vanne EGR et le FAP

 

il faut a minima , 10 mnts de chauffe pour que le circuit de LDR daigne enfin frolé les 90° et encore 15 bonnes minutes à régime soutenus pour décrassé les systemes anti pollution

[zabriskir]

oui, un diesel est plus long a chauffer qu' un essence, mais attention les thermostats sont fragiles sur les modèles du groupe Fiat, et si tu ne le changes pas rapidement, tu peux flinguer encore plus vite ton moulin, si ton thermostat était bon, c' est que tu n'as pas eu de bol, aprés ton trajet comportait il de la ville?

 

Tu n'as jamais conduit un tdi, c' est pire encore pour monter en température.

 

Perso avec mes multijet, jamais eu de soucis de vanne EGR et FAP, certes je fais très peu de ville et roule beaucoup.

[Stef-]

6 JUIN 2018 : LANCEMENT DES NOUVEAUX MOTEURS "FIREFLY"

 

A l'occasion de l'avant-première européenne de la Jeep Renegade 2019 au Salon de Turin, prévu le 6 juin 2018,

les nouveaux moteurs Firefly feront leurs débuts sur notre marché.

 

Renegade sera le pionnier de la nouvelle famille de moteurs que nous verrons bientôt sur 500X 2019? puis sur d'autres modèles du groupe FCA.

 

Pour garantir encore plus d'efficacité et de performances, une famille sans précédent de moteurs essence, trois et quatre cylindres

de 1,0 litre développant 120 ch et 1,3 litre de 150 ch ou 180 ch fera ses débuts.

 

 

Source : www.passioneautoitaliane.com

[autodoum]

../.. qui brule plus de carburant ( et donc forcément rejette plus de polluants )

 

 

Ce n'est pas tout à fait vrai.

Les moteurs essence turbo consomment moins, et donc émettent moins de CO2, qui n'est pas considéré comme polluant atmosphérique. Par contre, ceux à injection directe émettent autant, voir plus de particules fines que les diesels. Le bilan de pollution n'est globalement pas en leur faveur, mais personne n'en parle

 

Consultez le blog de @ceyal sur le sujet, c'est édifiant (et hyper documenté, on est pas du tout au café du commerce)

[lacetti85]

Selon les différentes études réalisées qui ont été réalisées sur la question, l’utilisation de bioéthanol permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 50 % jusqu’à 70 % par rapport à l’essence (1).

(1) Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. Analyse portant sur la totalité du cycle de vie du bioéthanol, « du champ à la roue ».

[autodoum]

Tout à fait d'accord: on parle bien de gaz à effet de serre.

[zabriskir]

oui mais le bio ethanol est très polluant a produire.........., il faut détruire beaucoup d' espace pour en produire, des forêts, ce qui aggrave le bilan pollution!.

[lacetti85]

oui mais le bio ethanol est très polluant a produire.........., il faut détruire beaucoup d' espace pour en produire, des forêts, ce qui aggrave le bilan pollution!.

[h1 id=]Bioéthanol : un débouché complémentaire aux productions alimentaires[/h1]

 

 

 

En France, la totalité de l’alcool destiné aux carburants pour les automobiles, est produit à partir de biomasse, (betteraves sucrières ou céréales), d’où il tire son nom de « bioéthanol ». Cette composante essentielle du mix énergétique national, est obtenue en complément des cultures alimentaires et sa fabrication génère des coproduits destinés à l’alimentation animale.

La répartition entre les utilisations alimentaires et non alimentaires des matières premières agricoles est l’une des questions qui animent aujourd’hui le débat sur les biocarburants. Les enjeux liés à cette question varient selon les régions du monde et la nature des cultures destinées à l’énergie. En France, premier producteur européen d’alcool d’origine agricole, les conditions sont réunies pour s’assurer concrètement de la bonne synergie entre le différents débouchés de la biomasse utilisée pour le bioéthanol.[h3]Moins de 1 % des surfaces cultivées en France concernées par le bioéthanol[/h3]

La production française en 2010 est de 12,5 Mhl de bioéthanol, ce qui couvre la demande intérieure et une partie de celle de nos voisins. Elle requiert environ 5 millions de tonnes (Mt) de betteraves et moins de 2 Mt de céréales. Les surfaces agricoles nécessaires à ces productions représentent respectivement 15 % des surfaces betteravières et 2,5 % des surfaces céréalières françaises. Soit, toutes matières premières confondues (betterave, blé, maïs), 3 % des terres cultivées en betteraves et céréales et 1 % de la totalité des terres utilisées par l’agriculture (surface agricole utile) en France.

[h3]En savoir +[/h3]

> Sur les conclusions de l’étude Ademe « Analyses de cycles de vie appliquées aux biocarburants de première génération consommés en France » concernant la question de l’affectation des sols.

> Sur les coproduits issus de la filière betterave-canne-sucreen France.

> Sur la fabrication et les coproduits du bioéthanol de céréales.[h3]Des besoins encadrés et progressifs : 10% de bioéthanol à horizon 2020[/h3]

Les quantités de bioéthanol produites et consommées en France sont liées aux objectifs d’incorporation de biocarburants dans les transports fixés par l’État, dans le cadre de ses engagements communautaires de réduction des émissions de gaz à effets de serre. La directive sur les Energies Renouvelables votée par le Parlement Européen prévoit en effet d’atteindre 10% d’énergie renouvelable dans l’énergie consacrée aux transports en 2020. Ainsi, l’objectif national fixé pour 2010 et reconduit en 2011 (7 % d’incorporation) représente une consommation annuelle française de 10,5 millions d’hectolitres de bioéthanol. Cet objectif devra progresser régulièrement à partir de 2012 pour atteindre l’objectif de 10 % d’incorporation en 2020 qui représentera environ 12,5 Mhl seulement, compte tenu de la baisse de la consommation des essences.

Avec le niveau de production actuelle, la France pourrait donc répondre au besoin français de 2020 sans être nécessairement obligée d’augmenter ses surfaces agricoles consacrées au bioéthanol, en réduisant ses exportations ou grâce à l’amélioration des rendements agricoles.[h3]Pas de changement d’affectation des sols en France[/h3]

La culture des plantes nécessaires à la production de bioéthanol n’entraîne pas en France et en Europe de modification dans l’affectation des sols, compte tenu des règles de la PAC et des exigences sur la durabilité des biocarburants de la Directive sur les Energies Renouvelables. En particulier, les tourbières ne peuvent être transformées en surfaces agricoles pour la production des biocarburants. De même, pour, la prise en compte du carbone stocké dans les prairies naturelles ou les forêts dissuade leur mise en culture. Ainsi, l’ensemble des surfaces aujourd’hui consacrées au bioéthanol sont déjà dédiées à l’agriculture.[h3]Des matières premières qui proviennent de surfaces agricoles disponibles[/h3]

La réforme de l’organisation du marché européen du sucre, voulue par la Commission européenne en 2006, a imposé une réduction de la production de sucre au sein de l’Union européenne afin de créer des débouchés pour la production sucrière des pays les moins avancés (PMA). Cette baisse de production a inévitablement conduit à une réduction des surfaces de betteraves sucrières destinées à la production de sucre. Les 600 000 hectares ainsi libérés en Europe représentent quasiment à eux seuls une surface agricole suffisante pour cultiver l’intégralité des matières premières nécessaires à la production de bioéthanol… pour toute l’Union européenne ![h3]Des coproduits valorisés pour l’alimentation[/h3]

Les différents procédés de transformation des matières premières du bioéthanol génèrent des coproduit (souvent riches en protéines) utilisés pour l’alimentation animale et correspondant à des surfaces importantes. Les pulpes issues d’un hectare de betteraves sucrières ont la valeur nutritive d’un demi hectare de céréales Pour les coproduits des céréales, c’est un tiers d’hectare qui est ainsi retourné à l’alimentation animale. On évite ainsi des importations de tourteaux de soja, en provenance notamment du Brésil (voir ci-dessous). En entrant dans la composition d’aliments pour animaux, ces coproduits contribuent à l’alimentation humaine.

[zabriskir]

peux tu citer la source stp?

[zabriskir]

Pour un parc automobile ou moins de 5% de voitures carburent au bio éthanol, l' espace cultivable est largement suffisant, puisque visiblement a l' heure actuelle, l' agro carburant n' occupe que 5% des sols, imaginez si la France ou l' Europe se décide a adopter en masse les voitures fonctionnant au bio éthanol? au lieu de nourrir la population, on nourrira les bagnoles.

 

Voilà d' autres arguments, je te laisse juge :

 

BioEthanol

Document de travail I.T.A.N.

 

Le bioéthanol est fabriqué par fermentation à partir de végétaux contenant du saccharose (la betterave, la canne à sucre, …) ou par hydrolyse de l’amidon (blé, maïs, …). L’éthanol ainsi obtenu est mélangé à l’essence, dans des proportions allant de 5 à 85%. Ce mélange peut ensuite être utilisé comme carburant pour les moteurs de voiture. Le gouvernement français a autorisé depuis 2006 le développement du Super-ethanol E85, qui contient 85% d’éthanol et qui a l’avantage de pouvoir être utilisé dans les moteurs « flexfuel » (moteur qui fonctionnent aussi bien à l’essence qu’à l’E85).

 

Cette nouvelle source de carburant semble une véritable aubaine. Pourtant, il n’existe en France que 500 pompes de bioéthanol, ce qui est très peu pour une véritable généralisation.

 

Annoncé comme étant « l’essence verte », le bilan de ce carburant est pourtant loin d’être aussi positif que ce que l’on pourrait croire. On peut en effet affirmer que le bioéthanol ne remplacera pas l’essence actuelle, et ce pour plusieurs raisons : tout d’abord, parce que l’argument de « plus écologique » ne tient pas. Ensuite parce que la production de ce carburant est un danger pour l’agriculture en général et l’approvisionnement planétaire en nourriture, et enfin parce que l’argument financier que certains tenteraient d’avancer est lui aussi un leurre.

 

Commençons par un point très sensible en ce moment : l’écologie.

 

La consommation d’essence et la production de CO2 qui en découle est une partie importante de ce problème. Les différents successeurs potentiels de l’essence se doivent donc de montrer patte blanche à ce propos. Il est un fait indiscutable : le taux de CO2 dégagé par la combustion du bioéthanol est largement inférieur à celui dégagé par l’essence (entre 20 et 60% de moins) et l’on pourrait considérer ce dégagement nul puisqu’il s’agit du CO2 que les plantes avaient absorbé durant leur croissance. Une sorte d’équilibre, si l’on peut dire. Mais si les gaz à effet de serre et le benzène dégagés sont inférieurs lors de la combustion, il produit en revanche deux composés organiques volatils : l’acétaldéhyde et le formaldéhyde. Ces composés chimiques sont dangereux : le formaldéhyde provoque des cancers divers et l’acétaldéhyde est très toxique lorsqu’il est inhalé.

 

Mais pour avoir un réel aperçu du problème, il ne faut pas tenir uniquement compte des matières dégagées lors de la combustion. En effet, le bioéthanol nécessite une biomasse organique pour pouvoir être produit et souvent une utilisation massive de pesticides et nitrates. L’agriculture intensive qui résulte des besoins de cultures supplémentaires accroit les problèmes liés aux engrais chimiques, au labour et à l’érosion progressive des terres arables. Les parcelles utilisées pour la production de biocarburant sont autant de terres qui ne seront pas mise en jachère pour leur restauration, et qui ne pourront pas servir pour les cultures alimentaires. Cet appauvrissement de la terre est aussi un enjeu écologique majeur. Il faut de 3.500 à 5.000 litres d’eau suivant les conditions météorologiques pour produire 1 litre de bioéthanol. La production des biocarburants peut entraîner une détérioration de la nature. Avec les rendements agricoles actuels, il faudrait l’équivalent de quatre à six planètes Terre pour produire suffisammbioéthanolent d’éthanol et d’huile afin de remplacer toute l’énergie fossile consommée dans le monde.

 

Ce problème de terrain est déjà présent avec le manque de place pour les cultures alimentaires, sans avoir besoin d’être encore amplifié par la production de maïs ou de blé destinés à l’éthanol. Ce phénomène ne pourra entrainer qu’une seule chose : l’accélération de la déforestation, directement ou indirectement. Si les pays européens veulent rester indépendants vis-à-vis de leur approvisionnement en bioéthanol, il reste néanmoins une contrainte naturelle : pour un hectare de plantation, le Brésil produit 6.000 litres de carburant contre seulement 1.200 litres pour la même parcelle qui serait située en Angleterre, et ce pour un prix deux fois inférieur, qui plus est. Les cultures les plus efficaces pour le bioéthanol sont en effet les cultures tropicales. Selon plusieurs ONG; les surfaces occupées par la canne à sucre plantée pour le biocarburant empiètent souvent sur des pâturages, sur la forêt amazonienne ou sur le cerrado qui est le meilleur sol brésilien. Un dossier paru dans Courrier International explique : « il est évident que le Brésil devra utiliser ses immenses étendues de forêt pour répondre à la nouvelle donne énergétique ; il est tout aussi évident que la destruction de la forêt entraînera un désastre écologique qui affectera l’ensemble de l’humanité. »

 

L’utilisation à grande échelle de bioéthanol sous-entend l’utilisation de très grandes surfaces agricoles pour la production de maïs ou de canne à sucre. Il y a un risque certain de compétition entre les besoins alimentaires de la population de la planète et les besoins énergétiques de nos voitures. Le développement des biocarburants tire vers le haut les prix du maïs, du soja et du blé, et vers le bas la surface cultivable pour se nourrir et les ressources en eau. Dans certaines régions, le prix des aliments de base a déjà commencé à monter (par ex.: maïs au Mexique). Des experts annoncent des hausses de prix énormes sur toutes les denrées alimentaires de base dans le monde entier ; par exemple +41% pour le maïs d’ici à 2020 ; +76% pour les oléagineux (colza, soja, tournesol) ; +30% pour le blé ; +135% pour le manioc qui est un aliment crucial dans les pays les plus pauvres.

 

Si les prix alimentaires restent connectés à ceux du pétrole, ce sont 1,2 milliards de personnes qui risquent de ne pas manger à leur faim d’ici 2025.

 

Puisque nous en arrivons à parler de prix, parlons aussi de celui du Super-ethanol. Le ministre de l’économie a répété que la partie éthanol de ce carburant ne serait pas soumise à la taxe intérieure sur les produits pétroliers, pour encourager son développement. Son prix serait donc fixé à 0,80 € le litre. Du moins, jusqu’à ce qu’il n’ait plus besoin d’être encouragé, sachant que le prix réel de la production du bioéthanol est encore globalement supérieur à celui de l’essence. Mais même à 0,87 €, on peut faire un bref calcul : le bioéthanol a un rendement énergétique légèrement supérieur à celui de l’essence mais son utilisation dans nos moteurs fait qu’il faut deux tiers d’un réservoir d’essence pour parcourir la même distance qu’avec un réservoir plein d’éthanol. Donc, pour un litre d’un carburant équivalent à l’essence, on a en réalité le prix de quatre tiers de litre de bioéthanol, soit 1,06 € le litre. En cette fin du mois de mars 2008, le litre d’essence est en moyenne de 0,94 €. Donc même avec son régime de faveur, le bioéthanol reste plus cher.

 

Ainsi, ce Super-ethanol est loin d’être un super carburant : pour un rendement énergétique assez peu supérieur, le bioéthanol perd très vite son blason doré quand on commence à prendre en compte tous les paramètres, de sa plantation à son utilisation, en passant par sa fabrication. Plus cher que l’essence, dont il sera de plus toujours dépendant puisqu’il ne peut être utilisé concentré à 100%, et les conséquences de son utilisation mondiale seraient au moins équivalentes, voir bien pires que celle du pétrole. Les simulations américaines de l’utilisation généralisée du E85 font apparaitre une augmentation fulgurante des problèmes respiratoires, et la production massive de ce carburant serait un véritable suicide écologique. Le bioéthanol ne sera pas le successeur de l’essence. Une voie est peut-être possible avec les biocarburants de seconde génération, ceux qui sont produits à partir de déchets végétaux et à base de cellulose. Leur rendement pourrait peut-être être meilleur que celui de la première génération.