ROAD TEST: Essai Honda Civic 1.8L 140ch

[Invité §Roa877PZ]

LE RETOUR DU JEDI

 

Sur la planète automobile, le renouvellement de la compacte emblématique de Honda est toujours un évènement.

Pour le petit constructeur nippon, le modèle a bien entendu une importance stratégique, dans la mesure où le segment C, celui des berlines compactes, est celui qui représente les plus gros volumes sur le marché européen.

Au même titre que la bonne santé de Volkswagen est intimement liée à la réussite de la Golf, son modèle phare, un véritable succès européen de Honda ne peut pas s’envisager sans la Civic.

L’analogie entre les deux lignées est d’ailleurs tentante.

 

1. Un peu d’histoire…

 

Née en 1972, soit 2 ans avant la Golf, la Civic a commencé, à l’instar de sa concurrente germanique, par batailler avec les citadines polyvalentes de l’époque, comme les R5 ou Peugeot 104 lancées concomitamment, avant de grandir au fil des générations au point d’investir la catégorie supérieure, celle des compactes.

 

A titre d’exemple, la longueur de la première Civic 3 portes s’établissait à 3,54m (3,81m pour la Golf), longueur à peine supérieure au gabarit d’une Peugeot 107 actuelle. La version 4 portes (le hayon ne fut proposé que sur la seconde mouture) tutoyait quant à elle les 3,70m, longueur proche de celle d’une Clio I. Aujourd’hui, l’allemande comme la nipponne franchissent sans vergogne la barre des 4,20m.

 

Toutefois, alors que la firme de Wolfsburg a toujours fait preuve d’un grand conservatisme lors du remplacement de son modèle vedette, la carrière de son homologue asiatique a connu de nombreux rebondissements.

A un rythme de renouvellement accéléré (alors que se succédaient 5 générations de Golf, Honda a concocté 8 générations de Civic), se sont ajoutées de nombreuses réorientations conceptuelles au fil des générations.

 

Dans les années 80, la marque a privilégié une philosophie sportive très marquée, au travers d’un design identitaire et distinctif et d’une architecture volontairement typée « basse ». Jusqu’au début des années 90 se sont ainsi succédés des modèles à forte personnalité, aux lignes tendues, à la ligne de caisse très basse et au larges surfaces vitrées garantissant une grande luminosité ainsi qu’une excellente visibilité périphérique.

 

Centre de gravité abaissé, suspensions évoquant celles d’un kart et aspect pratique proche du néant caractérisait alors la Civic. Bourrée de défauts, mais pétrie de qualités, ces générations de Civic, terriblement attachantes, ont conquis le cœur de nombreux aficionados, pour lesquels ses pires handicaps se transformaient en autant de vertus.

 

Les places arrières symboliques, la fermeté des suspensions, le coffre qui tenait de la boite à gants extérieure devenaient ainsi des témoignages du caractère exclusif de leur petit bolide. La marque a d’ailleurs su tirer partie de cet état d’esprit en dotant la 3 portes millésime 92 du fameux hayon en 2 parties. Cette idée, reprise depuis par la C2, ne s’avérait certes pas particulièrement pratique, mais contribuait à rendre la petite Honda terriblement séductrice et originale…

 

Il faut dire que ces bombinettes faisaient la part belle au plaisir de conduite. L’assise au ras du sol, façon Kart, se conjuguait avec une position de conduite assez allongée pour immerger le conducteur dans une ambiance sportive. La direction directe, la planche de bord sobre et de bon goût, bien construite et faisant appel à des matériaux moussés, rares à l’époque, confortaient l’image valorisante de l’engin.

Et lorsque le pilote découvrait enfin les montées en régimes interminables des mécaniques VTEC d’anthologies logées au plus profond des entrailles de la bête, il attrapait définitivement le virus Honda.

Compactes, maniables en ville, ces générations ont ainsi su s’attirer les faveurs d’une clientèle généralement aisée, urbaine et branchée, dont beaucoup de femmes séduites par le côté « mode » de l’objet. Une clientèle pas très différente en définitive de celle des petits SUV urbains de type Rav 4. Le petit tout chemin Toyota a-t-il succédé à la Civic dans le cœur des citadins épris de différenciation ? Mystère. Quoi qu’il en soit, son lancement coïncide avec un revirement philosophique du modèle.

 

La génération suivante, lancée en 1996, perd une bonne part du charisme de sa devancière. A trop vouloir gommer les défauts de son best-seller, Honda l’a édulcorée et lui ôte une grande partie de sa personnalité. Moins caricaturale, plus haute, plus lourde, la 3 portes s’est banalisée, tandis que la familiale à hayon, développée en commun avec Rover, succède davantage à la Concerto qu’à la Civic.

 

La septième génération, plus que jamais en quête d’identité, pousse le bouchon jusqu’à succomber à la mode des berlines hautes dites « volumiques », à l’instar des 307 et Stilo lancées simultanément. Un comble pour un modèle qui a bâti sa réputation sur l’exclusivité d’une petite bombinette bicorps 3 portes tapie au bitume !

Empruntant de nombreuses caractéristiques aux monospaces (plancher plat, sélecteur de vitesse surélevé façon 806, espace aux jambes et garde au toit importants), ce modèle suggérait un profond sentiment d’espace. Mais en dépit de faux airs d’ancienne A3, ce modèle, victime de son manque de personnalité, a connu une carrière européenne des plus discrètes.

 

 

2. Conception d’ensemble

 

Coutumier des bouleversements esthétiques, Honda, conscient du manque de sex-appeal de sa mythique compacte, a donc entrepris de métamorphoser celle-ci de fond en comble.

Méconnaissable, la nouvelle mouture n’a plus rien à voir avec sa timide devancière, et pourra même éprouver quelques difficultés à passer inaperçue. Conducteurs épris de discrétion, passez votre chemin !

Il faut dire que les designers japonais n’y sont pas allés de main morte. La version définitive demeure très proche de l’audacieux concept éponyme présenté au salon de Genève.

Le profil lissé et quasi-monocorps, la silhouette ventrue, l’épais montant de custode, les passages de roue bien marqués par d’épais renflements et la poupe râblée, tout en elle suggère la robustesse. Cette impression est accentuée par la ceinture de caisse très haute, qui s’accompagne d’une surface vitrée plutôt réduite. L’ensemble, très massif et particulièrement monolithique, dégage un réel sentiment de cohérence.

 

De pleine face, l’engin affiche un faciès balafré par le continuum visuel constitué par l’ensemble cristallin regroupant optiques et calandre. Les ailes galbées et le regard aiguisé, qui ne sont pas sans rappeler le concept-car Seat Bolero de 1998, confèrent à cette voiture une forte présence, à tel point qu’on l’imagine sans peine débouler sans crier gare dans le champ de son rétroviseur. Le bossage issu de la calandre et courant sur le capot aux formes simplifiées, dans la continuité duquel s’inscrit l’immense pare-brise, confirme s’il en était besoin l’impression de puissance contenue dégagée par la face avant, au même titre que la large entrée d’air ménagée dans le bas du bouclier.

 

Bien campée sur ses roues 17 pouces qui remplissent avec peine les volumineux passages de roues, repoussées aux quatre coins de la caisse, la nouvelle Civic s’étire sur un empattement de 2.635 m, généreux bien qu’en régression par rapport à la précédente génération, qui pouvait se prévaloir d’une valeur record de 2 .67 m.

L’accroissement du porte-à-faux avant est certainement imputable à l’inflation des zones de déformations, motivée par la volonté d’obtenir de bons résultats aux crash tests Euro Ncap (New Car Assessment Program). Les voies gagnent quant à elles quelques centimètres, ce qui augure d’une stabilité appréciable.

 

Les flancs, très hauts, se passent de protection latérale. Feux arrière saillants sont eux aussi solidarisés par une bande centrale en polycarbonate, très en vogue sur les productions nipponnes des années 90.

 

La partie arrière, haute et massive, apparaît un peu chargée esthétiquement, et présente des volumes complexes difficiles à appréhender d’emblée. La lunette en deux parties intégrant le déflecteur d’air ne contribue pas à alléger l’ensemble, mais apporte un surcroît de personnalité à ce modèle atypique. Ceux qui ont fait leurs premières armes sur les sympathiques coupés CRX apprécieront à sa juste valeur ce judicieux clin d’œil esthétique.

 

Dissipons immédiatement tout malentendu. Si la dernière née de chez Honda, dissimulant ses poignées de portes arrière dans les montants, revendique fièrement le titre de « coupé 5 portes », arguant de la perte de 5 cm en hauteur par rapport à sa devancière qui culminait à 1,51m, elle ne devient pas pour autant une voiture basse.

Elle toise encore de plus d’un décimètre certaines compactes de la décennie précédente telles la Peugeot 306 de 1994 ou la Mazda 323 Astina, qui ne dépassaient pas 1,36m.

 

Les esprits chagrins regretteront peut-être que la ligne, aux lignes de force ascendantes vers l’arrière, soit à mille lieues de la finesse des anciennes générations au profil de sylphides. Les autres salueront le retour à une audace bienvenue après deux générations bien quelconques, surtout pour des Honda.

 

De même, chacun appréciera selon sa propre subjectivité certains volumes assez tourmentés ainsi que le traitement très travaillé de certains détails stylistiques, fruit d’un design déclinant à l’envi les motifs triangulaires (antibrouillards, sortie d’échappement, poignées de portes) au prix d’un certain manque de sobriété.

 

Quoi qu’il en soit, les stylistes ont atteint leur objectif : la nouvelle Civic interpelle, et ne laisse personne indifférent.

 

 

3. Vie à bord.

 

Mais il ne convient pas de juger d’une proposition émanant d’un constructeur comme Honda sur le seul critère esthétique. Au sein de la petite marque japonaise, il est en effet d’usage d’accorder une place prééminente à l’ingénierie.

 

La firme est d’ailleurs devenue au fil des ans une spécialiste des innovations architecturales. Sans même évoquer la première Jazz, citadine monocorps lancée il y a plus de 25 ans et qui préfigurait déjà la Twingo, ni la Civic Shuttle qui dès 1983 annonçait le Scénic, on ne peut que louer l’astuce et l’ingéniosité des ingénieurs de chez Honda qui ont développé la modularité très astucieuse de la Jazz actuelle.

 

Ainsi, si les volumes bulbeux de l’auto peuvent déconcerter, il se justifient pleinement d’un point de vue fonctionnel, en autorisant une appréciable logeabilité.

 

Les ingénieurs, jamais à court d’astuce, ont ainsi reconduit le système inauguré sur la Jazz : ils ont libéré de la place dans le compartiment arrière en déplaçant le réservoir d’essence au centre de l’auto, sous le siège conducteur, ce qui a permis de reculer la banquette.

Dans une catégorie ou la logeabilité est souvent sacrifiée sur l’autel de l’habitabilité et de l’esthétique, Mégane et Alfa 147 en tête, le volume du compartiment à bagages apparaît donc correct, surtout pour une voiture à l’aspect si dynamique.

 

Honda annonce 380L, qui peuvent être portés à 450 litres si on compte l’espace additionnel accessible par la trappe ménagée dans le plancher du coffre, ordinairement réservé à la roue de secours, à laquelle se substitue un malheureux kit anti-crevaison sur le territoire français. Cette valeur flatteuse doit être tempérée par le fait que la logeabilité est mesurée sous tablette : le cache bagage étant assez haut, la Civic est avantagée par ce biais calculatoire… Quoi qu’il en soit, le bilan est à cet égard très correct, et le vaste hayon présente de surcroît un seuil de chargement très bas : votre labrador appréciera !

 

Mais pénétrons dans l’habitacle. A l’ouverture de la portière, ce qui frappe en premier lieu est la physionomie inhabituelle de la planche de bord. Tandis que la devancière péchait par une présentation banale, voire anonyme, la nouvelle mouture verse carrément dans le futurisme.

Les architectes ont bouleversé toutes les conventions qui régissent la présentation d’une planche de bord, un peu comme Fiat lors du lancement de la déconcertante mais si novatrice Multipla. Décidément, cette Honda ne peut rien faire comme tout le monde !

 

L’œil du conducteur sera sûrement un peu perturbé au début, et cherchera ses repères parmi les différentes vagues de plastique qui constituent cet étrange cockpit. Derrière le petit volant dont les branches recèlent de multiples commandes, se déroule, tel un éventail, le premier étage de la planche de bord en forme de demi-lune. Il abrite l’instrumentation digitale à l’éclairage bleuté, qui n’aurait pas déparé dans Star Trek.

De part et d’autre du combiné d’instrumentation, des accessoires de formes disparates se répartissent sur une planche concave d’aspect laqué brillant un peu clinquant. Au delà, de la profonde planche de bord naît une seconde vague qui elle aussi comporte de multiples afficheurs, dont le tachymètre et l’écran GPS. En partie centrale prennent place les réglages de climatisation, les aérateurs et la radio CD.

L’ensemble n’est pas d’une grande sobriété, mais gageons qu’une fois familiarisé à cet environnement très particulier, vous trouverez le poste de conduite de votre voiture bien quelconque. Simple délire de designer ou fruit d’études ergonomiques approfondies, il conviendra de juger de la pertinence de cette disposition inaccoutumée à la faveur des essais routiers.

 

La qualité de réalisation ne soulève pas de reproche, même si certains concurrents font mieux avec des plastiques moussés à cœur au lieu du simple pelliculé soft touch. Toutefois, le bilan est fort correct, et la qualité perçue se situe à un niveau comparable à celui de la C4, plutôt bien lotie dans ce domaine. Bien que l’auto soit toujours assemblée dans l’usine anglaise de Swindow, le progrès est donc significatif par rapport à l’ancienne, qui se contentait de plastiques anthracite robustes mais durs et peu valorisants. Les ajustages restent précis, les assemblages demeurent rigoureux : comme toujours chez Honda, l’ensemble est manifestement conçu pour durer.

Abstraction faite des excentricités architecturales de la planche, l’habitacle s’avère spacieux. La position de conduite, agréable, est plus proche de celle d’une berline haute que de celle d’un coupé. Bien que l’auto soit plus basse que sa devancière, l’assise a en effet été remontée de 5 cm pour loger le réservoir ; inutile donc d’espérer être assis au ras de la route, loin s’en faut.

 

En contrepartie, nul besoin de se contorsionner pour prendre place à bord. La conjugaison de la diminution de hauteur et du relèvement de l’assise a évidemment entamé la garde au toit, qui était exceptionnelle sur la version précédente. Cela restreint un peu la sensation d’espace, qui de toute manière demeure très correcte, du moins à l’avant.

D’autre part, la hauteur de la ligne de caisse peut être à l’origine d’un certain sentiment de confinement, à l’instar de ce que l’on peut éprouver dans l’habitacle de certaines Audi récentes.

 

Aux places arrières, le bilan reste positif, même s’il se situe en deçà de l’habitabilité exceptionnelle qui caractérisait l’ancienne mouture. Si l’étroitesse de la porte arrière et la découpe du montant de custode pouvait éveiller quelques craintes quant à l’accessibilité, celles-ci se dissipent rapidement. En effet, les ingénieurs ont pallié ce handicap en élaborant une cinématique permettant à la portière arrière de s’ouvrir à 90°, ce qui facilite grandement l’accès à bord.

 

L’espace aux coudes, profitant des généreuses cotes du véhicule en largeur, est particulièrement flatteur pour la catégorie. L’espace aux jambe à l’arrière n’est pas en reste, même s’il impressionne moins que par le passé. En revanche, les grands gabarits seront rapidement gênés par la chute de pavillon et l’inclinaison de la custode.

 

Pour achever de convaincre, Honda a doté sa dernière née d’une botte secrète ; la cinématique ingénieuse, empruntée à la Jazz, qui consiste à relever l’assise de la banquette pour la replier contre le dossier, ce qui libère un espace bienvenu pour charger des colis encombrants.

 

 

4. Sur la route

 

Mais trêve de vaines considérations. Ce n’est pas de manière statique qu’il convient de juger des productions de l’un des meilleurs motoristes au monde, a fortiori si celui-ci est renommé pour ses liaisons au sol.

Motoriste hors pair, Honda est en effet renommé pour le soin accordé aux qualités dynamiques de ses véhicules, qui font généralement appel à des solutions des plus sophistiquées. Cette fois, les ingénieurs de chez Honda ont dérogé à leur habitude et n’ont pas doté leur dernière création des suspensions à double triangulation chères à la marque, mais d’un simple essieu déformable à l’arrière, plus compact et moins coûteux.

Un légère déception se fait donc jour. Mais méfions nous des conclusions hâtives : ce qui compte n’est pas les moyens déployés, mais bien le résultat obtenu. A titre d’exemple, la Laguna II, bien que dotée d’un simple train arrière en H, demeure aujourd’hui une référence en terme de confort et de tenue de route.

Assez rapidement, l’envie de juger des facultés routières de l’engin se fait donc sentir. On tourne machinalement la clef dans le barillet...

Contact ! Vroum ? Ah, tiens, non, il ne se passe rien…

Aucune réaction : le moteur ne bronche pas. Eh oui, comme sur la S2000, celui-ci ne s’ébroue qu’à condition de presser le bouton «Start Engine» sis à gauche de la planche de bord. Encore une fantaisie marketing… Allez, cette fois, c’est parti pour de bon. Three, two, One… Ignition !

La Civic part délicatement, sur un filet de gaz. Le modèle qui nous a été confié est muni du moteur essence VTEC 1.8L 140ch, qui sera amené à servir de version d’accès jusqu’à la commercialisation courant avril du petit 1.4L de 83chevaux, lequel aura peut-être un peu de mal à tirer les 1200 kg du véhicules. A vérifier en temps utiles…

Cette mécanique, très souple, a donné entière satisfaction. Très agréable, ce moteur est capable d’accélérations franches, bien que linéaires. Il sait également se faire oublier par sa sonorité discrète à bas régime.

La boite mécanique à 6 rapports, relayée par un court levier joliment dessiné et à assez faible débattement comme le veut la tendance actuelle, s’est révélée précise et bien guidée, d’un maniement évident et agréable.

Un qualificatif que nous pouvons aussi accorder à la direction, dotée d’une assistance, qui

bien qu’électrique et non hydraulique, dispense un agrément de conduite certain. Certains

constructeurs feraient bien de s’en inspirer: très douce, assez incisive en virage mais très stable en

ligne droite, c’est un des points forts du véhicule.

Le comportement routier nous est donc apparu très convaincant : toutefois, nous nous garderons d’émettre une conclusion à ce sujet, l’essai ayant été trop bref pour réellement juger du potentiel du véhicule. Il en est de même pour le freinage, qui nous de prime abord apparu satisfaisant mais que n’avons pas pu tester de manière plus poussée.

Le confort de marche, quant à lui, constitue une excellente surprise. Le siège semi-baquet disponible en série offre une excellente assise et maintient bien tandis que la position de conduite ne mérite que des louanges.

D’autre part, alors que nous attendions à une fermeté excessive, le confort de suspension s’est avéré très satisfaisant, quels que soient les types de revêtement sur lesquels nous avons eu l’occasion d’évoluer. A confirmer par un essai ultérieur plus approfondi. Les trépidations semblent mieux contenues que sur la 307, pourtant une référence. C’est une réelle surprise pour les fans des anciennes générations de Civic, qui n’épargnaient pas vos vertèbres.

Sur autoroute, où le niveau sonore demeure contenu, surtout en «cruisant» en 6eme vitesse, le confort est donc remarquable. Le sentiment qui s’affirme rapidement au cours de l’essai est que l’auto, conduite souplement, distille un profond sentiment de sérénité, et permet d’envisager de longues étapes sans fatigue excessive.

L’œil, au départ déconcerté par le positionnement inhabituel des indicateurs dispersés sur la planche de bord, s’habitue rapidement à cet environnement particulier.

En revanche, l’arrière haut perché, les panneaux de custodes épais et la lunette arrière en 2 parties (l’une inclinée, l’autre bombée), ne sont pas de nature à faciliter la rétrovision.

 

Méfiance, donc, au moment de vos créneaux, si vous voulez éviter d’endommager la vulnérable carrosserie, qui pousse par ailleurs la coquetterie jusqu’à se passer des utiles baguettes de protection…

 

 

En guise de conclusion…

 

De par ses volumes inhabituels et ses lignes acérées, la nouvelle Civic attire les regards. L’inspection de l’habitacle confirme le caractère délibérément atypique entretenu par le véhicule. Les plus frileux lui préféreront probablement des modèles plus conventionnels, et se tourneront plus facilement vers des grands classiques comme la Golf. D’autres au contraire regretteront qu’Honda n’ait pas radicalisé le concept en l’orientant vers davantage de légèreté ou en réduisant fortement la hauteur de pavillon.

Mais au delà du strict aspect architectural, et de l’orientation stylistique, au fond anecdotique, force est de constater que la Civic respecte les fondamentaux de la catégorie. Mieux : sur bien des points, elle instaure de nouveaux standards.

Bâtie sur un châssis de conception simple mais de bon aloi, bénéficiant d’un moteur agréable, dotée d’une habitabilité généreuse à laquelle s’ajoute une modularité ingénieuse et une finition plutôt flatteuse, la Civic accumule les qualités intrinsèques. Malgré ses attributs sportifs, elle ne sacrifie pas son confort, remarquable, sur l’autel du comportement.

Surtout, ce cocktail subtil exhale une atmosphère très particulière dans laquelle on s’immerge facilement, et qui rend ce véhicule attachant. On se surprend même, en quittant la Civic, à regretter que l’habitacle de sa voiture habituelle soit si ordinaire.

Nul doute que la dernière génération de la compacte Honda, qui renoue avec la forte personnalité de ses aïeules, se dirige vers un succès mérité. C’est tout le mal que nous lui souhaitons.

 

Que la force soit avec elle !

 

Nous adressons nos plus vifs remerciements aux responsables de la concession Honda d’Angers boulevard de la Liberté pour leur confiance, leur compréhension, ainsi bien sûr que pour la mise à disposition du véhicule.

[Invité §zro477qo]

[Invité §cap554fF]

Joli article !

[Lyderic]

Bonjour,

Très beau reportage sur un modèle particulièrement spécifique

La nouvelle Civic est en train de faire évoluer le design des véhicules vers plus de modernité ?

Nous verrons bien à l'avenir

Ce qui serait sympa, c'est l'avis d'un propriétaire d'une nouvelle Civic 1.8 140 cv

 

[Invité §fxs310oy]

Bonjour,

Très beau reportage sur un modèle particulièrement spécifique

La nouvelle Civic est en train de faire évoluer le design des véhicules vers plus de modernité ?

Nous verrons bien à l'avenir

Ce qui serait sympa, c'est l'avis d'un propriétaire d'une nouvelle Civic 1.8 140 cv

 

bientôt, dans 1 mois (et avec 1 mois d'avance sur la prévision)

[Lyderic]

L'idéal serait un beau reportage photo accompagnant tes impressions de conduite ....

[Invité §fxs310oy]

L'idéal serait un beau reportage photo accompagnant tes impressions de conduite ....

 

c'est prévue, dés que je l'ai je fais des photos et je donnerais mes impressions au fur et à mesure

je compte aussi relater la vie de cette voiture (entretien/cout, voyage, etc)

[Lyderic]

Super !

[Invité §pip121Mq]

chouettes les voitures dommage que je n'ai pas la possibilité d'en avoir une.

[Invité §fxs310oy]

moi c'est fait, le reportage est commencé (voir ma signature)

[Lyderic]

moi c'est fait, le reportage est commencé (voir ma signature)

 

J'ai regardé le reportage ....

Super

[Invité §fxs310oy]

J'ai regardé le reportage ....

Super

 

merci

[Invité §civ263mK]

Bonsoir

Je viens de trouver ce site par assard et il est super

Depuis avril, j'ai en ma possesion la nouvelle civic executive et elle est simplement genial

Depuis, j'ai 15 700km et j'ai constaté quelques petits problèmes:

1. La prise de courant sort dès que je retire le chargeur téléphone,

2. Le système de navegation est une merde Il ne reconnait de routes qui existent depuis 10 ans!!!

3. La vitre du passagé fait du bruit et en plus j'ai une griffe vertical!! a cause de descendre la vitre.

 

Je suposse que la garantie couvre tout ça et qu'au garage me changerons tout.

Quelqu'un peut me raconter ses experiences

Merci

[Invité §top631Gx]

C'est la concession d'Angers en photo

[Invité §Kab503Pq]

C'est la concession d'Angers en photo

 

 

 

49 Powaa !

[Invité §Roa877PZ]

C'est la concession d'Angers en photo

 

 

 

49 Powaa !

 

 

Et oui, c'est bien la concession du Bd de la Liberté à Angers...

[Invité §Mar814Sv]

Bonsoir

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pour le partage d'experience il y a un forum pour la nouvelle civic -->

http://www.civicyume.com/forum/

 

Marco

[Invité §fxs310oy]

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Marco

 

déjà donné une bonne dizaine de fois (si ce n'est pas plus) , mais parler que d'une caisse sa va 5mn

[Invité §Kab503Pq]

déjà donné une bonne dizaine de fois (si ce n'est pas plus) , mais parler que d'une caisse sa va 5mn

 

 

Même si c'est une Honda?

[Invité §fxs310oy]

Même si c'est une Honda?

 

pour sa j'ai FA et sa section Honda

[Invité §Roa877PZ]

LE RETOUR DU JEDI

 

Sur la planète automobile, le renouvellement de la compacte emblématique de Honda est toujours un évènement.

Pour le petit constructeur nippon, le modèle a bien entendu une importance stratégique, dans la mesure où le segment C, celui des berlines compactes, est celui qui représente les plus gros volumes sur le marché européen.

Au même titre que la bonne santé de Volkswagen est intimement liée à la réussite de la Golf, son modèle phare, un véritable succès européen de Honda ne peut pas s’envisager sans la Civic.

L’analogie entre les deux lignées est d’ailleurs tentante.

 

1. Un peu d’histoire…

 

Née en 1972, soit 2 ans avant la Golf, la Civic a commencé, à l’instar de sa concurrente germanique, par batailler avec les citadines polyvalentes de l’époque, comme les R5 ou Peugeot 104 lancées concomitamment, avant de grandir au fil des générations au point d’investir la catégorie supérieure, celle des compactes.

 

A titre d’exemple, la longueur de la première Civic 3 portes s’établissait à 3,54m (3,81m pour la Golf), longueur à peine supérieure au gabarit d’une Peugeot 107 actuelle. La version 4 portes (le hayon ne fut proposé que sur la seconde mouture) tutoyait quant à elle les 3,70m, longueur proche de celle d’une Clio I. Aujourd’hui, l’allemande comme la nipponne franchissent sans vergogne la barre des 4,20m.

 

Toutefois, alors que la firme de Wolfsburg a toujours fait preuve d’un grand conservatisme lors du remplacement de son modèle vedette, la carrière de son homologue asiatique a connu de nombreux rebondissements.

A un rythme de renouvellement accéléré (alors que se succédaient 5 générations de Golf, Honda a concocté 8 générations de Civic), se sont ajoutées de nombreuses réorientations conceptuelles au fil des générations.

 

Dans les années 80, la marque a privilégié une philosophie sportive très marquée, au travers d’un design identitaire et distinctif et d’une architecture volontairement typée « basse ». Jusqu’au début des années 90 se sont ainsi succédés des modèles à forte personnalité, aux lignes tendues, à la ligne de caisse très basse et au larges surfaces vitrées garantissant une grande luminosité ainsi qu’une excellente visibilité périphérique.

 

Centre de gravité abaissé, suspensions évoquant celles d’un kart et aspect pratique proche du néant caractérisait alors la Civic. Bourrée de défauts, mais pétrie de qualités, ces générations de Civic, terriblement attachantes, ont conquis le cœur de nombreux aficionados, pour lesquels ses pires handicaps se transformaient en autant de vertus.

 

Les places arrières symboliques, la fermeté des suspensions, le coffre qui tenait de la boite à gants extérieure devenaient ainsi des témoignages du caractère exclusif de leur petit bolide. La marque a d’ailleurs su tirer partie de cet état d’esprit en dotant la 3 portes millésime 92 du fameux hayon en 2 parties. Cette idée, reprise depuis par la C2, ne s’avérait certes pas particulièrement pratique, mais contribuait à rendre la petite Honda terriblement séductrice et originale…

 

Il faut dire que ces bombinettes faisaient la part belle au plaisir de conduite. L’assise au ras du sol, façon Kart, se conjuguait avec une position de conduite assez allongée pour immerger le conducteur dans une ambiance sportive. La direction directe, la planche de bord sobre et de bon goût, bien construite et faisant appel à des matériaux moussés, rares à l’époque, confortaient l’image valorisante de l’engin.

Et lorsque le pilote découvrait enfin les montées en régimes interminables des mécaniques VTEC d’anthologies logées au plus profond des entrailles de la bête, il attrapait définitivement le virus Honda.

Compactes, maniables en ville, ces générations ont ainsi su s’attirer les faveurs d’une clientèle généralement aisée, urbaine et branchée, dont beaucoup de femmes séduites par le côté « mode » de l’objet. Une clientèle pas très différente en définitive de celle des petits SUV urbains de type Rav 4. Le petit tout chemin Toyota a-t-il succédé à la Civic dans le cœur des citadins épris de différenciation ? Mystère. Quoi qu’il en soit, son lancement coïncide avec un revirement philosophique du modèle.

 

La génération suivante, lancée en 1996, perd une bonne part du charisme de sa devancière. A trop vouloir gommer les défauts de son best-seller, Honda l’a édulcorée et lui ôte une grande partie de sa personnalité. Moins caricaturale, plus haute, plus lourde, la 3 portes s’est banalisée, tandis que la familiale à hayon, développée en commun avec Rover, succède davantage à la Concerto qu’à la Civic.

 

La septième génération, plus que jamais en quête d’identité, pousse le bouchon jusqu’à succomber à la mode des berlines hautes dites « volumiques », à l’instar des 307 et Stilo lancées simultanément. Un comble pour un modèle qui a bâti sa réputation sur l’exclusivité d’une petite bombinette bicorps 3 portes tapie au bitume !

Empruntant de nombreuses caractéristiques aux monospaces (plancher plat, sélecteur de vitesse surélevé façon 806, espace aux jambes et garde au toit importants), ce modèle suggérait un profond sentiment d’espace. Mais en dépit de faux airs d’ancienne A3, ce modèle, victime de son manque de personnalité, a connu une carrière européenne des plus discrètes.

 

 

2. Conception d’ensemble

 

Coutumier des bouleversements esthétiques, Honda, conscient du manque de sex-appeal de sa mythique compacte, a donc entrepris de métamorphoser celle-ci de fond en comble.

Méconnaissable, la nouvelle mouture n’a plus rien à voir avec sa timide devancière, et pourra même éprouver quelques difficultés à passer inaperçue. Conducteurs épris de discrétion, passez votre chemin !

Il faut dire que les designers japonais n’y sont pas allés de main morte. La version définitive demeure très proche de l’audacieux concept éponyme présenté au salon de Genève.

Le profil lissé et quasi-monocorps, la silhouette ventrue, l’épais montant de custode, les passages de roue bien marqués par d’épais renflements et la poupe râblée, tout en elle suggère la robustesse. Cette impression est accentuée par la ceinture de caisse très haute, qui s’accompagne d’une surface vitrée plutôt réduite. L’ensemble, très massif et particulièrement monolithique, dégage un réel sentiment de cohérence.

 

De pleine face, l’engin affiche un faciès balafré par le continuum visuel constitué par l’ensemble cristallin regroupant optiques et calandre. Les ailes galbées et le regard aiguisé, qui ne sont pas sans rappeler le concept-car Seat Bolero de 1998, confèrent à cette voiture une forte présence, à tel point qu’on l’imagine sans peine débouler sans crier gare dans le champ de son rétroviseur. Le bossage issu de la calandre et courant sur le capot aux formes simplifiées, dans la continuité duquel s’inscrit l’immense pare-brise, confirme s’il en était besoin l’impression de puissance contenue dégagée par la face avant, au même titre que la large entrée d’air ménagée dans le bas du bouclier.

 

Bien campée sur ses roues 17 pouces qui remplissent avec peine les volumineux passages de roues, repoussées aux quatre coins de la caisse, la nouvelle Civic s’étire sur un empattement de 2.635 m, généreux bien qu’en régression par rapport à la précédente génération, qui pouvait se prévaloir d’une valeur record de 2 .67 m.

L’accroissement du porte-à-faux avant est certainement imputable à l’inflation des zones de déformations, motivée par la volonté d’obtenir de bons résultats aux crash tests Euro Ncap (New Car Assessment Program). Les voies gagnent quant à elles quelques centimètres, ce qui augure d’une stabilité appréciable.

 

Les flancs, très hauts, se passent de protection latérale. Feux arrière saillants sont eux aussi solidarisés par une bande centrale en polycarbonate, très en vogue sur les productions nipponnes des années 90.

 

La partie arrière, haute et massive, apparaît un peu chargée esthétiquement, et présente des volumes complexes difficiles à appréhender d’emblée. La lunette en deux parties intégrant le déflecteur d’air ne contribue pas à alléger l’ensemble, mais apporte un surcroît de personnalité à ce modèle atypique. Ceux qui ont fait leurs premières armes sur les sympathiques coupés CRX apprécieront à sa juste valeur ce judicieux clin d’œil esthétique.

 

Dissipons immédiatement tout malentendu. Si la dernière née de chez Honda, dissimulant ses poignées de portes arrière dans les montants, revendique fièrement le titre de « coupé 5 portes », arguant de la perte de 5 cm en hauteur par rapport à sa devancière qui culminait à 1,51m, elle ne devient pas pour autant une voiture basse.

Elle toise encore de plus d’un décimètre certaines compactes de la décennie précédente telles la Peugeot 306 de 1994 ou la Mazda 323 Astina, qui ne dépassaient pas 1,36m.

http://www.bruktbilforum.no/sell/8454_1_Mazda%20323%20F%20001.jpg

 

Les esprits chagrins regretteront peut-être que la ligne, aux lignes de force ascendantes vers l’arrière, soit à mille lieues de la finesse des anciennes générations au profil de sylphides. Les autres salueront le retour à une audace bienvenue après deux générations bien quelconques, surtout pour des Honda.

 

De même, chacun appréciera selon sa propre subjectivité certains volumes assez tourmentés ainsi que le traitement très travaillé de certains détails stylistiques, fruit d’un design déclinant à l’envi les motifs triangulaires (antibrouillards, sortie d’échappement, poignées de portes) au prix d’un certain manque de sobriété.

 

Quoi qu’il en soit, les stylistes ont atteint leur objectif : la nouvelle Civic interpelle, et ne laisse personne indifférent.

 

 

3. Vie à bord.

 

Mais il ne convient pas de juger d’une proposition émanant d’un constructeur comme Honda sur le seul critère esthétique. Au sein de la petite marque japonaise, il est en effet d’usage d’accorder une place prééminente à l’ingénierie.

 

La firme est d’ailleurs devenue au fil des ans une spécialiste des innovations architecturales. Sans même évoquer la première Jazz, citadine monocorps lancée il y a plus de 25 ans et qui préfigurait déjà la Twingo, ni la Civic Shuttle qui dès 1983 annonçait le Scénic, on ne peut que louer l’astuce et l’ingéniosité des ingénieurs de chez Honda qui ont développé la modularité très astucieuse de la Jazz actuelle.

 

Ainsi, si les volumes bulbeux de l’auto peuvent déconcerter, il se justifient pleinement d’un point de vue fonctionnel, en autorisant une appréciable logeabilité.

 

Les ingénieurs, jamais à court d’astuce, ont ainsi reconduit le système inauguré sur la Jazz : ils ont libéré de la place dans le compartiment arrière en déplaçant le réservoir d’essence au centre de l’auto, sous le siège conducteur, ce qui a permis de reculer la banquette.

Dans une catégorie ou la logeabilité est souvent sacrifiée sur l’autel de l’habitabilité et de l’esthétique, Mégane et Alfa 147 en tête, le volume du compartiment à bagages apparaît donc correct, surtout pour une voiture à l’aspect si dynamique.

 

Honda annonce 380L, qui peuvent être portés à 450 litres si on compte l’espace additionnel accessible par la trappe ménagée dans le plancher du coffre, ordinairement réservé à la roue de secours, à laquelle se substitue un malheureux kit anti-crevaison sur le territoire français. Cette valeur flatteuse doit être tempérée par le fait que la logeabilité est mesurée sous tablette : le cache bagage étant assez haut, la Civic est avantagée par ce biais calculatoire… Quoi qu’il en soit, le bilan est à cet égard très correct, et le vaste hayon présente de surcroît un seuil de chargement très bas : votre labrador appréciera !

 

Mais pénétrons dans l’habitacle. A l’ouverture de la portière, ce qui frappe en premier lieu est la physionomie inhabituelle de la planche de bord. Tandis que la devancière péchait par une présentation banale, voire anonyme, la nouvelle mouture verse carrément dans le futurisme.

Les architectes ont bouleversé toutes les conventions qui régissent la présentation d’une planche de bord, un peu comme Fiat lors du lancement de la déconcertante mais si novatrice Multipla. Décidément, cette Honda ne peut rien faire comme tout le monde !

 

L’œil du conducteur sera sûrement un peu perturbé au début, et cherchera ses repères parmi les différentes vagues de plastique qui constituent cet étrange cockpit. Derrière le petit volant dont les branches recèlent de multiples commandes, se déroule, tel un éventail, le premier étage de la planche de bord en forme de demi-lune. Il abrite l’instrumentation digitale à l’éclairage bleuté, qui n’aurait pas déparé dans Star Trek.

De part et d’autre du combiné d’instrumentation, des accessoires de formes disparates se répartissent sur une planche concave d’aspect laqué brillant un peu clinquant. Au delà, de la profonde planche de bord naît une seconde vague qui elle aussi comporte de multiples afficheurs, dont le tachymètre et l’écran GPS. En partie centrale prennent place les réglages de climatisation, les aérateurs et la radio CD.

L’ensemble n’est pas d’une grande sobriété, mais gageons qu’une fois familiarisé à cet environnement très particulier, vous trouverez le poste de conduite de votre voiture bien quelconque. Simple délire de designer ou fruit d’études ergonomiques approfondies, il conviendra de juger de la pertinence de cette disposition inaccoutumée à la faveur des essais routiers.

 

La qualité de réalisation ne soulève pas de reproche, même si certains concurrents font mieux avec des plastiques moussés à cœur au lieu du simple pelliculé soft touch. Toutefois, le bilan est fort correct, et la qualité perçue se situe à un niveau comparable à celui de la C4, plutôt bien lotie dans ce domaine. Bien que l’auto soit toujours assemblée dans l’usine anglaise de Swindow, le progrès est donc significatif par rapport à l’ancienne, qui se contentait de plastiques anthracite robustes mais durs et peu valorisants. Les ajustages restent précis, les assemblages demeurent rigoureux : comme toujours chez Honda, l’ensemble est manifestement conçu pour durer.

Abstraction faite des excentricités architecturales de la planche, l’habitacle s’avère spacieux. La position de conduite, agréable, est plus proche de celle d’une berline haute que de celle d’un coupé. Bien que l’auto soit plus basse que sa devancière, l’assise a en effet été remontée de 5 cm pour loger le réservoir ; inutile donc d’espérer être assis au ras de la route, loin s’en faut.

 

En contrepartie, nul besoin de se contorsionner pour prendre place à bord. La conjugaison de la diminution de hauteur et du relèvement de l’assise a évidemment entamé la garde au toit, qui était exceptionnelle sur la version précédente. Cela restreint un peu la sensation d’espace, qui de toute manière demeure très correcte, du moins à l’avant.

D’autre part, la hauteur de la ligne de caisse peut être à l’origine d’un certain sentiment de confinement, à l’instar de ce que l’on peut éprouver dans l’habitacle de certaines Audi récentes.

 

Aux places arrières, le bilan reste positif, même s’il se situe en deçà de l’habitabilité exceptionnelle qui caractérisait l’ancienne mouture. Si l’étroitesse de la porte arrière et la découpe du montant de custode pouvait éveiller quelques craintes quant à l’accessibilité, celles-ci se dissipent rapidement. En effet, les ingénieurs ont pallié ce handicap en élaborant une cinématique permettant à la portière arrière de s’ouvrir à 90°, ce qui facilite grandement l’accès à bord.

 

L’espace aux coudes, profitant des généreuses cotes du véhicule en largeur, est particulièrement flatteur pour la catégorie. L’espace aux jambe à l’arrière n’est pas en reste, même s’il impressionne moins que par le passé. En revanche, les grands gabarits seront rapidement gênés par la chute de pavillon et l’inclinaison de la custode.

 

Pour achever de convaincre, Honda a doté sa dernière née d’une botte secrète ; la cinématique ingénieuse, empruntée à la Jazz, qui consiste à relever l’assise de la banquette pour la replier contre le dossier, ce qui libère un espace bienvenu pour charger des colis encombrants.

 

 

4. Sur la route

 

Mais trêve de vaines considérations. Ce n’est pas de manière statique qu’il convient de juger des productions de l’un des meilleurs motoristes au monde, a fortiori si celui-ci est renommé pour ses liaisons au sol.

Motoriste hors pair, Honda est en effet renommé pour le soin accordé aux qualités dynamiques de ses véhicules, qui font généralement appel à des solutions des plus sophistiquées. Cette fois, les ingénieurs de chez Honda ont dérogé à leur habitude et n’ont pas doté leur dernière création des suspensions à double triangulation chères à la marque, mais d’un simple essieu déformable à l’arrière, plus compact et moins coûteux.

Un légère déception se fait donc jour. Mais méfions nous des conclusions hâtives : ce qui compte n’est pas les moyens déployés, mais bien le résultat obtenu. A titre d’exemple, la Laguna II, bien que dotée d’un simple train arrière en H, demeure aujourd’hui une référence en terme de confort et de tenue de route.

Assez rapidement, l’envie de juger des facultés routières de l’engin se fait donc sentir. On tourne machinalement la clef dans le barillet...

Contact ! Vroum ? Ah, tiens, non, il ne se passe rien…

Aucune réaction : le moteur ne bronche pas. Eh oui, comme sur la S2000, celui-ci ne s’ébroue qu’à condition de presser le bouton «Start Engine» sis à gauche de la planche de bord. Encore une fantaisie marketing… Allez, cette fois, c’est parti pour de bon. Three, two, One… Ignition !

La Civic part délicatement, sur un filet de gaz. Le modèle qui nous a été confié est muni du moteur essence VTEC 1.8L 140ch, qui sera amené à servir de version d’accès jusqu’à la commercialisation courant avril du petit 1.4L de 83chevaux, lequel aura peut-être un peu de mal à tirer les 1200 kg du véhicules. A vérifier en temps utiles…

Cette mécanique, très souple, a donné entière satisfaction. Très agréable, ce moteur est capable d’accélérations franches, bien que linéaires. Il sait également se faire oublier par sa sonorité discrète à bas régime.

La boite mécanique à 6 rapports, relayée par un court levier joliment dessiné et à assez faible débattement comme le veut la tendance actuelle, s’est révélée précise et bien guidée, d’un maniement évident et agréable.

Un qualificatif que nous pouvons aussi accorder à la direction, dotée d’une assistance, qui

bien qu’électrique et non hydraulique, dispense un agrément de conduite certain. Certains

constructeurs feraient bien de s’en inspirer: très douce, assez incisive en virage mais très stable en

ligne droite, c’est un des points forts du véhicule.

Le comportement routier nous est donc apparu très convaincant : toutefois, nous nous garderons d’émettre une conclusion à ce sujet, l’essai ayant été trop bref pour réellement juger du potentiel du véhicule. Il en est de même pour le freinage, qui nous de prime abord apparu satisfaisant mais que n’avons pas pu tester de manière plus poussée.

Le confort de marche, quant à lui, constitue une excellente surprise. Le siège semi-baquet disponible en série offre une excellente assise et maintient bien tandis que la position de conduite ne mérite que des louanges.

D’autre part, alors que nous attendions à une fermeté excessive, le confort de suspension s’est avéré très satisfaisant, quels que soient les types de revêtement sur lesquels nous avons eu l’occasion d’évoluer. A confirmer par un essai ultérieur plus approfondi. Les trépidations semblent mieux contenues que sur la 307, pourtant une référence. C’est une réelle surprise pour les fans des anciennes générations de Civic, qui n’épargnaient pas vos vertèbres.

Sur autoroute, où le niveau sonore demeure contenu, surtout en «cruisant» en 6eme vitesse, le confort est donc remarquable. Le sentiment qui s’affirme rapidement au cours de l’essai est que l’auto, conduite souplement, distille un profond sentiment de sérénité, et permet d’envisager de longues étapes sans fatigue excessive.

L’œil, au départ déconcerté par le positionnement inhabituel des indicateurs dispersés sur la planche de bord, s’habitue rapidement à cet environnement particulier.

En revanche, l’arrière haut perché, les panneaux de custodes épais et la lunette arrière en 2 parties (l’une inclinée, l’autre bombée), ne sont pas de nature à faciliter la rétrovision.

 

Méfiance, donc, au moment de vos créneaux, si vous voulez éviter d’endommager la vulnérable carrosserie, qui pousse par ailleurs la coquetterie jusqu’à se passer des utiles baguettes de protection…

 

 

En guise de conclusion…

 

De par ses volumes inhabituels et ses lignes acérées, la nouvelle Civic attire les regards. L’inspection de l’habitacle confirme le caractère délibérément atypique entretenu par le véhicule. Les plus frileux lui préféreront probablement des modèles plus conventionnels, et se tourneront plus facilement vers des grands classiques comme la Golf. D’autres au contraire regretteront qu’Honda n’ait pas radicalisé le concept en l’orientant vers davantage de légèreté ou en réduisant fortement la hauteur de pavillon.

Mais au delà du strict aspect architectural, et de l’orientation stylistique, au fond anecdotique, force est de constater que la Civic respecte les fondamentaux de la catégorie. Mieux : sur bien des points, elle instaure de nouveaux standards.

Bâtie sur un châssis de conception simple mais de bon aloi, bénéficiant d’un moteur agréable, dotée d’une habitabilité généreuse à laquelle s’ajoute une modularité ingénieuse et une finition plutôt flatteuse, la Civic accumule les qualités intrinsèques. Malgré ses attributs sportifs, elle ne sacrifie pas son confort, remarquable, sur l’autel du comportement.

Surtout, ce cocktail subtil exhale une atmosphère très particulière dans laquelle on s’immerge facilement, et qui rend ce véhicule attachant. On se surprend même, en quittant la Civic, à regretter que l’habitacle de sa voiture habituelle soit si ordinaire.

Nul doute que la dernière génération de la compacte Honda, qui renoue avec la forte personnalité de ses aïeules, se dirige vers un succès mérité. C’est tout le mal que nous lui souhaitons.

 

Que la force soit avec elle !

 

Nous adressons nos plus vifs remerciements aux responsables de la concession Honda d’Angers boulevard de la Liberté pour leur confiance, leur compréhension, ainsi bien sûr que pour la mise à disposition du véhicule.

[Invité §bin187Ac]

Et oui, c'est bien la concession du Bd de la Liberté à Angers...

 

 

Que penses tu du SAV de ce concessionaire d'Angers?

[Invité §Roa877PZ]

Que penses tu du SAV de ce concessionaire d'Angers?

 

 

Bonjour,

 

Aucune idée: je ne suis pas possesseur de Honda, simplement fan de la marque, et j'étais étudiant lorsque j'ai réalisé l'essai.

 

La concession Honda a eu la gentillesse de m'ouvrir ses portes et de me prêter un véhicule mû par la motorisation que j'avais demandé (essence ), ce qui n'est pas le cas pour toutes les concessions, c'est tout ce que je peux dire...