[Reprogrammation] moteur Jaguar V8 4.2 SC

[Invité §Fra865Eh]

@FrancoisJag

Je vois que tu as bien suivi

Cambo est très pro.

C'est lui qui m'a vendu mon VCM (il en a encore d'autres), qui m'a aidé à comprendre l'IDS-SDD (il est très serviable) et qui m'a proposé de faire un tuning via IDS-SDD parce que PFC8 a le VVT.

En fait, il travaille avec un préparateur qui s'occupe de la cartographie.

Lui-même a une XJR 2005, donc sans VVT, raison de sa recherche pour améliorer aussi d'autres paramètres/composants que seulement la cartographie.

 

 

Par contre, il semble assez septique vis à vis des 50cv de gains sur le VVT complètement d'origine.

 

Faudrait que je regarde ce que ça raconte sur mon 3.5... Je sais que j'ai le VVT, je l'ai vu. Mais faudrait que je compare les profils de cames par rapport à une 4.2 SC VVT.

 

Je vais essayer de me renseigner sur le M112. Regarder si la "culasse" peut être optimisée. Pour les ailettes, on peut les upgrader. Reste à voir le débit maximum possible.

 

A mon avis, une petite petite poulie 1.7" (celle souvent déconseillée à cause du "réchauffement" de l'air et donc mélange trop pauvre). Avec une injection methanol/eau et la pompe d'intercooler upgradée devrait donner de bon résultats.

 

Puis avec le méthanol, il y a moyen d'aller chercher beaucoup d'avances. Reste à voir aussi niveau injection ce qui est possible comme je l'avais dit plus tôt.

 

Par contre, faut être sur de sa carto. Le jour où le réservoir methanol/eau est vide, faut que le calculateur retire énormément d'avance...

 

 

D'ailleurs j'ai vu qu'on en parlait pas sur le topic que ça soit ici ou de l'autre coté. Mais il y a souvent possibilité de stocker une cartographie différente sur le mode "sport". Sur les moteurs turbo c'est assez intéressant. De cette manière en mode normal on garde la cartographie d'origine et en mode "sport" on bascule sur une carto plus "hard". Pas mal pour "préserver" la mécanique...

[paydase]

Les compresseurs à vis (comme monté au début de ce fil) sont ceux qui sont utilisés pour obtenir de gros gains de puissance.

Assez en vogue pour les hot rod aux US

[paydase]

Derniers développements, provenant toujours de Jaguarforums.

http://www.jaguarforums.com/fo [...] 474/page8/

 

Si vous lisez bien, il y a des infos très intéressantes sur l'utilisation de SP 95 ou SP98.

Je ne vous en dis pas plus, faites l'effort de lire:

 

OK more updates.

 

Regarding the EGR delete, no.

 

The long answer is that disabling the a EGR on a non-VVT petrol engine would have negative effects on the mid-range throttle response. If you remove/disable the EGR the timing and fuel will have to corrected to avoid detonation. On the VVT petrol engines the EGR could be removed, since the valve timing with the VVT has it's own EGR-like effects. But the gains from doing this are... questionable...

 

Regarding the ignition timing based on the IAT2 temps, a better explanation now.

 

The 03-05 cars only had one tune for all markets, and this had to cover the worst grades of fuel i.e. 91 RON / 87 AKI, so the ignition timing retardation from IAT2 is based on the detonation properties of 91 RON / 87 AKI, basically if you're running 98 RON / 93 AKI, or even 95 RON / 91 AKI the timing is being pulled back unnecessarily as charge temps rise, as you're not going to be near the point of detonation at those charge temps if you're running the higher grades of fuel.

 

Yes there were two types of factory tune, "smooth road market" and "rough road market" but this was only related to misfire monitoring Differences between Rough Road and Smooth Road spec vehicles? the fuel/spark and IAT2 ignition compensation was the same for all markets.

 

And yes there were also different emissions specifications, FED/NAS, EURO2, EURO3, etc, but again no changes in regards to the grade of fuel used.

 

For the 2006-onward cars there were different factory tunes for different markets, which covered the fuel grade, as well as emissions and the misfire monitoring / smooth or rough road. Long story short, if your 2006-onward vehicle is a UK, EU, NAS, ROW specification car, it's designed for 95 RON / 91 AKI fuel and the ignition timing reductions based on IAT2 temps is nowhere near as severe as the earlier cars. Also the way that the timing is pulled is on a different strategy to the earlier cars.

 

So what does this mean?

 

Well firstly it means i've wasted a lot of money on 98 RON and 100 RON fuel over the years. It also means I was experiencing the placebo effect when I was running 100 RON in the car when it was in Switzerland & Germany.

 

But it also means there is an improvement to be had in the tune if you are not running the car on crappy fuel!

 

The UK has 99 RON, also 98 RON / 93 AKI

Germany, Switzerland has 98 RON / 93 AKI, and from Shell you can get 100 RON

Australia, New Zealand, 95 RON / 91 AKI & 98 RON / 93 AKI, plus various other lower grades

The USA & Canada, 93 AKI / 98 RON, but not everywhere, some people only get 91 AKI / 95 RON

 

What this means for the 2003-2005 cars is that we need to make two different tunes, one for 98 RON / 93 AKI, and one for 95 RON / 91 AKI. There will be some differences between the tunes in the "Spark Advance IAT2 temperature compensation"

 

As the weather is now getting warmer in Oz, the plan is to run some tests in my XJR, using 95 RON / 91 AKI fuel, and to adjust the IAT2 temperature compensation until it knocks, then back it off a couple of notches. Then do the same with 98 RON / 93 AKI fuel.

 

Ultimately even if you only run 95 RON / 91 AKI fuel there is still quite some improvements to be had over the stock tune. But for me, i'll be taking the 98 RON / 93 AKI option thanks http://www.jaguarforums.com/forum/images/smilies/smile.gif

[paydase]

 

D'ailleurs j'ai vu qu'on en parlait pas sur le topic que ça soit ici ou de l'autre coté. Mais il y a souvent possibilité de stocker une cartographie différente sur le mode "sport". Sur les moteurs turbo c'est assez intéressant. De cette manière en mode normal on garde la cartographie d'origine et en mode "sport" on bascule sur une carto plus "hard". Pas mal pour "préserver" la mécanique...

 

Intéressante ton idée

[Invité §Fra865Eh]

Les remarques concernant l'indice d'octanes pourtant très vraies. Sont applicables si la voiture est d'origine.

 

Si la voiture est cartographiée. Plus on a un indice d'octane élevé, plus on peut aller chercher de l'avance à l'allumage.

[Invité §lor124bH]

Bonsoir à tous,

 

Quelques remarques et je ne veux pas polémiquer, vous savez tous ce que je pense du tuning.

 

1. Qui ici a poussé un XKR dans ses derniers retranchements en matière de puissance ? Avez-vous réellement besoin de 10 ou 20 CV de plus ?

2. tous les moteurs pour l'Europe ont été calibrés pour du RON 95 maximum; je ne sais pas si Jaguar a communalisé US et Europe. Les marges au cliquetis ont été réduites avec les corrections plus fines et avec les capteurs anti K qui détectent le cliquetis. Sur certains moteurs celui ci agit seulement sur le cylindre concerné.

3. le RON 98 n'apporte rien (sauf qu'il ne contient pas de dérivés végétaux et crée moins de dépôts dans le circuit si le véhicule est peu utilisé, contrairement à l'E10). Je pense que le RON 100 a un PCI un peu supérieur, donc apporte quelques CV.

4. certains constructeurs comme Porsche ou BMW M ont homologué des niveaux de puissance en RON 100 car leur stratégie anti K est calibrée de manière à utiliser les avances opti pour lui; mais cette stratégie permet de fonctionner en RON 95.

[paydase]

Merci de ces infos, lord jim.

 

Vous confirmez ce que dit Cambo.

Si je comprends bien, les moteurs livrés en Europe sont calibrés, en ce qui concerne l'avance à l'allumage et les risques de cliquetis, pour du RON 95, donc non optimisés pour du RON 98 .

D'après ce que vous dites, l'utilisation de RON 98 (voire du RON 100) au lieu de RON 95 n'apporte absolument rien en termes de rondeur, de puissance et sans doute de consommation, et tout le reste ne serait que de l'effet placebo (de la confiture aux cochons ).

 

Mais ce qui veut dire aussi qu'en principe, et si on n'utilise que du RON 98, une cartographie adaptée ira optimiser l'avance à l'allumage pour exploiter au mieux le potentiel du RON 98 et apporter quelques cv supplémentaires, une sorte de soft tuning inoffensif pour la mécanique.

 

Évidemment, avec une cartographie "à la carte" telle que décrite par Cambo, on peut aussi optimiser d'autres choses, le gain évoqué pour un moteur VVT serait alors plus dans la gamme 50 cv que 10-20, là encore si j'ai bien capté.

Avec bien sûr tous les à-côtés à prévoir, comme une meilleure respiration/échappement et un LSD pour faire passer la puissance...

[Invité §Fra865Eh]

D'après ce que j'ai compris. Faut quand même du matos pour les gratter les 50 chevaux.

 

Puis si effectivement la pompe d'intercooler Hella d'origine est souvent HS. La voiture perdra de plus en plus de chevaux en fonction de la solicitation du moteur. Par grosses chaleurs, la perte peut se faire sentir également.

 

Ça fait le même effet que certaines admissions sur les atmosphériques.

 

L'admission prend l'air chaud et plus le moteur est matraqué plus la voiture perd des chevaux. Parfois même pour passer sous la puissance d'origine.

 

Autre point dont j'ai discuté en MP avec Saville. Le séparateur d'huile à tendance à se boucher (ça arrive sur des tas de bagnoles). On se retrouve avec de l'huile dans l'admission. Pas terrible non plus. Faudrait donc penser à investir un peu d'argent de ce côté là pour remplacer le séparateur ou le condamner (en utilisant un petit filtre comme souvent observé en competition/préparations).

 

Vaut mieux partir d'une base propre quand on se décide à préparer un moteur...

[Invité §lor124bH]

Bonjour Paydase,

 

Tout à fait ! l'optimisation de carto avec du 98 va améliorer le rendement, donc pas besoin de rajouter du carburant. De là à gagner 50 CV niet....sauf effectivement, en plus, à reprendre les réglages du VVT pour favoriser les hauts régimes.

On peut donc imaginer une carto dédiée 98...mais attention il faut que l'anti K puisse toujours corriger si 95 car la plage de correction n'est jamais infinie.

[tom smg2]

Il suffit de traverser l'Italie, point de 98, que du 95, il faut impérativement une carto tolérante.

[Invité §luc366jc]

J'ai déjà posté des éléments concernant cette question dans plusieurs fils.

Je pense utile de rassembler ces éléments ici pour une discussion plus spécifique par ceux qui seraient intéressés par cette aventure.

 

Le V8 4.2 compressé (SC ou Super Charged) installé dans les Jaguar hdg les plus puissantes de la génération précédente est un moteur puissant et coupleux, délivrant environ 400 cv. Un type de moteur qui va progressivement disparaître car multicylindres, trop gros (même s'il y a encore plus gros), trop gourmand et avec une techno (le SC) qui est aujourd’hui supplantée par les turbos pour la recherche de puissances spécifiques élevées et une meilleure économie de carburant.

Le 4.2 SC est équipé d'un compresseur Eaton M112 dit "de 5ème génération", avec un double système d'hélices à trois lobes et entrée/sortie d'air axiales (déjà performant en comparaison des systèmes précédents à deux lobes et entrée/sortie latérales).

 

Ceux qui ont acquis une Jaguar avec savent que le 4,2 SC a été déjà bien optimisé pour son époque et qu'il n'est pas facile d'augmenter substantiellement sa puissance et son couple.

En particulier parce que, d'une part les techniques habituelles pour gagner de la puissance (admission et échappement plus libres, cartographie différente) ne permettent pas de gagner beaucoup de puissance quand le moteur est comme ici bien conçu d'emblée, et que d'autre part la technique de choix consistant à gaver le moteur en faisant tourner plus vite le compresseur n'est ici pas efficace. Le compresseur Eaton M112 est en effet au maximum de ses capacités: remplacer la poulie d'origine par une autre de plus petit diamètre pour le faire tourner plus vite conduit en effet à faire surchauffer l'air d'admission à haut régime, ce qui réduit le rendement et finalement ne permet pas d'atteindre des puissances significativement supérieures.

 

 

Pour les possesseurs de véhicules équipés de 4.2 SC qui rechercheraient une puissance et un couple substantiellement plus élevés que les specs Jaguar, le changement du compresseur Eaton M112 par un Eaton TVS dit de 6ème génération ou encore par un compresseur Kenne Bell Twin Screw pourrait sembler ainsi la technique idéale, mais au prix de modifications assez complexes techniquement (entrée d'air et fixation différentes nécessitant des usinages spéciaux) et très chères.

 

Sur les 5.0 SC qui ont succédé au 4.2 SC, le compresseur Eaton à trois lobes a justement été remplacé par un compresseur TVS (un système "Twin Vortex" à 4 lobes, montré ci-dessous en comparaison) dont l'efficacité en termes de réduction de bruit et rendement énergétique a semble-t-il bcp progressé.

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] 5a.jpg?v=6[/url]

 

 

Pour ceux que ça intéresse, un article expliquant le fonctionnement du compresseur:

http://www.corvetteactioncente​r.com/specs/c6/2009/zr1/blower​.html

 

Les possibilités de « tuning » du 4,2 SC semblent donc limitées.

Du moins quand on considère la première génération du 4.2 SC sans VVT .

Car pour l'année modèle 2006 de X350 (modèle aussi appelé X356, voir ce fil: http://forum-auto.caradisiac.com/marq [...] t4872.htm) est (ré)apparue la technologie VVT (Variable Valve Timing) qui optimise l'allumage carburation du V8.

Le VVT, déjà présent sur les moteurs V8 4.2 NA depuis 2003, n'a été introduit qu'en 2006 pour les XJR, Super V8 et autres XKR 150, Jaguar estimant auparavant que le 4.2 SC avait un surcroît de puissance suffisant par rapport au 4.2 NA et n'avait pas besoin de VVT.

En dehors de l'optimisation de puissance procurée par le VVT sur le moteur 4.2 SC de X356/358 avec la cartographie standard (une dizaine de chevaux), une des conséquences inattendues est que ce moteur peut désormais voir sa puissance substantiellement augmentée par une reprogrammation de l'ECU, sans avoir à recourir à un changement de poulie qui ferait plus chauffer le compresseur Eaton de cette génération:

 

Actually on the 2006MY onward cars (X356 and X358) there is some scope for more power because these engines have Variable Valve Timing, it was the earlier 4.2 S/C cars from 2003-2005 without VVT where there's not much more to be had.

It's better to not fit any pulley's to these engines, if you do then you have the heat problems from the Eaton. With standard engine and some intake & exhaust improvements (like the intake pipe from Caldoofy) you do get some nice gains with the tune.

Today my ex-JLR contact (Nick) had a test drive in a 2007 XJR, with the final version of his custom tune for these engines, it was very impressive, to quote "something special, a lot of fun to drive". Basically it's more torque in low & mid range, and more power in the top end as well, this is possible because of the VVT. I don't want to put an exact hp number on it, but this tune in his 4.2L X150 XKR is around 500hp at the crank, will probably be a bit less in the XJ because the intake is more restrictive than the XKR. But still very noticeable gains, you will feel the difference from behind the wheel. I would say it's at least 450hp, where the stock engine tune is 400hp

It's still safe for the transmission, which is rated for 600Nm with quite some safety margins built in. It's not like they explode at 601Nm, the ZF 6HP26 is very strong, there are cars here in Australia running 800Nm on the stock 6HP (Ford Falcon XR6 Turbo, if you want to check them out)

 

En résumé, au moins 450 cv (jusqu'à 500 quand on modifie aussi l'entrée d'air et les échappements, et ceci sans toucher à la poulie) au lieu de 400 !

C'est une reprogrammation qui peut être faite "simplement" via un reflash de l'ECU en utilisant le SDD (à la valise).

Cette info intéressera surement ceux, propriétaires de XJR/X356/X358, ou encore de XKR et XFR ayant le 4.2 SC VVT qui souhaitent booster leur véhicule via une reprogrammation par des officines qui le proposent, mais ...à leurs risques et périls!

 

Plus d'infos sur le fil ci-dessous, avec la mise au point récente de cette reprog, à partir de la page 3:

http://www.jaguarforums.com/fo​ [...] 474/page3/

 

Bonjour,

Je suis l'heureux d'une jaguar type Daimler X350 SV depuis 4 ans avec un kilométrage de 130 000km (entretenue).

J'ai un problème avec la durite de refroidissement qui se trouve sous le compresseur. j"habite dans la région toulonnaise.

Je voudrai connaître un tuto pour démonter ce compresseur. Mon frère Daniel et moi sommes éventuellement disposés à prendre un cour.

Par avance merci

Luc PAOLI

[Samaël3am]

Je ne suis pas sûr que ce soit le bon endroit pour poster cette demande, vous auriez peut-être dû créer un nouveau sujet.

J'en suis à mon 4ième démontage de compresseur, le dernier en date sur S-Type R, donc je peux vous aiguiller un peu si vous le souhaitez.

 

Vous allez d'abord devoir dégager toutes les durites qui sont à l'avant, puis enlever tout ce qui peut gêner au dessus du compresseur, y compris le long cache en plastique au niveau des essuie-glaces.

La plupart des boulons du compresseur sont facilement accessibles, sauf un...

 

Un des boulons du compresseur est situé sous le boitier papillon (qu'il faut démonter aussi), et est franchement inaccessible sans démonter un paquet de trucs.

Sur S-Type R, il faut passer par l'arrière droite du moteur, démonter le boitier du filtre à pollen pour avoir de la place, écarter le max de tuyaux / câbles possibles, puis démonter la vanne EGR (profitez en pour tout nettoyer, il y a de grandes chances que ça soit encrassé).

Si vos boulons sont rouillés, ce qui est fort probable, je vous souhaite bien du courage

 

Un fois la vanne sortie, vous pourrez atteindre les boulons du support du boitier papillon qui est fixé au cul du compresseur. Je ne connais pas le nom en Fr, mais ça s'appelle induction elbow chez les Britons.

Après ça, vous aurez accès au dernier boulon du compresseur.

 

Profitez-en pour changer les joints, c'est pas très cher, et tant que c'est démonté, autant en profiter.

 

 

Je vous mets le lien vers le sujet que j'avais ouvert sur ce démontage : Code P0171 / P0174

 

En espérant que ça vous aide.

[Invité atson]

Bonjour à tous

Une question simple me vient à l'esprit . Sur un 4.2 non compressé (jaguar XK de 2006) , peut on envisager de monter un compresseur ?. Et si oui, quels seraient les points à modifier ?

Merci pour vos retours