[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[Invité §dra127Oi]

@ Yves: C'est vrai que ça fait du bien de parler (belles) autos quand on est loin de ce type de monde automobile.

Je suis moins loin que toi mais c'est un peu pareil !!

Content que tu te sois tiré de ces expériences dangereuses comme ça !!!

Le gras mouillé, il n'y a rien de pire, que ce soit sur route ou sur circuit!! Quand c'est mouillé, tu le sais, tu t'adaptes mais sur le gras mouillé ou une piste qui sèche, le grip est inconstant, tu peux perdre de l'appui sur un train et par sur l'autre, sur une roue et pas lles autres, bref, ingérable !!!

Je parle sur piste car je sais depuis que j'en fais comment une voiture saine peut brutalement se comporter dans des conditions pareilles. Si sur piste, tu ne croises personne, sur route il en est autrement et tu peux même croiser un platane !!!!

En fait, depuis que je fais de la piste, que j'ai appris à piloter et qu'il me semble avoir un niveau acceptable, je vais bien plus lentement sur route. Je le dis, j'ai peur, surtout des autres car je vois les fautes qu'ils font et les dangers qui peuvent survenir...

 

Heureusement que les voitures modernes sont bien plus sures, qualités des châssis, des pneus, équilibre général, des freins qui freinent droits et bien ainsi que toutes les béquilles électroniques qui agissent sans que l'utilisateur en prennent conscience !!!!

Pour les anciennes, il n'y a pas tout cela et il faut redoubler de vigilance même si par leurs défauts et leurs conceptions, elles ne sont pas aseptisées et nous confèrent un grand plaisir au volant sans atteindre des vitesses qui nous enverraient tout droit en prison...

 

Paydase, le moment de tentation est derrière toi tant mieux !!! Et, comme le dis Saville, il serait bien difficile d'en trouver une autre dans un état pareil ...

 

@ Doubl'arbre:

Pour connaitre les limites de son auto, rien de tel que le circuit mais encore faut il avoir un niveau de pilotage correct car sinon, c'est la catastrophe !!!

 

Je l'ai vu assez souvent ou des gars arrivent avec de belles autos compétitives et qui croient que ça va le faire naturellement !!!

Quelque fois même, la très grosse frayeur intervient peu après les premiers tours avant même que l'on puisse dire au gars de prendre un instructeur car ça ne va pas du tout !!!

Et là, je ne parle que des gars qui ne se prennent pas pour les champions du monde, des gars normaux mais qui font de très grosses conneries sans s'en rendre compte...parce que le sport automobile est un sport avec la technique qui va avec et qui s'apprend...

 

Pour les anciennes, ça ne me viendrait pas à l'idée de la mettre sur piste car comme je l'ai dit précédemment, avec ce type d'auto, le plaisir n'est pas là sauf si ce sont des autos de courses !

[Invité §dou774pJ]

Ah oui, tout à fait d'accord. Quitte à aller sur circuit, autant ne pas faire les choses à moitié et prendre un instructeur.

 

Pour moi, une ancienne à caractère sportif à tout à fait sa place sur circuit. Quel plaisir de les voir rouler au Mans Classic par exemple !

 

Mais avec mon ancienne, je trouve mon plaisir sur les petites routes. Après, si je mets les roues un jour sur un circuit, ce sera plus comme un pèlerinage qu'autre chose (je pense au Mans ou à Spa entre autres).

[paydase]

@ Yves: C'est vrai que ça fait du bien de parler (belles) autos quand on est loin de ce type de monde automobile.

Je suis moins loin que toi mais c'est un peu pareil !!

Content que tu te sois tiré de ces expériences dangereuses comme ça !!!

Le gras mouillé, il n'y a rien de pire, que ce soit sur route ou sur circuit!! Quand c'est mouillé, tu le sais, tu t'adaptes mais sur le gras mouillé ou une piste qui sèche, le grip est inconstant, tu peux perdre de l'appui sur un train et par sur l'autre, sur une roue et pas lles autres, bref, ingérable !!!

Je parle sur piste car je sais depuis que j'en fais comment une voiture saine peut brutalement se comporter dans des conditions pareilles. Si sur piste, tu ne croises personne, sur route il en est autrement et tu peux même croiser un platane !!!!

En fait, depuis que je fais de la piste, que j'ai appris à piloter et qu'il me semble avoir un niveau acceptable, je vais bien plus lentement sur route. Je le dis, j'ai peur, surtout des autres car je vois les fautes qu'ils font et les dangers qui peuvent survenir...

 

Heureusement que les voitures modernes sont bien plus sures, qualités des châssis, des pneus, équilibre général, des freins qui freinent droits et bien ainsi que toutes les béquilles électroniques qui agissent sans que l'utilisateur en prennent conscience !!!!

Pour les anciennes, il n'y a pas tout cela et il faut redoubler de vigilance même si par leurs défauts et leurs conceptions, elles ne sont pas aseptisées et nous confèrent un grand plaisir au volant sans atteindre des vitesses qui nous enverraient tout droit en prison...

 

Paydase, le moment de tentation est derrière toi tant mieux !!! Et, comme le dis Saville, il serait bien difficile d'en trouver une autre dans un état pareil ...

 

@ Doubl'arbre:

Pour connaitre les limites de son auto, rien de tel que le circuit mais encore faut il avoir un niveau de pilotage correct car sinon, c'est la catastrophe !!!

 

Je l'ai vu assez souvent ou des gars arrivent avec de belles autos compétitives et qui croient que ça va le faire naturellement !!!

Quelque fois même, la très grosse frayeur intervient peu après les premiers tours avant même que l'on puisse dire au gars de prendre un instructeur car ça ne va pas du tout !!!

Et là, je ne parle que des gars qui ne se prennent pas pour les champions du monde, des gars normaux mais qui font de très grosses conneries sans s'en rendre compte...parce que le sport automobile est un sport avec la technique qui va avec et qui s'apprend...

 

Pour les anciennes, ça ne me viendrait pas à l'idée de la mettre sur piste car comme je l'ai dit précédemment, avec ce type d'auto, le plaisir n'est pas là sauf si ce sont des autos de courses !

 

 

L'autre avantage, quand elles sont saines comme une Type E et correctement équipées/réglées (avec des bons pneus de 185 par exemple), c'est qu'elles nous préviennent et qu'elles partent progressivement, permettant d'anticiper et de corriger.

 

Et des gars clowns qui arrivent à se planter quasiment à l'arrêt, il y en a aussi:

[Invité §dra127Oi]

Ah oui, tout à fait d'accord. Quitte à aller sur circuit, autant ne pas faire les choses à moitié et prendre un instructeur.

 

Pour moi, une ancienne à caractère sportif à tout à fait sa place sur circuit. Quel plaisir de les voir rouler au Mans Classic par exemple !

 

Mais avec mon ancienne, je trouve mon plaisir sur les petites routes. Après, si je mets les roues un jour sur un circuit, ce sera plus comme un pèlerinage qu'autre chose (je pense au Mans ou à Spa entre autres).

 

 

Nous sommes d'accord sur le dernier point et quant au premier, il s'agit de voitures de course qui ont été conçues pour le circuit...

[Invité §dra127Oi]

 

L'autre avantage, quand elles sont saines comme une Type E et correctement équipées/réglées (avec des bons pneus de 185 par exemple), c'est qu'elles nous préviennent et qu'elles partent progressivement, permettant d'anticiper et de corriger.

 

Et des gars clowns qui arrivent à se planter quasiment à l'arrêt, il y en a aussi:

 

 

Tout à fait d'accord !!!

 

Je crois que le Gumball est un rassemblement de clowns et autres Kékés !!!

J'accélère à fond avec encore du volant (comprendre roues encore braquées) et ...

[Invité §dou774pJ]

 

Nous sommes d'accord sur le dernier point et quant au premier, il s'agit de voitures de course qui ont été conçues pour le circuit...

Pas forcément uniquement pour le circuit, je pense par exemple aux Alfa TZ qui ont brillé en rallye

 

Mais nous sommes d'accord sur le fond

[Invité §sav362PU]

 

Le gras mouillé, il n'y a rien de pire, que ce soit sur route ou sur circuit!! Quand c'est mouillé, tu le sais, tu t'adaptes mais sur le gras mouillé ou une piste qui sèche, le grip est inconstant, tu peux perdre de l'appui sur un train et par sur l'autre, sur une roue et pas lles autres, bref, ingérable !!!

 

 

D'où mon immense respect pour tous les pilotes pros ou pro-am un tant soit peu efficaces.

Et alors pour les ténors de la F1 ou du Rallye, je n'ai pas de mots.

Et qu'on ne me parle pas de "facilité" des nouvelles technologies, les pilotes usent de ces "nouveautés" pour grapillier les dixièmes que leurs aînées ne pouvaient pas aller chercher.

 

Pour le gras-mouillé, j'ai adopté une curieuse tactique : j'achète désormais des pneus un peu moins évolués sur le train avant.

Des Avon ZV5 pour ne pas les citer. Mais sur l'arrière je garde des "premium" (conti pour l'instant).

D'expérience, ils sont bien adaptés à mes autos (châssis P80) mais la douceur des Avon me permet de bien ressentir les limites d'adhérence du train avant... aucun risque donc que le train arrière ne décroche.

Or, comme on le sait, celui-ci est le plus important sur une auto ; "j'enroule" plus que je ne "câle".

Je me suis sorti une fois pour cause de terre du Bourbonnais bien grasse à cause de mon incompétence... j'ai failli tuer mon meilleur ami à cette occasion...

 

Bon, c'est valable pour mes deux "70" hein... j'ai essayé avec une Xsara, ça ne marche pas, mais alors pas du tout (le train arrière "pousse" le train avant).

Et alors avec Jaguar, je n'en ai pas la moindre idée. Certainement pas un truc à tenter.

[Invité §_Yv416ls]

On apprend aussi avec les bêtises, heureusement les conséquences ne sont pas toujours catastrophiques...

 

J'ai mis la GT4 sur circuit quelques fois (Spa, Montlhéry) mais dans le cadre de "pélerinages" comme dit Doubl'arbre. C'est une très bonne expérience, ça permet d'utiliser son auto autrement, sans compter l'émotion de rouler dans des lieux mythiques, et en général en bonne compagne (nb: je parles d'autos...). Par contre il faut rester humble en effet...

J'aimerais bien faire du circuit avec un instructeur, ça doit être très éclairant.

Pour la type E ce n'est pas pour tout de suite, je ne la comprends pas encore assez.

[Invité §dra127Oi]

On apprend aussi avec les bêtises, heureusement les conséquences ne sont pas toujours catastrophiques...

 

J'ai mis la GT4 sur circuit quelques fois (Spa, Montlhéry) mais dans le cadre de "pélerinages" comme dit Doubl'arbre. C'est une très bonne expérience, ça permet d'utiliser son auto autrement, sans compter l'émotion de rouler dans des lieux mythiques, et en général en bonne compagne (nb: je parles d'autos...). Par contre il faut rester humble en effet...

J'aimerais bien faire du circuit avec un instructeur, ça doit être très éclairant.

Pour la type E ce n'est pas pour tout de suite, je ne la comprends pas encore assez.

 

Je ne saurais trop vous conseiller de faire un stage de pilotage !!!

 

Même si vous ne souhaitez pas vraiment faire de circuit, vous apprendrez au moins les bases qui servent aussi à bien conduire sur route en laissant de coté toutes les âneries que l'on appris lors des cours pour le permis de conduire et toutes les mauvaises habitudes que l'on prend une fois le permis en poche!!

 

Certains de ces stages, et ce sont cela qu'il faut prendre, vous apprennent la façon de maîtriser un survirage, un sous virage, un freinage d'urgence.

Après des exercices avec des "autos écoles", vous pouvez ensuite faire certains de ces exercices avec votre propre voitures !!!

Ceux qui ont fait ce genre de stage en sont ravis; ils connaissent bien mieux leurs autos et surtout les bons gestes à avoir si des situations délicates surviennent....

[Range19]

J'ai acheté un véhicule ancien à un instructeur de pilotage : j'ai beaucoup apprécié cette rencontre et la sagesse de ce monsieur et conseille vivement de le contacter à tous ceux qui seraient intéressés par un stage. Il est près de Châteauroux.

Coordonnées par MP si souhaitées.

[paydase]

Par curiosité j'ai mesuré les hauteurs de caisse des deux côtés (mesure du sol jusqu'en haut de l'arche de roue, réservoir situé à l'ARG plein, comme préconisé).

 

Il se dit que les suspensions ont tendance à s'affaisser avec le temps et que le côté gauche des Type-E LHD a tendance à être plus bas (réservoir et batterie à gauche, plus le conducteur).

Cet argument du fluage de l'acier me laisse dubitatif tant qu'on ne va pas jusqu'à dépasser sa limite élastique, ce qui est loin d'être le cas avec le design et les conditions d'usage normales...

Les autres raisons pouvant être des amortisseurs AR inadaptés (c'était apparemment le cas pour ma voiture et ils ont été changés), un mauvais réglage lors du montage des ressorts/amortisseurs AR et/ou des barres de torsion AV, ou encore des barres de mauvaise qualité ou non correctement appariées.

 

Verdict:

- l'AVD est plus haut que l'AVG de 17 mm environ

- l'ARD est plus haut que l'ARG de 25 mm environ

Je voyais bien qu'il y avait une différence (côté droit plus haut), mais je ne pensais pas à ce point!

En outre l'AV est trop haut sans doute de quelques cm.

 

Il y a donc des réglages substantiels à faire, à commencer par les barres de torsion et notamment celle de droite, mais peut-être aussi la fixation des ressorts/amortisseurs AR.

Les barres ont été remplacées en 1995 et n'ont pas plus de 10.000km.

J'espère au moins qu'elles sont bien appariées (G et D sont différentes mais doivent avoir les mêmes propriétés mécaniques) et qu'il suffit de les régler correctement.

Ce qui ne sera pas une sinécure car il faut démonter les suspensions AV (voire les freins) et travailler soigneusement pour maîtriser la tension des barres.

[paydase]

Le prix (estimé) des coupés 3.8 est en surchauffe.

Il a quasiment doublé en 18 mois!

Spéculatif et pas très sain...

 

https://www.hagerty.com/valuat [...] ?vbe=41376

[Invité §sav362PU]

Parfaitement normal. Le marché de l'art aussi s'emballe, celui des montres de collection idem.

Bref : l'euro "victime" du plan Junker, fiscalisation en hausse : on choisit de "défiscaliser" ses investissements.

C'est la troisième fois que je suis en présence d'une éruption cutanée.

Jamais pu en profiter.

 

(Evidemment, je parle pour l'europe, France en tête. Le "bon état" de l'économie américaine explique aussi l'augmentation du prix des XKE.)

[Invité §Fan485dI]

Parfaitement normal. Le marché de l'art aussi s'emballe, celui des montres de collection idem.

Bref : l'euro "victime" du plan Junker, fiscalisation en hausse : on choisit de "défiscaliser" ses investissements.

C'est la troisième fois que je suis en présence d'une éruption cutanée.

Jamais pu en profiter.

 

(Evidemment, je parle pour l'europe, France en tête. Le "bon état" de l'économie américaine explique aussi l'augmentation du prix des XKE.)

Euh... Pour être dans la partie, il me semble que la la la côte de la montre de collec' n'est pas top en ce moment....

 

(mais je me trompe peut-être? j'ai toujours une métro de retard... )

 

En tous cas, dites moi que ma modeste 340 vaut 50 000 roros (au moins)...

[Invité §sav362PU]

Euh... Pour être dans la partie, il me semble que la la la côte de la montre de collec' n'est pas top en ce moment....

 

(mais je me trompe peut-être? j'ai toujours une métro de retard... )

 

En tous cas, dites moi que ma modeste 340 vaut 50 000 roros (au moins)...

 

Ben écoutez, je suis en "live" quelques ventes spécialisées en ce moment... ça pulse pour certaines marques.

Seulement certaines bien (trop) connues, c'est d'ailleurs symptomatique d'un marché spéculatif : spectre étroit.

Mais dans ce cas précis : c'est soutenu!

Pour les autres, c'est effectivement morne. Trop d'offres.

...

Exemple de spectre étroit en matière automobile. :

https://www.hagerty.com/valuat [...] ?vbe=98155

Non, vous n'avez pas la berlue : X4!

 

Voici un contre exemple : il faut être initié : pas de sursaut sinon sur un ou deux modèles exceptionnels.

https://www.hagerty.com/valuat [...] ?vbe=33120

 

et meeeeeeeeeerde!

https://www.hagerty.com/valuat [...] vbe=129096

les spéculateurs regardent la télé...

[Invité §Fan485dI]

 

et meeeeeeeeeerde!

https://www.hagerty.com/valuat [...] vbe=129096

les spéculateurs regardent la télé...

Oups, ne me dites pas que vous avez eu cette auto et que vous vous en êtes séparé, avant cette surcote de fous...

 

De mémoire, je vous cite Sagan qui disait "si j'avais gardé toutes les autos que j'ai possédées, je serais aujourd'hui millionnaire..."

 

Elle a aussi dit: "je préfère pleurer dans une Jaguar que dans l'autobus"

[Invité §sav362PU]

Oups, ne me dites pas que vous avez eu cette auto et que vous vous en êtes séparé, avant cette surcote de fous...

 

De mémoire, je vous cite Sagan qui disait "si j'avais gardé toutes les autos que j'ai possédées, je serais aujourd'hui millionnaire..."

 

Elle a aussi dit: "je préfère pleurer dans une Jaguar que dans l'autobus"

 

Ah, non... pas de FF à la maison... ni d'Interceptor.

Je le regrette croyez le bien.

 

Pleurer en Volvo, ça compte? :q

[Range19]

 

 

Verdict:

- l'AVD est plus haut que l'AVG de 17 mm environ

- l'ARD est plus haut que l'ARG de 25 mm environ

Je voyais bien qu'il y avait une différence (côté droit plus haut), mais je ne pensais pas à ce point!

En outre l'AV est trop haut sans doute de quelques cm.

 

 

 

Tu penses que les barres de torsion peuvent jouer sur la hauteur arrière à ce point ?

As-tu une vue éclatée de la suspension avant ?

 

Avec un berceau arrière de ce type, il me semble que l'on peut lister ces causes de variation de hauteur à l'arrière :

- amortisseurs pas aux normes origine pour l'implantation des bagues de ressort

- ressorts tassés, cassés, inappropriés ou cales d'un coté pas de l'autre

- silent blocs de fixation du berceau à la caisse

- déformation du berceau (improbable sauf corrosion)

- déformation des points de fixation -longerons- (peu probable)

 

Enfin, des réparations de carrosserie au fil des années rendent difficiles l'interprétation des mesures au niveau des passage de roue. Reprends tes mesures avec un repère fixe moins sujet à touchettes et réparations.

[paydase]

Merci Range,

 

Je me suis posé toutes ces questions et ai soupesé les causes possibles, ta liste est tout à fait justifiée.

- concernant les amortisseurs AR, ils ont été changés par des Boge acquis auprès d'un fournisseur en principe fiable et leur spec est conforme (le pb des précédents étant apparemment une coupelle ne permettant pas aux ressorts de s'appuyer comme prévu); les ressorts avaient été examinés et ont été conservés, leur état étant jugé satisfaisant. Mais le décalage actuel encore plus important qu'à l'avant entre entre ARD et ARG me dérange et il faudra peut-être ré-examiner cette question (ressort éventuellement fatigués notamment à gauche, cales manquantes, etc.

- je n'exclue pas des silent-blocs abîmés; j'en ai déjà repéré un sur un triangle avant; si les suspensions sont démontées pour réglage, je ferai changer les silent-blocs.

- comme toi, je ne pense pas que des éléments du chassis soient déformés.

- enfin, je suis bien conscient que ma méthode de mesure via la hauteur n'est qu'approximative et qu'il faut utiliser la méthode préconisée par Jaguar (hauteur des rotules à l'avant, par exemple) car les hauteurs d'arches (carrosserie) ne sont pas nécessairement identiques.

 

Tout cela sera vérifié et remis en ordre

[Invité §sav362PU]

Merci Range,

 

Je me suis posé toutes ces questions et ai soupesé les causes possibles, ta liste est tout à fait justifiée.

- concernant les amortisseurs AR, ils ont été changés par des Boge acquis auprès d'un fournisseur en principe fiable et leur spec est conforme (le pb des précédents étant apparemment une coupelle ne permettant pas aux ressorts de s'appuyer comme prévu); les ressorts avaient été examinés et ont été conservés, leur état étant jugé satisfaisant. Mais le décalage actuel encore plus important qu'à l'avant entre entre ARD et ARG me dérange et il faudra peut-être ré-examiner cette question (ressort éventuellement fatigués notamment à gauche, cales manquantes, etc.

- je n'exclue pas des silent-blocs abîmés; j'en ai déjà repéré un sur un triangle avant; si les suspensions sont démontées pour réglage, je ferai changer les silent-blocs.

- comme toi, je ne pense pas que des éléments du chassis soient déformés.

- enfin, je suis bien conscient que ma méthode de mesure via la hauteur n'est qu'approximative et qu'il faut utiliser la méthode préconisée par Jaguar (hauteur des rotules à l'avant, par exemple) car les hauteurs d'arches (carrosserie) ne sont pas nécessairement identiques.

Tout cela sera vérifié et remis en ordre

Bonjour,

J'avoue que j'ai attendu l'intervention de notre ami RAnge pour donner mon opinion, mais c'est un peu ce que je pense.

Même si c'est une monocoque, la méthode n'utilise pas des points de référence fiables : les déformations sont possibles à l'arrière, et plus que probables à l'avant étant donné la conception même d'XKE.

Vrillage, fatigue, déformation... les causes ne manquent pas.

Pour autant, les différences sont importantes. Il y pourrait bien y avoir un problème intrinsèque à la suspension effectivement.

Attendons les résultats "définitifs".

Cdlt.

[Invité §Fan485dI]

Ah, non... pas de FF à la maison... ni d'Interceptor.

Je le regrette croyez le bien.

 

Pleurer en Volvo, ça compte? :q

 

 

Aussi...

[paydase]

La folie spéculative atteint les crics d'origine.

Enchères à partir de 1000 GBP (achat immédiat à 1400 GBP, soit ... 1900 roros ) pour un modèle similaire au mien:

 

http://www.ebay.co.uk/itm/early-JAGUAR-XKE-E-TYPE-ORIGINAL-METALLIFACTURE-JACK-and-BAG-excellent-condition-/301611869823?

 

+300% par rapport aux prix observés il y a 4 mois!

Si la tendance continue, voilà un placement miracle: 5000€ dans 4 mois, 15.000 fin 2015...

A ce rythme, je vais bientôt pouvoir vendre mon cric au prix que j'ai payé ET

[paydase]

Nouvelle sortie cet après-midi, le temps ensoleillé nous y invitait

Le pb c'est que comme il faisait beau, il y avait bcp de voitures en promenade dominicale.

Et pour couronner le tout, barrage de police qui a coupé l'accès à la forêt, nécessitant un long détour par la chaussée de Waterloo, assez encombrée.

 

A l'aller, ça allait encore, ET se mettait en chauffe, mais au retour, avec les ralentissements, le moteur n'a pas trop apprécié.

Ce moteur déteste rouler en ville, c'est clair, chauffant et s'étouffant lors des reprises à bas régime.

De retour au garage, il m'a encore gratifié de belles pétarades quand j'ai tenté de le faire respirer avant de couper...

 

Il semble reconnu que la Type E (surtout en LHD avec les échappements côté conducteur) est la Jaguar qui "réchauffe" le plus le conducteur, on sent l'air chaud provenant du moteur via les orifices avant de la cabine. Et encore, je n'ai que le straight six, je ne parle pas du V12...

Et ces pbs d'allumage/carburation semblent bien liés au fonctionnement du XK hors de la plage nominale d'utilisation pour laquelle il est réglé.

Les moteurs modernes sont plus tolérants.

 

Il faudra que je planifie mieux mes sorties...

[Invité §dra127Oi]

Le problème du refroidissement est connu pour les E type mais semble se régler assez facilement !!!

Je ne sais s'il touche ou non toutes les séries?

 

Quelques petits travaux en perspective...

[paydase]

Je ne crois pas que ce soit le refroidissement lui-même qui pose problème.

Mon 3.8 a un radiateur électrique avec ventilateur amélioré qui évacue suffisamment les calories (thermomètre ne dépassant pas 80°C).

 

Je pense que c'est un pb de réglage de la carburation: celle-ci semble optimisée pour un fonctionnement dans une plage nominale avec suffisamment de charge (je dirais à partir de 2000 tr/mn).

 

En ville, on est souvent au ralenti, sur un filet de gaz, et rarement à plus de 1500 tr/mn. Dans ces conditions, j'ai l'impression que les bougies fonctionnent moins bien et que les chambres de combustion s'encrassent.

 

Dès que je peux solliciter le moteur sur route, au début il a besoin de monter progressivement dans les tours (encore quelques petits à-coups) pour se décrasser, puis je sens qu'il se met à tourner rond et je peux ouvrir en grand, à pleine charge. Il fonctionne alors parfaitement.

 

Je verrai avec mon mécano si un réglage différent ne pourrait pas être meilleur pour une conduite mixte, car je ne peux pas esquiver de rouler en zone urbanisée

[Invité §dra127Oi]

Je ne suis pas remonté en arrière sur ce fil car il me semblait bien que tu étais déjà intervenu sur ces problèmes connus du refroidissement !!!

 

Pour le reste, je n'ai pas d'idée car je n'ai pas les compétences requises. Rares sont les mécanos qui les ont et qui surtout savent bien régler les carbus !!!

[Invité §sav362PU]

Surtout sur les V12

[Range19]

Bonjour Paydase,

Le XK est un moteur formidablement souple dont les carbus SU (elle est bien équipée de SU) se jouent de toutes les configurations route/ville/montagne pourvu qu'ils soient correctement réglés voire rénovés.

Il n'y a pas un réglage spécifique avec les SU c'est soit bien réglé, soit pas (sauf véhicule réglés pour la course).

Plusieurs choses peuvent jouer : à minima, je regarderais la couleur des bougies après ce genre de trajet. Selon le résultat tu pourras envisager des pistes sans partir tous azimuts.

Est-ce qu'il faisait chaud la première fois que tu as eu ces pétarades ?

 

Apprends à faire toi même le réglage de la carburation si nécessaire.

[paydase]

Merci Range.

 

Ton avis est précieux.

 

Il se pourrait donc que les carbus et/ou l'allumage se soient déréglés.

Je vais demander à Gino de vérifier ça. Et je vais essayer d'être présent pour apprendre comment faire.

[remixxxj]

Il semble reconnu que la Type E (surtout en LHD avec les échappements côté conducteur) est la Jaguar qui "réchauffe" le plus le conducteur, on sent l'air chaud provenant du moteur via les orifices avant de la cabine. Et encore, je n'ai que le straight six, je ne parle pas du V12...

 

Je confirme, sur XJ12 série 2, c'est l'enfer les longs trajets, même en hiver ! Il faut vraiment que je fasse remettre en route la clim ...

 

A l'opposé, les premières Porsche 911 et 912 sont de très bons frigos avec leurs moteurs arrière et refroidissement par air !

 

A+

RémiXXXXXXXXXJ

[Invité §dra127Oi]

Cette histoire de carbus me rappelle une anecdote qui était arrivé à un copain avec sa 308 GT4

 

il avait un problème à priori de carbus et avait amené sa voiture dans plusieurs garage dont une ex concession Bayonnaise pour ne pas la nommer.

Lasser de payer des factures alors que sa voiture ne marchait pas bien depuis plus de deux ans, au détour d'une conversation je lui recommande mon mécano qui a une grande habitude de ce genre d'auto et d'autres anciennes plus pointues et de compétition !!

Verdict, après seulement une demi heure, problème résolu car le problème ne se situait pas au niveau des carbus mais au niveau de l'allumage !!

 

L'avis de Range 19 me semble fort donc à propos !

 

De plus, il vaut mieux un qui sait vraiment que 10 qui tâtonnent...

[Range19]

Le hic avec les pros c'est qu'il y en a plus qui tâtonnent que ceux qui savent.

 

Dans les choses que de plus en plus d'amateurs de ce beau moteur commencent à bien apprécier, il y a le distributeur d'allumage 123...

Je vais en équiper l'XJC lorsqu'elle sera de retour à la maison alors que tout fonctionne parfaitement bien.

Sans que je n'y comprenne rien, mon maître en mécanique s'acharne à me faire comprendre qu'il s'adapte parfaitement et mieux que n'importe quel autre système aux déséquilibres moteur pour générer une étincelle de qualité pile poil au bon moment. Bref, ce truc aurait des propriétés magiques ("pile poil au bon moment...).

[paydase]

Ca c'est une bonne idée que j'avais écartée mais à laquelle tu me refais penser: un distributeur 123.

Le PO m'en avait proposé un à un prix intéressant, il l'avait commandé mais ne l'a pas monté.

Dans la communauté E-Type, c'est un composant très recommandé.

Restera quand même encore le réglage des carbus, mais c'est peut-être alors plus simple.

Je vais démonter les bougies ce WE pour voir leur aspect

[remixxxj]

Cet argument du fluage de l'acier me laisse dubitatif tant qu'on ne va pas jusqu'à dépasser sa limite élastique, ce qui est loin d'être le cas avec le design et les conditions d'usage normales...

 

Bonjour Paydase,

 

Juste pour info, je travaille dans les centrales thermiques avec des tuyauteries hautes pressions soumises au phénomène fluage, et je peux te dire que même pour un acier carbone, le fluage n'intervient qu'à partir de 400°C ;-)

Mais la limite élastique peut être dépassée à froid dans d'autres conditions comme lors d'un choc, d'une surcharge (trop de passagères emmenées dans E-Type ? ;-) ? etc ...

 

A+

RémiXXXXJ

[paydase]

Merci de ton avis.

 

Effectivement, j'ai réfléchi sur la question et lu d'autres opinions, étayées par des arguments scientifiques, et il est vrai qu'on peut observer une fatigue de l'acier (ou de tout autre matériau) quand on le soumet à des contraintes répétées, même en deçà de la limite élastique.

Ceci conduisant à un un certain fluage dans le temps.

Alors si on dépasse la limite élastique...

C'est d'autant plus vrai pour des composants comme une barre d'une certaine épaisseur pour laquelle la surface périphérique subira une contrainte supérieure à celle du coeur.

Et le procédé de fabrication lui-même (usinage, surfaçage, traitement thermique, trempe, recuit...) pré-détermine l'aptitude du matériau/composant à résister aux sollicitations mécaniques.

Pour ceux qui souhaitent mieux comprendre, cette discussion dans Jag-lovers est très éclairante:

 

Spring steel is a particular grade of steel with a specified carbon content straight from BHP et al. but it needs to be set (shaped to it's working form), hardened then tempered before being used. This would have been done in a hot rolling process to get the diameters all correct and the grain in the steel following the spline shape of the ends of the torsion bars and less liable to fracture failure than machining the splines in straight bar after. They were probably given a very light machined finish after rolling to make the splines a precise slip fit. At the red hot stage before hardening the bars would have been carefully checked for straightness then quenched.

The metal is neither homogeneous nor isotropic. Stress isn't equally distributed in a torsion bar. Stress is concentrated at the surface. What happens is that there is some plastic deformation at the surface of the bar when it is initially stressed, probably due to microscopic variations in the surface finish. As long as there aren't gross irregularities, stress will be redistributed without causing failure. If the bar is reversed, the reset will need to reverse. Tolerance to reversal varies with material and finish.

All elastic materials, steel is no exception, will deform a little under stress well short of the elastic limit. The better the elastic quality the smaller the deformation. And we know that upon deformation, the stress occurs non-linearly, more so on the outside of the bar with little-to-no deformation occurring near the center (which is why many bars, shafts and axles are hollow). Therefore, the threshold of plastic deformation may be approached or exceeded at some parts of the bar's radius (say, at the OD) while remaining purely elastic in others (nearer the axis).

All properly made springs no matter whether gently curved leaves, coils or torsion bars of various kinds are "scragged" (this means move them a little beyond their normal working range a couple of times so they do not sag in useand) and "peened" at the factory before despatch. For a coil spring this means compressing it flat several times (or stretching it to it's maximum working limit for a tension coil). For a torsion bar twisting it to its maximum working range in the direction of load.

To achieve some cost reduction in non critical applications such as car suspensions coils are normally wound to be a little longer than spec so that the scragging occurs when the vehicle is used and the spring soon "sets" to the correct spec length. In the case of torsion bars if not "scragged" at the factory they should be installed with the ride height a little high and they will then "set" to correct height soon in use. The downside is usually the need to reset ride height a little. Pre-scragged bars would be marked L or R. If used on the wrong side the original "set" will undo and a new "set" will be taken up in the opposite direction. This usually takes some time and several height adjustment iterations to the chagrin of the person doing the work. Each time a new set is introduced to the steel micro stresses are left in the steel weakening it.

To properly "reset" a bar for use on a different side requires it to be heated cherry red and quenched in oil (very similar composition to home heating oil/diesel) to harden the steel. It is then reheated to a temp that will just cause sparks if a piece of hickory (smithy's hammer handle) is rubbed on it and allowed to air cool (slower the better). This last step is called tempering and relieves micro/surface stresses introduced during hardening. The bar can now be used as if new on either side but still needs to be scragged on the car by setting the ride height a little high to start (drive it over some hard bumps or have several heavy friends bounce the front down to the stops for 10 minutes before re-doing the ride height). If you are rich enough and can apply torsion on a really big lathe mandrel to the max deflection angle several times you can then install them at the correct ride height to start with.

Rubber bands from new are a simple demo. Take one and measure it's length held apart with two match sticks. Stretch it to twice the length by hand several times and remeasure the lenghth. You will find it has taken a set (is a bit longer) and will now stretch the same amount and return to the same length repeatedly. If you now stretch it by hand further than before it will take a new set (be a bit longer again) but still capable of repeatedly returning to the new length. Rubber is nowhere near as elastic as steel and with repeated working will gradually stretch till failure. There is a limit to how much stretch/torsion can be applied to any given material before failure. You will be familiar with that in mild steel, flex a piece just a little bit and it springs back, a bit more and it

bends (you have gone beyond it's modulus of elasticity if there is any bending). Bending introduces micro stress failures in the material and repeated bending will cause catastrophic failure. I bet you have broken a piece of wire this way. Over enough time/work cycles even good quality spring steel (good but not perfectly elastic) will continue to increase it's set (sag), sometimes even fatigue failing on overloaded trucks (breaking) but this would normally be longer than the life of any car in normal use.