hyundai développe son premier moteur GDi

[Invité §gom241GA]

Hyundai développe son premier GDI, un moteur essence à

injection directe.

 

• La technologie GDI (Gasoline Direct Injection - injection directe d'essence) réduit les

émissions, tout en diminuant la consommation et en augmentant le couple.

• Le moteur 2,4 Theta II GDI développe 201 ch à 6 300 tr/min et le couple maximum

atteint 250 Nm à 4 250 tr/min.

• Première application sur l'i40, successeur de la Sonata.

• La technologie GDI pour la première fois sur une berline de classe moyenne.

 

SEOUL – Décembre 2009 – Pour conserver son avance dans le domaine de la technologie

environnementale, Hyundai Motor Company présente aujourd'hui le moteur 2,4 Theta II GDI. Il

s'agit du premier moteur essence à injection directe de Hyundai.

 

Dans les années 1980, l'injection a remplacé le carburateur. La technologie GDI constitue aujourd'hui

le progrès le plus important dans le domaine de l'injection de carburant. Elle montre que Hyundai

occupe le devant de la scène en ce qui concerne la conception et la gestion des moteurs essence.

 

Trois objectifs à première vue irréalisables on été atteints. La technologie GDI réduit les émissions

tout en diminuant la consommation et en augmentant le couple. Avant l'arrivée de la technologie GDI,

l'amélioration de l'un de ces éléments se faisait toujours aux dépens des autres.

Affichant un rapport de compression de 11,3:1, le moteur 2,4 Theta II GDI développe une puissance

de 201 ch à 6 300 tr/min et son réglage pour le marché coréen lui permet d'atteindre un couple

maximum de 250 Nm à 4 250 tr/min.

 

 

Le développement du moteur 2,4 Theta II GDI, qui a duré 46 mois, va de pair avec un investissement

de 170 milliards de wons. Le nouveau moteur à injection directe vivra ses débuts au cours de la

première moitié de 2010 et sera appliqué pour la première fois sur la nouvelle Sonata qui vient

d'être lancée et qui sera commercialisée en Europe comme l'i40. Grâce à cette nouvelle technologie

fascinante, Hyundai devancera la concurrence dans le segment des berlines de classe moyenne.

Ultérieurement, la technologie GDI sera systématiquement appliquée sur les autres moteurs essence

de la large gamme de Hyundai.

 

L'un des principaux inconvénients des moteurs essence équipés de l'injection traditionnelle est que le

temps d'ouverture des soupapes se réduit systématiquement au fur et à mesure que le régime du

moteur augmente, ce qui écourte le temps disponible pour l'injection. La technologie GDI permet

d'éviter complètement ce problème car l'injecteur occupe la position la plus optimale au milieu de la

chambre de combustion. Ceci permet une précision inégalée. Cette approche plus courte et plus

directe permet d'assurer un meilleur contrôle de la combustion. Une pompe d'injection à haute

pression injecte le carburant à une pression allant jusqu'à 150 bars. La quantité de carburant et le

moment de l'injection sont très précis.

 

L'injection est répartie en deux temps pour permettre une combustion optimale. Lors de la première

phase, la préinjection et l'allumage font descendre le piston. Ensuite, lors de la deuxième phase et

lors du mouvement descendant du piston, une plus grande quantité de carburant est injectée et

consumée. La répartition de l'injection permet de moins solliciter le catalyseur et contribue à la

limitation des émissions. Cela se vérifie surtout lors d'un démarrage à froid quand les émissions sont

les plus élevées, car le catalyseur n'a pas encore atteint une température de fonctionnement idéale.

La répartition de l'injection permet au catalyseur d'atteindre plus rapidement sa température de

fonctionnement idéale et de réduire ainsi les émissions de 25 pour cent lors d'un démarrage à froid.

Les autres avantages de la technologie GDI sont l'amélioration des performances dynamiques et la

diminution de la consommation. En comparaison avec un moteur de même cylindrée équipé d'une

injection traditionnelle, le moteur GDI développe un couple supplémentaire de 7 % à bas régime et

même de 12 % à haut régime. Cela profite aux accélérations et aux reprises. Un aspect peut-être

encore plus important : un véhicule équipé d'un moteur GDI consomme environ 10 % de moins qu'un

véhicule équipé d'un moteur alimenté par une injection multipoints traditionnelle, un moteur dénommé

MPI.

 

La technologie GDI est appliquée sur la deuxième génération du moteur Theta. En comparaison avec

son prédécesseur, le Theta II se caractérise par différentes améliorations de la conception. Il y a tout

d'abord le système d'induction variable et double-phasé (VIS ou Variable Induction System) qui

laisse le moteur « respirer » comme il se doit. La quantité d'air que le moteur aspire dans la

chambre de combustion s'adapte automatiquement pour obtenir ainsi un rapport optimal entre l'air

et le carburant en fonction de la charge du moteur.

 

Les performances ont aussi été améliorées par l'introduction d'une double distribution variable en

continu (DCVVT ou Dual Continuously Variable Valve Timing). Le débit lors de la phase d'admission

et d'échappement est amélioré, ce qui réduit la consommation et les émissions. En fonction du régime

et de la charge du moteur, la DCVVT peut écourter ou allonger le temps d'ouverture et de fermeture

des soupapes, ce qui augmente la puissance et diminue les émissions. Le système DCVVT est

commandé par une chaîne de distribution d'un nouveau type équipée de glissières et de pignons qui

se caractérisent par une conception innovante. Cela limite le bruit du moteur et assure la durabilité.

La DCVVT et le VIS stimulent la puissance. En outre, les ingénieurs ont effectué différentes

interventions innovantes pour réaliser une économie importante de poids. Une attention

supplémentaire a ainsi été accordée au bloc-moteur qui est fabriqué en aluminium et supporte la

charge la plus élevée. Le bloc-moteur a été renforcé sans en augmenter le poids. L'installation d'un

vilebrequin à la conception revisitée, disposant de contrepoids intégrés, a permis une autre réduction

de poids. Le catalyseur a aussi été allégé grâce à un nouveau processus de gainage. Cela permet

d'utiliser de l'acier inoxydable plus fin tout en diminuant le nombre de soudures.

Un autre défi important à relever pendant le développement était de réduire la friction interne et

de limiter ainsi la consommation de carburant. Des axes de piston entièrement flottants ont ainsi été

installés à la place des fixes en vue de réduire la friction entre le piston et la paroi du cylindre. Sous

la couronne de piston, les ingénieurs ont installé un gicleur de refroidissement par lequel l'huile est

pulvérisée sur les parois du piston. La friction ainsi que la consommation de carburant sont de ce fait

encore limitées..

 

 

 

[jim160877]

bonjour Gommera

 

Je vais être un futur propriétaire d'un IX35 1.6 gdi, peux tu me dire si ce moteur est équipé de 2 bougies d'allumage par cylindre ou d'une seule.

merci d'avance

[Invité §geg572mh]

Et c'est pour quand le 1.6 GDI turbo ?

 

http://forum.kia-sportage.xooit.fr/t368-Le-1-6-GDI-avec-turbo-se-profil-a-l-horizon.htm

 

et du futur 1.6 Turbo essence à injection directe, capable de produire jusqu'à 215 ch et 265 Nm.

[jim160877]

Sinon i l y a une bougie d'allumage ou 2 bougies d'allumage par cylindre sur ce moteur ?

[Invité §ste231ya]

Et c'est pour quand le 1.6 GDI turbo ?

 

http://forum.kia-sportage.xooit.fr/t368-Le-1-6-GDI-avec-turbo-se-profil-a-l-horizon.htm

 

et du futur 1.6 Turbo essence à injection directe, capable de produire jusqu'à 215 ch et 265 Nm.

 

 

 

c'est un peu le principe de Mazda, mais avec un turbo ou pas du tout le rendement est également bien amélioré

 

http://www.argusauto.com/geneve/mazda-met-sur-le-turbo-sur-le-rendement-de-ses-moteurs-569366.html