[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[fast doc]

Pas mal le capot. Bon travail .

 

Affrontement plus précis que sur certaines voitures de nos jours ... et pourtant dans ces années là .. c'était plutôt au centimètre près , pas au millimètre ...

 

Ah ... démonter les gros SU ?

[Invité §sav362PU]

Ben tu t'en est bien sorti!

Souvent c'est une PITA pour changer ce genre de pièce.

A l'aveugle.

 

Et alors sur une XKE, où c'est vraiment vital pour avoir un capot non vrillé. La pièce est différente, mais semble assez bien étudiée.

Au passage, l'embouti d'origine sent bon les années 60

 

J'ai le soucis sur une des autos, et il va falloir que je trouve une astuce car je vais finir par casser mon hayon.

à plus!

[Invité §sav362PU]

Les SU sont souvent source d'angoisse, alors qu'au fond, ils sont simples et plutôt intelligemment faits.

Je serais moi aussi "pour" un démontage/nettoyage complet. Mais je ne suis pas ta place

[paydase]

Pour changer de l'essence, je suis passé au réfrigérant.

 

Pour mémoire, la dernière fois (ça fait déjà 4 mois ), j'avais laissé mon circuit de refroidissement "en attente", après avoir vidangé l'ancien liquide et fait le point sur les durites malades.

J'avais ensuite refermé le circuit et rempli en eau "du robinet" en attendant d'approvisionner les composants et de my attaquer à nouveau.

Depuis j'ai eu peu de temps pour m'y consacrer, j'ai juste fait tourner le moteur 2 ou 3 fois mais sans dépasser 60°C au thermomètre IR (pour éviter le dépôt de calcaire).

 

Ces derniers jours, j'ai donc décidé d'entreprendre le détartrage interne du circuit (radiateur, moteur, pompe et bloc calorstat) avant de remonter les durites neuves.

 

Donc re-vidange du circuit.

Je m'aperçois que le fluide est encore bien coloré, preuve qu'il restait encore pas mal du vieux LDR:

 

 

 

Ensuite, cette fois-ci je n'oublie pas de démonter le thermostat.

Non seulement pour assurer une circulation globale d'emblée, mais aussi pour ne pas exposer à l'acide le calorstat en alliage cuivreux (une précaution).

 

Les vis de fixation sont collées avec de la pâte, peut-être pour éviter le desserrement avec les vibrations du moteur, il faudra que j'y pense au remontage:

 

 

A l'ouverture, le joint part en morceaux (je m'en doutais):

 

 

 

Heureusement j'ai de la pâte à joints (et un nouveau joint).

Pour le détartrage je remonterai le corps du calorstat en réutilisant l'ancien joint et en tartinant de la pâte, en espérant que ça sera étanche.

Je garde les nouveaux composants (joints, durites) pour le remontage final quand le circuit sera propre.

 

J'en profite pour examiner mon thermostat.

Il faudra que je le nettoie et le teste.

De toutes façons j'en ai un autre, neuf, au cas où.

 

 

 

On passe alors à la phase délicate le remplissage d'acide.

Voilà la sauce, à manipuler avec toutes les précautions qui s'imposent, c'est du quasi-pur :

 

 

J'ai choisi de le diluer à environ 20%, concentration adéquate pour que l'attaque du calcaire soit efficace mais pas trop agressive pour les métaux.

La dilution se fait en versant l'acide dans l'eau (et non l'inverse, attention), l'acide est visqueux comme du sirop.

Je verse d'abord dans le vase d'expansion 5L d'eau quasi-bouillante, puis 6L d'acide dilué (froid) à 50%, ça fait le compte pour avoir la bonne dilution et le bon niveau.

 

Pour que le fluide monte en température et circule bien partout, je fais tourner le moteur sans dépasser 70°C sur la durite haute du radiateur:

 

 

Ca circule bien car mon bloc calorstat montre à environ 50°C:

 

 

Je coupe.

On voit tout de suite que c'est efficace, avec des bulles de gaz de réaction apparaître et des bruit de gargouillis dans le moteur :

 

 

Au bout de 6h, moteur refroidi, il n'y a plus de bulles et je décide de vidanger.

Il est en effet conseillé de ne pas laisser plus longtemps pour éviter des attaques localisées.

Cette fois-ci, c'est clair, il ne reste plus d'ancien LDR:

 

 

Mais comme il reste sans doute encore de l'acide dilué (peut-être 1L ou 2 à 20%), je remplis avec de l'eau pour rincer.

Je suis alors surpris de constater que ça suffit pour redémarrer le processus réactionnel, pourtant l'acide est probablement dilué à 2% seulement!

 

Il faudra que je rince encore au moins une fois avant remplissage du LDR définitif...

Pour le moment, je laisse agir tel quel pour la nuit.

 

Au matin, nouvelle vidange, c'est quasiment de l'eau (mais avec des crasses au fond), il ne reste sans doute que 1 ou 2% d'acide et comme c'est un acide faible, je pense que l'attaque des métaux n'est plus possible.

Cette fois je remplis avec environ 10L d'eau et seulement 1 L de LDR pur, je pense que ce peu de LDR arrêtera définitivement le processus réactionnel.

Ce n'est pas le mélange définitif de LDRà 50% mais ça va me permettre d'attendre pour réparer mon bloc calorstat.

 

A nouveau je fais tourner le moteur pour atteindre 60°C au radiateur.

Le liquide a pris la teinte bleue du LDR, on voit encore des crasses qui circulent.

 

 

Par contre, à l'arrêt du moteur, je découvre que le mélange n'est pas homogène, il y a des sortes de précipitations blanchâtres qui nagent... :

 

 

Heureusement ça semble s'homogénéiser (ou au moins se désagréger) lorsque je redémarre le moteur.

Je suspecte une réaction du LDR avec le peu d'acide (pourtant il n'en reste sans doute qu'en concentration très faible, quelques millièmes) et/ou des résidus de tartre (pourtant ce LDR est de l'IAT, compatible avec l'ancien et le calcaire...).

 

Je vidangerai bientôt encore une fois par précaution pour éviter tout risque d'agglomération/dépôt de ces précipités.

[Invité §sav362PU]

Salut,

Mon meilleur ami, chimiste m'a toujours dit qu'il fallait trois rinçages pour qu'un produit soit réellement éliminé, et ce, quelque soit le type de systèmes qu'on utilise.

Bien sûr, si on a un système simple comme une bouteille, trois rinçages permettent d'éliminer la totalité du produit, alors que dans une automobile, il restera des traces.

Mais si la pompe fonctionne normalement et s'il n'y a pas de bulle coincée quelque part, trois rinçages sont suffisants, mais nécessaires.

 

Par contre, c'est bizarre ces précipitations blanchâtres. Probablement du tartre effectivement, mais il a une drôle de tronche.

Il n'y aurait pas eu un produit de type stop-fuite par exemple?

 

Tu vas rire, mais à une époque très lointaine, pour stopper une fuite sur un radiateur de Punto, un ami avait mis plusieurs blancs d'oeufs, parce qu'on avait rien d'autre sous la main... ça ressemblait à ça.

[paydase]

Bah ton meilleur ami avait raison.

Et dire que je suis chimiste à la base...

 

Bon j'ai vidangé et fait des manips de chimie , c'est en train de se régulariser (heureusement!).

Je posterai des photos tout à l'heure

[paydase]

D'abord, mauvaise surprise en arrivant dans le garage .

Mamie s'est lâchée et en plus en en mettant partout, bien que j'aie mis le bac dessous!

 

On voit que ce qui est tombé comportait une sorte de gélatine qui s'est figée, sans doute les agglomérats blanchâtres qui nageaient dans le LDR:

 

 

Dans le bac, c'est rempli à moitié et des gouttes continuent encore à tomber.

Le liquide a l'air plutôt translucide, avec quelques précipités:

 

 

Manifestement, la grosse durite du bas n'a pas tenu, ou s'est desserrée.

Effectivement, en donnant un tour de vis sur le serflex la fuite s'arrête.

Et pourtant il me semblait que je l'avais bien vissée... et ça ne fuyait pas quand je suis parti la dernière fois .

Peut-être que le circuit s'est mis en pression (car j'avais remis le bouchon de radiateur) et que la durite a laissé une fuite s'installer, mais je suis quand même surpris qu'il y en ait autant par terre...

 

Je vois aussi des projections qui ont séché sous le vase d'expansion: peut-être que ça a débordé (le niveau du LDR monte quand on fait chauffer le moteur après remplissage de nouveau LDR, les bulles qui doivent s'échapper):

 

 

Je desserre le serflex pour accélérer la fin de la vidange.

Du liquide relativement limpide s'écoule, comme si toute la gélatine était déjà passée:

 

 

 

Dans le vase d'expansion je découvre des dépôts de gélatine:

 

 

Je rince tout ça à grande eau pour essayer d'enlever au maximum les agglomérats restants.

Ce qui sort est bien trouble:

 

 

Je me dis que cette précipitation est peut-être due aux traces d'acide phosphorique (soit à cause du pH, soit des phosphates) qui ont provoqué une précipitation en réagissant avec l'éthylène glycol.

 

Je décide de le vérifier en versant des traces d'acide dans du LDR très dilué.

Aucun doute, sans ajout d'acide c'est bleu limpide, avec ajout ça devient jaune et moins translucide, puis vert:

 

 

Donc c'est reparti pour un nouveau remplissage pour nettoyer, cette fois je ne mets que de l'eau et je serre bien fort la durite basse qui est déjà très malade.

Il faut à nouveau 11L, au moins c'est reproductible et c'était bien vidé.

 

Le liquide semble encore très légèrement trouble avec une couleur bleutée malgré la dilution d'environ 1% de ce qui reste du LDR, signe que ce colorant est efficace:

 

 

Je démarre le moteur pour observer.

D'abord pas de fuites au niveau de la durite, ça tient.

 

Par contre j'observe que quelques gouttent perlent au niveau de la durite haute allant vers la pompe à eau et je découvre des traces importantes de LDR séché.

Voilà d'où venaient les éclaboussures!

Peut-être que sous pression la durite a laissé des fissures s'ouvrir (d'autant que je l'avais pas mal pressée auparavant pour chasser les bulles)!

Cette durite est au bout du rouleau, il est temps que je les change toutes:

 

 

Heureusement la fuite reste minime lors de mes essais.

Je chauffe, en sortie de radiateur la température monte rapidement, c'est déjà signe que ça circule bien dans le radiateur:

 

 

Et apparemment ça circule très bien aussi dans le bloc calorstat, la montée en température est meilleure qu'avant.

C'est un signe que des dépôts de tartre ont été éliminés dans les fines durites métalliques derrière la cloison parefeu (donc aussi ailleurs) et que les précipités ne se sont apparemment pas agglomérés quelque part:

 

 

Après arrêt du moteur, j'observe encore des précipités dans le LDR, mais ils sont bcp plus petits qu'avant.

Lors du prochain rinçage je vérifierai ce qui sort.

Je ferai peut-être un dernier nettoyage à l'eau claire avant le remplissage définitif avec le LDR à 50%.

 

 

Moralité: ne pas faire de mélanges sans avoir vérifié ce qui se passe .

Et faire au moins 3 rinçages pour éliminer un produit différent (ici l'acide dilué destiné à enlever le tartre) avant remplissage du LDR.

 

C'est aussi valable si on s'est par exemple trompé de LDR, par exemple de l'OAT au lieu d'IAT qui risque de faire le même genre de précipités.

En tous cas, ne pas rouler avec un tel mélange! car ces précipités peuvent s'agglomérer, caraméliser à chaud et aller boucher les parties fines du circuit de refroissement avec toutes les conséquences qu'on imagine...

[Invité §sav362PU]

Lorsque tu as indiqué ce que tu allais faire, j'ai eu un sentiment d'inquiétude, mais comme tu es plus avisé que moi et que tu as des connaissances que je n'ai pas, je n'ai rien dit. Pourtant, ce qui se passe ne m'étonne pas une seconde.

 

Primo, tu ne sais pas ce qui a été fait sur ce circuit de LDR durant la vie de l'auto, et ces précipitations sont très suspectes.

On observe ce genre de dépôts lorsqu'on mets de l'éthanol dans une auto dont les caoutchoucs ne sont pas faits pour. (gélatineux, mais ce n'est pas blanc)

Est-tu sûr que les caoutchoucs ne se détruisent pas de l'intérieur?

Il est possible aussi qu'elle ai une pâte de réparation express, ce qui est une belle merde.

 

Et puis simplement la réaction des composants du vieux LDR avec l'acide phosphorique...

 

Secundo : quel est le système de dégazage sur XKE?

Le réservoir ne semble pas avoir de bouchon régulant la pression.

Ce qui s'est passé avec tes durites ne m'étonne pas : cette gélatine doit empêcher quelque part le dégazage de se faire : le système monte trop en pression et cela provoque des craquelures sur les durites, fragilisées au fil des années (et peut être par ton mélange trop agressif) et d'autre part, manipuler des caoutchoucs aussi vieux leur est souvent fatal.

 

Ce ne sont que des spéculations, mais on a vu plus d'un circuit de LDR rendre l'âme suite à un détartrage.

 

C'est pour cela que j'avais prévu de "flusher" les miens, mais à l'eau du robinet et surtout avec rien de corrosif. Et même dans ce cas, j'ai prévu des durites de remplacement (j'en ai repéré deux de suspectes sur 220GSi)

Bon, ben bon courage :/

[paydase]

Tes commentaires sont très intéressants.

 

C'est parce que je pensais que le traitement acide risquait d'abîmer les durites que je l'ai fait sur le circuit avec les vieilles durites qui sont déjà très fissurées et probablement pas très belles à l'intérieur. Je comptais les mettre à la poubelle, d'où ma maltraitance assumée lors du traitement.

Les neuves (j'ai approvisionné un jeu complet, et même plus afin de réaliser un circuit alternatif pour le bloc calorstat), c'est quand mon circuit sera propre, débarrassé au maximum des crasses et résidus de traitement.

Le circuit était de toutes façons bien entartré, comme je l'ai constaté avec l'état des canalisations métalliques qui alimentent le bloc calorstat, raison de ma décision de détartrer.

On voit que les canalisations métalliques derrière la cloison parefeu étaient quasiment obstruées par le tartre:

 

 

C'était certainement du même tabac dans d'autres endroits, d'où ma décision de nettoyer à l'acide.

 

Je pense que ces précipitations proviennent de la réaction de l'acide phosphorique avec l'éthylène glycol.

Mon test avec des traces est très révélateur et j'aurais dû rincer à plusieurs reprises avant de mettre du LDR neuf.

Peut-être aussi que le vieux caoutchouc des durites n'a a pas supporté le traitement acide et que que les dépôts de tartre (carbonates, calcium, toussa) ont contribué à la réaction.

 

Je savais que c'est risqué de faire des détartrages acides des circuits de refroidissement, en fragilisant certains composants ou soudures contenant du cuivre, de l'étain ou de l'alu.

D'où le choix du phosphorique suffisamment dilué qui est bien approprié (c'est d'ailleurs cet acide qui est vendu par Restom pour traiter les circuits de refroidissement des anciennes) ou encore en éliminant des réparations de fortune antérieures (pâtes antifuites, etc.).

D'où aussi le démontage du thermostat (pas seulement pour la circulation rapide dans tout le circuit mais à cause de son alliage à base de cuivre). Quant à la sonde de température, on voit qu'elle est située en haut du vase d'expansion et peut facilement être changée.

 

Le moteur avait été complètement refait il y a 20 ans environ et n'a fait qu'environ 10.000 km depuis, le radiateur avait été changé, donc je ne pense pas (enfin j'espère) qu'il n'y a pas eu de pâtes de réparation à l'intérieur du circuit.

D'ailleurs je n'ai observé aucune fuite après le traitement acide, notamment au niveau des canalisations métalliques dans la cloison parefeu malgré leur triste état (calcaire et corrosion), ni dans le radiateur.

 

Lors du traitement, j'ai veillé à bien laisser le bouchon du vase d'expansion ouvert, y compris lorsque j'ai fait tourner le moteur, pour éviter la montée en pression et bien surveiler le processus.

Je pense que le dégazage a pu correctement se faire, les précipités ne semblaient pas empêcher la circulation du LDR, à la fois dans le radiateur et jusqu'au bloc calorstat, donc dans les parties les plus fines du circuit (les canalisations métalliques).

D'ailleurs la vidange et le rinçage montrent que ces précipités se désagrègent et peuvent être évacués.

 

Avec la dernière vidange effectuée, je suis plutôt assez confiant, je pense que le circuit a été détartré (je vérifierai lors du démontage des durites) et j'ai presque éliminé les coagulations de réaction que j'avais provoquées dans le LDR.

 

Encore une dernière vidange et un rinçage de précaution et je m'attaque au démontage du circuit pour remplacer les durites, remonter le thermostat et réaliser un nouveau circuit au niveau de la vanne de chauffage et du bloc calorstat.

Mais pas tout de suite, je repars bientôt en vacances

Ensuite on mettra le LDR final

[Invité §sav362PU]

Houlàlà... ah oui... bon ben rien d'étonnant alors...

Entre les réactions avec le glycol et le tartre (rarement vu ça), il était inévitable qu'il y ait autant de résidus.

Quant aux durites, ben voilà quoi... autant d'immobilisation est fatal.

 

Donc, lorsque je dis que tu es avisé, ce n'est pas de la flatterie, c'est une réalité.

Il ne te reste qu'à rincer totalement et changer tes caoutchoucs/joints.

Prépare toi tout de même à avoir des fuites potentielles à la remise en pression lors des premiers roulages.

Vive les classiques!

[Range19]

Bonsoir Saville et Paydase,

 

ça avance, bravo Paydase. Ce sont de toutes petites surprises, précipités et autres dépôts bizarres n'apparaissent que quand on fait le boulot en profondeur. Je rince aussi longuement avant de remettre du LDR.

Je reviens sur ton commentaire au sujet de ton porte filtre (bocal en verre). Je crois bien qu'il te manque un filtre papier, habituel sur ces montages mais je ne suis pas expert. Vérifie dans une doc de pièces. Sur mes Daimler je ne me souviens pas du treillis métallique (je vérifierai) mais sur l'Alfa il y a un treillis et un filtre papier. Le traitement du réservoir s'impose ainsi que la fiabilisation globale de la carburation, surtout sur une voiture aussi basse sur laquelle se dépanner en bord de route est une plaie. Tu vas apprécier la réfection des SU, c'est presque un jeu d'enfants. J'en ai refait plusieurs cette année (P5 et MG TD), c'est un plaisir de redémarrer et trouver un fonctionnement top en affinant des réglages alors qu'avant c'était toujours plus ou moins boiteux.

 

 

Dommage que cette auto soit si loin, ce serait un plaisir de se pencher sur con cas à tes côtés. J'en profite pour vous donner des nouvelles. Ici, gros boulot depuis plusieurs semaines, notamment sur l'XJC. Le circuit de refroidissement du moteur neuf s'épanche légèrement (et oui, les joints sèchent ici aussi). Avec un peu de chance, elle roulera vers le centre de contrôle technique dans deux mois. J'ai du décaper et repeindre tout l'habitacle, saccagé par le carrossier peintre... d'où des lenteurs après plusieurs mois de découragement lorsque je l'ai récupérée. Bon, je dois dire que j'ai aussi énormément travaillé sur la P5 et une petite nouvelle (MG TD).

[paydase]

Merci de tes commentaires et de tes nouvelles.

La je suis (re)parti en vacances, donc la poursuite des travaux attendra un peu.

Avant de repartir, j'ai jeté un coup d’œil dans le vase d'expansion, il y avait encore de la gélatine en surface, il faudra encore un rinçage.

 

A propos du bocal/filtre, je pensais aussi qu'il fallait a la fois le treillis métallique et le filtre papier, mais ça n’apparaît pas dan les schémas de Barratt.

Je les appellerai pour confirmer.

 

Je compte ouvrir le réservoir (notamment pour installer le filtre en entrée de la pompe a essence) et le vidanger.

J'inspecterai soigneusement l’état.

Certainement il y a a nouveau des crasses a l'intérieur, et peut-être de la corrosion. Si c'est le cas, je le traiterai.

 

Les SU, c'est pour après, ça m’impressionne encore, il faut que je lise soigneusement les instructions de réglage...

 

Je te souhaite un redémarrage prochain de ta XJC (et des nouvelles dans le fil ad-hoc)

[Range19]

Bonnes vacances alors. Il faut démythifier les SU.

Je me souviens d'un membre de l'Amicale qui avait fabriqué un support en contreplaqué pour faire parfaitement le remontage à blanc avec préréglage avant remontage sur la voiture.

J'ai pas mal de doc SU, le jour venu demande moi si besoin, considérant que les kits de réfection vendus par Burlen intègrent une doc (mais croquis un peu petits on ne distingue pas toujours tout).

[paydase]

OK, merci encore

[paydase]

Bah il y a effectivement besoin de faire encore quelques rinçages, quand je vois comment c'est devenu après mes quelques semaines de vacances.

 

Déjà, pas trop surprenant, ça a un peu fui dessous, il est vrai que l'ancienne grosse durite en bas de radiateur a été pas mal charcutée, donc elle n'est plus vraiment étanche, même en serrant bien:

 

 

En haut aussi, ça fuit, comme on le savait:

 

 

Mais quand je vois la nature de ce qui est tombé dans le bac, c'est loin d'être clair...

 

 

Et dans le bocal d'expansion, cest redevenu sec, il manque un bon litre (ce qui est passé dans le bac) et la bouillie qui s'est déposée n'est pas "au standard attendu" :

 

 

Manifestement ce traitement acide a remué le Landerneau, je ne sais pas ce que sont ces boues (il faudrait faire une analyse chimique), probablement des carbonates, phosphates, silicates divers provenant de la réaction de tous les dépôts "séculaires" dans le circuit, arrachés par réaction avec le phosphorique.

Au moins c'est de la bouillie, pas des cristaux, donc ça devrait s'évacuer plus facilement.

 

Donc je vais m'y coller à nouveau, re-rinçage(s) jusqu'à ce que ça devienne clair

[Invité §sav362PU]

Bon courage @paydase, c'était malheureusement prévisible...

J'ai peur pour ton radiateur...

[paydase]

Je ne pense pas que le radiateur ait été abîmé.

C'est visiblement un radiateur non d'origine: l'ancien en alu avec le ventilo à 2 pales a été remplacé par ce rad en base cuivre, probablement lors de la réfection du moteur (il y a une vingtaine d'années et environ 10.000 km).

On voit ici son aspect avant traitement avec notamment le métal doré sous la peinture:

 

 

Et là l'aspect plutôt bon des ailettes de refroidissement:

 

 

 

Le traitement phosphorique dilué pendant une durée limitée est justement réputé être "doux" pour les métaux à base de cuivre/zinc/etc par rapport à d'autres acides comme le vinaigre ou bien évidemment les acides forts (chlorhydrique et autres).

S'il y avait une dissolution de produits "anti-fuite", le résultat sous forme de fuites serait à mon avis déjà apparent au niveau du rad, composant le plus fragile et aux parois les plus minces, ce que je n'ai pas observé

 

D'ailleurs si une corrosion du rad avait eu lieu, je m'attendrais à des boues bleuâtres/verdâtres à cause des ions cuivre, ce qui n'est pas le cas (la teinte bleue du début était dûe au glycol et ses additifs).

On voit bien, après le traitement et les écoulements, des traînées bleuâtres sur la grosse sortie basse du radiateur en métal contenant du cuivre, mais je pense que c'est une corrosion très superficielle, voire plutôt un dépôt suite aux coulures répétées des restes de glycol sur cette sortie :

 

 

Les boues et dépôts dans le vase d'expansion ou le bac sont blanchâtres.

Je pense que les dépôts calcaires dans le circuit, probablement épais, ont été ramollis par le traitement et leur maintien dans le liquide et qu'ils se désagrègent (sans compter une possible dégradation du matériau interne des durites...).

 

Enfin, j'espère ne pas me tromper!

Pour le moment je vais laisser ça en plan (pas le temps de m'en occuper) et y reviendrai plus tard

[Invité §sav362PU]

Le fait qu'il soit en cuivre est en effet une assez bonne chose.

C'est déjà ça...

Et bien bon rinçage =)

Je viens de recevoir mon radiateur de remplacement, en aluminium... l'ancien est à l'agonie.

[paydase]

Encore deux nouveaux rinçages aujourd'hui, après avoir chauffé le moteur et fait circuler l'eau.

Ca en fait donc cinq! (à l'aqua simplex, faut pas exagérer non plus)

 

Bon, déjà ce qui se confirme et qui est rassurant :

- pas de fuite de radiateur

- pas de mayo (dans le circuit d'eau ou l'huile)

Mais ce qui sort n'est toujours pas ...de l'eau pure

Au début, c'est bien translucide:

 

 

 

Mais quand ça arrive au bout ça devient de plus en plus laiteux, comme une fine suspension de sels.

Etonnamment, dans ce sens: d'abord transparent, et à la fin blanchâtre (je m'attendrais à ce que les précipités de sels tombés au fond du bloc ou du radiateur sortent en premier...).

 

J'observe aussi des boues noirâtres en plus des sels au fond du bac vidé:

 

 

 

Et quand je vois le look du tournevis qui me sert à écarter la durite basse, avec du caoutchouc visqueux, manifestement l'état interne de la durite est ruiné :

 

 

 

A ce stade, je me dis:

- si ce qui sort est du sel à base de calcaire qui se désagrège encore des parois internes du circuit, je ne risque plus grand chose à remplir avec du LDR. Au pire le calcaire va se redéposer un peu partout quand le moteur tournera à nouveau à sa température nominale, comme c'était avant mais en moindre quantité.

D'ailleurs à chaque fois que j'ai fait tourner le moteur, je n'ai pas observé de déséquilibres de température dans les différentes parties du moteur: les échanges ont l'air de se faire correctement partout, sans parties qui se seraient colmatées à cause de ces sels en circulation.

- les durites pourries relarguent aussi certainement du matériau (caoutchouc et calcaire): sans doute qu'après les avoir changées ça va se guérir de ce côté aussi.

 

Mon circuit est actuellement vide.

Prochaine étape, donc, la réparation et le remontage du bloc calorstat, puis le changement de toutes les durites en bypassant les tubes derrière la cloison pare-feu.

Ca ne va pas être commode...

[jihesse]

pourquoi ne pas faire le rinçage en continu avec le tuyau d'arrosage ?

certes, l'eau ne sera pas chaude et le moteur ne va pas monter en température, mais comme il n'y aura pas "d'arrêt", les boues ne retomberont pas.

[Invité §sav362PU]

pourquoi ne pas faire le rinçage en continu avec le tuyau d'arrosage ?

certes, l'eau ne sera pas chaude et le moteur ne va pas monter en température, mais comme il n'y aura pas "d'arrêt", les boues ne retomberont pas.

C'est justement ce que j'allais évoquer...

A mon avis, tous les caoutchoucs sont morts donc ce n'est pas nécessaire. Mieux vaut tout changer et rincer après. Mais avec peu de pression (surtout ne pas ouvrir en grand), le mode "continu" est la bonne solution : on le fait pour les heater core et la clim... alors pour le système central.

[paydase]

Y a longtemps que je l'aurais fait si je pouvais

 

Pas d'eau courante dans mon garage ou à proximité.

J'ai bien une sortie d'eau devant ma baraque, mais déjà qu'on doit veiller à ne pas trop déranger quand on lave sa voiture (règlement de la commune ), je me vois mal faire une vidange de moteur, capot ouvert (d'ailleurs c'est interdit)...

 

D'où mes vidanges nombreuses en statique, et j'en rajoute souvent quelques litres à la fin du vidage.

Je fais aussi tourner le moteur juste avant la vidange pour faire circuler les sédiments et mieux les solubiliser (à chaud).

Mais il en reste toujours...

[Invité §sav362PU]

Y a longtemps que je l'aurais fait si je pouvais

 

Pas d'eau courante dans mon garage ou à proximité.

J'ai bien une sortie d'eau devant ma baraque, mais déjà qu'on doit veiller à ne pas trop déranger quand on lave sa voiture (règlement de la commune ), je me vois mal faire une vidange de moteur, capot ouvert (d'ailleurs c'est interdit)...

 

D'où mes vidanges nombreuses en statique, et j'en rajoute souvent quelques litres à la fin du vidage.

Je fais aussi tourner le moteur juste avant la vidange pour faire circuler les sédiments et mieux les solubiliser (à chaud).

Mais il en reste toujours...

Ah oui, ça n'aide pas ça... forcément

Zut... c'est chiant.

Bon, ben bon courage alors

[bisserier]

Pourquoi ne pas tenter de faire le rinçage en continu avec une pompe (du type de celle que l'on branche en bout de perceuse) qui enverrait de l'eau sous pression dans le moteur et qui circulerait jusqu'à un récipient. cette eau serait reprise du récipient par la pompe et faire ainsi un circuit fermé.

 

Afin d'éviter d'aspirer les crottes au font du récipient, il faut réutiliser l'eau de surface.

 

Suis-je clair ?

[Range19]

Je n'avais pas lu la suite, je n'ai pas connu ce phénomène bien que j'ai expérimenté l'opération à plusieurs reprises. On peut imaginer des amas de calcaires qui se dégradent, à part ça je ne vois pas.

Tes durites sont clairement foutues de toutes façons : arrête de faire tourner et remuer tant que tu ne les as pas remplacées.

Ce serait bien que tu trouves un endroit où faire un rinçage à l'eau courante ; tu peux voir ça avec BDF peut-être ?

[paydase]

@bisserier , oui c'est clair, merci du tuyau

Mon souci principal est que les sels sont en suspension très fine, presque colloïdale, le liquide dans le bac reste laiteux.

Il y a maintenant assez peu de sédiments (plus grossiers donc) qui se déposent au fond du bac (en plus du caoutchouc décomposé des durites).

 

Voici l'aspect de ce qui est sorti après le dernier rinçage (le cinquième, je crois).

Si je pompe ça et que je le ré-introduis dans le moteur, je ne gagne pas grand chose...

 

 

 

Mais je garde l'idée de la pompe au bout d'une perceuse...

 

@Range19 , telle qu'elle est actuellement, la voiture est sans LDR avec des durites pourries qui peuvent lâcher à tout moment, donc quasi pas roulante même si je remets du LDR.

Je pense que je vais suivre ton conseil de d'abord changer les durites.

A ce moment, le radiateur et le bloc seront plus "ouverts" et j'en profiterais pour rincer encore au mieux avant de fermer et de remettre du LDR

[paydase]

J'attaque le chantier de remplacement des durites.

J'ai mis le temps à me décider à ouvrir ce circuit de LDR, l'affaire n'étant pas commode: déjà je m'attends à des difficultés au démontage (les durites étant cuites/durcies et certaines difficilement accessibles), mais je sais aussi que le remontage sera encore plus difficile...

 

Je commence par les durites les plus accessibles, d'abord celle en haut connectant le rail des carbus sur la cloison parefeu.

L'accès facile permet de pouvoir la faire tourner, une fois les serflex desserrés, puis de la sortir en la tordant.

Comme prévu, la canalisation fixée sur la cloison parefeu est rongée, mais je constate aussi qu'il reste bcp de calcaire, tout ce qui n'est pas encore sorti avec mon traitement...

 

 

La durite inférieure est bcp plus difficile à sortir.

Non seulement elle est peu facile d'accès, mais en plus impossible à extraire sans écarter auparavant le tube métallique de retour qui court le long du bloc.

Et je m'aperçois que ce tube est attaché par deux écroux quasi inaccessibles (vue ci-dessous depuis la pompe à eau vers la cloison parefeu):

 

 

Donc d'abord je sors la durite reliant ce tube à la pompe à eau, plus accessible.

Ensuite il me faudra des doigts de fée pour accéder à ces écroux en passant entre les carbus et derrière le distibuteur, puis les desserrer avec une petite clé de 5/16" et enfin pouvoir faire glisser le tube vers la pompe à eau pour dégager la durite de la cloison parefeu.

 

Les autres grosses durites seront relativement plus faciles à enlever.

Elles sont toutes encore tapissées de calcaire à l'intérieur.

Voici par exemple l'intérieur de celle reliant la boîte à eau avec le corps du calorstat:

 

 

La sortie de la boîte à eau (en ferraille) montre en plus des traces de corrosion:

 

 

Au final, j'attaque la grosse canalisation en trois parties (sans doute pour pouvoir l'introduire plus aisément dans l'espace exigû), qui raccorde la pompe à eau avec le bas du radiateur.

Très difficile à enlever...

Heureusement que les trois parties permettent de donner progressivement du jeu pour parvenir enfin à déboîter l'engin aux deux extrémités.

Voilà la bête:

 

 

L'intérieur du caoutchouc en bas est ruiné.

On observe que la partie intermédiaire en cuivre est toute propre!

 

 

Comme je m'y attendais, la partie métallique en sortie basse du radiateur contient encore du LDR, ...et du calcaire.

Plus surprenant, la constitution en deux tubes concentriques:

 

 

Voilà le tableau de chasse pour aujourd'hui:

 

 

Next: un nouveau lavage, notamment du radiateur, et un nettoyage de tout ce qui est accessible, notamment des embouts métalliques.

Puis le remontage, sans ré-utiliser le circuit derrière la cloison parefeu.

Y'a encore du boulot...

[paydase]

@jjr711

Quand j'ai fait le démontage de mes durites, je suis tombé sur cette fine canalisation métallique montée sur le carbu le plus en avant:

 

 

dont l'autre extrémité, se terminant par un petit flexible, pendouillait derrière le distributeur:

 

 

C'est apparemment une conduite d'air et le seul endroit où elle peut être raccordée est ce que je pense être une capsule de dépression sur le distributeur:

 

 

Question bête (car je ne connais pas le fonctionnement du carbu): à quoi ça sert de mettre de la dépression sur ce premier carbu (et seulement lui), et est-ce que le fait que la durite était débranchée pourrait être à l'origine de dysfonctionnements de carburation?

[Invité §sav362PU]

C'est pas moi qui vais te répondre, mais il me semblerait logique que cela soit présent sur les deux carbus

rien de physique ne les relie normalement, à part bien sûr la ligne d'alimentation?

 

edit :

Je vais peut être dire une connerie, mais ça va pas sur le "filter king" là? le régulateur de pression?

C'est normal que ça carburait mal si c'est ça...

 

Mais un seul?

[jjr711]

Salut.

 

A priori, les trois carbus sont censés carburer de la même manière, et donc, pour faire varier l'avance à l'allumage avec la capsule de dépression, pas besoin de la raccorder aux trois carbus.

 

Mais, pour que ça fonctionne correctement, faut-il encore que les ressorts et masselottes soient en bon état et libres de leurs mouvements.

[Invité §sav362PU]

Salut.

 

A priori, les trois carbus sont censés carburer de la même manière, et donc, pour faire varier l'avance à l'allumage avec la capsule de dépression, pas besoin de la raccorder aux trois carbus.

 

Mais, pour que ça fonctionne correctement, faut-il encore que les ressorts et masselottes soient en bon état et libres de leurs mouvements.

Et encore un truc auquel je ne pigerai jamais rien

La capsule de dépression c'est bien le filtre-roi dont je parle?

Y a un seul carbu de branché?

[Invité §sav362PU]

Deux carbus... pourquoi j'ai écrit deux?

Y a plus six cylindres dans une XKE?

[Invité §dou774pJ]

Les 6 cylindres XK n'ont pas tous 3 carbus non plus...

[Invité §sav362PU]

Les 6 cylindres XK n'ont pas tous 3 carbus non plus...

De toute façon, j'ai plus de connexions neuronales. C'est une certitude.

[Invité §dou774pJ]

Une bonne tisane et au lit, ça ira mieux demain !