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Invité §Que842iA

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Invité §Que842iA

Bonjour a tous jai une honda civic vii 1.7cdti de 2003 jai changer mon turbo et le voyant moteur reste allumer jai fait passer la voiture a une valise de diagnostique et voici les code et les description en anglais

 

10-2 Iat sensor high voltage

50-1 Maf sensor low voltage

50-10 maf sensor range/performance

171-2 boost sensor high voltage

172-3 boost control negative deviation

172-4 boost control positive deviation

Merci a tous

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Bonsoir,

 

je transmets quelques éléments de réponse, rien de facile à distance.

 

 

L'opération d'échange avec remontage a été effectuée par un réparateur auto ?

 

Civic 1.7 iCTDi, turbo à géométrie variable avec échangeur de T°.

Il serait bien de connaitre la raison du changement, et également, comment tourne le moteur.

Si le moteur a des trous, si il s'étouffe, si impossible de dépasser 2500/3000 t-mn.

Ou rien !! uniquement allumage voyant au TB !!

 

Je pars sur un échange avec un turbo neuf.

Les codes d'erreurs précisent un dysfonctionnement au niveau des pressions alimentation d'air en général.

- Basse pression avant turbo et pression en charge après turbo.

Le passage au diagnostique contrôle doit pouvoir réinitialiser les paramètres d'alimentation.

Logiquement, il doit y avoir d'autres codes erreur OBD, mauvaise alimentation d'air, l'analyse des gaz d'échappement doit être hors tolérances.

 

- Un turbo neuf, même remis en état, doit être lubrifié (palier, axe) avant montage final et avant toute mise en route.

Un turbo neuf est souvent livré avec une "pipette ou seringue" pour effectuer un graissage initial.

Les canalisations d'huile doivent avoir été contrôlées, au mieux changées.

 

- Il faut revoir la fixation de toutes les canalisations d'alimentation d'air, au complet, au niveau du turbo, aussi de l'échangeur d'air.

L'état de propreté des durites au niveau échangeur (présence d'huile).

Le changement de turbo va avec un filtre à air neuf + vidange moteur et au mieux nettoyage vanne Egr.

Tout les joins doivent être neufs, montés sec, sans pâte.

 

- Egalement, contrôler le branchement du capteur de pression d'alimentation d'air.

Aussi, au niveau de la pipe d'adm il y un clapet à dépression avec un capteur.

 

- Branchement des valves de régulation (près de la culasse), tuyau en C/C dépression.

 

- Vérifier la commande du régulateur de pression d'alimentation (Wastergate) ce régulateur est monté sur le turbo.

Il fonctionne avec une alimentation d'air (tube c/c) lié a une tige filetée protégée avec un soufflet qui demande, il me semble, un réglage (écrou/contre écrou de serrage) via le turbo.

 

Faire le tour du circuit d'alim.d'air.

Je regards les codes OBD si je trouve mieux.

 

Cordialement.

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Invité §Que842iA

@Jym52 jai changer le turbo il es d'occasion mais toujours pareil jai egalement changer le capteur de pression d'air il bloque a 2500/3000 t/min .

Cordialement

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Bonjour,

 

concernant les codes d'erreur OBD, pour ma part il y a un problème de pression sur le circuit d'alimentation d'air.

D'autre part,

le turbo de remplacement est d'occasion,

savoir son état, en effet le 1.7 iCTDi souffre d'un problème d'encrassement, la vanne EGR se calamine très vite, le turbo souffre de ce problème de calamine qui grippe le fonctionnement de la géométrie variable. Il aurait été bien de contrôler l'état de ce turbo de remplacement.

Au remontage, il faut graisser l'axe avec excès, avant la mise en route moteur, il faut couper l'alimentation de GO et actionner le démarreur plus de cinq seconds afin d'amorcer le graissage du turbo.

 

Le capteur de pression de suralimentation est neuf, l'erreur est toujours présente avec allum.voyant moteur.

Je contrôlerai toutes les durites d'alimentation d'air depuis le filtre, jusqu'au turbo, et également du turbo jusqu'à l'échangeur puis jusqu'à l'alim.moteur.

 

L'important est une bonne étanchéité dans le circuit d'alimentation d'air, la moindre fuite, petit trou, mauvais serrage, il a un risque de dysfonctionnement.

 

-Egalement, il aurait été bien de vérifier l'état de l'échangeur d'air.

- Contrôle au niveau de la soupape de surpression la durite de liaison et de commande.

 

Si le régime se bloque autour de 3000 t/mn, il y certainement une sauvegarde du boitier de gestion électronique, les infos des capteurs de pression ne permettent pas un régime supérieur.

 

Si rien ne semble anormal, il faut passer un diagnostique contrôle avec un "banc" de qualité, la recherche du dysfonctionnement avec les valeurs de fonctionnement.

 

Je souhaite que le turbo de remplacement soit en bon état (fonctionnement des ailettes) non grippé.

 

Cordialement.

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Invité §Que842iA

@§jdm164TC oui au debut tout allez bien on monter dans les tours mais la ca beugue faudrais peut etre nettoyer la van egr ?

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Bonsoir,

 

oui, il serait bien de vérifier la vanne Egr.

C'est une maladie sur ce moteur (comme d'autres), il est bien de la nettoyer tout les 80 000 kms.

Cette vanne se bouche franchement, elle s'ouvre au delà de 2000 t/mn environ et moteur chaud.

Souvent elle pose problème.

Le démontage est facile, sur You tube il y a des bons tutos.

 

Bonne soirée.

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Bonsoir,

 

ce que je retiens des codes d'erreur OBD.

 

1) Capteur IAT = Intake Air Température (T° de l'air circuit Adm)

 

2) Capteur MAF = Manifold Absolue Pressur ( Pression Adm. d'air / quantité d'air admise)

 

Lecture Obd:

 

- 10-2 IAT capteur de haute pression

 

- 50-1 MAF capteur basse pression

 

- 50-10 MAF capteur de performance

 

- P0171 système d'alimentation trop pauvre

 

- P0172 système de carb. trop riche

 

Les capteurs IAT et MAF convertissent en valeur de tension qui sont transmises au boitier de gestion.

Si les valeurs sont hors tolérances, le système se mets en sauvegarde, le boitier électronique de gestion moteur limite le cycle d'injection.

 

Causes possibles concernant une mauvaise pression circuit d'Adm:

- Vanne EGR calaminée, grippée, commande en dysfonctionnement.

- Fuite collecteur Adm et Ech.

- Débitmètre défectueux (peut se nettoyer)

- Turbo calaminé.

- Clapet de surpression déréglé.

- Catalyseur sale.

 

// EGR, si la soupape ou vanne EGR est grippée, la quantité de gaz d'échappement envoyée dans l'adm d'air moteur est insuffisante. Dans ce cas, le rapport Air/Carburant est inapproprié, ceci entraîne une perte de puissance, la gestion moteur limite l"injection de carburant.

 

// Catalyseur obstrué, ceci provoque une contrainte d'évacuation des gaz d'éch. Cette résistance provoque une augmentation de la pression en sortie de turbo, le turbo ne peut développer la pression demandée.

 

Cordialement.

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