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[Tuto] Réglage culbuteurs CRV RD1 bloc B20Z1

 

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[Tuto] Réglage culbuteurs CRV RD1 bloc B20Z1

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Profil : Routard confirmé
  1. config
jym52
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  1. Posté le 26/10/2018 à 23:51:32  
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En bref

Difficulté : facile
Durée : 60 minutes
Outils / équipements nécessaires :
Outillage:
jeu de clés, outillage classique
jeu de cales d'épaisseur ((jeu complet avec les cales de 00,2 & 0,06 & 0,08)
pâte à joint >T° 250°c
pochette de joints cache culbuteurs (couvre culasse) Référence OEM 12030-PR4-000
1 cric

Etape 1 : Réglage culbuteurs sur CRV RD1 97-2000

Réglage du jeu aux soupapes (jeu aux culbuteurs-basculeurs)
Honda CRV RD1 – RD3 bloc B20Z1 (147 cv) & B20B3 (128 cv)

Honda Crv millésime 97-2000 .

NB/ Pour mémoire, le réglage du jeu aux soupapes est préconisé sur un véhicule neuf à partir de 100 000 miles / 160 000 km.
Cependant il est fortement conseillé d’effectuer cette opération d’entretien bien avant cette échéance.
Le premier contrôle effectué souvent autour des 120 000 km, devra ensuite être effectué tous les 60 000 km.
Bloc B20 composé de 2 ACT, distribution avec 16 soupapes. ( 4 soupapes par cyl.)
Sur les blocs B20 montés sur CRV de première génération le jeu de fonctionnement est très réduit par rapport aux autres, il est bon de prendre en compte ce faible jeu qui peut se réduire naturellement avec le fonctionnement.


Sur les blocs moteurs B20B3 & B20Z1 les jeux de fonctionnement se resserrent au niveau des culbuteurs.
Sans tenir compte du protocole d’entretien, il est nécessaire d’effectuer un contrôle tous les 60 000 km.
Sur un véhicule qui a dépassé les 150 000 km c’est plus que nécessaire au risque de griller une soupape.
Avec un resserrement prononcé du jeu aux soupapes, un des premiers dysfonctionnements est un ralentie moteur instable, régime du ralentie qui fait le « yoyo » avec une perte de puissance à bas régime. Bruit de turbulences en sortie pot d’échapp.
Possible d’un défaut DTC (Data Trouble Control) avec voyant moteur allumé suivant l’utilisation du véhicule.
A la longue le dysfonctionnement peut se traduire par une soupape grillée.
Dans ce cas, on se retrouve avec un ralentie plus bas, qui oscille en yoyo, perte de puissance, bruit cafouilleux en sortie d’échappement.
Le risque si le dysfonctionnement n’est pas pris en compte est une dégradation d’un siège de soupape. (échange culasse)



Méthode de réglage copiée en partie sur le site Honda zone Tech.

La méthode de travail est identique au manuel d’atelier Honda Crv 1997-2000.
Site manuel d’atelier Crv :
https://www.ifixit.com/Device/​1995-2001_Honda_CRV (Accueil-documents = 2 fichiers en Pdf)

Glossaire :
ACT : Arbre à Cames en Tête
PMH : Point Mort Haut du piston.
TDC : Top Dead Center = PMH
UP : Usefull Point = repaire utile de calage et de réglage
Marks: Marquage position du repaire « UP »
Intake: Admission (arrière moteur)
Exhaust: Echappement (avant moteur)
Sens antihoraire = sens inverse des aiguilles d’une montre


Pour rappel,
le sens de rotation du moteur est à l’inverse des aiguilles d’une montre. (Antihoraire)


Rotation moteurVoir l'image en grand0 vote

Le jeu de fonctionnement aux soupapes CRV 1 ère génération 97-2000 (RD1-RD3):

- Adm : 0,08 à 0,12 mm
- Ech : 0,16 à 0,20 mm

// Ces valeurs sont les valeurs de tolérance mini & maxi en mesure métrique

CRV RD1Voir l'image en grand0 vote
Info: Marquage à la craie des valeurs de réglage en visuel pour mémoire.



Pour ma part pour parfaire le réglage, je travaille avec les cales 0,10 mm pour Adm & 0,18 mm pour l’Ech.(0,10+0,08)
Le passage de la cale est « gras », un contrôle est effectué avec les cales de valeurs de limite de tolérance.
Cette opération d’entretien peut être effectuée par un particulier, il faut simplement faire les opérations avec application.
Pas d’outillage spécifique, uniquement un « bon » jeu de cales (jauges) d’épaisseur.
Ce jeu de cale doit pouvoir rester flexible, pouvoir se cintrer Sans se tordre. Une cale déformée, tordue, rouillée est considérée peu fiable.
Pour parfaire le réglage, il faut un jeu de 17 ou 19 cales, avec les cales de 0,02, de 0,06, de 0,08. (possibilité de pouvoir faire l’appoint avec la cale de 0,10 mm )
Prendre garde, sur les jeux de premiers prix, souvent au nombre de 10 ou13 maxi, les cales vont de 0,05 en 0,05 au mieux, donc peu de choix, pas possible d’effectuer le contrôle.


Nb : Prévoir une pochette de joints couvre culbuteur, (le joint de carter, les joints de puits de bougies,

les joints d’étanchéité des vis de fixation, rondelles équipées de c/c).

 jointsVoir l'image en grand0 vote


ATTENTION / Impératifs du constructeur, Moteur froid, véhicule sans fonctionnement au moins une demi-journée.
Ordre de réglage par cyl. 1-3-4-2.
Réglage avec piston du cyl concerné au PMH,

sur le point de compression soupapes fermées sans contrainte. (Cames en oppositions à l’horizontale, jeu aux culbuteurs)

- Tenir compte des repères de position UP.

Le plus simple:

- Crv avec boite manuelle

Pour effectuer la rotation moteur, afin de positionner les ACT en fonction de la position des pistons, il suffit de mettre hors sol avec sur cric la roue AVG, enclencher une vitesse (4éme ou 5éme) afin de faire tourner le moteur à vide et de positionner les ACT une fois le cache culbuteurs retiré (couvre culasse).
Amener les ACT avec le repère UP en haut pour le cyl n°1, le cyl n°4 aura toutes ses soupapes en balance (précontrainte), soit en fin d’Ech soit en début Adm.
Le cyl n°1 aura toutes ses soupapes sans aucune contrainte, les pointes de cames sont à l’horizontale, les culbuteurs libres avec leurs jeux, on peut contrôler à la main la présence de jeu sur l’ensemble des culbuteurs du cyl n°1.

- Crv avec boite automatique

Pour effectuer la rotation moteur, prendre une douille de 19 mm avec une rallonge et cliquer, passer par l’orifice situé sur le pare boue côté gauche, se placer sur l’écrou de fixation de poulie de vilebrequin, manœuvrer pour que les ACT tournent dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Idem que BVM, placer le repère des ACT avec UP en haut.




repère UPVoir l'image en grand0 vote

Remarque / Suivant le millésime le repérage ou le marquage peuvent être différents sur les ACT suivant les blocs moteurs.
Le repaire « UP » lui est toujours présent.
Le repère TDC n’est pas toujours présent, il peut être remplacé par une autre inscription, comme « PR » ou MRP pour Motor Rotation Point. (repaire à l’horizontal en rapport du plan de joint du couvre culasse pour cyl.1)




RepèrageVoir l'image en grand0 vote

La doc technique Honda des blocs B20 préconise de faire tourner le moteur en prenant appui sur la vis de poulie du vilebrequin.
Cela peut être une contrainte, au mieux il faut déposer le pare boue AVG pour avoir un bon visuel,
Utiliser une douille de 19 mm avec rallonge par l’orifice du pare boue, prendre en compte le repère sur les poulies d' ACT pour avoir le repère du cyl n°1. (UP) puis par rotation antihoraire obtenir la position désirée.



--Pare boue AvG avec orifice d’accès à la poulie de vilebrequin pour effectuer une rotation moteur, douille de 19 mm avec rallonge
Pare boue AvGVoir l'image en grand0 vote



Méthode,

Sachant que le cyl n°1 est coté courroie de distribution,
avec l’épure de distribution on détermine le Cyl n°1 en fin de compression = repère « UP » des ACT placé au plus haut.

Nb : Les cames sur le même cyl. sont en opposition, libre avec du jeu.




Cyl 1Voir l'image en grand0 vote


Le cyl n°1 aura toutes ses soupapes sans aucune contrainte, lobes des pointes de cames sont l’horizontale, les culbuteurs libres avec leurs jeux, on peut contrôler à la main la présence de jeu sur l’ensemble des culbuteurs du cyl n°1.



Le cyl n°4 lui est au PMH également, ses 4 soupapes en balance, fin d’Ech-début Adm.
 


Contrôle du jeuVoir l'image en grand0 vote
- Cyl. n°1 les soupapes sont sans contrainte, les cames ACT sont à l'horizontal,
il est possible de contrôler à la main le jeu pour confirmer.



UPVoir l'image en grand0 vote

- Marquage UP vers le haut = Cyl. n°1 en compression.


La doc Tech préconise le débranchement du câble négatif de la batterie. (pas obligatoire, il y a pas de risque, laisser les câbles branchés, surtout cela évite les Reset de l’ECM, perte des fox radio…)

Si possible, passer la soufflette sur le couvre culasse, celui-ci a tendance à avoir la peinture qui s’écaille, les insectes morts, autres résidus… *en effet la dépose oblige souvent une inclinaison du couvre culasse au-dessus de la distribution. Eviter de souiller le haut moteur.
La dépose de la bride de fixation du tuyau de pompe de direction assistée située à l’arrière permet de retirer à la verticale le couvre culasse.


CacheVoir l'image en grand0 vote

Débrancher le câble négatif qui est fixé sur le couvre culasse, coté distribution.
Sur le cache culbuteur, déposer la fixation de la gaine du câble accélérateur, puis le support Ar de la durite d’ass.de direction, le boitier d’alimentation d’air (résonateur) situé à l’ Ar du couvre culbuteurs, la durite de reniflard, les fils de bougies. (obstruer les orifices)



brideVoir l'image en grand0 vote
- Déposer entièrement le cavalier support de durite, cela permettra de soulever le cache culbuteurs plus facilement.



- Dépose du boitier « résonner » alimentation d’air, contrôler le joint c/c.

adm airVoir l'image en grand0 vote


Contrôle du joint c/c qui permet l’étanchéité parfaite au niveau du « résonner »


adm airVoir l'image en grand0 vote

Protéger l’alimentation d’air.

adm airVoir l'image en grand0 vote

La dépose des bougies d’allumage n’est pas nécessaire, avec la méthode « roues AvG sur cric » la rotation moteur est facile est reste précise, cependant avec la douille de 19mm sur le nez de vilebrequin la dépose des bougies aide la rotation.(dans ce cadre protéger les orifices, chiffon propre)
Rappel, si le moteur a fonctionné, laissez-le refroidir à une température inférieure à 38 ° C avant de commencer les réglages.

L’idéale est d’effectuer les opérations après une demi-journée au moins de fonctionnement.
Afin d’effectuer la rotation du moteur manuellement pour faire fonctionner la distribution,

- soit depuis la poulie en bout de vilebrequin prendre une clé de 19 mm (peu de place),
- soit monté légèrement la roue AvG et enclencher une vitesse (4éme) et effectuer la rotation moteur en tournant la roue qui est hors sol.
Les soupapes doivent être vérifiées ou ajustées pour chaque cylindre avec le cylindre dans la position PMH de la course de compression. - ( voir schémas qui suivent pour la position des ACT repère « UP »)



Conseils:
Retirer les rondelles et joints de fixation du cache culbuteurs, pour éviter le risque de faire les tomber dans la culasse en relevant le cache culbuteurs..
Retirer le cache culbuteurs - soulever coté du couvercle sup. de la courroie de distribution.
Nb/ Par facilité et afin d’éviter de manœuvrer en biais, il faut avoir déposé le support de durite assistance direction, situé à l’arrière du couvercle. Là le couvercle passe parfaitement à la verticale, bien droit.
Possible que le couvre culasse soit collé, difficile de le faire bouger.
-Surtout ne Jamais tenter de faire levier avec un outil inséré au niveau du plan de joint, ni de frapper durement sur le couvre culasse. Si le cache demande à être décollé, prendre un maillet en c/c, ou prendre une cale en bois tendre, sur tout le pourtour du cache, il devrait pouvoir venir plus facilement coté courroie distribution, les fixations sont plus espacées.

Le cache culbuteurs peut avoir été monté avec de la pâte à joint, qui maintient l'ensemble jt & cache culb.



- Retirer les joints de puits de bougies.( Repérer pour info leur sens de montage)


JointVoir l'image en grand0 vote

Effectuer une rotation moteur complète (sens inverse des aiguilles d’une montre « antihoraire ») afin de bien repérer les marquages et de les différencier.
Faire tourner le vilebrequin dans le sens antihoraire et positionner le repère UP au plus haut sur les poulies ACT = cyl. n°1 en position PMH fin de la course de compression

Les marques UP sur les pignons d'arbre à cames doivent être orientées vers le haut (les pignons d'ACT doivent être alignées, la surface du plan de joint de la culasse permet d’aligner les croisillons des poulies).




UPVoir l'image en grand0 vote




DEROULEMENT DU REGLAGE CYL PAR CYL:

Sur le dessin qui suit la distribution est placée à Droite (vue depuis l'Av du Crv)
Cyl. n°1 coté courroie de distribution.

- Coté Adm


1Voir l'image en grand0 vote
- Coté Ech

Ordre de réglage par cyl : 1-3-4-2
Commencer par le cyl n°1 avec repère sur poulie de vilebrequin. « UP » au plus haut.


Possible de connaitre la position des pistons et des temps moteur avec l’épure de distribution.
Cyl n°1 en compression PMH, le cyl n°4 est en fin d’Ech & début d’Adm PMH soupapes en balances.
Cyl n°3 en compression PMH, le cyl n°2 est en fin d’Ech & début d’Adm PMH soupapes en balances.
Cyl n°4 en compression PMH, le cyl n°1 est en fin d’Ech & début d’Adm PMH soupapes en balances.
Cyl n°2 en compression PMH, le Cyl n°3 est en fin d’Ech & début d’Adm PMH soupapes en balances



Principe de réglage avec l’aide des repères de position des ACT pour l’ensemble de la distribution.

REGLAGE CYL N°1
Au PMH / compression pour le cylindre n ° 1,
les repères UP du pignon d'arbre à cames sont dirigés vers le haut, et les autres marques sont alignées avec le bord de la culasse


2Voir l'image en grand0 vote

POSITION DES ACT POUR LE RÉGLAGE DU CYL N°1

------------------------------​------------------------------​------

REGLAGE DU CYL N° 3
Au PMH / compression pour le cylindre n ° 3,
les marques UP du pignon d'arbre à cames sont à la fois horizontales, pointées vers la gauche

3Voir l'image en grand0 vote
POSITION DES ACT POUR LE REGLAGE DU CYL N°3

------------------------------​------------------------------​----------------

REGLAGE DU CYL N° 4

Au PMH / compression pour le cylindre n ° 4,
les marques UP du pignon d'arbre à cames sont pointées vers le bas

4Voir l'image en grand0 vote

POSITION DES ACT POUR LE REGLAGE DU CYL N°4

------------------------------​------------------------------​--------------


REGLAGE DU CYL N° 2

Au PMH / compression pour le cylindre n ° 2,
les marques UP du pignon d'arbre à cames sont à la fois horizontales, pointées vers la droite

5Voir l'image en grand0 vote

POSITION DES ACT POUR LE REGLAGE DU CYL N°2

------------------------------​------------------------------​-------------


Méthode de travail :

Vérifiez le jeu des soupapes en insérant la jauge d'épaisseur appropriée entre le culbuteur et l'arbre à cames .
Pour vérifier les soupapes d'admission, procédez comme suit:
À l'aide d'une jauge d'épaisseur de 0,08 mm vérifiez si la jauge glisse entre l'arbre à cames et la bascule.
Si la jauge d'épaisseur de 0,08 mm ne s'ajuste pas entre la bascule et l'arbre à cames, c’est qu’elle est trop serrée, Si la jauge de 0,12 mm passe trop facilement c’est qu’il y a trop de jeu = réglez le.

 Dans le cadre d’un besoin de réglage, effectuer le réglage du jeu avec une cale de 10 mm, écart moyen, éviter un jeu excessif qui produit un claquement.

La spécification de réglage de la soupape d'admission est de 0,08-0,12 mm Pour régler une soupape d'admission, procédez comme suit:
Desserrez le contre-écrou et tournez la vis de réglage dans le sens antihoraire pour desserrer le réglage.
Insérer une jauge d'épaisseur de 0,10 mm) entre l'arbre à cames et la bascule.
Maintenez le contre-écrou et tournez la vis de réglage jusqu'à sentir une très légère résistance. La jauge d'épaisseur devrait pouvoir être déplacée avec une légère traînée.- (coulissement gras, avec un peu de retenu)
Tout en maintenant la vis de réglage en place, serrer le contre-écrou puis revérifier le jeu.

Pour vérifier le jeu des soupapes d'échappement mêmes éléments:
À l'aide d'une jauge d'épaisseur de 0,16 mm, vérifiez si la cale d’épaisseur glisse entre l'arbre à cames et la bascule. Si elle ne passe pas, trop serrée.
Si la jauge d'épaisseur passe bien, essayez d'insérer une jauge d'épaisseur de 0,20 mm
Si la jauge d'épaisseur de 0,20 mm peut être insérée sans contrainte entre la bascule et l'arbre à cames, c’est qu’il y a trop de jeu = réglez le jeu.

La spécification de réglage de la soupape d'échappement est de 0,16 - 0,20mm. Pour régler une soupape d'échappement, procédez comme suit:
Desserrez le contre-écrou et tournez la vis de réglage dans le sens antihoraire pour desserrer le réglage.
Insérer une cale d'épaisseur de 0,18 mm entre l'extrémité de la soupape et la bascule. (cale de 0,10 & 0,08)
Maintenez le contre-écrou et tournez la vis de réglage jusqu'à sentir une très légère résistance. La cale d'épaisseur devrait pouvoir être déplacée avec une légère traînée, légère retenue.
Tout en maintenant la vis de réglage en place, serrer le contre-écrou puis revérifier le jeu à nouveau.

Répétez la procédure de vérification pour chaque soupape et réglez les soupapes avec le même écart de jeu sur les Adm et également même écart sur les Ech. Contrôler après chaque serrage, il est courant que le jeu se resserre avec le serrage.

Précautions :

Une fois que toutes les soupapes d'un cylindre ont été vérifiées, le vilebrequin doit être tourné dans le sens antihoraire pour vérifier les soupapes d'un autre cylindre.
Lors de la rotation du vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, l'ordre de réglage est le cylindre n ° 1, cylindre n ° 3, cylindre n ° 4, cylindre n ° 2.
Tourner toujours le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour amener le cylindre suivant à la position PMH / compression


6Voir l'image en grand0 vote

La cale ou jauge d’épaisseur est placée entre le lobe de l’arbre à cames
et le levier « bascule »

La doc technique précise un serrage définitif des écrous de serrage des culbuteurs à 25 Nm.
Ce couple correspond au serrage légèrement plus fort que pour une bougie d’allumage.
Cependant, attention de ne pas effectuer un blocage trop violent (avec une simple clé sans levier et sans forcer).



1Voir l'image en grand0 vote


Après avoir vérifié toutes les soupapes de tous les cylindres,
Profiter de pouvoir contrôler visuellement l’état de la courroie de distribution, la tension entre les deux poulies ACT, l’état de la dentelure de la courroie, si il y a présence de micro fissures au niveau des dents … vieillissement de la toile sur le dos de la courroie.
En effectuant une légère pression au milieu de la courroie entre chaque poulie ACT, la flèche devrait être de 3 à 5 mm vers le bas.
La courroie de distribution est donnée pour 160 000 km, cependant après un maximum de 120 000 ou 7 ans il est préférable de la changer (kit complet avec pompe à eau)

Nettoyez soigneusement, l’intérieur du cache culbuteurs,
Egalement les plans de joints, culasse & du couvre-culasse.


Mettre en place un joint neuf, c’est plus que conseillé,
les puits de bougies avec joints neufs,
assurez-vous que le joint est complètement inséré dans le couvercle
Appliquez un scellant liquide sur les coins des demi-cercles du joint.
Remonter avec rondelles et joints neuf de vis de serrage du couvre culasse.
Installez le couvre- culasse / couvercles de courroie de distribution, en serrant uniformément les fixations

Remonter la fixation du câble d’accélérateur, du support de durite Ass. de direction, fils de bougies …tresse de masse, cette tresse est importante, en profiter pour la contrôler, nettoyer les portées et les plans de contact. En serrant la tresse de masse prendre garde quelle ne tourne pas afin d’éviter un étirement au niveau de la cosse.
Lors de la remise en place du boitier d’alimentation d’air (résonateur) il faut bien vérifier son joint inférieur en C/c.

Info : Remontage du cache culbuteurs :

Il est conseillé de remonter le cache avec un peu de pâte à joint, essentiellement au niveau des demi-lunes, aux extrémités droite et gauche, dans chaque coin au moins.
La faiblesse de pression exercée au serrage, possible d’un léger voilage du cache, se traduit par un possible suintement d’huile moteur à la longue.
Ce suintement prend souvent naissance sur le plan de joint coté échappement, voir au-dessus du calorstat, coté démarreur.
Le suintement n’est pas forcement apparent car la tôle de protection thermique cache la fuite, on peut remarquer la fuite à chaud une fois que l’huile coule sur le bas moteur, au-dessus du démarreur, du cyl récepteur d’embrayage


8Voir l'image en grand0 vote

Assurez-vous que la surface du joint soit parfaitement propre, au niveau plan de joint sur la culasse contrôler s’il y a un reste de colle précédente, traces ou marquages en profondeur.
Positionner le joint sur le cache, mettre un film de pâte à joint « non durcissant ».
Il est fréquemment indiqué qu’avec un joint en C/c il n’est pas nécessaire de mettre de la pâte, cependant sur les blocs moteurs B20 de 128 cv & 147 cv il est conseillé de pratiquer la mise en place de pâte pour jointure 250°c qui reste souple même moteur chaud ou froid.


Nb / Pour ma part je mets du Loctite 5188 Hautement flexible.
Vendu en cartouche qui reste souple même une fois ouvert, ne durci pas à l’air.


9Voir l'image en grand0 vote



Contrôler s’il y a des traces de suintements au niveau du couvre culasse.(pourtour plan de joint)


IMG_20160101_033725Voir l'image en grand0 vote

Contrôle de la courroie de distribution,

Cette courroie en montage d’origine est préconisé pour 160 000 km (100 000 miles) ou avant 84 mois. (7ans)
Au Canada, l’échange est souvent conseillé autour de 100 000 km. (condition climatique et environnement moteur)
Concernant le kilométrage il est bon de vérifier après 120 000 km, pour une courroie en pièce adaptable les 120 000 km s’imposent pour un changement. (kit complet avec pompe à eau & courroies d’accessoires)
L’usure se produit au niveau de la courroie, mais également au niveau du tendeur.
Vérifier l’état de la courroie, les amorces de craquelures, les marquages prononcés des crans sur le dos de la courroie, si il y a des effiloches sur les bords de la courroie.
Contrôler si la courroie est détendue, entre les deux poulies ACT, la courroie doit être rigide, en tension.
La flèche vers le bas doit rester inférieure à 5 mm.



Pour exemple en photo :
Courroie de Crv 147 cv 90 000 km / 6 ans .

Déjà avec des amorces de craquelures sur le dessus,
Empreintes de marquages de craquelures sur le dos de la courroie


01Voir l'image en grand0 vote

Lien @ : Manuel de réparation Honda Crv 95-2000 Ouvrir: https://www.ifixit.com/Device/​1995-2001_Honda_CRV


Sur ce lien aller à Documents, il y a 2 fichiers en Pdf

qui permettent d’effectuer, si besoin, un copier/coller du texte afin de passer par un traducteur @.
Message édité par Jym52 le 26/10/2018 à 23:57:50

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Le plaisir du moteur essence commence là où s'arrête celui du diesel, à 4000 t/mn.
Actuel: CRV I Mle 99 - BMW 520 E28 Mle 1983

Entre autres à la maison, Ford Ranger 3.2 - Volvo S60 2.4 - Volvo 480 Turbo 1.7 en restauration
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