[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[paydase]

Bonjour et bienvenue

 

Vous avez atterri au bon endroit apparemment en cherchant sur le net.

Bah oui, car un forum d'échange en français sur la Type E, ...yapa vraiment à part FA.

Il y a des fora français spécialisés sur d'autres Jaguar classiques (les XK, XJ, etc.) mais pas sur la Type E, peut-être car il n'y a pas assez d'enthousiastes francophones pour organiser un lieu spécifique d'échange.

 

Par contre, si vous êtes suffisamment à l'aise avec la langue de William, ça foisonne, pour les Jag en général et pour la E-Type en particulier.

Perso, je fréquente etypeuk et jaglovers, ce sont les plus actifs et les plus utiles.

 

Mais que ça ne vous empêche pas de venir créer ici un fil spécifique pour nous présenter votre joujou avec moult photos!

[Range19]

Bonjour Paydase,

J'ai besoind e tes lumières.

Un copain vient d'acheter une Type E a remonter. C'est une série 1 planchers plats.

Le capot ayant été bien endommagé, celui qui vient avec la voiture provient d'une série 2 ; dans le lot de pièces, il y a les éléments pour refaire els carénages de phares. As-tu des infos sur un mode op ou des expériences relatées ici ou là, il n'y a aucun doc technique accompagnant les pièces.

Merci d'avance.

[Invité §sav362PU]

Wow! Une planchers plats, ça c'est une belle acquisition...

Bon, pour la technique, je passe mon tour

[paydase]

Bonjour Paydase,

J'ai besoind e tes lumières.

Un copain vient d'acheter une Type E a remonter. C'est une série 1 planchers plats.

Le capot ayant été bien endommagé, celui qui vient avec la voiture provient d'une série 2 ; dans le lot de pièces, il y a les éléments pour refaire els carénages de phares. As-tu des infos sur un mode op ou des expériences relatées ici ou là, il n'y a aucun doc technique accompagnant les pièces.

Merci d'avance.

 

Salut Range,

 

Belle acquisition, effectivement.

Ces flatfloor sont très valorisées alors que contrairement à ce que les amateurs croient généralement, elles ne sont pas si rares que ça, ayant été produites pendant une année environ.

Alors que les premières flatfloor à attaches de capot extérieures, elles, sont vraiment rares.

 

Je pense que ton copain va rencontrer de (très) grosses difficultés pour adapter son capot de série 2.

Comme tu le sais, un capot de Type E est un assemblage très volumineux et complexe de plusieurs panneaux préformés.

Déjà il n'est pas simple de remonter le capot d'une Type E après l'avoir fait sabler et repeindre, il est difficile de le réajuster pour qu'il s'adapte parfaitement à la voiture.

Pour ton copain, le problème ne sera en effet pas tant les phares (ce qui déjà ne sera pas si simple) mais le fait que les capots de série 1 et série 2 n'ont pas la même forme.

De mémoire, ceux qui ont essayé de remplacer un capot endommagé de série 1 par un de série 2 ont renoncé après des essais infructueux et ont dû chercher un nouveau capot de série1.

 

Je chercherai des liens sur etypeuk sur ce type de projet

[jjr711]

Salut Range,

 

Belle acquisition, effectivement.

Ces flatfloor sont très valorisées alors que contrairement à ce que les amateurs croient généralement, elles ne sont pas si rares que ça, ayant été produites pendant une année environ.

Alors que les premières flatfloor à attaches de capot extérieures, elles, sont vraiment rares.

 

Je pense que ton copain va rencontrer de (très) grosses difficultés pour adapter son capot de série 2.

Comme tu le sais, un capot de Type E est un assemblage très volumineux et complexe de plusieurs panneaux préformés.

Déjà il n'est pas simple de remonter le capot d'une Type E après l'avoir fait sabler et repeindre, il est difficile de le réajuster pour qu'il s'adapte parfaitement à la voiture.

Pour ton copain, le problème ne sera en effet pas tant les phares (ce qui déjà ne sera pas si simple) mais le fait que les capots de série 1 et série 2 n'ont pas la même forme.

De mémoire, ceux qui ont essayé de remplacer un capot endommagé de série 1 par un de série 2 ont renoncé après des essais infructueux et ont dû chercher un nouveau capot de série1.

 

Je chercherai des liens sur etypeuk sur ce type de projet

 

Salut tout le monde.

 

Je ne crois pas que la forme et les dimensions des évidements de phares soient identiques ; Tout est faisable, mais ça risque d'être horriblement compliqué.

[Invité §sav362PU]

J'osais pas trop le dire, mais de mémoire, effectivement, ce n'est pas la même forme.

Les phares ne sont au fond, pas le problème.

Les capots de série 1 sont refait en neuf normalement, comme toute la voiture d'ailleurs.

[Range19]

OK,

et bien ça promet.

Je transmets et lui dit qu'il est parti pour faire une modification de capot qui ne se montera probablement pas.

[Invité §dra127Oi]

Je ne comprends pas que l'on puisse monter un capot de série II sur une série I qui plus est une flat floor à moins que l'on ne sache pas au départ que ces capots soient différents !!!??? :??:

[jjr711]

OK,

et bien ça promet.

Je transmets et lui dit qu'il est parti pour faire une modification de capot qui ne se montera probablement pas.

 

Attention, je n'affirme rien, et un très bon tôlier formeur peut tout faire, mais, déjà, rien que pour réduire la taille de l'entrée d'air, ça va être coton...

[paydase]

Liens utiles de fournisseurs UK réputés pour des panneaux de carrosserie de nos vieilles Jag:

http://hutsonmoco.co.uk/

https://www.martinrobey.com/

Il faudrait leur demander s'ils fournissent/refabriquent des capots entiers de Type E.

 

Il y a aussi cette société bien connue dans le travail de carrosserie des Type E.

Ils vendent aussi parfois des capots:

http://www.monocoque-metalwork [...] storation/

 

Sur etypeuk, les capots de Série 1 sont recherchés...

http://forum.etypeuk.com/viewt [...] mp;t=11268

[Range19]

Je ne comprends pas que l'on puisse monter un capot de série II sur une série I qui plus est une flat floor à moins que l'on ne sache pas au départ que ces capots soient différents !!!??? :??:

 

Il y a tellement de choses que l'on ne comprend pas. Dans le cas présent, je ne connais rien de précis sur ces bestioles et l'acheteur (un copain)a saisi une opportunité.

Il regardera les détails après ; ce n'est pas fondamentalement idiot.

L'ancien propriétaire est décédé avant d'avoir pu mener son projet à terme, d'où les approximations autour de cette voiture vendue démontée.

[rodolphe441]

Bonjour à tous,

Je reçois ma JAGUAR TYPE E serie 1 cab. ce jeudi.

Existe-t-il un club jaguar type E ou collection pour échanger ?

Merci pour votre réponse.

 

 

 

Tu peux aller sur le FJDC que tu pourras trouver sur les moteurs de recherches

 

[paydase]

 

 

http://www.fjdc.fr/web/

 

 

Pas vraiment un club spécialisé en type E, mais à ma connaissance plutôt Jaguar en général et collection peut-être, probablement plus "driver" qu'expertise pour restaurer et maintenir une Type E.

Mais fectivement c'est un lieu d'échanges et d'expériences.

Certains des membres ici le fréquentent.

[rodolphe441]

Il recherche aussi un club où il pourra trouver des propriétaires de Type-e afin d'échanger avec eux.

 

Même si je ne fais pas partie du FJDC je sais qu'il trouvera en plus du forum ce qu'il recherche.

[Invité §sav362PU]

Je laisse le lien pour le fjdc, même si ce n'est pas en accord avec la charte.

[rodolphe441]

Je n'avais pas fait attention ⚠️

Je viens de modifier pour être dans les règles

[paydase]

Bon, je me remets à l'ouvrage.

 

Il faut en effet que je rénove le circuit de refroidissement.

Titine s'est un peu oubliée, elle me fait des pertes.

Faut dire que je l'ai un peu négligée depuis pas mal de temps .

 

Je vais commencer par le prioritaire, le changement de toutes les durites du circuit de refroidissement, il y en a une dizaine, des grosses, des petites et des moyennes

Baratt vend un kit standard pour mon modèle, donc je ne devrais pas en oublier.

Il y a aussi un kit "silicone" bcp plus cher, dont je me passerai

Et enfin un kit de colliers serflex, ce ne sera pas du luxe.

 

J'en profiterai sans doute pour aller examiner/remplacer le calorstat.

Je suis curieux de voir le type de modèle que j'ai.

Pour le 3.8, Barrat en propose 3 différents (pour la même température de 74°C)! Un OEM, un "standard" et un "aftermarket". Bizarrement, c'est l'OEM le moins cher, puis ensuite le standard, et c'est ll'aftermarket de loin le plus cher!

En plus, je sais qu'il faut veiller à la compatibilité la plus proche possible des diamètres de la valve et du corps, sujet bcp discuté sur etype uk.

Je suis tenté par l'OEM bien sûr, mais je vais demander à Laurent (c'est je crois le préposé chez SNGB) ce qu'il recommande.

Mais je fais aussi appel à l'expérience des vieux briscards ici pour me conseiller, ...s'ils savent.

 

Enfin, la pompe à eau.

Elle semble bien marcher et je ne suis donc pas chaud pour la remplacer, d'autant que son accès n'est pas immédiat et que ça coûte dans les 150 roros.

Des avis?

 

Dernier point sur lequel je demande conseil aux sachants, le LDR.

C'est la bouteille à l'encre, j'ai lu tout et son contraire.

Mon garagiste préféré me dit de mettre du "vert", c'est apparemment ce qu'il y a déjà dedans (enfin bleu-vert, peut-être vert + couleur rouille ).

Les véhicules récents utiliseraient plutôt du rose (et Jaguar du orange, évidemment ). Le produit acheté chez le cc est bien plus cher.

 

Je sais qu'il ne faut pas mélanger différents LDR.

Je suis allé voir chez Rototo (Auto5 en Gelbik) il y a du vert, du rose, mais aussi du jaune, "universel"(!!!), ainsi que les mêmes rose ou vert mais pour des marques spécifiques (Renault, ou PSA, ou VW, etc.), sans qu'on voie une différence de prix.

J'y perds mon latin.

 

Sur les bidons, aucune indication de composition si ce n'est "contient de l'éthylène glycol" ou "OAT", ainsi qu'une norme D/G12 ou G12++/G13 (ce dernier plus récent).

Evidemment les préposés ne savent pas ce qu'ils vendent quand on leur demande la différence.

Ces normes D, G12, G13, etc. correspondent en fait à des bases différentes (éthylène-glycol ou glycérine) ainsi qu'à la présence de silicates ou de phosphates, pour maintenir un pH basique et protéger de l'acidité, donc de la corrosion.

Je crois savoir que le bleu-vert contient des silicates et le rose des phosphates, mais à Auto5 évidemment ils ne savent rien. En allant sur leur site web, on a un peu plus d'infos, mais pas claires pour choisir.

 

Voilà une discussion sur le sujet, assez ancienne mais qui semble assez complète (sans donner d'indication définitive):

https://www.golf1cabriolet.com [...] hp?t=10862

Mais cet autre article ne semble pas cohérent:

https://www.wolflubes.com/FR_B [...] olant.aspx

 

Alors, quoi prendre pour ce vieux moteur fonte/alu avec radiateur cuivre, le pire ce mélange, car les produits pour la fonte ne vont pas bien pour l'alu ou le cuivre...

En principe ça devrait être du vert, norme D, avec silicates...?

[fast doc]

Ca restaure bien par ici

 

 

Et cela me rappelle les restaurations effectuées il y a peu sur mes anciennes ... la rouille , les caisses pleines de pièces en puzzle, les tôles à refaire voie à reproduire par pans entiers , les pièce à nettoyer , l'huile de coude , la re fabrication de pièce au tour, à la plieuse, au MIG quand nécessaire ....

 

 

J'ai d'ailleurs bien failli restaurer une Type E série 1 vers 2002 , dans son jus , complète roulante mais fort défraichie, proposée à 18.000 E à l'époque , puis finalement ce fut plutôt Alfa Romeo.

 

Courage ... ca va d'aller

 

Un liquide de refroidissement mal choisi peut effectivement par électrolyse spontanée manger pas mal de matière par l'intérieur du bloc. Le bloc que je restaure actuellement, V6 tout alu, a ainsi vu son épaisseur d'entre chemise à entre nervure de fonderie extérieure passer de 2 cms à peine. Sensé utiliser au Paraflu ( rose) il tournait de fait depuis pas mal de temps au bleu vert . Le Paraflu propre au Italiennes est de fait conçu pour limiter cette électrolyse entre acier et alu

 

Sur la Type E le moteur 6 cylindre est le bloc en ligne fonte d'acier et la culasse en fonte d'aluminium si je me souviens bien ?

 

Région de Bruxelles ?

[Range19]

Mouai, je crois que c'est surtout le vieillissement et les dilutions à l'eau sur la durée qui font perdre leurs propriétés aux LDR.

Avec le temps, ils deviennent plus ou moins acides.

Sur les véhicules modernes, le rose est un long life, conçu pour ne pas nécessiter de remplacement avant une dizaine d'années il me semble.

Sur mes vieilleries, après un rinçage soigné et réparations des éléments du circuit si nécessaire, j'utilise un LDR organique jaune. Pas de soucis sur la durée... Mais je n'ai jamais eu à déculasser pour vérifier.

[paydase]

@fast doc et @Range19 merci pour vos retours.

Oui, le moteur XK est en fonte, culasse alu. Mais il a aussi des composants en cuivre et des brasures au plomb/étain. Il n'accepte que les LDR inorganiques (éthylène glycol IAT). Le jaune universel est compatible (voir à la fin de ce fil, j'en reparle).

L'IAT vieillit et devient acide, il faut le changer dans les 2 ans.

BXL, effectivement.

 

Cette fois je m'y suis mis, j'attaque le circuit de refroidissement/chauffage.

 

J'ai déjà bien repéré le chemin et les fixations de toutes les durites.

Certaines ne vont pas être commodes à démonter et surtout à remonter, comme celles qui se raccordent sur le rail de retour du circuit de chauffage sur la pompe à eau, le long du bloc sous les carbus:

 

 

En particulier, celle qui rentre dans la cloison parefeu est située tout en bas, coincée entre le bloc, le démarreur et la tour eiffel:

 

 

La vanne du circuit de chauffage fixée sur la cloison parefeu a encore l'air de fonctionner, elle n'est pas grippée quand je l'actionne à la main.

Tant mieux si je peux m'épargner son remplacement, je la démonterai quand même pour la nettoyer:

 

 

Par contre le calorstat doit être démonté et rénové car le clapet d'ouverture d'air à l'intérieur est complètement bloqué, et je pense que l'échangeur d'eau à l'intérieur est complètement entartré.

 

 

Big problem car je n'arrive même pas à enlever le panneau de face, l'axe du clapet intérieur qui passe à travers semble complètement soudé par la rouille (vu ici par dessous).

 

 

Comme je dois de toutes façons refaire l'ensemble du circuit, je décide de démonter l'ensemble du bloc calorstat.

Pas simple, il est tenu par des écroux sur la cloison parefeu dont certains sont quasi-inaccessibles, derrière le bloc, sous les durites.

En plus ce sont des dimensions Imperial...

Heureusement que j'ai des douilles en Imperial et un cliquet avec cardan, mais le remontage sera certainement ma fête, déjà au démontage j'ai du récupérer plusieurs écroux et rondelles qui sont tombés dans les bas-fonds avec une flexible aimanté...

 

 

On voit ci-dessous, les pattes de fixation du bloc libérées, une fois ces écroux démontés:

 

 

Il faut aussi démonter le système d'attache sur la tour eiffel, caché sous le bloc, et toutes les connexions électriques pour le moteur de ventilation.

 

 

Après moult efforts, les deux durites sont déconnectées et le LDR se met à couler.

C'est déjà qu'il en reste encore et que ça ne fuyait pas à ce niveau.

On voit l'orifice d'entrée d'air réchauffé par le calorstat à travers la cloison parefeu (pas de rouille ici, heureusement)

 

 

Par contre, la crasse et les pétales de rouille qu'on découvre une fois les durites enlevées, et l'état des sorties métalliques sur la cloison parefeu font peur:

 

 

Malgré l'état bien corrodé de ces sorties, je ne me sens pas de remplacer les tubes qui courent derrière la cloison parefeu, l'accès est extrêmement compliqué, je suppose qu'il faut travailler côté intérieur après avoir démonté la casquette du tdb.

Si certains savent comment opérer, merci quand même de me l'indiquer et de me donner leur avis.

 

L'état du radiateur qu'on voit maintenant à l'intérieur du bloc ne me surprend pas et c'est plutôt moins pire que ce à quoi je m'attendais.

 

 

Il va falloir que je réussisse à ouvrir le panneau d'entrée dans le boîtier pour extraire cet échangeur et le rénover.

Toutes les mousses et feutres sont pourris et devront être remplacés.

 

Session de rattrapage concernant le LDR, pour ceux qui n'ont pas suivi .

Comme il faut impérativement mettre de l'éthylène glycol de type IAT (Inorganic Additive Technology), le seul qui convient pour les circuits de moteurs anciens qui contiennent notamment des matériaux cuivrés et des brasures, c'est soit du vert/bleu (selon le pays), soit de l'universel jaune (norme D).

On voit d'ailleurs que celui qui coule de mon circuit est une sorte de vert-jaune fluo, peut-être déjà un mélange avec du jaune.

A totalement proscrire, les OAT (Organic Additive Technology), donc les roses et, attention, certains verts aussi (G12, G12++ ou G13).

 

Voici deux articles qui expliquent assez bien ces différents LDR:

https://cdn.opieoils.co.uk/pdf [...] freeze.pdf

http://www.engine-performance- [...] eze-types/

 

En ce qui me concerne, ce sera donc du jaune de chez Rototo.

Bon maintenant faut pas que je tarde trop à faire les commandes de durites et colliers.

Je compte conserver le thermostat, la pompe à eau et la vanne de chauffage, ains que les tubes derrière la cloison parefeu, autant de travaux en moins dont certains délicats (quitte à les faire plus tard).

Par contre, j'essaierai de bien purger l'ensemble du circuit. Mais sans eau courante dans mon garage, et avec cette bagnole désormais non roulante, ça ne sera pas facile...

Les conseils quant à cette approche sont les bienvenus.

 

Demain je vais essayer de faire la peau du boitier thermostat, pas question de remonter cet engin sans l'avoir décrassé et dérouillé.

Si certains ont des conseils sur cette question, ils sont les bienvenus.

 

Le remontage sera coton.

Ah les vicissitudes de l'âge (des classiques)...

[Invité §dou774pJ]

Salut Paydase,

 

Tu avais déjà refait ton radiateur ? Si non, ce serait le moment d'y penser.

[Invité §dra127Oi]

Merci @paydase pour les compte rendus des travaux la plus belle des type E!

Content de voir que tu y rebosses dessus, cette voiture le mérite ô combien...

[Range19]

Bonjour Paydase,

 

À défaut d'endroit avec eau courante,tu te munis d'arrosoirs et d'un bidon d'une centaine de litres d'eau.

Il faut que tu puisses vidanger et récupérer ce qui sors (j'utilise une auge de maçon).

 

Tu remplis avec un mélange acide phosphorique/eau (voire par exemple la proposition de Restom). ça nettoie vraiment bien et laisserait une couche protectrice anti corrosion.

Nouveau rinçage parfait (en fait plusieurs rinçages) puis remplissage et purge avec un LDR jaune (j'utilise tantôt du Carrefour, tantôt du Bardhall).

[jjr711]

Salut.

 

Pendant qu'on est dans ce genre de joyeusetés, il faut aussi penser à vérifier les tuyaux de chauffage, qui étaient en ferraille ordinaire.

 

Sur ma 3.8 S, après réfection complète, j'avais pris tout le LDR sur les pieds à la première mise en route du chauffage...

 

Et j'ai remplacé tout ça par du cuivre, ce qui évite les déconvenues.

[paydase]

Merci à tous, que de bons conseils, et du support, j'en ai besoin!J'ai en effet l'impression de mêtre mis dans un nid à m..de en voulant faire mieux que de changer la seule durite fuyarde et rajouter du LDR...

Suffit pas pas de potasser les bouquins et les forums, la pratique c'est autre chose, et surtout on découvre des joyeusetés imprévues ou des pbs difficiles à résoudre.

 

@Range19 , je vais sans doute faire ce que tu proposes pour la vidange.

J'avais pensé aussi qu'avant le phosphorique de Restom je pourrais faire passer du vinaigre incolore, c'est un acide faible qui pourrait déjà bouffer/décoller une partie du calcaire.

Mais j'hésite car il y a le risque que ces dépôts aillent se loger dans de endroits indésirables et colmater le circuit.

Même souci d'ailleurs avec le phosphorique qui, même s'il peut passiver les tôles, risque de décoller des dépôts calcaires.

Le vinaigre est bon marché, à la différence de la solution Restom.

Je pense tout de même faire ce lavage à l'acide dilué et bien rincer, avec d'abord lavage abondant eau + vinaigre, puis avec eau + phosphorique.

A moins que tu ne me le déconseilles?

Ca va faire beaucoup de liquide à apporter et évacuer...

 

Deuxième question pour ce lavage, le fais-tu en circuit ouvert, en introduisant l'eau par le haut du vase d'expansion et en laissant pisser par le bas du radiateur et le robinet en bas du bloc?

- pour tout le circuit en même temps (quid du thermostat, on l'enlève et on referme?) y compris celui du chauffage, avec anciennes durites en place?

- ou séparément pour l'ensemble bloc moteur/pompe à eau, le radiateur, et le circuit de chauffage, en se servant des durites déconnectées?

Merci pour ce que tu pourras me conseiller.

 

Deuxième grosse question et ce qui m'angoisse le plus, c'est ce qu'a bien relevé @jjr711

Il s'agit de l'état des tubes métalliques derrière la cloison parefeu.

 

D'après l'état des sorties, ils doivent être non seulement entartrés mais aussi bouffés par la rouille.

Manifestement c'est du vulgaire tube d'acier, donc susceptibles de se corroder très facilement par un LDR qui s'acidifie au cours du temps.

Coincés derrière la cloison, c'est une conception de m..de!

 

D'après les plans du manuel de pièces, il y en a trois pour ce circuit, sous la casquette du tdb.

Ce sont les pièces n° 35, 28 et 41, des tubes coudés à 90° aux extrémités et terminés par des collerettes qui peuvent être rivetées sur des petites plaques (n° 36 et 29) de l'autre côté de la cloison parefeu (non représentée dans le schéma):

 

 

 

Ces pièces sont aujourd'hui refaites par SNGB en inox, métal "inoxydable" car les pbs de corrosion ont dû être identifiés depuis... , mais aussi beaucoup plus dur, ce qui signifie que les coudes ont un rayon plus grand et que l'ajustement sur la cloison est souvent problématique... une fois qu'on a réussi à les insérer!

D'où l'idée, comme le souligne jjr, de mettre à la place du tube cuivre bcp plus mou et facile à former, et assez résistant à la corrosion par l'eau/LDR.

 

Mais il reste effectivement le pb d'introduire ces tubes derrière la cloison et de réussir à bien les plaquer dessus (certains mettent de la corde ou du fil à l'intérieur pour cette opération) afin de pouvoir les riveter correctement et fixer les durites de l'autre côté.

En général, cette opération est effectuée en premier lors d'une restauration totale de la caisse, avec baie moteur vide et tdb out.

Et il paraît qu'il faut faire la manip de préférence à deux, et avec qqun ayant des doifgts de fée...

En désespoir de cause, certains rebouclent le circuit de chauffage directement avec de la durite à l'intérieur de la baie moteur, en laissant ces tubes inutilisés, ou shuntent carrément le circuit de chauffage (le moteur XK chauffant bien assez!)

 

Compte tenu de leur état, je me rends compte que conserver les tubes actuels risque de m'amener des pbs à court/moyen terme.

@jjr711 , comment as-tu fait pour ce remplacement:

- faut-il démonter le haut du tdb et faire le travail de l'intérieur?

- quelles sont les différentes opérations à effectuer?

 

Merci d'avance aussi pour tout conseil

[Range19]

Je ne te réponds pas au sujet des tuyaux, ne visualisant aps bien comment procéder sans gros démontage... Qui, s'il est nécessaire... devra être fait.

 

S'agissant du traitement du circuit : met une préparation eau/acide phosphorique sur du calcaire, je crois qu'il se dissout très vite.

Je préfère au vinaigre dont je crois qu'il bouffe l'alu.

L'idée de ce que propose Restom (j'utilise pour ma part directement un acide phosphorique que je dilue, bien moins cher) est de laisser la préparation dans le circuit jusqu'à ce que les émission gazeuses diminuent.

J'avais retiré le calorstat, préparé mon mélange avec de l'eau chaude, rempli un circuit préalablement vidangé et rincé (il y avait des boues), laissé agir en ne remettant pas le bouchon, vidangé par les vis sur le bloc moteur, une durite et le radiateur, rempli, fait tourner, nouvelle vidange, rinçage (deux ou trois, j'ai oublié, mais avec un tuyau et juste un robinet à ouvrir c'est fastoche). Une fois le circuit passivé, vidange puis remontage du calorstat et des durites neuves. Enfin remplissage avec purge.

Il s'agissait de la Rover qui a été au Portugal dans les semaines qui ont suivi, sans le moindre souci.

 

Pour que tu soit rassuré, fais ce que je n'ai pas fait : une préparation d'acide phosphorique dans plusieurs pots. Dans un tu laisses tremper du calcaire, dans un autre un bout d'alu, un autre un bout de métal sain, enfin dans le dernier un bout de métal rouillé (j'ai fait les deux derniers).

Si des réactions t'inquiètent, tu cherches une autre solution.

 

Mieux encore, tu amènes ta voiture ici

 

J'oubliais : au sujet de l'écart entre théorie et pratique. Il faut dédramatiser. Je ne crois pas que l'on risque endommager quoi que ce soit qui ne le soit déjà.

[paydase]

Je ne te réponds pas au sujet des tuyaux, ne visualisant aps bien comment procéder sans gros démontage... Qui, s'il est nécessaire... devra être fait.

 

S'agissant du traitement du circuit : met une préparation eau/acide phosphorique sur du calcaire, je crois qu'il se dissout très vite.

Je préfère au vinaigre dont je crois qu'il bouffe l'alu.

L'idée de ce que propose Restom (j'utilise pour ma part directement un acide phosphorique que je dilue, bien moins cher) est de laisser la préparation dans le circuit jusqu'à ce que les émission gazeuses diminuent.

J'avais retiré le calorstat, préparé mon mélange avec de l'eau chaude, rempli un circuit préalablement vidangé et rincé (il y avait des boues), laissé agir en ne remettant pas le bouchon, vidangé par les vis sur le bloc moteur, une durite et le radiateur, rempli, fait tourner, nouvelle vidange, rinçage (deux ou trois, j'ai oublié, mais avec un tuyau et juste un robinet à ouvrir c'est fastoche). Une fois le circuit passivé, vidange puis remontage du calorstat et des durites neuves. Enfin remplissage avec purge.

Il s'agissait de la Rover qui a été au Portugal dans les semaines qui ont suivi, sans le moindre souci.

 

Pour que tu soit rassuré, fais ce que je n'ai pas fait : une préparation d'acide phosphorique dans plusieurs pots. Dans un tu laisses tremper du calcaire, dans un autre un bout d'alu, un autre un bout de métal sain, enfin dans le dernier un bout de métal rouillé (j'ai fait les deux derniers).

Si des réactions t'inquiètent, tu cherches une autre solution.

 

Mieux encore, tu amènes ta voiture ici

 

J'oubliais : au sujet de l'écart entre théorie et pratique. Il faut dédramatiser. Je ne crois pas que l'on risque endommager quoi que ce soit qui ne le soit déjà.

 

Merci pour tes conseils très précis et bien raisonnés.

Super!

Je vais chercher du phosphorique.

Le manque d'eau courante (l'eau chaude, je n'en parle pas!) m'obligera à m'adapter...

 

Si je comprends bien, tu fais une première purge et un premier traitement "statique" au phosphorique dilué pour enlever la plupart des boues et dissoudre/décrocher les dépôts calcaires, l'idée étant qu'il faut d'abord virer toussa pour que ça n'aille pas colmater le radiateur, la pompe à eau, etc.

Ensuite, après un nouveau remplissage au phosphorique, tu fais en dynamique (thermostat out et moteur démarré) pour que ça circule bien dans l'ensemble du circuit (et solution acide tiède/chaude pour mieux agir et passiver) .

Puis rinçage, etc.

Ca me semble très bien.

Je vais déjà essayer le phosphorique dans le bloc calorstat à la maison

 

Pour les tubes, oui je me doute que je ne peux pas laisser en l'état.

J'attends la science de jjr

[Range19]

Je crois que tu as l'électricité dans ton garage. Tu prends discrètement une bouilloire dans ta cuisine pour préparer une eau à 40/50° dans ton arrosoir. Tu remets la bouilloire dans la cuisine (après avoir enlevé les traces de doigts et de cambouis. Je me suis fait avoir ).

 

J'ai oublié : un premier rinçage avant traitement au phosphorique ; ça évacuera déjà pas mal de boues si le circuit est sale.

[jjr711]

Merci pour tes conseils très précis et bien raisonnés.

Super!

Je vais chercher du phosphorique.

Le manque d'eau courante (l'eau chaude, je n'en parle pas!) m'obligera à m'adapter...

 

Si je comprends bien, tu fais une première purge et un premier traitement "statique" au phosphorique dilué pour enlever la plupart des boues et dissoudre/décrocher les dépôts calcaires, l'idée étant qu'il faut d'abord virer toussa pour que ça n'aille pas colmater le radiateur, la pompe à eau, etc.

Ensuite, après un nouveau remplissage au phosphorique, tu fais en dynamique (thermostat out et moteur démarré) pour que ça circule bien dans l'ensemble du circuit (et solution acide tiède/chaude pour mieux agir et passiver) .

Puis rinçage, etc.

Ca me semble très bien.

Je vais déjà essayer le phosphorique dans le bloc calorstat à la maison

 

Pour les tubes, oui je me doute que je ne peux pas laisser en l'état.

J'attends la science de jjr

 

Hugh.

 

"...la science de JJR", bof, d'autant que mon expérience des E est des plus limitée.

 

Je ne sais pas comment c'est fait sur ton auto, mais sur ma berline, c'était très simple et plutôt accessible, et sans démontage du tableau de bord.

 

Et pour ce qui est du rinçage, je suis très favorable au vinaigre blanc, car à 33 centimes d'Euro le litre, on ne fait pas mieux ; Alors, certes, sur l'alu, ça laisse de légères traces blanchâtres, mais après un remplissage avec le bon liquide et quelques heures de fonctionnement, c'est impeccable.

 

Enfin, c'est mon point de vue, sachant que je ne me suis jamais trop torturé l'esprit, préférant l'expérimentation à la théorie...

[paydase]

Excellente idée la bouilloire

 

Après quelques vérifs sur le net et visite de forums sur la question (beaucoup d'utilisateurs de moteurs hors-bord), le phosphorique dilué est bien le bon acide à utiliser.

Contrairement à ce que je croyais, le vinaigre est encore trop agressif.

Mais il y a des drôles qui y vont carrément au chlorhydrique ou au nitrique, ou encore à la soude . Pire, ils balancent ensuite leur saloperie dans le port

 

Comme j'avais deux produits Restom pour le traitement des tôles, j'ai vérifié, l'un est en fait du phosphorique, et au dos du flacon, l'une des applications indiquées, avec le mode d'emploi, est justement pour le détartrage des circuits de refroidissement:

 

 

 

 

J'y vois donc assez clair pour le traitement du circuit de refroidissement.

 

Par contre, quelques vérifs supplémentaires me confirment que mon circuit de chauffage devra être condamné pour un certain temps.

D'abord à cause du bloc calorstat à rénover;

Mais surtout à cause des tubes métalliques derrière la cloison parefeu.

 

En effet, à y regarder encore de près, les tubes sont tellement obstrués par le calcaire et rongés que je me demande encore comment je n'ai pas eu de douche de LDR dans l'habitacle.

En voulant remettre une durite et resserrer un collier serflex sur l'une des sorties, l'extrémité tombe en morceaux!

(les rivets aussi sont morts...)

 

 

 

Et je suis sûr que c'est pareil derrière la vanne de chauffage ou les autres entrées/sorties du circuit de chauffage dans la cloison si je m'amuse à les démonter.

 

Je vais donc, pour ne pas garder cette voiture immobilisée trop longtemps, shunter complètement l'ensemble du circuit de chauffage (et donc tous les tubes derrière la cloison) en faisant une boucle directe entre la sortie du rail thermostat et le rail de retout du circuit de chauffage.

On voit ci-dessous les deux durites l'une au-dessus de l'autre actuellement connectées à la cloison parefeu pour aller alimenter le circuit de chauffage, que je vais remplacer par une boucle:

 

 

 

 

Dans un deuxième temps, quand le bloc calorstat aura été rénové, je le remontrai et j'essaierai de faire un nouveau circuit d'alimentation (tubes cuivre et durites) passant dans la baie moteur entre le bloc et la cloison parefeu, il y a de la place et déjà des tuyaux qui utilisent cet espace.

 

Ce sera plus difficile de refaire un mécanisme permettant d'actionner la vanne de chauffage avec un câble provenant de l'habitacle, il faudra bricoler:

 

 

 

 

Enfin, la remise du circuit en état comme à l'origine nécessitera, un jour, de remonter des tubes inox ou cuivre derrière la cloison parefeu.

Sauf à ce qu'entretemps j'ai trouvé un procédé miracle pour faire cette installation sans tout démonter...

 

 

Edit (après avoir vu le message de jjr)

 

J'ai trouvé un approvisionnement de phosphorique pas cher, d'autant que le produit doit être pas mal dilué:

https://www.mon-droguiste.com/ [...] O75CRN.cfm

 

Par contre, merci de l'info pour le remplacement de tes tubes, je vais explorer un peu plus la question.

[paydase]

J'ai enfin réussi à démonter le boîtier calorstat.

L'astuce, qui m'a été donnée dans etypeuk, de chauffer l'axe boqué avec un heat gun projetant de l'air à 650 °C avant de taper dessus au marteau m'a permis de le libérer progressivement.

Mais c'était vraiment bien coincé.

 

Voici maintenant l'ensemble calorstat complètement démonté.

Les isolants et mousses sont bons pour la poubelle, la crasse et la rouille sont partout:

 

 

 

Voilà, à l'intérieur du boîtier calorstat, l'espace du bloc radiateur avec le volet pour le passage de l'air tenu par le fameux axe récalcitrant: c'est corrodé mais à mon avis en surface seulement et récupérable après un bon dérouillage et une peinture:

 

 

 

Le bloc radiateur semble en relativement bon état (on oublie les lambeaux de mousse), mais ça devra être confirmé après traitement.

La couleur "rouille" est en fait celle du cuivre des ailettes de refroidissement.

Les tubes qui passent à travers le cadre du bloc semblent aussi en cuivre et beaucoup moins abîmés que ceux en ferraille qui passent dans la cloison parefeu du moteur.

Ce qui m'intrigue, c'est que les deux blocs de part et d'autre, de même que le cadre qui supporte les ailettes semblent par contre en aluminium, avec les tubes peut-etre brasés dessus ...

Je vais tremper tout ça dans une solution d'acide phosphorique et voir si le bloc est encore bon.

 

 

J'ai aussi désolidarisé le moteur électrique du boîtier calorstat.

Le ventilateur est en polymère, apparemment en bon état.

La résistance qu'on voit a les extrémités mangées par la rouille et je devrai la tester. L'une des brasures a lâché pendant l'extraction hors de la baie moteur et devra être refaite.

 

 

J'ouvrirai le moteur pour vérifier l'état des enroulements et des contacts.

Ca me permettra aussi de repeindre le carter:

 

 

Côté calorstat, ça progresse donc.

 

Par contre, en ce qui concerne les tubes métalliques derrière la cloison parefeu, il se confirme (etypeuk) que leur remplacement est une PITA.

Il faut non seulement démonter le tdb (démonter le parebrise aide aussi), mais aussi la commande des essuie-glaces.

Puis introduire les tubes avec des mains et doigts de minot pour passer par le trou central au milieu du tdb.

Réussir à plaquer les tubes contre la cloison parefeu à l'aide d'une corde à piano à l'intérieur, en espérant que les extrémités des tubes soient aux bonnes dimensions pour passer dans les orifices de la cloison.

Et enfin, de préférence virer le moteur (XK) pour avoir la place de riveter les sorties de tubes de part et d'autre de la cloison.

Ce travail est réputé comme un des pires sur une Type E. A ne faire que lors d'une restauration complète!

 

Je vais donc sagement laisser l'idée de nouveaux tubes derrière la cloison parefeu de côté, comme je le pressentais.

Reste à savoir maintenant si je peux remettre en état le bloc calorstat dans des temps raisonnables pour le remettre en série dans le circuit de refroidissement à l'intérieur de la baie moteur ou si je bypasse le circuit de chauffage.

Et si je remets en service le calorstat, il faudra encore que je trouve une solution pour actionner la vanne de chauffage depuis l'habitacle dans un circuit où la vanne n'est plus collée à la cloison parefeu...

[Range19]

Bonjour Paydase,

Je crois que ce que tu appelles le calorstat est plus communément appelé bloc chauffage.

As-tu une photo du bloc chauffage en place dans le compartiment moteur ? Des différents tuyaux qui partent du moteur vers ce bloc ?

Sur mk2 et dérivées, de même que sur l'XJ, il n'y a pas de tuyau qui passe à l'intérieur.

[paydase]

Oui, voici des photos qui montrent ce bloc chauffage en place.

On voit en haut une des durites (entrée ou sortie, je ne sais pas):

 

 

 

 

Là les deux durites entrée/sortie:

 

 

 

 

Ci-dessous, au milieu de la cloison parefeu, les entrée/sortie de la vanne de chauffage actionnée par un câble métallique.

L'une des connexions se fait directement via le corps de la vanne tandis que l'autre se fait via une durite.

Pour la durite, c'et le même système d'attache par une plaque rivetée au travers de la cloison tandis que pour l'autre connexion il y a une pièce intermédiaire fixée via deux goujons.

L'idée serait de conserver cette vanne de commande à cet endroit, orientée différemment et fixée ad-hoc pour que le câble de commande puisse encore l'activer.

Avec des tubes ou durites courant derrière le bloc comme on le voit déjà pour le câble qui passe sous la vanne.

 

 

 

 

Enfin ci-dessous, les entrée/sortie via des durites pour le rail de retour du chauffage (en bas) et pour le rail provenant de la pompe à eau (au premier plan).

 

A noter qu'il est impossible de riveter la plaque de fixation du tube le plus profond avec le moteur en place (déjà pour celle d'entrée de la vanne de chauffage et celle correspondant au rail de pompe à eau ce n'est pas facile):

 

 

 

 

Derrière la cloison parefeu il y a donc trois couples entrée/sortie, connectés par deux tubes métalliques courts (pièces 35 et 28) et un tube long (pièce 41) derrière la cloison paerefeu, comme indiqué dans ce shéma qui montre aussi l'ensemble du circuit alimentant le système de chauffage:

 

 

 

Je ne sais pas comment c'est fait dans les autres Jaguar contemporaines, mais ce cauchemar de montage (avec des tubes qui se corrodent) semble être une malheureuse spécifité des Type E, au moins série 1 et 2.

On ne peut vraiment remplacer les tubes que lors d'une restauration complète de la caisse (moteur enlevé et intérieur dénudé)...

[jjr711]

Salut.

 

Effectivement, ça semble sacrément merdique !

 

Pour être allé fouiner sur un forum briton, j'ai vu qu'un intervenant avait, à l'occasion d'une restauration complète, donc caisse nue, tout refait en cuivre, mais qu'il avait eu quelques soucis pour le rivetage.

 

Comme je ne sais pas de visu comment c'est fait, je pose tout de même la question, n'y aurait-il pas moyen de remplacer ces rivets par de la visserie ?

 

Ça nécessite moins de place que l'espace nécessaire à une pince à rivets.

[paydase]

Salut.

 

Effectivement, ça semble sacrément merdique !

 

Pour être allé fouiner sur un forum briton, j'ai vu qu'un intervenant avait, à l'occasion d'une restauration complète, donc caisse nue, tout refait en cuivre, mais qu'il avait eu quelques soucis pour le rivetage.

 

Comme je ne sais pas de visu comment c'est fait, je pose tout de même la question, n'y aurait-il pas moyen de remplacer ces rivets par de la visserie ?

 

Ça nécessite moins de place que l'espace nécessaire à une pince à rivets.

 

 

Sur etypeuk où j'ai exposé mon pb, on m'a aussi donné plusieurs liens où on explique les procédés utilisés

 

Déjà le cuivre peut poser des pbs de couple galvanique avec l'alu et l'acier qui traînent dans le circuit, mais c'est peut-être solvable en prenant des précautions pour éviter les contacts directs entre métaux.

 

A mon avis, la question du rivetage est secondaire, je pense que compte tenu de la disposition des tubes, extrémités et durites, toussa peut tenir plus ou moins flottant avec les fixations par les colliers de durites.

Mébon ce n'est pas idéal et rien ne dit que ça tiendra correctement...

 

Utiliser des vis dans les orifices de rivets ne permettra peut-être pas "d'accrocher" les plaquettes internes soudées aux tubes (similaires aux plaquettes externes) pour fixer le tube sur la cloison.

Il faudrait qu'une main de fée appuie correctement le tube sur la paroi pendant qu'un acolyte visse côté moteur. Mais c'est peut-être faisable...