[Topic Officiel] Ford Focus IV (2018)

[steph_tsf]

Mini Countryman et BMW série 2 sont déjà "hybridé" , pareil pour Volvo

Ce qui manque c'est le Mild Hybride qui arrive doucement..

OUI ! Les deux hybrides auxquelles vous faites référence sont des usines à gaz, très lourdes, très onéreuses, et décevantes en consommation en conditions réelles. Et effectivement, le "Mild-Hybrid" autrement dit l'hybridation sous 48 volts et batterie de 2 kWh arrive doucement.

 

Et là, surprise, il n'y a que Getrag (équipementier sous-traitant) qui propose quelque chose de concret : la transmission hybride 7HDT300 qui consiste en une transmission 7DCT250 qui comporte en son sein une seule machine électrique opérant sous 48 volts. Tout le monde se dit que Ford, qui est le gros client de Getrag depuis toujours, va être le premier à appliquer cette solution, mais non, cela ne se passe pas comme cela. Getrag et Ford ont eu un énorme différend. Aux USA, entre 2011 et 2016, Ford a commis l'erreur d'équiper une partie de sa gamme de transmissions automatiques 6 rapports à double-embrayage à sec commercialement dénommées DPS6 ou Powershift, qui étaient des transmissions Getrag 6DCT250. Pour différentes raisons notamment l'usure progressive du double embrayage à sec dans les conditions de circulation aux USA, et le dérèglement irrattrapable qui s'ensuivait, Ford a été confronté à une "Class Action" (action publique en dédommagement) qui l'a décrédibilisé sur le marché des véhicules dits "subcompacts" aux USA, forcément automatiques là-bas, et qui l'a forcé à étendre la garantie de ces transmissions DPS6 Powershift, dans de telles proportions que Ford a du, doit et devra procéder à de nombreux remplacements ou réparations de cette transmission, sans frais pour le client. Cela a été et continue à être un naufrage pour Ford, qui pensait qu'en introduisant une transmission à double embrayage aux USA, que la marque Ford allait damer le pion à toutes les autres marques qui dans la gamme "subcompacte" montaient des transmissions automatiques CVT (courroie métallique entre poulies variables) qui faisaient rugir le moteur dès qu'on en sollicitait la puissance (problème du moulinage). Or, à-partir de 2012 ou 2013, grâce à une gestion 100% électronique appelée XTRONIC, Nissan et Subaru sont parvenues à ce que leurs transmissions CVT (produites par Jatco qui est une filiale de Nissan) reculent significativement le phénomène de moulinage, quitte à en réduire la fiabilité. Plutôt que de couvrir aléatoirement en continu toutes les hauteurs de la poulie variable, la courroie métallique se place la plupart du temps aux 7 niveaux distincts qui figurent les 7 rapports qui sont émulés. Le temps passant, tant Jatco que Aisin (filiale de Toyota) ont raffiné la conception de leurs transmissions CVT de façon à éliminer le broutage et l'usure sur les phases de démarrage, en rajoutant un petit convertisseur hydraulique de couple (évidemment verrouillable) et aussi selon les cas, en rajoutant un petit engrenage de démarrage, rendant ces transmissions CVT aussi lourdes et compliquées que les autres solutions telles DCT (double embrayage) et AT (convertisseur de couple + trains d'engrenages planétaires). Durant une petite décennie, disons juste après la commercialisation en 2008 par VW de la transmission DSG7 "pour tous", l'industrie des transmissions automatiques se borna à tourner en rond, laissant de côté l'hybridation. La seule marque qui prit le contre-pied fut Honda, qui après l'épisode (moyennement réussi sur le plan commercial) de la solution IMA (formidablement agréable avec une transmission manuelle), continua de produire diverses transmissions automatiques hybrides telles le i-MMD (Honda Accord Hybride commercialisée aux USA, hybride série dotée d'un embrayage de prise directe) et le i-DCD (une conception proche de la transmission hybride Getrag 7HDT300). Or, le i-MMD ne permet pas le "Mild-Hybrid". Et le i-DCD qui comme la transmissions Getrag 7HDT300 permet le "Mild-Hybrid", n'a encore jamais été commercialisé en vraie grandeur. Par conséquent tant Jatco que Aisin s'évertuent maintenant à greffer une machine électrique dans leurs transmissions CVT. Et maintenant, nous avons comme outsider, Punch Powertrain dont on dit que c'est le choix de PSA en matière de "Mild-Hybrid". C'est le choix de PSA car c'est la moins coûteuse de toutes les transmissions "Mild-Hybrid" en lice. Et ce n'est pas une CVT. Vous partez d'une transmission 4 rapports sans marche arrière, pilotée par deux fourchettes bidirectionnelles, rien de nouveau, là. Vous l'équipez d'un embrayage multidisque à huile, miniaturisé, de façon à ce qu'il tienne ad-vitam. Vous faites précéder par un overdrive (à train d'engrenages planétaire) qui fait passer le nombre de rapports utiles à 7. Cet overdrive, vous le pilotez au moyen d'un deuxième embrayage multidisque à huile, pas réellement un embrayage mais un frein puisque un de ses côtés est fixé de façon permanente au carter de la transmission. Ce frein, le plus compétent pour dissiper de la chaleur, vous le mettez aussi à contribution lorsque vous demandez à la transmission de générer du glissement, comme par exemple lorsqu'elle se trouve forcée de faire avancer le véhicule très lentement, et que la traction électrique est momentanément indisponible. Et bien évidemment, vous connectez une machine électrique sur un des axes de la transmission, de façon astucieuse, de façon à ce que cette machine électrique assure : un stop/start de grande qualité, la recharge de la batterie 48 volts à l'arrêt dans les encombrements, le maintient de la charge de la batterie 48 volts lors du roulage, la traction électrique à basse vitesse dans les encombrements, la traction électrique en marche arrière, et la recharge de la batterie 48 volts durant les freinages (récupération de l'énergie cinétique). Et donc, une telle transmission hybride censée faire tout cela, est censée ne contenir que : un axe primaire, un axe secondaire, quatre paires de pignons ainsi que leurs synchroniseurs, deux fourchettes bidirectionnelles pour la sélection des rapports, un embrayage multidisque à huile, un overdrive à train planétaire, un frein multidisque à huile, et une machine électrique. C'est miraculeux. J'ai un doute. Un de ces jours, je prendrai une feuille de papier et un crayon, pour vérifier si tout cela est honnêtement possible sans restriction débile. Et je signale en passant que l'idée d'équiper la transmission d'un embrayage multidisque à huile, provient probablement de l'idée (optimiste ?) qu'en gérant bien le régime du moteur thermique et le régime du moteur électrique pendant les changements de rapports, il demeure peu d'énergie à déployer ou à absorber pour réaliser la synchronisation. On aurait donc affaire là, à une transmission soi-disant "sans entretien" sur 300.000 kilomètres. Nous retrouvons là une des grandes idées de la transmission hybride du prototype Renault Eolab. Rappelons-nous cependant que l'essai routier du prototype Renault Eolab avait déçu du fait qu'il était nécessaire de fortement réduire le couple moteur durant les changements de rapports. Un défaut rédhibitoire par les temps qui courent. Que de temps perdu dans l'avancement du "Mild-hybrid" ! Espérons que la transmission "Mild-Hybrid" de Punch Powertrain ne déçoive pas. Espérons qu'elle concurrence tant les transmission CVT hybrides ou Toyota HSD dans le cadre des Peugeot 108/208, ainsi que la transmission hybride Getrag 7HDT300 dans le cadre des Peugeot 208/308/etc. Espérons qu'en intégrant dans la transmission Punch Powertrain une machine électrique non pas sous 48 volts mais sous 360 volts, que PSA arrive à en dériver une transmission "Full-Hybrid" moins coûteuse et moins encombrante que la transmission Getrag 7HDT300.

 

Maintenant regardez. Alex Serrarens qui a participé au développement de la transmission DT1 de Punch Powertrain, conçue pour transmettre 170 Nm de couple, n'hésite pas à en parler comme d'une transmission "à double embrayage de nouvelle génération" comme si au niveau du résultat, cette transmission assurait des changements de rapports sans secousses, même sous un couple moteur significatif. J'ai réfléchi à cet apparent non-sens. Et j'ai peut-être trouvé la clef du mystère. C'est peut-être là que l'aptitude du frein multidisque à bain d'huile de l'overdrive, de transmettre des calories au carter de la transmission, vient à point. Tel frein admettrait un domaine de fonctionnement transitoire, on parle là de cinquante millisecondes, assimilable à un (mauvais) convertisseur de couple. C'est envisageable à condition d'admettre qu'au niveau des quatre paires de pignons, le processus de synchronisation établit durant cinquante millisecondes une sorte d'îlot isolé du couple moteur, un îlot qui bénéficie de la gestion électronique de l'alimentation du moteur thermique, ainsi que de l'assistance de la machine électrique, à la montée comme à la descente de rapport. Et là, pour qu'au niveau du ressenti, il n'y ait pas de rupture de couple, on est forcé de concevoir le frein multidisque à bain d'huile qui configure l'overdrive, comme un système momentané et PARALLELE de transmission du couple, essentiellement dissipatif, chargé de pousser ou freiner la voiture pendant que les trains baladeurs sont en train d'être reconfigurés (on parle de cinquante millisecondes, là). Telle est mon hypothèse. Je ne sais pas si cette transmission a été conçue de la sorte. Et quoi qu'il en soit, de là à savoir si cette transmission Punch Powertrain procure un ressenti comparable en qualité, à celui d'une transmission VW DSG7 gérée en mode sport, je ne le sais pas. Or, il serait infiniment dommageable pour PSA, qu'une innovation telle le "Mild-Hybrid" s'accompagne d'une déception sur le plan du ressenti à la conduite. On voudrait saboter PSA, ou saboter la généralisation du "Mild-Hybrid", qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Un train peut en cacher un autre. Il y a de quoi douter. Et puis, sérieusement, 170 Nm de couple, c'est largement insuffisant aujourd'hui. A quoi bon se coltiner le développement d'une transmission hybride, limitée au "Mild-Hybrid" lorsque depuis des années, Toyota monte sa transmission HSD qui est "Full-Hybrid" dans une voiture aussi compacte et peu chère, que la Toyota Yaris ? Et puis, sérieusement, 170 Nm de couple, cela voudrait dire que cette transmission Punch Powertrain serait trop fragile pour le moteur PSA 1.2 essence 110 cv qui développe 205 Nm de couple. Et donc, par voie de conséquence, dès que la motorisation excède 170 Nm de couple, PSA serait forcé d'approvisionner d'autres transmissions hybrides, par exemple la transmission hybride Toyota (système HSD) ou la transmission hybride Getrag (7HDT300). Tout ça pour ça ? Il y a un truc qui cloche, là. C'est comme si PSA s'inscrivait dans un scénario récessif obligeant à travailler au développement d'automobiles peu puissantes "Mild Hybrid". Dans tel scénario, les années se chargeront de ringardiser et de marginaliser tout ce qui est inutilement compliqué, inutilement puissant, et inutilement onéreux. C'est probablement le mieux qui puisse nous arriver, ici en Europe.

[Invité §VOR016Fx]

OUI ! Les deux hybrides auxquelles vous faites référence sont des usines à gaz, très lourdes, très onéreuses, et décevantes en consommation en conditions réelles. Et effectivement, le "Mild-Hybrid" autrement dit l'hybridation sous 48 volts et batterie de 2 kWh arrive doucement.

 

Et là, surprise, il n'y a que Getrag (équipementier sous-traitant) qui propose quelque chose de concret : la transmission hybride 7HDT300 qui consiste en une transmission 7DCT250 qui comporte en son sein une seule machine électrique opérant sous 48 volts. Tout le monde se dit que Ford, qui est le gros client de Getrag depuis toujours, va être le premier à appliquer cette solution, mais non, cela ne se passe pas comme cela. Getrag et Ford ont eu un énorme différend. Aux USA, entre 2011 et 2016, Ford a commis l'erreur d'équiper une partie de sa gamme de transmissions automatiques 6 rapports à double-embrayage à sec commercialement dénommées DPS6 ou Powershift, qui étaient des transmissions Getrag 6DCT250. Pour différentes raisons notamment l'usure progressive du double embrayage à sec dans les conditions de circulation aux USA, et le dérèglement irrattrapable qui s'ensuivait, Ford a été confronté à une "Class Action" (action publique en dédommagement) qui l'a décrédibilisé sur le marché des véhicules dits "subcompacts" aux USA, forcément automatiques là-bas, et qui l'a forcé à étendre la garantie de ces transmissions DPS6 Powershift, dans de telles proportions que Ford a du, doit et devra procéder à de nombreux remplacements ou réparations de cette transmission, sans frais pour le client. Cela a été et continue à être un naufrage pour Ford, qui pensait qu'en introduisant une transmission à double embrayage aux USA, que la marque Ford allait damer le pion à toutes les autres marques qui dans la gamme "subcompacte" montaient des transmissions automatiques CVT (courroie métallique entre poulies variables) qui faisaient rugir le moteur dès qu'on en sollicitait la puissance (problème du moulinage). Or, à-partir de 2012 ou 2013, grâce à une gestion 100% électronique appelée XTRONIC, Nissan et Subaru sont parvenues à ce que leurs transmissions CVT (produites par Jatco qui est une filiale de Nissan) reculent significativement le phénomène de moulinage, quitte à en réduire la fiabilité. Plutôt que de couvrir aléatoirement en continu toutes les hauteurs de la poulie variable, la courroie métallique se place la plupart du temps aux 7 niveaux distincts qui figurent les 7 rapports qui sont émulés. Le temps passant, tant Jatco que Aisin (filiale de Toyota) ont raffiné la conception de leurs transmissions CVT de façon à éliminer le broutage et l'usure sur les phases de démarrage, en rajoutant un petit convertisseur hydraulique de couple (évidemment verrouillable) et aussi selon les cas, en rajoutant un petit engrenage de démarrage, rendant ces transmissions CVT aussi lourdes et compliquées que les autres solutions telles DCT (double embrayage) et AT (convertisseur de couple + trains d'engrenages planétaires). Durant une petite décennie, disons juste après la commercialisation en 2008 par VW de la transmission DSG7 "pour tous", l'industrie des transmissions automatiques se borna à tourner en rond, laissant de côté l'hybridation. La seule marque qui prit le contre-pied fut Honda, qui après l'épisode (moyennement réussi sur le plan commercial) de la solution IMA (formidablement agréable avec une transmission manuelle), continua de produire diverses transmissions automatiques hybrides telles le i-MMD (Honda Accord Hybride commercialisée aux USA, hybride série dotée d'un embrayage de prise directe) et le i-DCD (une conception proche de la transmission hybride Getrag 7HDT300). Or, le i-MMD ne permet pas le "Mild-Hybrid". Et le i-DCD qui comme la transmissions Getrag 7HDT300 permet le "Mild-Hybrid", n'a encore jamais été commercialisé en vraie grandeur. Par conséquent tant Jatco que Aisin s'évertuent maintenant à greffer une machine électrique dans leurs transmissions CVT. Et maintenant, nous avons comme outsider, Punch Powertrain dont on dit que c'est le choix de PSA en matière de "Mild-Hybrid". C'est le choix de PSA car c'est la moins coûteuse de toutes les transmissions "Mild-Hybrid" en lice. Et ce n'est pas une CVT. Vous partez d'une transmission 4 rapports sans marche arrière, pilotée par deux fourchettes bidirectionnelles, rien de nouveau, là. Vous l'équipez d'un embrayage multidisque à huile, miniaturisé, de façon à ce qu'il tienne ad-vitam. Vous faites précéder par un overdrive (à train d'engrenages planétaire) qui fait passer le nombre de rapports utiles à 7. Cet overdrive, vous le pilotez au moyen d'un deuxième embrayage multidisque à huile, pas réellement un embrayage mais un frein puisque un de ses côtés est fixé de façon permanente au carter de la transmission. Ce frein, le plus compétent pour dissiper de la chaleur, vous le mettez aussi à contribution lorsque vous demandez à la transmission de générer du glissement, comme par exemple lorsqu'elle se trouve forcée de faire avancer le véhicule très lentement, et que la traction électrique est momentanément indisponible. Et bien évidemment, vous connectez une machine électrique sur un des axes de la transmission, de façon astucieuse, de façon à ce que cette machine électrique assure : un stop/start de grande qualité, la recharge de la batterie 48 volts à l'arrêt dans les encombrements, le maintient de la charge de la batterie 48 volts lors du roulage, la traction électrique à basse vitesse dans les encombrements, la traction électrique en marche arrière, et la recharge de la batterie 48 volts durant les freinages (récupération de l'énergie cinétique). Et donc, une telle transmission hybride censée faire tout cela, est censée ne contenir que : un axe primaire, un axe secondaire, quatre paires de pignons ainsi que leurs synchroniseurs, deux fourchettes bidirectionnelles pour la sélection des rapports, un embrayage multidisque à huile, un overdrive à train planétaire, un frein multidisque à huile, et une machine électrique. C'est miraculeux. J'ai un doute. Un de ces jours, je prendrai une feuille de papier et un crayon, pour vérifier si tout cela est honnêtement possible sans restriction débile. Et je signale en passant que l'idée d'équiper la transmission d'un embrayage multidisque à huile, provient probablement de l'idée (optimiste ?) qu'en gérant bien le régime du moteur thermique et le régime du moteur électrique pendant les changements de rapports, il demeure peu d'énergie à déployer ou à absorber pour réaliser la synchronisation. On aurait donc affaire là, à une transmission soi-disant "sans entretien" sur 300.000 kilomètres. Nous retrouvons là une des grandes idées de la transmission hybride du prototype Renault Eolab. Rappelons-nous cependant que l'essai routier du prototype Renault Eolab avait déçu du fait qu'il était nécessaire de fortement réduire le couple moteur durant les changements de rapports. Un défaut rédhibitoire par les temps qui courent. Que de temps perdu dans l'avancement du "Mild-hybrid" ! Espérons que la transmission "Mild-Hybrid" de Punch Powertrain ne déçoive pas. Espérons qu'elle concurrence tant les transmission CVT hybrides ou Toyota HSD dans le cadre des Peugeot 108/208, ainsi que la transmission hybride Getrag 7HDT300 dans le cadre des Peugeot 208/308/etc. Espérons qu'en intégrant dans la transmission Punch Powertrain une machine électrique non pas sous 48 volts mais sous 360 volts, que PSA arrive à en dériver une transmission "Full-Hybrid" moins coûteuse et moins encombrante que la transmission Getrag 7HDT300.

 

Maintenant regardez. L'ingénieur qui a participé au développement de la transmission hybride Punch Powertrain, n'hésite pas à en parler comme d'une transmission "à double embrayage de nouvelle génération" comme si au niveau du résultat, cette transmission assurait des changements de rapports sans secousses, même sous un couple moteur significatif. J'ai réfléchi à cet apparent non-sens. Et j'ai peut-être trouvé la clef du mystère. C'est peut-être là que l'aptitude du frein multidisque à bain d'huile de l'overdrive, de transmettre des calories au carter de la transmission, vient à point. Tel frein admettrait un domaine de fonctionnement transitoire, on parle là de cinquante millisecondes, assimilable à un (mauvais) convertisseur de couple. C'est envisageable à condition d'admettre qu'au niveau des quatre paires de pignons, le processus de synchronisation établit durant cinquante millisecondes une sorte d'îlot isolé du couple moteur, un îlot qui bénéficie de la gestion électronique de l'alimentation du moteur thermique, ainsi que de l'assistance de la machine électrique, à la montée comme à la descente de rapport. Et là, pour qu'au niveau du ressenti, il n'y ait pas de rupture de couple, on est forcé de concevoir le frein multidisque à bain d'huile qui configure l'overdrive, comme un système momentané et PARALLELE de transmission du couple, essentiellement dissipatif, chargé de pousser ou freiner la voiture pendant que les trains baladeurs sont en train d'être reconfigurés (on parle de cinquante millisecondes, là). Telle est mon hypothèse. Je ne sais pas si cette transmission a été conçue de la sorte. Et quoi qu'il en soit, de là à savoir si cette transmission Punch Powertrain procure un ressenti comparable en qualité, à celui d'une transmission VW DSG7 gérée en mode sport, je ne le sais pas. Or, il serait infiniment dommageable pour PSA, qu'une innovation telle le "Mild-Hybrid" s'accompagne d'une déception sur le plan du ressenti à la conduite. On voudrait saboter PSA, ou saboter la généralisation du "Mild-Hybrid", qu'on ne s'y prendrait pas autrement. Un train peut en cacher un autre. Il y a de quoi douter.

 

j avoue que j ai été largué à un moment. Mais l’idée est là... Nous sommes encore loin du mild hybride. J’espère malgré tout que les deux moteurs Ecoboost en seront dotés. J’aime pas l’hybride rechargeable car trop contraignant et finalement ça alourdit le véhicule pour rien. En revanche le tout électrique serait mieux. Quand on voit ce qu est capable de faire Tesla... le Mild Hybride est plus rentable dans l’immédiat. Techniquement plus simple à mettre en oeuvre.

[steph_tsf]

Alors doit on comprendre que la boîte automatique de la Focus 4 qu on nous avait promise « maison » est en réalité d’Aisin donc nippone?? On m’aurait menti ?

Je ne trouve aucune information fraîche (datant d'après 2011) comme quoi Ford a développé en interne, une nouvelle transmission automatique "transaxle" 8 rapports. Ma réflexion se base sur le fait que depuis le "Class Action" aux USA impliquant la transmission Ford Powershift DPS6 (en réalité Getrag 6DCT150 et 6DCT200), Getrag et Ford sont en froid sur cette technologie, en conséquence de quoi Ford ne fait pas appel aux nouvelles (et excellentes) transmissions Getrag 7DCT250 et 7HDT300. Ce qui, à mon humble avis, constitue une grosse boulette. Dont Renault est en train de profiter, car la défection de Ford a permis à Renault de contracter avec Getrag.

 

En parallèle, j'observe que MINI et BMW qui ont refusé de monter la transmission "transaxle" ZF 9HP (pour cause de mauvais ressenti à la conduite), se sont approvisionnés chez Aisin (8 rapports), avec beaucoup de satisfaction.

 

Or, Aisin est contrôlée par Toyota. Il n'y a aucun projet d'hybridation de la transmission 8 rapports Aisin, parce que Toyota préfère que l'hybridation "Full-Hybrid" se passe en optant pour la transmission Toyota HSD (aussi produite par Aisin), et préfère que l'hybridation "Mild-Hybrid" se passe en optant pour une transmission CVT (à courroie métallique) hybridée (aussi produite par Aisin).

Mais, pour MINI et BMW, le ressenti à la conduite de la transmission Toyota HSD est incompatible avec leur image de marque. La transmission Toyota HSD produit un effet de moulinage instantané au niveau du moteur thermique, lorsqu'on en sollicite la puissance. Et il y manque une possibilité de très long overdrive pour croiser à 170 km/h sur autoroute (folie allemande). Et la solution qui consiste à opter pour une transmission CVT hybridée "Mild-Hybrid" n'a pas encore fait son chemin.

Dès lors MINI et BMW ont cessé d'acheter des transmissions "transaxle" 8 rapports à Aisin. MINI et BMW achètent maintenant les transmissions Getrag 7DCT250, dont un dérivé hybridé existe déjà, c'est la transmission Getrag 7HDT300 qui convient tant à une hybridation "Mild-Hybrid" que "Full-Hybrid". MINI et BMW ont ainsi pris une certaine avance. Mais cette filière rend l'hybridation "Mild-Hybrid" fort chère. Dès lors il est possible que MINI et BMW demeurent à la recherche d'une solution d'hybridation "Mild-Hybrid" meilleur marché, greffée sur on ne sait quelle transmission (automatique), cela pourrait être la solution préconisée par Aisin (une CVT hybridée).

Malgré la défection de MINI et BMW, Aisin tient à maintenir le volume de production de sa transmission "transaxle" 8 rapports. Il s'ensuit que PSA peut maintenant en acheter à profusion. Et Ford aussi, je me dis.

 

La stratégie de Toyota et Aisin est limpide. Attirer le client qui ne pense pas encore hybridation, au moyen de la transmission Aisin "transaxle" 8 rapports, qui est une réussite et qui met en danger le futur de ZF. Puis, en ce qui concerne l'hybridation, recommander au client (comme cela a été fait avec Ford) de passer directement à l'hybridation "Full-Hybrid" au moyen de la transmission HSD, qui est à la fois simple et indestructible. Mais qui menée durement fait mouliner le moteur thermique. Et qui menée à 170 km/h sur autoroute, boit trop et chahute trop à cause de l'absence d'un très long overdrive.

 

Le client qui veut une qualité maxi en "Full-Hybrid" va alors chez Getrag (7HDT300). Là, le "Full-Hybrid" devient irréprochable. Mais l'hybridation "Mild-Hybrid" coûte trop selon cette filière. On ne peut équiper le bas de gamme bon marché.

 

Alors on espère que quelqu'un, associé à Bosch, propose une transmission automatique simplifiée "Mild Hybrid". On se disait qu'un beau jour, après le lamentable échec de sa transmission 9HP, ZF se singulariserait en osant présenter une transmission double embrayage dotée de seulement 4 rapports sans marche arrière (seulement deux fourchettes bidirectionnelles) équipée d'une machine électrique sous 96 volts et 250 ampères (24 kW) qui en assistant le moteur thermique, autorise une excellente nervosité entre l'arrêt et 30 km/h (3.500 t/m), tout en demeurant sur le premier rapport. Et donc, au-delà de 30 km/h se seraient étagés les trois rapports suivants (30-60 km/h, 60-120 km/h, 120-vmax) dont le dernier aurait permis de croiser à 120 km/h au régime de 1.750 t/m, moteur à essence inaudible et consommation rikiki. Le chrono 0 à 100 km/h aurait été médiocre, de l'ordre de 9 secondes (certes mieux que les transmissions hybrides HSD Toyota), malgré la puissance et l'élasticité du moteur (à essence) 1.6 litres 160 cv, dont le couple aurait été globalement constant entre 1.750 t/m et 3.500 t/m. On s'attendait à voir débouler ZF sur tel étrange marché.

 

Mais c'est Punch Powertrain qui ouvre le bal, en proposant une autre approche, aussi peu coûteuse, qui fournit 7 rapports plutôt que 4 rapports, et donc un chrono 0 à 100 km/h nettement meilleur, de l'ordre de 8 secondes à motorisation égale, et la possibilité de monter des moteurs moins coûteux tel un moteur (à essence) 1.2 litres 120 cv sans que le chrono 0 à 100 km/h ne devienne pathologique.

 

Rétrospectivement, on se dit que Getrag gagnerait à prototyper une transmission 4HDT200 matérialisant les idées développées plus haut (ultra-compacte, bon marché, 4 rapports sans marche arrière), de façon à évaluer le ressenti à la conduite d'une telle transmission, dûment épaulée par une machine électrique qui opère sous 96 volts, capable de produire une puissance additionnelle instantanée de 24 kW. Le "plus" que Getrag amènerait, serait l'ajout d'un train d'engrenages planétaire piloté par un frein multidisque à bain d'huile qui opère comme rétrogradeur instantané ultra-robuste, qui multiplie le régime moteur par 1,41 dès que le conducteur sollicite la puissance. Plutôt que de s'appeler 4HDT200, cette transmission s'appellerait 4HDT200+, le suffixe "+" indiquant la présence du rétrogradeur instantané, ultra-robuste. De tel perfectionnement pourrait résulter une nouvelle façon d'appréhender la route, un nouveau style de conduite européen qui symboliserait le "Mild-Hybrid" européen, qui ne secoue pas lors de la montée des rapports (car véritable DCT), et qui assure des reprises fulgurantes qui n’hypothèquent pas la vie des embrayages (car ajout du rétrogradeur instantané). La lisibilité et l'évidence de tel perfectionnement qui repose sur une forme de simplification, motiverait divers constructeurs automobiles à s'y engager avec Getrag. Cette transmission demeurerait cataloguée "quatre rapports" de façon à ne pas faire d'ombre aux transmissions 7HDT300 qui en comptent sept. Tout en se rappelant qu'à l'utilisation, le comportement d'une transmission 4HDT200+ se rapproche de celui d'une transmission à huit rapports. Chemin faisant, les constructeurs automobiles pourraient être amenés à renouveler leur confiance à Getrag, cette fois pour se lancer dans le "Full-Hybrid" avec la transmission 7HDT300, plus chère et plus volumineuse. Tout cela peut être bouclé par Getrag en 6 mois moyennant un budget léger, alors que du côté de Punch Powertrain, tel n'est pas encore le cas.

 

Ah si vous pouviez m'en dire plus, sur la provenance réelle de cette transmission "transaxle" 8 rapports qui équipe la Ford Focus IV !

[wankelis]

...

On dit ici et là...

que la BVA8 Ford dont on parle, est une dérivée de la version BVA-10 Ford qui existe sur Mustang ! Pour info, La Mustang V8 délivre 450 ch, et fournit 529 Nm...

La compararaison pourrait s'arrêter là, mais on note aussi en terme d'implantation une différence majeure :

Un V8 installé longitudinalement, suivi de la boîte, dans le même sens évidemment pour la Mustang !!

 

On a une certaine parenté, et c'est tout !??

 

... On a ici 2 boîtes, l'une pour moteur transversal (Comprenez Fiesta, Focus, S-Max par exemple) et...

Une autre peut être plus facile à fabriquer puisque on a moins de contraintes pour la "caser" ! Pour la Mustang : Implantation longitudinale (en clair la boîte peut aller très loin dans l'habitacle, comme par exemple au milieu des sièges Av )!!!

...

Sur certains aspects, donc... Le design doit être proche mais le "maxi" admissible en terme de couple pour la BVA-8F d'une Focus 2019 (F pour Front) serait supérieur à 450 Nm (J'ai même lu 500 Nm... A vérifier)

 

Retour : BVA-8F de Ford sur automobiles à moteur tranversal

D'après ce qu'on peut lire, c'est une très bonne boîte automatique (quand elle est utlisée en automatique)

...

En manuel, elle est taxée de "lente", mais comme il y a hardware et software, ce qui se rapporte au software, n'est pas figé ! Il peut y avoir des améliorations à ce niveau !!

On peut légitimement espérer qu'elle soit à un meilleur niveau au bout de quelques années !

Un niveau meilleur que celui des premières versions (= sur des voitures de test) ! On sait qu'elle sait "descendre" de 3 rapports d'un coup !

De 8 en 5 par exemple, lorsqu'on appuie franchement ! En fait, elle hésite aussi... Ce qui n'est pas bon pour le confort de marche !

Les essayeurs "essayent" et c'est bien normal, mainternant si on a une conduite moins agressive et si elle "descend" de 8 en 6 par exemple sans cafouillage, c'est plus intéressant !

A voir à l'avenir

 

 

Nb : En mode automatique, sait-on pas quel rapport est engagé !? On espère que sur Focus 2019, on aura un indicateur !

[Cocoruso]

[...]

 

Nb : En mode automatique, sait-on pas quel rapport est engagé !? On espère que sur Focus 2019, on aura un indicateur !

Non, il n'y a pas

[Invité §VOR016Fx]

Donc il s’agit bien d’une boite Ford. Mais bon tout ce que je viens de lire est hallucinant tout de même. On se dirige droit vers des moteurs mild hybrid et aucun tenor de l’automatisme comme Getrag et ZF n’ont été capable de suivre et anticiper. Auraient ils raté le virage? Aisin tire son épingle du jeu dans cette affaire avec Toyota en fond de tâche qui est depuis longtemps dans l’hybride. C’est inquiétant sachant que la future Focus RS serait mild hybride...

 

Pour revenir à la boite auto Ford de la dernière Focus je pense vraiment qu’elle est « maison ». La fermeture d’une usine devant la fabriquer a fair polémique. Ford ne veut pas risquer une nouvelle class action. D’apres les premiers testeurs la boite est fabuleuse en mode tout auto. Mais à y regarder de plus près toutes les boites autos de véhicules généralistes adoptent les mêmes lois de fonctionnement. En mode tout auto c est fabuleux mais en mode manuel c’est atroce! Il faut se tourner vers des GT pour avoir un vrai mode manuel séquentiel digne de ce nom. Dans la Focus c est l’efficience qui est recherchée. Donc ca ne me choque pas.

 

Une boite auto moderne dispose d’une gestion électronique, donc d’une cartographie. Tout se met à jour... D’autre part, il est dit que le Fiesta ST200 doit avoir une transmission automatique dans les deux ans à venir. Vive le WLTP...

 

Wait and see

[wankelis]

Con-for-ta-ble, mais... Peut être un peu trop lisse !??

 

< Une ST Line 1.5 de 182 ch> Un essai du nouveau 3 cyl. le plus puissant (182 ch en BV6)

 

https://gocar.be/fr/actu-auto/ [...] er-le-coup

 

Nb : Toujours les anciens chiffres !?? Je parle puissance et couple ! Cet aspect technique reste à suivre

[Invité §VOR016Fx]

La boite auto de la Focus porterait le nom de code 8F. Elle serait extrapolée d’une version 9 vitesses co-développée avec General Motor en 2011.

 

Il y aurait deux déclinaisons de la boite 8F. Une intitulée 8F24 pour les moteurs essence et l’autre la 8F35 associée au moteur diesel. Pourquoi cette distinction ? En fait d’après ce que j’ai compris, cela dépendrait du couple.

 

Remarquez les premières impressions des journalistes. Le constat est le même pour les essais de la version diesel 120ch: boite parfois lente avec une gestion approximative. Elle a tendance à patiner avant de descendre des rapports très (trop) longs. En revanche pour le 1.5 essence, c est différent. Elle aurait une bonne gestion sauf en mode manuel.

 

Un test a relevé une consommation de 10,8l/100 sur une distance de 11km en montagne avec des phases d’accélération. Sinon le 0 à 100 a été mesuré à 9’.

 

Bon alors ce sont des exemplaires de démonstration. Pas très rodés avec des mises à jour réseau et boîtiers électroniques à venir. Les boites de vitesses ont tendance à s’adapter au style de conduite du chauffeur. En un essai éclair, à sa décharge, peut être que la boite n’a pas livré tous ses secrets... A voir pour les futurs essais détaillés.

[steph_tsf]

La boite auto de la Focus porterait le nom de code 8F. Elle serait extrapolée d’une version 9 vitesses co-développée avec General Motor en 2011.

Pas vraiment. Malgré que Ford et GM aient collaboré au développement de la nouvelle transmission 9 rapports qui vient d'équiper la Chevrolet Malibu, Ford a renié cette nouvelle transmission 9 rapports, la trouvant trop compliquée et trop lourde, préférant repartir de l'ancienne transmission automatique 6 rapports (elle aussi développée par Ford et GM en son temps), et lui rajoutant 2 rapports, probablement selon le même schéma que Aisin au Japon (transmission AW6F devenant AW8F, qui équipent PSA). Aux USA, les essayeurs doutent de ce que la Chevrolet Malibu roule sur le 9ème rapport sur les routes interstates limitées à 75 mph (120 km/h), le doute étant permis du fait qu'au tableau de bord, il n'y a pas d'indication du rapport engagé. Au cas où la nouvelle transmission 8 rapports Ford reprend le schéma de la transmission Aisin AW8F, on peut s'attendre à d'excellentes impressions de conduite, encore faut-il savoir si le logiciel Ford est au point. Idéalement, Ford garderait sous le coude, une solution d'hybridation mild-hybrid et full-hybrid pour cette nouvelle transmission 8 rapports, calquée sur la façon dont ZF a hybridé sa transmission ZF8HP (convertisseur de couple remplacé par une machine électrique et un embrayage). Ceci viendrait en complément de la licence Toyota HSD dont Ford dispose, que Ford exploite depuis longtemps.

[wankelis]

Techno ! Equipements et solutions hi-tech sur la Focus 2019 !

 

https://www.lesnumeriques.com/ [...] a3859.html

[Olix2]

Bonjour,

 

Très intéressé par la nouvelle focus je suis allé via mon smartphone sur le site de ford belgique.

 

Sur le site belge on ne peut encore configurer le vehicule. Par contre dans la section découverte il y avait un onglet configurer (qui a disparu depuis) où j'ai pu apercevoir 3 modèles de st :

 

1) st line et st line business

2) st 1

3) st 2

 

La st1 proposait un diesel de 185cv.

 

Quelqu'un aurait-il des infos? Malheureusement ces infos ont disparues du site.

 

Bonne journée.

[morgan34]

Bonjour,

 

Très intéressé par la nouvelle focus je suis allé via mon smartphone sur le site de ford belgique.

 

Sur le site belge on ne peut encore configurer le vehicule. Par contre dans la section découverte il y avait un onglet configurer (qui a disparu depuis) où j'ai pu apercevoir 3 modèles de st :

 

1) st line et st line business

2) st 1

3) st 2

 

La st1 proposait un diesel de 185cv.

 

Quelqu'un aurait-il des infos? Malheureusement ces infos ont disparues du site.

 

Bonne journée.

185cv c est pas la ST mk3 diesel de 185cv tout bêtement? et l'autre ST c est la 250cv

[Cocoruso]

Bonjour,

 

Très intéressé par la nouvelle focus je suis allé via mon smartphone sur le site de ford belgique.

 

Sur le site belge on ne peut encore configurer le vehicule. Par contre dans la section découverte il y avait un onglet configurer (qui a disparu depuis) où j'ai pu apercevoir 3 modèles de st :

 

1) st line et st line business

2) st 1

3) st 2

 

La st1 proposait un diesel de 185cv.

 

Quelqu'un aurait-il des infos? Malheureusement ces infos ont disparues du site.

 

Bonne journée.

Je pense que les infos sur la ST concernait l'ancienne Focus.

 

En tout cas, nous vendeurs, n'avons toujours aucune infos sur cette ST

[Olix2]

Voilà je rentre d'une concession.

 

Le vendeur me dit qu'il n'a pas d'info mais qu'il suppose effectivement que c'est la même chose que pour l'ancienne focus (exactement ce que disent morgan34 et cocoruso).

 

Prix de la bête : 29.300 (1.5 182cv - st line business- quasi full option (toit panoramique ouvrant inclus) - j'ai juste oublié l'affichage tête haute). Je n'ai pas négocié c'était juste pour info. La remise est de 11% + une prime de remise de 1.500€ en plus du véhicule remis.

 

Par contre ce qui me fait hésiter c'est le couple : 240nm (confirmé par le vendeur - mais je ne suis pas certain qu'il maitrisait son sujet sur ce point). La différence avec mon octavia 3 1.4TSI (140cv - 250nm) en termes de perf papier ne sont pas très grandes.

 

La focus serait pour remplacer une (vaillante) volvo c30. je garderais ma skoda (car très content de celle-ci).

 

A voir sur le moyen - long terme. Je passe cette semaine chez un autre concessionnaire proche du boulot pour confirmer voire infirmer les infos sur le couple.

 

Bonne journée.

[wankelis]

Les 2 autos dont on parle ci-dessus

 

240 vs 250 Nm !! Ceci si on s'en tient aux infos qu'on dispose en ce moment !!

Ne pas se laisser abuser, c'est quand même très proche... si ça se confirme !

 

Déjà... Un vendeur doit être crédible, sinon tout fout le camp ! Pour être un bon vendeur, on évitera les approximations, et on délivrera un message clair !

Comme tout le monde dit 240 Nm, on reste à 240 Nm jusqu'à preuve du contraire, ce qu'a bien compris le commercial !

 

Mais, on note ...

Le gros plus du 3 cylindres même si on est calé à 240 Nm (240, 255 ou 265 Nm... rien n'est sûr !?? ) C'est 3 gros cylindres, et une très bonne distibution du couple !

...

1500 cm3, et une cylindrée unitaire de 500 cm3 !

500 cm3 : La cylindrée unitaire que beaucoup préconisent ! BMW... est l'un de ceux-là !

Donc 3 gros cylindres de 500 cm3, c'est mieux que 4 cylindres de 350 cm3... C'est un peu rapide me direz-vous comme affirmation, c'est vrai !

Il faudra vérifier que le 3 cyl. Ford 1.5 n'a pas trop d'inertie ! Si c'est le cas, c'est tout bon !!

 

Si on raisonne cylindrée...

1400 contre 1500 ! 7 % de cylindrée en + pour la Ford ! C'est bon à prendre et c'est toujours ça de pris !!

 

Si on raisonne de façon plus globale !!

Il faut aller plus loin, c'est vrai... On raisonne avec le rapport poids/puissance !

et...

Il faut voir la boîte, son étagement ! La largeur des pneus etc !!

Une 150 ch, et une 182 ch (121 ch par litre) ! Ce qui donne 2 versions pour coller au plus près du marché ! Un marché ou on cible des véhicules relativement puissants et/ou "confortables" ! On ne parle pas GTI ici, mais d'autos bien motorisées !

____

 

Donc, même en 150 ch la Focus n'est pas si mal face à une Golf/Octavia 140 ! 100 ch par litre de cylindrée dans les 2 cas !

 

____

Après... Il faut le dire, l'auto à l'ovale bleu n'est pas ratée loin de là ! Elle corrige certains défauts de la précédente, et remonte au classement ! Donc, à moins d'attendre 2019 et la sortie de la prochaine Golf ! D'ores et déjà on a une auto tout à fait "dans le coup" qui valorise son propriétaire tout en étant sûre et confortable !

 

La Titanium est une finition très intéressante pour les 150 & 182 en BV6 ! Hélas et j'en suis (un peu) contrarié, il faut aller vers un ST-line pour avoir une 150 ch BVA-8...

Dommage

 

A suivre...

Septembre ou avant

[Olix2]

Tu veux me convaincre Wankelis

 

Tout à fait d'accord avec toi. Mais ce que je voulais dire c'est que la différence est très légère entre un moteur vw de milieu de gamme (de plus typé hyper familiale) et la focus la plus sportive du moment. Un couple un peu plus généreux dans le 1.5 aurait été sympathique (surtout qu'à l'usage le TSI est très sympathique mais tu t'habitues et tu souhaites plus).

 

Il faudra voir les chiffres au niveau des reprises pour comparer (car officiellement seul le 0 à 100 me permet de comparer les 2 moteurs soit 6 centièmes en faveur de la focus - ce qui ne veut rien dire dans les faits).

 

La golf ne m'a jamais attirée. J'ai eu 2 ford avant l'octavia :

 

1) Fiesta 1.6 essence de 100cv datant de 2003 ( très sympathique mais très gourmande)

2) Ford focus 1.6 TDCI 105cv de 2010 (vraiment bof bof au niveau moteur mais frugale - ce que je recherchais l'épqoue).

 

Bien que je n'ai jamais eu de boite automatique (hormis sur un suzuki swift 1.0 essence des années 90), je suis réticent à prendre une telle transmission au vu de la différence de prix et de la consommation un peu plus élevée.

 

J'ai l'habitude de conduire une volvo S60 D4 (163 cv - 400nm) où la boîte séquentielle 6 vitesses ne gère absolument pas le couple lors d'un démarrage assez vif (volvo a sorti une boite séquentielle à 8 rapports pour corriger cela).

 

Même sur un V40 cross country T3 (150cv - 250nm)avec le problème ci dessus résolu je trouve qu'une entrée sur autoroute en 4ème jusqu'à 5 mille tours en boîte manuelle est plus agréable qu'une boîte qui te limite à 3.500-4.000 tours/min.

 

Bref cela ne sert à rien de comparer les boîtes volvo et Ford mais de cette expérience je suis réticent (peut être à tort). De plus je fais beaucoup d'autoroute ou je me positionne en 6 non stop.

 

Pour ma part, à voir aussi en septembre ou après (je ne suis pas pressé mais très intéressé)

[steph_tsf]

Aux USA, le montage de transmissions robotisées deux embrayages GetragMagna 6DCTxxx commercialisées entre 2011 et 2016 sous le nom "Powerhift DPS6" s'est soldé par une Class Action à l'encontre de Ford, laissant penser que les conditions de trafic américaines combinées aux habitudes de conduite du public américain, ne conviennent pas à telle architecture (le double embrayage, en lieu et place du convertisseur hydraulique de couple).

 

En Europe, le montage de transmissions robotisées deux embrayages de nouvelle génération GetragMagna 7DCT300 dans la nouvelle Mercedes Classe A (A200) s'est soldé par les impressions suivantes de la part des essayeurs du Moniteur de l'Automobile publié le 18 juillet 2018 : "En pratique, cette boite nous a déçus en ville, où elle manque de réactivité. Il en résulte des démarrages hésitants: soit trop lents soit trop brutaux. Cette lenteur au démarrage se marque aussi en mode Sport."

Reste à déterminer si cette transmission GetragMagna 7DCT300 procure de meilleurs résultat chez Renault.

 

MINI et BMW n'ont eu de cesse de trouver une transmission automatique, adéquate pour leurs automobiles traction avant à moteur transversal. ZF accoucha de la transmission ZF9HP (9 rapports) que MINI et BMW refusèrent de monter, tant elle distillait des impressions de conduite incohérentes du fait de l'utilisation en son sein d'un embrayage craboté "A" et d'un frein craboté "F", plus compacts et moins coûteux que les classiques embrayages et freins multi-disques à bain d'huile. Le problème est qu'un crabotage ne peut être opéré qu'après synchronisation, et que celle-ci ne peut être réalisée que sous faible charge sous peine de détruire les anneaux et bagues synchroniseurs. On retrouve dès lors dans cette transmission ZF9HP, les défauts bien connus des transmissions robotisées de première génération, à embrayage unique. Il n'y a que sous faible charge, en conduite ultra-calme, que l'embrayage craboté "A" et le frein craboté "F" peuvent être opérés, permettant un accès direct à n'importe lequel des 9 rapports, avec comme inconvénient ici, que certains changements (ceux pour lesquels un crabotage/décrabotage est nécessaire) s’opèrent moins nettement que d'autres. Telle est la première impression d'incohérence. Dès que le conducteur réveille la cavalerie, le logiciel change de stratégie. Selon le rapport sur lequel végète le moteur, et selon le rapport inférieur qui est ciblé pour que la puissance s'exprime, il peut arriver que la gestion retarde la montée en puissance du moteur de façon à pouvoir manœuvrer l'un des crabots. Telle est la deuxième impression d'incohérence, éventuellement masquée par le "turbo-lag" au cas où on a affaire à un moteur turbo bas de gamme. Ensuite, une fois que la puissance déboule, pendant toute la montée en vitesse, la boite "saute" des rapports, ceux pour lesquels il aurait été nécessaire de manœuvrer un des crabots, de sorte que l'accélération de 20 km/h à 100 km/h n'implique que 3 rapports, idem une transmission automatique 6 rapports. Telle est la troisième impression d'incohérence. Et donc, il ne fallut pas longtemps aux ingénieurs de MINI et BMW, pour dire à ZF "merci, mais non merci".

 

Après avoir brièvement erré en choisissant une transmission CVT, MINI et BMW choisirent la transmission Aisin AWF8F35, qui est une transmission automatique 8 rapports équipée d'un convertisseur hydraulique de couple. Cette transmission se révèle excellente. Elle équipe depuis toujours les Toyota Lexus, Camry et RAV-4 (Aisin est une filiale de Toyota). On la trouve aussi dans les Chevrolet Malibu, Opel Insignia, Peugeot 308, Peugeot 508 2018, Peugeot 5008, Citroen DS7, et la plupart des Volvo traction avant en milieu/haut de gamme (donc pas la V40 pour le moment). Cette transmission Aisin AWF8F35 est une valeur sure, qui a pour seul inconvénient de ne pas déboucher sur un plan "H" (hybridation) pour les constructeurs qui y font appel, Toyota proposant d'opter pour la transmission Toyota HSD (Hybrid Synergy Drive) qui équipe les Yaris, Auris, Prius, etc.

 

Hybrider une transmission automatique à convertisseur de couple n'est pas évident.

Comment y loger une machine électrique ?

 

Une solution consiste à remplacer le convertisseur hydraulique de couple par une machine électrique procurant 100 Nm de couple au niveau du vilebrequin. Cela signifie une puissance électrique de 31 kW à 3.000 t/m. Tel couple de 100 Nm est largement inférieur au couple que produit le moteur thermique. Survient un souci lorsqu'on envisage une utilisation à la cosaque, à l'arrêt pied au plancher en position "N", et engagement de la position "D" de façon à réaliser un chrono 0 à 100 km/h. Il n'y a plus de convertisseur hydraulique de couple. C'est l'embrayage multidisque à bain d'huile qui "tient" le premier rapport, qui devra résoudre le conflit entre le vilebrequin du moteur thermique qui tourne à disons 4.000 t/m, et la transmission qui à ce moment là, ne tourne pas encore. Une possibilité consiste à considérablement renforcer l'embrayage multidisque à bain d'huile qui "tient" le premier rapport. C'est l'approche que ZF a retenue pour hybrider son excellente transmission ZF8HP, la BMW330e constituant une sorte de labo roulant (43.250 eur en 2016), une approche à la cosaque qui ne constitue pas une voie d'avenir.

 

Une autre solution consiste à remplacer le convertisseur hydraulique de couple par une machine électrique dernière génération (brevet Magnax, à flux axial) procurant 300 Nm de couple au niveau du vilebrequin, comparable à celui qui est délivré par le moteur thermique. Cela signifie une puissance électrique de 95 kW à 3.000 t/m. En tel cas, un excellent chrono 0 à 100 km/h peut être réalisé en l'absence de glissement au démarrage, le moteur électrique se chargeant de la mise en branle jusqu'à 15 km/h, vitesse à laquelle le moteur thermique commence à se substituer au moteur électrique. Une telle réalisation n'est possible que si on dispose d'une batterie de 5 kWh capable de débiter 100 kW de puissance (régime de décharge "20C"). On y est déjà, mais les batteries qui permettent cela sont lourdes et encombrantes (cfr. Toyota Prius Prime). D'ici quelques mois apparaîtront des batteries de 5 kWh capable de débiter 100 kW de puissance, en chimie Li-ion NCM811, pouvant être logées sous les sièges. Un bruit persistant court comme quoi ces batteries qui représenteraient le nouveau standard, seraient produites en masse notamment par BYD (Chine), et vendues aux constructeurs automobiles pour moins de 200 eur le kWh stocké. Ce qui amènerait le prix à 1.000 eur pour les 5 kWh qui sont requis. Hors câblage, hors assemblage, etc. Telle approche constitue une voie d'avenir. Ford qui aujourd'hui se fend d'une nouvelle transmission automatique 8 rapports à convertisseur de couple, pourrait l'hybrider en toute facilité. Les pignons de marche arrière ainsi que les embrayages qui y sont associés peuvent être supprimés dans la mesure où la marche arrière serait toujours opérée par le moteur électrique. L'économie réalisée à tel niveau atténue le supplément que représente l'ajout de l'embrayage de découplage situé entre le vilebrequin et la machine électrique. Et le montage d'une machine électrique en lieu et place du convertisseur de couple (verrouillable donc équipé d'un embrayage) constituerait une économie. Ne resterait alors comme surcoûts, que la batterie Li-ion NCM811 de 5 kWh (1.000 eur plus câblage et assemblage), et l'électronique de puissance (1.000 eur plus divers détails). La version hybride 5 kWh pourrait dès lors être proposée au public, moyennant un supplément de 3.500 eur par rapport à la version automatique, non hybride. En partant de là, une version hybride plugin rechargeable dotée d'une batterie de 10 kWh serait proposée moyennant un supplément de 2.000 eur. L'hybride plugin rechargeable 10 kWh ne coûterait ainsi, que 5.500 eur de plus par rapport à la version automatique non hybride. Et du fait de sa compacité, la batterie ne réduirait pas le volume utile du coffre. Et, détail qui a son importance, Ford engrangerait du bénéfice sur les ventes de ces automobiles hybrides.

[RouleZen]

Bonjour,

Les essences 150/182 seront-elles FAPées ?

[Invité §Ano058Ve]

sur le site ford Italie remise de 4800 euros sur la nouvelle focus titanium

sur le site ford Espagne remise de 6620 euros sur la nouvelle focus titanium

 

à quand la remise sur ford fr ?

[wankelis]

Pas encore disponible...

Mais déjà "crashée"

https://www.adac.de/der-adac/m [...] ocus-2018/

[syleven2]

Quelles sont les différences entre la finition ST Line et ST Line Business?

[astey]

En plus:

Regulateur de vitesse

Fordpass Connect, connectivité smartphone avancé, wifi...

Bouton rotatif pour changer de vitesses (sur auto)

Retros exterieurs rabatables elec.

Sync 3 8''

Apple Carplay, Android auto

Navigation

[DaGioGio]

Quelles sont les différences entre la finition ST Line et ST Line Business?

 

 

ST-Line Busniness =

ST-Line + :

Pack technologie (Régulateur de vitesse adaptatif (sur boîte manuelle) ou régulateur de vitesse adaptatif avec aide au centrage dans la voie et fonction "Stop & Go" (sur boîte auto), Reconnaissance des panneaux de signalisation, Alerte vigilance du conducteur, Feux de route intelligents, Aide à l'évitement d'urgence)

HUD

Chargeur à induction

BLIS

[Invité §VOR016Fx]

Cette finition est elle prévue en France ? J’ai un doute.

[DaGioGio]

Cette finition est elle prévue en France ? J’ai un doute.

 

Oui oui elle est disponible à la commande en France !

[Mister Laurent]

sur le site ford Italie remise de 4800 euros sur la nouvelle focus titanium

sur le site ford Espagne remise de 6620 euros sur la nouvelle focus titanium

 

à quand la remise sur ford fr ?

 

 

Ca va donner

 

je viens de regarder chez espagnauto... ford kuga titanium 1,5 ecoboost 150 ch 20344 euros..c'est cadeau non ?

alors la nouvelle cucus...faut voir

[Invité §VOR016Fx]

 

Enjoy...

[morgan34]

future focus st avec un 2.0L boite auto

 

https://www.caradisiac.com/for [...] 169931.htm

[Invité §VOR016Fx]

C est le calme plat. Les concessions n’ont toujours rien. A mon avis la rentrée s’annonce chaude!

[quicestleplusford]

Ford ne va pas faire le lancement d'une nouvelle voiture , en l'occurrence la nouvelle focus en plein mois d'août, les vendeurs et surtout les clients sont en vacances, donc ça sera certainement à la rentrée au mois de septembre lors des journées portes ouvertes

[Invité §VOR016Fx]

[odin23]

les annonces tombent et tout est prêt pour la rentrée

[astey]

Je suis allé en CC fin courant semaine dernière pour récupérer ma Focus 3 de révision, et il y’avait dans le showroom 2 Focus 4. C’est une CC au Luxembourg.

 

Une ST-Line Bleue avec pack ST-Line, magnifique, en fait c’est celle que l’on voit dans la plupart des présentations commerciales, et une Titanium noire, plus (trop) classique.

 

Disponible déjà à la commande, pour ma part ce qui m’intéresse c’est un Clipper et dans ce cas la commercialisation sera à la rentrée.

[benja85]

J'en ai vu deux livrées à ma cc il y a une quinzaine.

 

Je crois qu'ils les ont planquées car we portes ouvertes en septembre si j'ai bien compris

[Invité §VOR016Fx]

Pas moyen de shooter?