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[Photo reportage] Focus RS 2009

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Profil : Pilote confirmé
olivierameau
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  1. Posté le 10/08/2009 à 11:24:21  
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Reprise du message précédent :

non47jb a écrit :
tout à fait.


pour le préparateur non c'était pas son banc ;) mais ça empêche pas que d'un banc à l'autre y ait une différence :D

de plus la RS a aussi une marge de progression contrairement a la ST stage 3 :)
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Oui, mais sans doute limité, si l'on veut garder un peu de fiabilité. Le turbo souffle déjà à 1,4 bar...
Aller au-delà, ça commence à être risqué. Et je conseille le changement des fixations des durites pour ceux qui veulent la préparer.  :lol:

Sujets relatif
Invité
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  1. Posté le 10/08/2009 à 11:29:28  
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c'est le minimum  :ange:

par contre un échangeur aussi est obligatoire, vu la taille de l'échangeur de base  :pfff:

Profil : Pilote semi-pro
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orangeroad
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  1. Posté le 10/08/2009 à 14:53:18  
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Lau06gf a écrit :


Il ne doit pas y avoir tant de différence que celà. Ils s'agit quand même d'une RS4 !
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Les reprises "académiques" ne sont pas forcément un exercice où la RS4 donne le meilleur d'elle même, la "faute" à un V8 qui aime taquiner le rupteur à 8250tr, le couple maxi n'est qu'à 5500tr, la puissance haut perchée a été privilégiée au détriment du couple. Sans compter que la Focus est plus légère et n'a pas 4 roues motrices à entraîner. :bah:

olivierameau a écrit :

:coucou:
Tiens, ça faisait un petit moment que je ne t'avais pas vu le forum.

Tout va bien pour toi ?
Toujours une RS4 et la MCS ?  :D

Il ne devrait pas y en avoir beaucoup des FRS dans les îles...  :ange:
Mais j'aimerais bien voir une petite confrontation FRS/RS4. Pas en DA, ni à haute vitesse (la FRS se ferait tuer), mais dans la plage 60 - 180, je pense que l'écart ne doit vraiment pas être important.
Quand je vois l'écart (live) qu'il y avait entre une JCW et une M3 343 et vu la différence (ressenti cette fois) entre la JCW et la FRS, une M3 E46  devrait largement être dans les cordes de la FRS en lancée en tout cas.
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Oui toujours en RS4 et MCS, je vais les garder un moment ces deux-là, il faudrait être difficile remarque pour ne pas s'en satisfaire. :D
Je pense effectivement (et heureusement) qu'en DA et à haute vitesse la messe est dite pour la FRS. Mais par contre effectivement sur la plage que tu cites elle doit faire plus que se défendre.

D'ailleurs sur zeperfs la FRS fait mieux dans la plupart des exercices de reprise, comme je le présentais :
http://www.zeperfs.com/duel2747-1549.htm

Par contre sur 80-120 mini et 80-180 mini, la RS4 est quand même devant, ouf ! :p

Mais effectivement sacrées performances cette FRS, pour un prix presque irréel vu le niveau. :jap:

FaF85be a écrit :


Il y en a déja 2, dont une blanche, qui ont été livrées, elles sont restées seulement 1 semaine dans le show-room de ford!!
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Pas encore croisées sur la route. Tu peux me faire peur avec le prix local ? :D

Message édité par orangeroad le 10/08/2009 à 16:54:56

---------------
RS4 V8 http://www.forum-auto.com/marq [...] et1233.htm
Mini JCW Hatch 211cv
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Profil : Pilote assidu
rentmotion
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  1. Posté le 11/08/2009 à 15:28:42  
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Très bel achat Olivier, sans doute le meilleur rapportqualité/performances/pr​ix sur le marché actuellement. J'attends avec hâte tes différentes relevés de consommation, et impression dans un usage quotidien, qui permet souvent de s'apercevoir de ces petits détails des fois tellement agaçants.

J'ai pas roulé avec une FRS, mais je roule de temps à autre avec le même moteur :) Une Volvo V70R, donc quasiment même puissance, couple, boîte de vitesses, etc, juste des kg en + et 2RM en +. Le 5 cylindres Volvo monte vite dans les tours, mais n'est pas un amateur des zones rouges, la poussée commencent à s'atténuer sensiblement vers 6500tr/min, sa plage d'utilisation est vraiment bonne entre 3000tr/min et 6500tr/min.

Le moteur sait se montrer raisonnable niveau consommation sur route/autoroute, mais en zone urbaine ça grimpe vite (comme sur la ST en fait). Par contre, même si les 300ch sont bien présent, je trouvais le moteur de la Volvo T5 plus brutal, avec un vrai coup de pied au derche :D
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Message édité par rentmotion le 11/08/2009 à 15:29:17
Profil : Pilote confirmé
olivierameau
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  1. Posté le 11/08/2009 à 16:02:09  
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rentmotion a écrit :
Très bel achat Olivier, sans doute le meilleur rapportqualité/performances/pr​ix sur le marché actuellement. J'attends avec hâte tes différentes relevés de consommation, et impression dans un usage quotidien, qui permet souvent de s'apercevoir de ces petits détails des fois tellement agaçants.

J'ai pas roulé avec une FRS, mais je roule de temps à autre avec le même moteur :) Une Volvo V70R, donc quasiment même puissance, couple, boîte de vitesses, etc, juste des kg en + et 2RM en +. Le 5 cylindres Volvo monte vite dans les tours, mais n'est pas un amateur des zones rouges, la poussée commencent à s'atténuer sensiblement vers 6500tr/min, sa plage d'utilisation est vraiment bonne entre 3000tr/min et 6500tr/min.

Le moteur sait se montrer raisonnable niveau consommation sur route/autoroute, mais en zone urbaine ça grimpe vite (comme sur la ST en fait). Par contre, même si les 300ch sont bien présent, je trouvais le moteur de la Volvo T5 plus brutal, avec un vrai coup de pied au derche :D
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La base du moteur est la même que pour la Volvo V70R, mais le moteur a profondément été retravaillé par l'équipe RS de Ford pour lui donner une touche plus sportive et faire baisser sa consommation, je crois (conso normalisée passe de 11,7 à 9,4 l tout de même).
Les données précises montrent d'ailleurs que les moteurs doivent être très différents en terme de comportement :
Le V70R affiche 300cv (5250 tr) pour 400 Nm (1950-5250) de couple max (et même 350 Nm en boîte auto) contre 305 (6500) et 440 (2300-4500) pour la RS.

Je pense que les 40 Nm de plus obtenus plus haut conjugués aux 250 kg de moins changent radicalement la donne. Sans même parler de la transmission intégrale qui "mange" aussi quelques Nm.
Rappelons que c'est bien le couple et non la puissance qui donne l'effet de "poussée". Enfin, le couple à la roue et non le couple au moteur.

Je ne sais pas si la boîte est la même du coup, mais c'est pour l'instant mon principal grief contre la RS.

Le fait qu'il s'atténue après 6500 ne serait pas du tout une surprise puisque la plage 6500-7000 est apparemment un bonus limité à 3 secondes, mais là aussi difficile de tirer une conclusion de la V70R puisque la Pmax est obtenue 1250 tours plus haut sur la RS). Je crains même que la baisse de couple se ressente un peu avant déjà (5500/6000). Réponse dans peu de temps.  ;)

Pour la conso, pour l'instant je tourne entre 10 et 12.

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Message édité par olivierameau le 11/08/2009 à 16:14:36
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Invité
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  1. Posté le 11/08/2009 à 16:21:11  
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tu as raison olivier,

je te met la courbe de la RS ( pas certifié de mémoire)

http://www.tours2piste.com/blo​g/wp-content/uploads/2009/02/c​ouple_focus_rs.jpg


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rentmotion
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  1. Posté le 11/08/2009 à 16:42:22  
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olivierameau a écrit :


La base du moteur est la même que pour la Volvo V70R, mais le moteur a profondément été retravaillé par l'équipe RS de Ford pour lui donner une touche plus sportive et faire baisser sa consommation, je crois (conso normalisée passe de 11,7 à 9,4 l tout de même).
Les données précises montrent d'ailleurs que les moteurs doivent être très différents en terme de comportement :
Le V70R affiche 300cv (5250 tr) pour 400 Nm (1950-5250) de couple max (et même 350 Nm en boîte auto) contre 305 (6500) et 440 (2300-4500) pour la RS.

Je pense que les 40 Nm de plus obtenus plus haut conjugués aux 250 kg de moins changent radicalement la donne. Sans même parler de la transmission intégrale qui "mange" aussi quelques Nm.
Rappelons que c'est bien le couple et non la puissance qui donne l'effet de "poussée". Enfin, le couple à la roue et non le couple au moteur.

Je ne sais pas si la boîte est la même du coup, mais c'est pour l'instant mon principal grief contre la RS.

Le fait qu'il s'atténue après 6500 ne serait pas du tout une surprise puisque la plage 6500-7000 est apparemment un bonus limité à 3 secondes, mais là aussi difficile de tirer une conclusion de la V70R puisque la Pmax est obtenue 1250 tours plus haut sur la RS). Je crains même que la baisse de couple se ressente un peu avant déjà (5500/6000). Réponse dans peu de temps.  ;)

Pour la conso, pour l'instant je tourne entre 10 et 12.
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Ca je pense que c'est ce qu'a dit Ford, dans les faits, ils ont surtout du retravaillé la cartographie, le reste pas tant que ça, puisque c'est un bloc fiable et éprouvé.

Niveau consommation, c'est vrai que c'est assez impressionnant que la RS consomment dans la même mesure que la ST, avec un surplus 80ch! Là les ingénieurs ont réalisé une petite prouesse.
D'ailleurs, on dit souvent qu'en taquinant le 5 cylindres, il est gourmand, mais rapporté à la puissance, et aux vues de tes consommations actuelles, peu de voiture de cette puissance consomme si peu je pense...

Concernant l'assurance, ça donne quoi? Par rapport à des véhicules de puissances équivalentes? ou face à une 335d comme tu la cites souvent?

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Message édité par rentmotion le 11/08/2009 à 16:43:52
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rentmotion
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  1. Posté le 11/08/2009 à 17:05:24  
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Tiens, je pense que je risque pas de te l'apprendre, mais le boitier bluefin, souvent cité dans la communuauté des Focus ST, est disponible pour la FRS...

http://www.superchips.co.uk/cu [...] 2%20RS.pdf
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Invité
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  1. Posté le 11/08/2009 à 17:05:34  
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Cette Focus. :rs:

Profil : Pilote confirmé
olivierameau
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  1. Posté le 11/08/2009 à 17:33:55  
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rentmotion a écrit :


Ca je pense que c'est ce qu'a dit Ford, dans les faits, ils ont surtout du retravaillé la cartographie, le reste pas tant que ça, puisque c'est un bloc fiable et éprouvé.
Niveau consommation, c'est vrai que c'est assez impressionnant que la RS consomment dans la même mesure que la ST, avec un surplus 80ch! Là les ingénieurs ont réalisé une petite prouesse.
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Parfois, les constructeurs ont tendance à faire croire qu'il y a eu plus de travail qu'en réalité, mais là, ça a bien l'air d'être réel.
Les modif sont importantes.
La consommation en forte baisse indique qu'il y a eu un travail qui dépasse la simple remap.
Sans compter que le turbo souffle à 1,4 bar au lieu de 1,0 bar sur la 70R (Borg Warner K16 pour la FRS et KKK K24 pour la 70R), ce qui explique en bonne partie la différence de couple max.
Cette modification les a aussi obligé à changer pas mal d'autres pièces.

rentmotion a écrit :

Concernant l'assurance, ça donne quoi? Par rapport à des véhicules de puissances équivalentes? ou face à une 335d comme tu la cites souvent?
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J'ai changé d'assureur entre temps, mais à iso-assureur, la FRS est environ 30% moins chère à assurer que la 335d.

Profil : Pilote confirmé
olivierameau
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  1. Posté le 11/08/2009 à 17:41:39  
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rentmotion a écrit :
Tiens, je pense que je risque pas de te l'apprendre, mais le boitier bluefin, souvent cité dans la communuauté des Focus ST, est disponible pour la FRS...

http://www.superchips.co.uk/cu [...] 2%20RS.pdf
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Pour l'instant, je la trouve largement suffisante d'origine.  :D

Point intéressant (mais à prendre avec des pincettes, vu sa provenance), selon le remappeur, la puissance d'origine serait de 301 BHP (pour 301 annoncé -la similitude est frappante  :o  - soit 305cv) à 5521 tours et 481 Nm à 3000 tours (pour 440 annoncé).
La courbe de couple m'apparaît en tout cas assez conforme au ressenti réel, avec une arrivée brutale du couple max vers 3000 (j'aurais même dit 3500).

Ce couple monstrueux explique du coup certainement ce ressenti de poussée intense que j'indiquais.
En comparant les données stock annoncée sur ce site, pour des voitures dont les rapports de boîte doivent être relativement proches :
FRS : 481 Nm
Focus ST : 321 Nm
Audi S3 265 : 349 Nm
VW VI GTi : 292 Nm
BMW 135i : 419 Nm
MRS 225 : 305 Nm
RS4 420 : 419 Nm
Astra OPC 240 : 322 Nm
Seat Leon 240 : 320 Nm

Message édité par olivierameau le 11/08/2009 à 18:15:39
Profil : Pilote assidu
rentmotion
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  1. Posté le 11/08/2009 à 19:30:49  
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Plus de couple que la 135i pourtant plus fortement cylindrée et aidée de 2 turbos :eek:

Pour le boîtier, c'était à titre indicatif, on voit souvent des proprios de voitures sportives qui en veulent vite encore plus une fois la puissance du véhicule approvoisée :D (Cf massi68 -un nouveau proprio de RS4- qui veut y ajouter un compresseur!). Je pense bien que la puissance d'origine doit déjà être largement suffisante sur la FRS, surtout qu'en rodage tu n'as du en apercevoir qu'une partie, ou du moins plus des poneys que les vrais chevaux encore :lol:
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Profil : As du volant
ludovic123
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  1. Posté le 12/08/2009 à 05:58:33  
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Je ne sais pas si tu as essayé la 135i ou 335i Olivier, mais est-ce que la FRS pousse plus fort qu'une de ces deux dernières ? ..
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Profil : Vétéran confirmé
  1. config
max-nantes
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  1. Posté le 12/08/2009 à 09:23:49  
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Magnifique. Félicitations.

Profil : Pilote confirmé
olivierameau
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  1. Posté le 12/08/2009 à 09:38:24  
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rentmotion a écrit :
Plus de couple que la 135i pourtant plus fortement cylindrée et aidée de 2 turbos :eek:
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Rien d'étonnant, dans le sens où le gros turbo de la FRS n'a rien à voir avec les 2 petits de la 135i.
Celui de la FRS souffle à 1,4 bar alors que ceux de la 135i soufflent à 0,6 bars, lui donnant une réactivité supérieure et une absence quasi totale de lag.

rentmotion a écrit :

Pour le boîtier, c'était à titre indicatif, on voit souvent des proprios de voitures sportives qui en veulent vite encore plus une fois la puissance du véhicule approvoisée :D (Cf massi68 -un nouveau proprio de RS4- qui veut y ajouter un compresseur!). Je pense bien que la puissance d'origine doit déjà être largement suffisante sur la FRS, surtout qu'en rodage tu n'as du en apercevoir qu'une partie, ou du moins plus des poneys que les vrais chevaux encore :lol:
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J'approche vraiment la fin du rodage et jusqu'à 5500 (donc en profitant déjà du couple max) je pense que j'ai déjà testé l'essentiel du moteur de la FRS. Reste plus qu'à voir sa tenu dans les derniers tours.

Ludovic123 a écrit :
Je ne sais pas si tu as essayé la 135i ou 335i Olivier, mais est-ce que la FRS pousse plus fort qu'une de ces deux dernières ? ..
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C'est pas faute d'avoir essayé, mais ils n'en avaient pas en essai chez mon concessionnaire à l'époque. Surtout que j'ai hésité 2 fois à prendre une 135i.

Mais oui, c'est incontestable que la FRS pousse plus -au max- qu'une 135i (couple plus important, traction, poids un peu plus contraint et rapports de boîte un peu plus courts). Sauf peut-être en 1 et 2 (because couple bridé et motricité de traction sur la FRS).

En revanche, la 135i pousse plus tôt et se montre sans doute un peu plus rageuse en haut, avec sa sonorité L6 typique. La 135i doit être (comme l'indique les témoignages et ses courbes de couple) beaucoup plus linéaire de 2000 et 7000 tours que la FRS (pic de couple entre 3000 et 5000).

Je pense qu'il faut vraiment l'essayer pour comprendre ce que le mot "poussée" signifie  :o  Comme dit juste avant, malgré mon expérience de voitures performantes et surtout très coupleuses, j'ai découvert une nouvelle dimension en la matière avec cette FRS. Et les chronos presse, bien que relativement bons, sont loin de refléter ce qu'on éprouve à son volant. C'est la première fois que je note un tel décalage entre ce que j'attendais et la réalité.
Par exemple, même si on peut toujours jouer au jeu des comparaisons et l'étalonner par rapport à une MRS, il faut vraiment avoir roulé dans les 2 pour se rendre compter qu'il y a un monde qui les sépare (en terme moteur, je ne parle pas du châssis)...

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Message édité par olivierameau le 12/08/2009 à 09:49:10
Invité
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  1. Posté le 12/08/2009 à 09:55:41  
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Je confirme que pas mal de pièces ont bien été changé dans le moteur, c'est pas juste une remap.

pour info, une focus ST juste reprog sort 270cv et 440Nm avec son pti KKK et une conso en baisse de l'ordre de 1.5/2L au 100Km

se sera pareil avec la RS, un bluefin  et hop


ps : je pense aussi que la FRS pousse plus que la 135I (au vues des diverses données : poids, couple, puissance, boite etc)

Profil : As du volant
ludovic123
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  1. Posté le 12/08/2009 à 16:15:16  
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olivierameau a écrit :

C'est pas faute d'avoir essayé, mais ils n'en avaient pas en essai chez mon concessionnaire à l'époque. Surtout que j'ai hésité 2 fois à prendre une 135i.

Mais oui, c'est incontestable que la FRS pousse plus -au max- qu'une 135i (couple plus important, traction, poids un peu plus contraint et rapports de boîte un peu plus courts). Sauf peut-être en 1 et 2 (because couple bridé et motricité de traction sur la FRS).

En revanche, la 135i pousse plus tôt et se montre sans doute un peu plus rageuse en haut, avec sa sonorité L6 typique. La 135i doit être (comme l'indique les témoignages et ses courbes de couple) beaucoup plus linéaire de 2000 et 7000 tours que la FRS (pic de couple entre 3000 et 5000).

Je pense qu'il faut vraiment l'essayer pour comprendre ce que le mot "poussée" signifie  :o  Comme dit juste avant, malgré mon expérience de voitures performantes et surtout très coupleuses, j'ai découvert une nouvelle dimension en la matière avec cette FRS. Et les chronos presse, bien que relativement bons, sont loin de refléter ce qu'on éprouve à son volant. C'est la première fois que je note un tel décalage entre ce que j'attendais et la réalité.
Par exemple, même si on peut toujours jouer au jeu des comparaisons et l'étalonner par rapport à une MRS, il faut vraiment avoir roulé dans les 2 pour se rendre compter qu'il y a un monde qui les sépare (en terme moteur, je ne parle pas du châssis)...
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Ok  :jap:

Ce que tu dis est vraiment très impressionnant :bien: A première vu ou à la louche, donc sans prendre en compte quoi que ce soit, j'aurais dit que la 135i pousse plus fort :D

en tout cas, il te sera dur de changer de voiture quand le moment sera venu :D Si tu veux une voiture qui pousse -beaucoup (!!!)- plus fort => RS6  [:axelay:2]  :ange:

Invité
  1. Posté le 14/08/2009 à 15:59:14  
  2. answer
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non47jb a écrit :
tu as raison olivier,

je te met la courbe de la RS ( pas certifié de mémoire)

http://www.tours2piste.com/blo [...] cus_rs.jpg


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Bonjour à tous,  :)

Voila alors j'aurais voulu savoir si quelqu'un pouvait avoir l'amabilité de me traduire cette courbe "concrètement" car cela m'intéresse. Je m'explique  :lol:

J'ai lu qu'olivier parlais dans un de ses posts de couple a la roue et que c'était cela qui faisait avancer la voiture.
Sur cette courbe on peut voir le couple moteur "maxi" débuter a environ 2 300 T/M puis on voit qu'il est remplacé par la puissance a environ 4 900 T/M jusqu'a 6 500. Donc, même si cette courbe n'est pas certifié j'aurais voulu savoir comment l'interpréter, que se passe t il (dans le moteur, mais aussi en terme de ressenti ) par exemple a l'intersection du couple et de la puissance  :)

Voila voila, Merci d'avance a ceux qui prendront la peine de me répondre  ;)

Bonne journée ;)

Profil : Pilote confirmé
olivierameau
Coupe argent Marques Marques - succès or nombre de vues Marques - succès argent sujets
  1. Posté le 14/08/2009 à 18:48:44  
  2. answer
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Couple et puissance sont 2 choses différentes, mais liées entre elle par le régime.

En faisant rapide, le couple du moteur c'est sa force. La puissance, c'est la force multipliée par la vitesse (régime de rotation moteur pour une voiture).
Entre le moteur et les roues, il y a la boîte de vitesse. Et chaque rapport de boîte a une démultiplication qui lui est propre. Plus elle est grande, plus elle réduit le couple entre le moteur et les roues.

Ainsi sur un rapport déterminé, l'accélération de la voiture sera toujours proportionnelle à sa courbe de couple. Mais plus le rapport engagé est élevé plus la réduction du couple du moteur à la roue sera importante (tout en conservant sa proportionnalité suivant le régime moteur).
Ainsi même si en troisième, la FRS accélère plus fort de 2500 et 4500 tours qu'à 6000, elle accélère plus fort à 6000 tours en seconde qu'à 4000 en troisième (réduction de couple plus importante sur ce dernier rapport).
En faisant abstraction du rapport de boîte, c'est lorsque le moteur développe le plus de puissance que la voiture accélère le plus fort.

Sur un rapport déterminé, c'est au régime de couple max que la voiture accélère le plus fort
A une vitesse déterminée, c'est au régime de plus grande puissance que la voiture accélère le plus fort.

http://eric.cabrol.free.fr/puissanceVsCouple.html
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Invité
  1. Posté le 14/08/2009 à 19:04:13  
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Merci pour ce cours version accéléré :lol: j'ai compris les 3/4 mais va falloir que je relise encore pour comprendre le reste :lol:

En tout cas merci , pour le lien aussi, c'est sympa  ;)

Bonne soirée :)
Message édité par Lec21jr le 14/08/2009 à 19:06:39
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burn28
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  1. Posté le 14/08/2009 à 20:45:34  
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olivierameau a écrit :
Couple et puissance sont 2 choses différentes, mais liées entre elle par le régime.

En faisant rapide, le couple du moteur c'est sa force. La puissance, c'est la force multipliée par la vitesse (régime de rotation moteur pour une voiture).
Entre le moteur et les roues, il y a la boîte de vitesse. Et chaque rapport de boîte a une démultiplication qui lui est propre. Plus elle est grande, plus elle réduit le couple entre le moteur et les roues.

Ainsi sur un rapport déterminé, l'accélération de la voiture sera toujours proportionnelle à sa courbe de couple. Mais plus le rapport engagé est élevé plus la réduction du couple du moteur à la roue sera importante (tout en conservant sa proportionnalité suivant le régime moteur).
Ainsi même si en troisième, la FRS accélère plus fort de 2500 et 4500 tours qu'à 6000, elle accélère plus fort à 6000 tours en seconde qu'à 4000 en troisième (réduction de couple plus importante sur ce dernier rapport).
En faisant abstraction du rapport de boîte, c'est lorsque le moteur développe le plus de puissance que la voiture accélère le plus fort.

Sur un rapport déterminé, c'est au régime de couple max que la voiture accélère le plus fort
A une vitesse déterminée, c'est au régime de plus grande puissance que la voiture accélère le plus fort.

http://eric.cabrol.free.fr/puissanceVsCouple.html
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Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ton analyse. En fait, concrètement c'est sur le couple max que tu tractes le plus gros poids et que tu consommes le moins. L'accélération maximale est un mixte entre le couple et les cv. Plus tu es bas en rapport moins tu as besoins de couple pour tracter donc plus l'accélération maximale sera proche de la pmax. Mais ce n'est pas généralisable à je me mets sur un rapport, j'accélèrerais plus vite sur le couple max.
Ou alors il y a un truc que je n'ai pas capté.
J'ai deux exemples parlants:
Mon escort 1.6 16V, pmax à 5500T/min, couple max à 3000. Elle reprend mieu à 3000 qu'a 2000, mais là ou elle s'envolle en vitesse c'est vers les 4000 en allongeant vers les 5500, après ça allonge quand même mais légèrement moins, et vu la dif de couple aux roues, en passant la vitesse supérieur à 6000 c'est l'idéal car je retombe sur la plage ou elle repart.
Je n'ai jamais réussi à généraliser la sensation de poussée, mais ça ne s'arrète pas uniquement à juste couple. C'est plus la manière dont s'effondre le couple en étant remplacée par la puissance.

Deuxième exemple: la mondeo 2L TDDI, son couple max est 1900T/Min, sa pmax à 4000T/min (4200 avec overboost). Mais ce bloc n'a sa véritable accélération maximale que sur la plage 3000/4200, en allongeant vers les 4500 après car le couple ne s'effondre pas et donc l'allonge est utile.  (elle reprend vraiment bien à 1900 mais, l'accélération maximale sur le rapport est bien plus haut).

Je ne sais pas si je suis clair? (suffisament de couple + puissance)


Par exemple plus le couple max est proche de la pmax, plus le moteur aura tendance à être efficace dans les tours, mais sur la fr, on voit bien que le moteur est remplis (couple max dispo tôt) et que le couple ne s'effondre pas, ce qui veut dire que ça risque d'allonger tout de même jusqu'a 6500T/min. (sans grosse différence en linéaire sans doute, mais en allonge quand même) En général l'accélération maximale est proche de la pmax si le couple est suffisant à la produire.
Par contre, la sensation de poussée ne correspond pas à l'accélération, mais à la différence d'accélération entre deux régimes ==> Difficile à expliquer clairement. :D
Exemple, entre 2000 et 2500, il doit y avoir une sorte de palier.

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Message édité par Burn2 le 14/08/2009 à 20:58:03

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  1. Posté le 14/08/2009 à 20:46:03  
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Salut Olivier, félicitations pour ta nouvelle acquisition et pour la qualité de tes nombreux posts.
Te connaissant, je ne serais pas étonné que tu ais déjà choisi la remplaçante de ta FRS.
En attendant, amuse-toi bien.
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olivierameau
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  1. Posté le 14/08/2009 à 22:26:38  
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Burn2 a écrit :

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec ton analyse. En fait, concrètement c'est sur le couple max que tu tractes le plus gros poids et que tu consommes le moins. L'accélération maximale est un mixte entre le couple et les cv. Plus tu es bas en rapport moins tu as besoins de couple pour tracter donc plus l'accélération maximale sera proche de la pmax. Mais ce n'est pas généralisable à je me mets sur un rapport, j'accélèrerais plus vite sur le couple max.
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C'est de la mécanique ; et je ne peux pas faire grand chose pour la corriger.  :D

Mais comme ce n'est pas facile à expliquer, je n'ai sans doute pas été un bon pédagogue.

Burn2 a écrit :

Ou alors il y a un truc que je n'ai pas capté.
J'ai deux exemples parlants:
Mon escort 1.6 16V, pmax à 5500T/min, couple max à 3000. Elle reprend mieu à 3000 qu'a 2000, mais là ou elle s'envolle en vitesse c'est vers les 4000 en allongeant vers les 5500, après ça allonge quand même mais légèrement moins, et vu la dif de couple aux roues, en passant la vitesse supérieur à 6000 c'est l'idéal car je retombe sur la plage ou elle repart.
Je n'ai jamais réussi à généraliser la sensation de poussée, mais ça ne s'arrète pas uniquement à juste couple. C'est plus la manière dont s'effondre le couple en étant remplacée par la puissance.
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Ce qu'il ne faut jamais oublier c'est que le couple et la puissance ne sont pas 2 variables indépendantes. Elles sont liées entre elles via le régime moteur.
Ainsi, si l'on connait l'une des 2 courbes, il est facile de tracer la deuxième.
La poussée, sur un rapport donné (le fait de changer de rapport modifie évidemment le couple aux roues), est complètement lié au couple. (si l'on oublie les facteurs aerodynamiques et les frottements)

Il faut se méfier d'une deuxième chose : les courbes de puissance/couple données par le constructeur qui ne sont pas toujours les bonnes. Elles sont souvent "commerciales" et le passage au banc donne parfois des résultats sensiblement différents (arrivée du Cmax plus tardive souvent) cf : l'exemple sur ce topic.

Mais si l'on considère les caractéristiques de l'Escort comme exactes, ce serait bien à 3000 tours qu'elle pousse le plus. Et bien souvent quand on voit la voiture "s'envoler" à l'approche de la zone rouge (le bruit participe pour beaucoup à cette sensation) ce n'est qu'une impression.

En troisième par exemple, je suis persuadé qu'elle fait le 80-100 un peu plus rapidement que le 110-130 (ou 120-140 si elle monte jusque là). Parce qu'elle a plus de couple entre 80 et 100 qu'entre 110 et 130. Fais la mesure, elle te surprendra surement.
Si elle avait un couple constant sur une très large plage, sur le même rapport, elle ferait le 60-80 aussi vite que le 80-100 et que le 100-120.

Un bon exemple est la 135i (400 nm sur une très large plage) : en 4ème :
60-90 : 4"6
90-120 : 4"5
Et pourtant, au volant je suis persuadé qu'en 4ème, de 60 à 90 (limite sous-régime) elle donne l'impression (fausse) de nettement moins pousser que de 90 à 120. Dans les faits, c'est kif-kif.

Deuxième exemple avec la Golf TDi 100cv, dont le couple est surtout disponible à bas/moyen régime
60-90 : 5"8
90-120 : 7"1
On voit que le moteur faiblit fortement dès la mi-régime.

Burn2 a écrit :

Deuxième exemple: la mondeo 2L TDDI, son couple max est 1900T/Min, sa pmax à 4000T/min (4200 avec overboost). Mais ce bloc n'a sa véritable accélération maximale que sur la plage 3000/4200, en allongeant vers les 4500 après car le couple ne s'effondre pas et donc l'allonge est utile.  (elle reprend vraiment bien à 1900 mais, l'accélération maximale sur le rapport est bien plus haut).
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L'allonge est toujours utile, car il ne faut pas non plus oublier, comme je le disais qu'en changeant de rapport, on réduit le couple à la roue.
Il faut, en théorie conserver le même rapport, tant que la puissance développée sur le rapport en cours est supérieure à la puissance sur laquelle on tombe en changeant de rapport. Ainsi, sur presque toutes les voitures, le plus efficace est de garder le rapport jusqu'à la zone rouge, même si le moteur faiblit (couple en baisse). Puisque comme dit juste avant, à une vitesse donnée, plus on a de puissance, plus on accélère fort.

Burn2 a écrit :

Par exemple plus le couple max est proche de la pmax, plus le moteur aura tendance à être efficace dans les tours, mais sur la fr, on voit bien que le moteur est remplis (couple max dispo tôt) et que le couple ne s'effondre pas, ce qui veut dire que ça risque d'allonger tout de même jusqu'a 6500T/min. (sans grosse différence en linéaire sans doute, mais en allonge quand même) En général l'accélération maximale est proche de la pmax si le couple est suffisant à la produire.
Par contre, la sensation de poussée ne correspond pas à l'accélération, mais à la différence d'accélération entre deux régimes ==> Difficile à expliquer clairement. :D
Exemple, entre 2000 et 2500, il doit y avoir une sorte de palier.
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La sensation de poussée fait entrer bon nombre de paramètres en jeu : poussée réelle, son du moteur, vitesse...
Mais la poussée réelle, elle, est directement liée au couple de la voiture.

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Message édité par olivierameau le 14/08/2009 à 22:34:33
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olivierameau
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  1. Posté le 14/08/2009 à 22:28:16  
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Ben47vb a écrit :
Salut Olivier, félicitations pour ta nouvelle acquisition et pour la qualité de tes nombreux posts.
Te connaissant, je ne serais pas étonné que tu ais déjà choisi la remplaçante de ta FRS.
En attendant, amuse-toi bien.
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 :jap:
Non, non, je te rassure, la prochaine n'est pas encore choisie.
Mais s'il y en a une que j'attends depuis de nombreuses années, c'est l'Audi RS3. Qui n'est toujours pas annoncée.

Mais je pense, pour la première fois, qu'il va être très difficile de lui trouver une digne suivante sans dépenser beaucoup, beaucoup plus...  :cry:

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burn28
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  1. Posté le 14/08/2009 à 22:44:04  
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olivierameau a écrit :

C'est de la mécanique ; et je ne peux pas faire grand chose pour la corriger.  :D

Mais comme ce n'est pas facile à expliquer, je n'ai sans doute pas été un bon pédagogue.
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IL n'y a pas de mal j'essaie de comprendre, mais de ce que je vois sur mes blocs ça n'est pas le cas.

olivierameau a écrit :

Ce qu'il ne faut jamais oublier c'est que le couple et la puissance ne sont pas 2 variables indépendantes. Elles sont liées entre elles via le régime moteur.
Ainsi, si l'on connait l'une des 2 courbes, il est facile de tracer la deuxième.
La poussée, sur un rapport donné (le fait de changer de rapport modifie évidemment le couple aux roues), est complètement lié au couple. (si l'on oublie les facteurs aerodynamiques et les frottements)

Il faut se méfier d'une deuxième chose : les courbes de puissance/couple données par le constructeur qui ne sont pas toujours les bonnes. Elles sont souvent "commerciales" et le passage au banc donne parfois des résultats sensiblement différents (arrivée du Cmax plus tardive souvent) cf : l'exemple sur ce topic.

Mais si l'on considère les caractéristiques de l'Escort comme exactes, ce serait bien à 3000 tours qu'elle pousse le plus. Et bien souvent quand on voit la voiture "s'envoler" à l'approche de la zone rouge (le bruit participe pour beaucoup à cette sensation) ce n'est qu'une impression.

En troisième par exemple, je suis persuadé qu'elle fait le 80-100 un peu plus rapidement que le 110-130 (ou 120-140 si elle monte jusque là). Parce qu'elle a plus de couple entre 80 et 100 qu'entre 110 et 130. Fais la mesure, elle te surprendra surement.
Si elle avait un couple constant sur une très large plage, sur le même rapport, elle ferait le 60-80 aussi vite que le 80-100 et que le 100-120.

Un bon exemple est la 135i (400 nm sur une très large plage) : en 4ème :
60-90 : 4"6
90-120 : 4"5
Et pourtant, au volant je suis persuadé qu'en 4ème, de 60 à 90 (limite sous-régime) elle donne l'impression (fausse) de nettement moins pousser que de 90 à 120. Dans les faits, c'est kif-kif.

Deuxième exemple avec la Golf TDi 100cv, dont le couple est surtout disponible à bas/moyen régime
60-90 : 5"8
90-120 : 7"1
On voit que le moteur faiblit fortement dès la mi-régime.
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Le truc c'est que ça n'est pas vraiment logique, je te garantie que l'accélération maximale est proche des 4000T/min (pas à 6000 à 6000 c'est de l'allonge) et qu'on le ressent bien et que ça se voit bien sur les vidéos.
Si je prends ça:
http://www.zeperfs.com/fiche41 [...] ci-bv5.htm
Je vois que la mondéo mets 4,6s pour faire 60 90. et 9.6s pour faire le 80 120 en 5. Hors la plage de couple est la même. (ok la vitesse les frotement jouent). Mais on voit que la différence de temps est énorme. Et si je prends le 80 120 en 4 on est à 6.7. (et on set bien plus haut, ok sur un rapport plus bas, mais on devrait pouvoir calculer la différence de couple aux roues).
Idem sur la mondéo, je peux te garantir que l'accélération maximale est bien à 3000T/min et pas à 1900.
Mécaniquement parlant tu es vraiment sûr que c'est impossible qu'il en soit autrement? :??:

Si je regarde ça:
http://www.youtube.com/watch?v=yZr-yxt_sp4
(qui était une vidéo avant le rerodage, avant que le moteur ne soit libérer dans les tours, le moteur n'avait que 28 000km et peut roulé dans les tours, j'ai tout reroder).
Tu as vraiment l'impression que ça accélère plus vite à 3000?
Si je chronomètres j'ai 3s pour 50 70 et 3s pour 70 95.
Et je te garantie que si je double, si je pars à 50 ou 60 en 2, je partirais plus vite à 60 qu'a 50. Alors qu'a 50 je suis sur le couple max. (même principe sur la mondéo.)

Idem ici: c'est faussé, car le moteur n'était pas libéré.
http://www.youtube.com/watch?v=yNXXQn_myQA
Si je chronomètre j'ai 3s pour 70 80 (sur le couple max) et 2s pour 90 100

Ok c'est très imprécis, mais c'est bien visible et surtout en vrais que l'accélération maximale est entre 4000 et 5000 avec un palier à 4000.

Idem ici:
http://www.dailymotion.com/rel [...] -et-n_auto
On voit clairement que ça accélère bien plus après 4000 et pas sur la plage 1500/4000 plage de couple max de la focus pourtant.
http://www.dailymotion.com/rel [...] llema_auto
Pour toi ça pousse plus au tout début de la vidéo à 100?

olivierameau a écrit :

L'allonge est toujours utile, car il ne faut pas non plus oublier, comme je le disais qu'en changeant de rapport, on réduit le couple à la roue.
Il faut, en théorie conserver le même rapport, tant que la puissance développée sur le rapport en cours est supérieure à la puissance sur laquelle on tombe en changeant de rapport. Ainsi, sur presque toutes les voitures, le plus efficace est de garder le rapport jusqu'à la zone rouge, même si le moteur faiblit (couple en baisse). Puisque comme dit juste avant, à une vitesse donnée, plus on a de puissance, plus on accélère fort.

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Sur ce principe là je suis d'accord.

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Message édité par Burn2 le 14/08/2009 à 23:08:02

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  1. Posté le 15/08/2009 à 10:16:21  
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Burn2 a écrit :

Le truc c'est que ça n'est pas vraiment logique, je te garantie que l'accélération maximale est proche des 4000T/min (pas à 6000 à 6000 c'est de l'allonge) et qu'on le ressent bien et que ça se voit bien sur les vidéos.
Si je prends ça:
http://www.zeperfs.com/fiche41 [...] ci-bv5.htm
Je vois que la mondéo mets 4,6s pour faire 60 90. et 9.6s pour faire le 80 120 en 5. Hors la plage de couple est la même. (ok la vitesse les frotement jouent). Mais on voit que la différence de temps est énorme. Et si je prends le 80 120 en 4 on est à 6.7. (et on set bien plus haut, ok sur un rapport plus bas, mais on devrait pouvoir calculer la différence de couple aux roues).
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Le 60-90 en 4"6 est fait en quatrième, pourquoi le compares-tu au 80-120 en 5 ème du coup ?  :??:
La démultiplication n'est pas la même.
Le 60-90 en 5ème est fait en 7"0 et le 80-120 en 9"3 (sur sa fiche ze perf). L'accélération est donc bien à peu près la même sur toute la plage.

Burn2 a écrit :

Idem sur la mondéo, je peux te garantir que l'accélération maximale est bien à 3000T/min et pas à 1900.
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Parce que le vrai couple max doit arriver vers 3000 et non 1900.
Un petit tour pour voir les vraies courbes de couples :
http://www.superchips.co.uk/cu [...] 0bhp-d.pdf
Le Cmax est maintenu de 2300 à un peu plus de 3000 visiblement et n'arrive effectivement pas à 1900.

Burn2 a écrit :

Mécaniquement parlant tu es vraiment sûr que c'est impossible qu'il en soit autrement? :??:
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Oui. En revanche, ce qui est toujours possible, ce sont les courbes de couples données par le constructeur qui sont fausses (ce qui est quasiment toujours le cas). Même entre 2 mêmes modèles de voiture, il peut y avoir quelques différences.

Burn2 a écrit :

Si je regarde ça:
http://www.youtube.com/watch?v=yZr-yxt_sp4
(qui était une vidéo avant le rerodage, avant que le moteur ne soit libérer dans les tours, le moteur n'avait que 28 000km et peut roulé dans les tours, j'ai tout reroder).
Tu as vraiment l'impression que ça accélère plus vite à 3000?
Si je chronomètres j'ai 3s pour 50 70 et 3s pour 70 95.
Et je te garantie que si je double, si je pars à 50 ou 60 en 2, je partirais plus vite à 60 qu'a 50. Alors qu'a 50 je suis sur le couple max. (même principe sur la mondéo.)
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Sauf que tu démarres précisément à 3000 tours à 50 et que tu te paies donc le lag du turbo.
Si tu démarrais à 40, tu ferais nettement moins de 3" sur le 50-70

Burn2 a écrit :

Idem ici: c'est faussé, car le moteur n'était pas libéré.
http://www.youtube.com/watch?v=yNXXQn_myQA
Si je chronomètre j'ai 3s pour 70 80 (sur le couple max) et 2s pour 90 100

Ok c'est très imprécis, mais c'est bien visible et surtout en vrais que l'accélération maximale est entre 4000 et 5000 avec un palier à 4000.
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Comme tu dis, ce n'est pas très précis.
Mais sur un moteur essence 16V, ça m'étonnerait bien que le Cmax soit réellement à 3000 tours. Encore une fois, ce serait les courbes constructeur qui nous induiraient en erreur.
En prenant un moteur Ford 1.6
http://www.superchips.co.uk/cu [...] 698bhp.pdf
On voit qu'en réalité le Cmax est à plus de 4000 tours.

L'essence 1.8 de la Focus :
http://www.superchips.co.uk/curves/focus18.pdf
Le Cmax est là aussi vers 4500 tours.

Si tu regardes au hasard quelques modèles, tu verras que dans 90% des cas, le Cmax arrive plus tardivement que ce que le constructeur indique.

Burn2 a écrit :

Idem ici:
http://www.dailymotion.com/rel [...] -et-n_auto
On voit clairement que ça accélère bien plus après 4000 et pas sur la plage 1500/4000 plage de couple max de la focus pourtant.
http://www.dailymotion.com/rel [...] llema_auto
Pour toi ça pousse plus au tout début de la vidéo à 100?
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Même réponse qu'avant : Turbo lag.

En regardant une ST stock, sans turbo lag en 5ème. Ca donne approximativement :
2400 tours  : 80-100 : 2"0
3000 tours : 100-120 : 2"0
3600 tours : 120-140 : 2"5
4200 tours : 140-160 : 3"0
http://www.youtube.com/watch?v=cez6GmnZv3Q

En prenant sa fiche ze perf, en quatrième :
60-100 : 4"8
80-120 : 5"1
100-140 : 5"4
140-160 (20 km/h d'accélération seulement) : 4"7
On voit qu'elle pousse plus en bas et qu'elle s'effondre vraiment dans les derniers tours (l'aero joue aussi défavorablement)
Mais, à son volant, en 4, je suis certain qu'on a l'impression qu'elle pousse plus à 120 qu'à 80, et pourtant le chronométrage nous montre que ce n'est vraiment qu'une impression fausse.

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Message édité par olivierameau le 15/08/2009 à 10:24:23
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  1. Posté le 15/08/2009 à 10:29:09  
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olivierameau a écrit :

Le 60-90 en 4"6 est fait en quatrième, pourquoi le compares-tu au 80-120 en 5 ème du coup ?  :??:
La démultiplication n'est pas la même.
Le 60-90 en 5ème est fait en 7"0 et le 80-120 en 9"3 (sur sa fiche ze perf). L'accélération est donc bien à peu près la même sur toute la plage.
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Je compare la mondéo TDCI (pas la même que la mienne car il n'y a pas les chiffres) en 4 60-90 et 5 80 120 car c'est la même plage de régime de départ bon y a l'histoire de coupe et 10km/h de plus mais c'est pour avoir une idée! (1800 à 80 en 5 1800 à 60 en 4).

olivierameau a écrit :

Parce que le vrai couple max doit arriver vers 3000 et non 1900.
Un petit tour pour voir les vraies courbes de couples :
http://www.superchips.co.uk/cu [...] 0bhp-d.pdf
Le Cmax est maintenu de 2300 à un peu plus de 3000 visiblement et n'arrive effectivement pas à 1900.
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Là tu as la courbe de la mondeo TDCI 130. La mondeo TDDI 115 a une différente.
zimbrake_2​701200351_​di115a
Courbe qui n'est pas du tout celle que j'avais vu (sur une vidéo de youtube sur un banc, mais on en voit pas bien). Car là ça ne correspond pas non plus à la valeur avec overboost.
(la courbe de la mondeo a banc : http://www.youtube.com/watch?v=HritqcDfwxo )
Et pourtant si je regarde cette vidéo:
http://www.youtube.com/watch?v [...] re=related
Elle met 3s pour faire 50 70. Et 2 pour faire le 70 90. (en gros dans le pire des cas c'est proche, mais sur la mienne, ou le moteur semble être plus libéré sur le haut, et j'ai plus d'allonge après 4000, mais même là on voit bien qu'elle met moins de temps après 3000) Comment avec la courbe passé au banc de l'autre mondeo qui est normalement en forme car ça correspond à ce qui est annoncé par le constructeur tu arrives à obtenir ça?
Sur la 4 on voit que c'est proche:
http://www.youtube.com/watch?v [...] re=related
Mais comme je te dis, la mienne semble plus libérée sur le haut, la sienne semble mole en fait comparé à ce que ça donne sur les autres mondeo di, mais quand bien même on voit que même sur la sienne dans le pire des cas c'est identiques et qu'en 3 il gagne en étant à 3000 (ce qui correspond à ce que je disais plus haut l'accélération maximale n'est pas au même endroit selon le rapport car dépendant de la force nécéssaire)
Or sur la courbe de couple de la mondeo sur youtube on voit bien le pic à 2200 puis ça diminue donc comment tu peux obtenir ça si c'est uniquement dépendant du couple? :??:

olivierameau a écrit :

Oui. En revanche, ce qui est toujours possible, ce sont les courbes de couples données par le constructeur qui sont fausses (ce qui est quasiment toujours le cas). Même entre 2 mêmes modèles de voiture, il peut y avoir quelques différences.
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Ouep mais tout de même pas sur tous les véhicules

olivierameau a écrit :

Sauf que tu démarres précisément à 3000 tours à 50 et que tu te paies donc le lag du turbo.
Si tu démarrais à 40, tu ferais nettement moins de 3" sur le 50-70
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Je n'ai pas de turbo sur mon escort. C'est un 1.6 athmosphérique.
Sur la mondeo, le lag n'existe quasiement pas (à part le léger lag entrainé par l'overboost)

olivierameau a écrit :

Comme tu dis, ce n'est pas très précis.
Mais sur un moteur essence 16V, ça m'étonnerait bien que le Cmax soit réellement à 3000 tours. Encore une fois, ce serait les courbes constructeur qui nous induiraient en erreur.
En prenant un moteur Ford 1.6
http://www.superchips.co.uk/cu [...] 698bhp.pdf
On voit qu'en réalité le Cmax est à plus de 4000 tours.

L'essence 1.8 de la Focus :
http://www.superchips.co.uk/curves/focus18.pdf
Le Cmax est là aussi vers 4500 tours.

Si tu regardes au hasard quelques modèles, tu verras que dans 90% des cas, le Cmax arrive plus tardivement que ce que le constructeur indique.
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Donc les courbes moteurs seraient toujours fausses? Car voici la courbe du 1.6 16V de l'escort (différent de celui de la focus):
http://img81.imageshack.us/img​81/7765/1616v.jpg
Au fait sur le 1.6 16V 100CV de la focus, le couple max est bien à 4000 annoncé par le constructeur.
Sur la 1.8 il est a 3750 soit disant.
Donc ça serait vraiment bizard que ça soit si différent quand même. :??: Moteur libéré le couple max se déplacerait tant que ça vers le haut?

olivierameau a écrit :

Même réponse qu'avant : Turbo lag.

En regardant une ST stock, sans turbo lag en 5ème. Ca donne approximativement :
2400 tours  : 80-100 : 2"0
3000 tours : 100-120 : 2"0
3600 tours : 120-140 : 2"5
4200 tours : 140-160 : 3"0
http://www.youtube.com/watch?v=cez6GmnZv3Q


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T'as les frottements de l'air qui faussent tout aussi. :/  C'est pas facile de vraiment comparer.

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Message édité par MasterLudo le 01/10/2015 à 03:01:34

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"une fuite par définition ça ne peut pas sécher puisque ça coule en permanence" @obiwanwill​y
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  1. Posté le 15/08/2009 à 11:49:29  
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Burn2 a écrit :

Je compare la mondéo TDCI (pas la même que la mienne car il n'y a pas les chiffres) en 4 60-90 et 5 80 120 car c'est la même plage de régime de départ bon y a l'histoire de coupe et 10km/h de plus mais c'est pour avoir une idée! (1800 à 80 en 5 1800 à 60 en 4).
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Oui, mais tu prends sur 2 rapports différents. Ce n'est donc pas comparable, sur la 5, le couple est davantage réduit entre le moteur et les roues (démultiplication plus importante) que sur la 4.
Si la 5ème est 30% plus longue que la 4ème, le couple à la roue est réduit d'autant.

Burn2 a écrit :

(...)
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Oui, les courbes constructeurs sont presque tout le temps au moins un peu fausses et parfois très largement. Avec dans une grande majorité des cas, un Cmax arrivant plus tardivement que ce que le constructeur indique.
Un exemple parmi tant d'autres : la 335d :
Théorie :
http://aws-cf.caradisiac.com/p [...] e33uf6.jpg
Et Réalité :
http://www.superchips.co.uk/curves/335d286bhp.pdf
Les 2 sont quand même bien différentes au niveau du maintien du Cmax.

Il vaut aussi mieux regarder les mesures presse que les videos compteur pour prendre des temps de base.

On ne peut pas modifier la théorie et si certaines mesures semblent la contredire, c'est simplement qu'elles ont soit été mal faites, soit que les courbes ne sont pas celles que l'on croit.
Car la seule chose sur laquelle on peut effectivement se reposer, c'est que sur un rapport déterminé, l'accélération sera toujours proportionnelle au couple développé (en négligeant les paramètres aérodynamiques).
L'autre élément, c'est qu'à une vitesse déterminée, plus il y a de puissance, plus la voiture accélérera vite.

Tu peux poser quelques questions à Cozim qui apportera peut-être des compléments intéressants ou qui se montrera plus précis et plus pédagogue que moi. Il s'y connait bien en mécanique.

Burn2 a écrit :

T'as les frottements de l'air qui faussent tout aussi. :/  C'est pas facile de vraiment comparer.
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C'est sûr, surtout au-delà des 120/140

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Message édité par olivierameau le 15/08/2009 à 11:57:31
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  1. Posté le 15/08/2009 à 12:10:45  
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olivierameau a écrit :

Oui, mais tu prends sur 2 rapports différents. Ce n'est donc pas comparable, sur la 5, le couple est davantage réduit entre le moteur et les roues (démultiplication plus importante) que sur la 4.
Si la 5ème est 30% plus longue que la 4ème, le couple à la roue est réduit d'autant.
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 :jap:  ça je sais mais ce que je veux dire c'est que via une règle de trois on doit pouvoir comparer.
Si tu prends:
60 90 en 4
80 120 en 4 logiquement tu dois pouvoir comparer si effectivement c'est plus efficace à 2000 ou avant.

olivierameau a écrit :

Oui, les courbes constructeurs sont presque tout le temps au moins un peu fausses et parfois très largement. Avec dans une grande majorité des cas, un Cmax arrivant plus tardivement que ce que le constructeur indique.
Un exemple parmi tant d'autres : la 335d :
Théorie :
http://aws-cf.caradisiac.com/p [...] e33uf6.jpg
Et Réalité :
http://www.superchips.co.uk/curves/335d286bhp.pdf
Les 2 sont quand même bien différentes au niveau du maintien du Cmax.

Il vaut aussi mieux regarder les mesures presse que les videos compteur pour prendre des temps de base.

On ne peut pas modifier la théorie et si certaines mesures semblent la contredire, c'est simplement qu'elles ont soit été mal faites, soit que les courbes ne sont pas celles que l'on croit.
Car la seule chose sur laquelle on peut effectivement se reposer, c'est que sur un rapport déterminé, l'accélération sera toujours proportionnelle au couple développé (en négligeant les paramètres aérodynamiques).
L'autre élément, c'est qu'à une vitesse déterminée, plus il y a de puissance, plus la voiture accélérera vite.

Tu peux poser quelques questions à Cozim qui apportera peut-être des compléments intéressants ou qui se montrera plus précis et plus pédagogue que moi. Il s'y connait bien en mécanique.
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Heu je n'arrive pas à saisir, un coup tu dis que plus y a de couple plus ça accélèrera vite, et plus y a de puissance (cv) plus ça accélèrera vite. :??:
J'ai du mal à capter. j 'ai toujours entendu dire que les cv étaient responsables de la vmax, bon comme les cv dépend du couple.... (bon le rapport de boite rentre aussi en jeu pour la vmax, donc on peut faire un raccourcis au cheveaux disponibles au roues)

olivierameau a écrit :

C'est sûr, surtout au-delà des 120/140
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ouep c'est pour ça.

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Message édité par Burn2 le 15/08/2009 à 12:55:33

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olivierameau
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  1. Posté le 15/08/2009 à 12:54:54  
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Burn2 a écrit :

 :jap:  ça je sais mais ce que je veux dire c'est que via une règle de trois on doit pouvoir comparer.
Si tu prends:
60 90 en 4
80 120 en 4 logiquement tu dois pouvoir comparer si effectivement c'est plus efficace à 2000 ou avant.
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Les 2 en 4ème oui. Mais pas si le rapport engagé est différent entre les 2 mesures.
Et là on voit que le couple se réduit un peu après 90 ou 100. 4"6 sur 60-90 et 6"7 sur 80-120 : elle perd donc en couple sur la plage 90-120 par rapport au 60-90.

Burn2 a écrit :

Heu je n'arrive pas à saisir, un coup tu dis que plus y a de couple plus ça accélèrera vite, et plus y a de puissance (cv) plus ça accélèrera vite. :??:
J'ai du mal à capter. j 'ai toujours entendu dire que les cv étaient responsables de la vmax. (bon le rapport de boite rentre aussi en jeu pour la vmax)
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2 choses différentes. L'important est dans la première partie de la phrase.
Sur un rapport déterminé, c'est au Cmax que la voiture accélére le plus fort.
A une vitesse déterminé (km/h), c'est la puissance la plus importante qui permet d'accélérer le plus fort.
Les 2 éléments ne sont pas contradictoires.
Donc tu as bien raison : c'est la puissance qui détermine la Vmax.

Ainsi, sur la troisième vitesse, un diesel coupleux accélérera le plus fort entre 60 et 80 km/h par exemple (c'est sa plage de Cmax disons).
Mais en passant la seconde, avec un couple au moteur pourtant plus faible, le même 60-80 sera fait plus rapidement.
Pourquoi ?
Parce que le couple à la roue est plus faible en troisième qu'en seconde sur le 60-80 (-> Le différentiel de démultiplication de la boîte est proportionnellement plus important que la réduction du couple au moteur), ou, en s'affranchissant des rapports de boîte, on peut aussi dire que c'est parce que la puissance développée est plus importante sur cette plage en seconde qu'en troisième.

Toutefois sur ce même rapport (en deuxième), entre 30 et 50, elle accélèrera plus fort qu'entre 60 et 80 et ainsi de suite...
L'accélération la plus efficace d'une voiture ne se fait donc pas sur les plages de Cmax mais bien sur les plages de Pmax, les rapports de boîte doivent ainsi permettre de développer la puissance moyenne la plus importante pour que l'accélération soit la plus efficace.

Je me rends compte que ce n'est quand même pas simple à expliquer...  :(   :)

Si tu veux, on peut poursuivre en MP. Je ne suis pas sûr que cette discussion technique intéresse tout le monde.  ;)

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Message édité par olivierameau le 15/08/2009 à 13:03:07
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  1. Posté le 15/08/2009 à 13:11:06  
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OUep, je vais prendre du temps pour bien relire et comprendre. Puis je pense que continuer en mp sera plus utile pour ne pas "pourrir" ton beau topic. :)

EDIt: ok je viens de capter, c'est bon se comprend. Dans ce cas la courbe de mon 1.6 est forcément fausse. Pour la mondéo il se peut que le couple reste quasiement linéaire ceci explicant cela.

EDIT2: par contre on voit que la mondeo perd très peu (4.6/3=1.53s pour 10km/h et 6.7/4=1.675 pour 10km/h) en se basant sur theperf qui est loin d'être une référence.
Merci pour ta patience. :)
Message édité par Burn2 le 15/08/2009 à 13:17:54

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  1. Posté le 15/08/2009 à 14:37:33  
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olivierameau a écrit :

(...)

Si tu veux, on peut poursuivre en MP. Je ne suis pas sûr que cette discussion technique intéresse tout le monde.  ;)
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Moi ca m'intéresse beaucoup  :D j'en apprends beaucoup depuis quelques posts  :)  :)

Maintenant c'est sur que ce n'est peut être pas essentiellement le sujet , ca je le comprends  ;)


EDIT: juste un petit besoin de précision :)
Tu dis que sur un rapport déterminé c'est le Cmax qui joue tandis qu'a une vitesse déterminée c'est la Pmax.
Mais sur un rapport déterminé on est forcément a une vitesse déterminée , non? j'ai rien compris ? :lol:

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Message édité par Lec21jr le 15/08/2009 à 14:41:50
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  1. Posté le 15/08/2009 à 16:37:49  
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;)  Pas de soucis.
En MP quand tu veux...

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  1. Posté le 15/08/2009 à 16:44:39  
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L'hésitation qu'il a eu j'avais eu la même avant de réfléchir et de voir ce que tu voulais dire et d'être finalement d'accord.
Le principe et d'avoir le plus de couple au roues et de vraiment prendre ça comme référentiel.
Donc plus un moteur garde son couple sur le haut (allonge) plus en restant sur ce rapport on gagne par rapport au suivant.
Donc si a 70 en 2 j'ai plus de couple aux roues qu'a 70 en 3 (même si je suis sur le couple max moteur, avec la démultiplication de la boite, j'en aurais moins aux roues) il vaut mieux que je reste sur la 2. C'est ce qu'on appelle l'allonge et ce qui fait qu'un moteur aura l'utilitée de rester dans les tours ou pas.

En fait il faut vraiment se baser sur le référentiel couple au roues et pas couple moteur.

Par contre en conclusion, moteur libéré, la courbe constructeur est forcément souvent fausse. (sur mon 1.6 c'est obligatoirement le cas)


C'est bon j'ai bien compris? :D
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Message édité par Burn2 le 15/08/2009 à 16:47:35

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  1. Posté le 15/08/2009 à 16:47:01  
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Lec21jr a écrit :


Moi ca m'intéresse beaucoup  :D j'en apprends beaucoup depuis quelques posts  :)  :)

Maintenant c'est sur que ce n'est peut être pas essentiellement le sujet , ca je le comprends  ;)


EDIT: juste un petit besoin de précision :)
Tu dis que sur un rapport déterminé c'est le Cmax qui joue tandis qu'a une vitesse déterminée c'est la Pmax.
Mais sur un rapport déterminé on est forcément a une vitesse déterminée , non? j'ai rien compris ? :lol:
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Le problème, c'est qu'en essayant de simplifier, on est obligé de dissocier couple et puissance, mais comme dit plus haut, c'est un peu une aberration puisque les deux sont liés (P=C x V)
L'intéret de raisonner en Couple (moteur), c'est surtout pour mieux appréhender la sensation de poussée de la voiture et le comportement de la voiture en accélérant sur le même rapport de 1000 à 7000 tours par exemple.  Et comme tu le dis, sur un rapport déterminé (et à un régime déterminé), il y a une vitesse. Et pour aller le plus vite possible à cette vitesse -> recherche de la puissance maximale, donc il faut passer le rapport qui donnera le plus de puissance à cette vitesse et donc généralement le plus petit rapport possible (minimum de démultiplication).

J'ai en quelque sorte répondu à ta question sur mon précédent post, où j'expliquais qu'à une vitesse donnée, il fallait chercher à se trouver sur la puissance la plus importante et non sur le régime de couple moteur le plus important.

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Message édité par olivierameau le 15/08/2009 à 16:48:55
Profil : Pilote confirmé
olivierameau
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  1. Posté le 15/08/2009 à 16:47:59  
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Burn2 a écrit :
L'hésitation qu'il a eu j'avais eu la même avant de réfléchir et de voir ce que tu voulais dire et d'être finalement d'accord.
Le principe et d'avoir le plus de couple au roues et de vraiment prendre ça comme référentiel.
Donc plus un moteur garde son couple sur le haut (allonge) plus en restant sur ce rapport on gagne par rapport au suivant.
Donc si a 70 en 2 j'ai plus de couple aux roues qu'a 70 en 3 (même si je suis sur le couple max moteur, avec la démultiplication de la boite, j'en aurais moins aux roues) il vaut mieux que je reste sur la 2. C'est ce qu'on appelle l'allonge et ce qui fait qu'un moteur aura l'utilitée de rester dans les tours ou pas.

En fait il faut vraiment se baser sur le référentiel couple au roues et pas couple moteur.

Par contre en conclusion, moteur libéré, la courbe constructeur est forcément souvent fausse. (sur mon 1.6 c'est obligatoirement le cas)


C'est bon j'ai bien compris? :D
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C'est ça !!  :D

Message édité par olivierameau le 15/08/2009 à 16:49:51
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