Kia Niro Hybride rechargeable (PHEV)

[Grigougnou]

En 1ère approximation on peut dire que quand on sort de la plage de couple maximal le rendement commence à chuter.

Grosso modo, on peut penser que la plage optimale mais élargie (> 35% disons) de rendement est entre 1500 et 2500 rpm.

Tout en gardant à l'esprit que ces courbes sont bien évidemment tracées avec l'accélérateur au plancher, ce qui est rarement le cas quand on conduit. Cette remarque est évidente mais illustre l'intérêt de donner une charge supplémentaire au thermique quand on roule entre 70 et 120 km/h, en chargeant la batterie. Les 11 ch supplémentaires sont très bien employés s'ils permettent de faire passer le rendement du thermique de 33% à 36% par exemple.

3% de plus c'est 3/33 soit en réalité un rendement amélioré d'une dizaine de %

Pas encore de quoi compenser les pertes électriques des charges-décharges, mais j'ai pris les chiffres au pif pour illustrer les grandeurs...

En plus ça ne tient pas compte du rendement déplorable que supporterait le thermique en roulant en ville, au lieu de rouler en EV.

[Lucky06200]

J'essaie de retrouver les courbes de rendement des moteurs Atkinson, que je dois avoir quelque part !

 

 

En fait ce sont les courbes d'un moteur thermique que j'avais en tête, visibles à http://1.bp.blogspot.com/-41nC [...] rmique.jpg

et tirées de l'article suivant : http://www.8-e.fr/2011/12/puis [...] mique.html

Pour un Atkinson les chiffres sont un peu différents mais les tendances et les raisonnements sont les mêmes.

On voit que à 2000 tr/mn par exemple (5 ou 6ème autour de 100 km/h), passer de 50 Nm à 150 Nm (de 10% à 30% de la puissance max) fait passer le rendement de 28% à 35% ! soit 20 à 25% d'écart !

[Lucky06200]

Je vois que pdt que j'écrivais mon dernier post, tous vos esprits s'étaient aussi mis en mode "ON" !

… et que l'on est tous d'accord sur les principes !

Il ne reste plus qu'à tester tout cela sur nos prochains déplacements, sachant que ce n'est jamais facile car on n'est jamais parfaitement dans les mêmes conditions et que l'on ne contrôle pas les conditions aux limites !

[Lucky06200]

Je viens de trouver une épreuve du bac traitant de ce sujet ! Voir les dernières questions et réponses de http://jltimin.free.fr/STI2D/d [...] cobaye.pdf

 

La question 3C mentionne un gain théorique de 25% en adoptant une hybridation simple permettant des cycles charge-décharge comme on en a discuté !!!!

[Grigougnou]

Bien joué !

J'axais ma "démo" sur l'exemple de l'Outlander PHEV, mais en fait l'étude théorique d'une simple hybride non rechargeable démontre déjà l'intérêt d'un cycle de charges-décharges pour réduire la consommation...

[Xophe.fr]

Bonjour,

J'apprends sur un forum Niro anglais que les chaînes de montage des Niro PHEV sont arrêtées au moins jusqu'en décembre : Kia ne parviendrait pas à approvisionner suffisamment de terres rares pour ses batteries, et réserve donc son stock aux modèles qui se vendent le mieux... Cela suit les mêmes décisions chez les constructeurs allemands.

 

Une conséquence des contrats d'exclusivité que Tesla a fait signer aux pays d'Amérique latine ? Qu'en pensez-vous ?

L'écologie est mal barrée !

[Lucky06200]

 

Il ne reste plus qu'à tester tout cela sur nos prochains déplacements, sachant que ce n'est jamais facile car on n'est jamais parfaitement dans les mêmes conditions et que l'on ne contrôle pas les conditions aux limites !

 

 

Bonjour

Comme envisagé dans mon post rappelé ci-dessus, j'ai pu faire quelques tests sur un parcours en boucle d'une dizaine de km, répété plusieurs fois en adoptant 2 stratégies différentes d'usage des modes HEV-D (hybride simple) d'une part, et Sport (qui est donc aussi un mode de "recharge") suivi de EV (pur électrique). Ceci afin de tester si une recharge en roulant (en utilisant donc le mode Sport), suivi d'un usage tout électrique pour utiliser cette énergie rechargée est pénalisante ou gagnante en terme de conso.

Le temps de préparer un rendu détaillé et je vous livre ca !

[Xophe.fr]

Merci pour cette étude,

on a hâte de lire le résultat !

[Grigougnou]

Oui mais attention, avant de voir les résultats quels qu'ils soient, je préfère avertir que la recharge en roulant suivie d'une décharge en EV n'a d'intérêt que si la charge se fait à des vitesses plutôt élevées, et le roulage EV à des vitesses plus faibles !

Par contre si c'est le même genre de vitesses tout au long de l'essai, je suis quand même curieux de voir la différence. C'est un test que j'aurais pu faire avec l'Outlander en 4 ans de conduite, mais c'est pas trop mon truc, donc merci @Lucky06200

[Xophe.fr]

C'est un commentaire très pertinent.

Conduire devient un art, celui de dépenser ses kWh avec parcimonie, aux moments les plus opportuns (ville, bouchons, très petites routes)...

[Lucky06200]

 

Le temps de préparer un rendu détaillé et je vous livre ca !

 

 

Bonjour

 

Je vous livre donc ci-dessous le résultat de quelques tests effectués sur une boucle d'une quinzaine de kilomètres que je connais très bien puisque je la fais une ou deux fois par semaine pour rejoindre une zone commerciale et revenir chez moi par un chemin différent.

 

Je fais cette boucle normalement en EV sans consommer une seule goutte d'essence. Pour ces tests, j'ai donc abandonné cette habitude et comparé le mode HEV-D gardé sur l'ensemble de la boucle, d'une part, et le mode S à l'aller suivi du mode EV au retour, d'autre part. Il s'agissait de voir l'effet sur la conso de la charge du mode S suivi de la décharge au retour.

 

La boucle est plutôt courte, mais faire des comparaisons sur de plus longues distances est bien sûr beaucoup plus contraignant. L'avantage de cette boucle courte est aussi que je la connais très bien : il m'a donc été facile d'adopter des allures pratiquement identiques à chaque fois. Je me suis mis aussi dans des conditions les plus similaires possibles. L'inconvénient majeur est que les incertitudes peuvent quand même prendre une "certaine" importance. Ainsi, tous les chiffres et calculs sont basés sur les infos données par l'ODB. Une grosse incertitude vient ainsi de l'info sur l'état de charge de la batterie. En effet, une incertitude de 1% sur cet état de charge correspond grosso modo à 600m d'autonomie... soit déjà de l'ordre de 4 % du trajet AR.

 

Description du trajet AR (voir schéma)

Aller : de A à B : passage d'une colline de 100m de dénivelé, puis longue ligne droite peu fréquentée limitée à 50 avec quelques feux tricolores.

Retour : de B à A : passage d'une colline de 200 m de dénivelé avec montée (assez raide au début) puis redescente (assez forte sur la fin).

 

J'ai bien sûr cherché à avoir le même état de batterie au départ et à l'arrivée. Cela a presque été le cas à quelques % près ; j'ai donc dû parfois effectuer quelques centaines de mètres sur le plat pour redescendre au même état de charge, d'où le point A'.

 

Les conditions identiques: seul à bord, Text de 30°C, clim en route sur 25°C, conduite habituelle (respect des 50, accélérations à la limite Eco/Power), état de charge initiale de la batterie à 50% (soit autour de 20km d'autonomie) sauf le 1er cas mené un jour différent avec batterie vide (a priori pas d'influence).

 

Trajet AR effectué 4 fois:

T1 : HEV-D, moteur froid au départ

T2 : S puis EV, moteur froid au départ

T3 : comme T1 mais avec moteur chaud au départ

T4 : comme T2 mais avec moteur chaud au départ

 

Résultats (voir tableau)

 

- Consos en HEV-D de 5,5 (moteur froid) et 4,7 (moteur chaud). Dans un cas (moteur froid) la batterie avait 1% de plus à l'arrivée. J'ai donc corrigé la conso (5,5 au lieu de 5,7 brut) pour tenir compte des hectomètres supplémentaires faisables avec ce 1% ! Presque 1l d'écart entre froid et chaud, tant à l'aller qu'au retour. Un peu surpris pour le retour, mais bon le moteur n'était pas encore à pleine température au bas de la grimpette. Ceci peut explique cela !

 

- Consos en S (aller) puis EV (retour) de 5,5 (moteur froid) et 5 (moteur chaud). Donc très comparables au mode HEV. L'énergie stockée à l'aller a suffi pour le retour. Il restait même dans les 2 cas 2% pour aller à A' et corriger les consos brutes. Je ne m'attendais pas vraiment à ces chiffres après avoir vu les consos de 10 à 11l pour effectuer le trajet aller en S. Mais le résultat global est là, on reste aux alentours des 5 l/100 aux incertitudes de mesure près (les 4% mentionnés plus haut font déjà 0,2 l sur les consos).

 

 

Il semble bien que le mode S du Niro soit très bien calibré. Sur l'aller, dans la longue ligne droite limitée à 50, on reste en 3ème un peu au dessous de 3000 tr/mn. La charge pour avancer n'est pas bien forte, mais le système doit en rajouter une bonne couche en rechargeant pour aller travailler dans des meilleures zones de rendement du moteur. Donc même à basse vitesse et sous faible charge, le système décide qu'il y a intérêt à charger la batterie (en montée à 50 en 3è, il semble ne pas le faire). Le résultat global semble prouver le bon calibrage. Et c'est heureux, car cela veut dire que l'on peut utiliser ce mode "Sport" sans trop d'état d'âme ! Notons que mon test n'était pas d'ailleurs très favorable, car j'ai consommé une bonne partie de l'EV sous forte charge en montée, a priori (quoi que ?) moins efficient qu'en ville.

 

Du coup, j'ai testé la stratégie ce dimanche sur un plus long trajet de 100 km avec un peu plus 1/2 d'autoroute à 110 en montée et descente et un peu moins 1/2 en départementale ou ville à plat. J'ai roulé en EV sur plat et descente et en S dans les longues montées d'autoroute. Conso totale: 2,3l, soit en soustrayant les 50 km d'autonomie EV potentielle au départ (batterie pleine) une conso virtuelle de 4,6 en mode non électrique. Je pense que c'est très comparable à ce que j'aurais pu avoir en consommant tout l'EV au début et en faisant le reste en HEV-D. La différence c'est que j'ai pu rouler avec plaisir en EV sur toutes les parties lentes (où je trouve d'ailleurs le thermique un peu sonore) ou en descente, au lieu d'épuiser mon électricité en 30 km sur l'autoroute … et j'ai eu le beau compte-tour dans les montées !

 

Tout ceci serait à refaire sur longues distances, mais là c'est une autre histoire ! J'essaierai qd même un jour quelque chose sur autoroute, avec donc des conditions différentes (vitesse élevée en particulier).

[Xophe.fr]

Merci beaucoup pour ce rapport très détaillé et vraiment intéressant.

 

Il faut que je réflechisse davantage, mais ma première impression est que le rendement du système électrique semble excellent, et qu'il ne faut pas hésiter, sur les longs parcours, à recharger ses batteries sur le mode S, à condition de pouvoir utiliser le mode électrique ensuite.

[Grigougnou]

Merci pour l'étude, résultat pas surprenant. L'idée c'est de profiter du meilleur rendement du thermique en rechargeant la batterie quand le thermique est plus fortement sollicité, ce que tu as fait sur ton parcours de 100 bornes.

Je suis persuadé qu'au pire on ne consomme pas plus à jouer à ça, mais qu'au mieux on gagne un peu en conso. Et dans les deux hypothèses, le mode EV s'apprécie surtout à basses vitesses donc la stratégie est bonne

[Lucky06200]

Merci pour l'étude, résultat pas surprenant. L'idée c'est de profiter du meilleur rendement du thermique en rechargeant la batterie quand le thermique est plus fortement sollicité, ce que tu as fait sur ton parcours de 100 bornes.

Je suis persuadé qu'au pire on ne consomme pas plus à jouer à ça, mais qu'au mieux on gagne un peu en conso. Et dans les deux hypothèses, le mode EV s'apprécie surtout à basses vitesses donc la stratégie est bonne

 

 

De rien Grigougnou ! Faire cette petite étude me semblait nécessaire, n'ayant rien vu de similaire jusqu'à présent et souhaitant vraiment comprendre et savoir si utiliser le mode S du Niro était pénalisant ou pas en terme de conso. Je ne sais si l'on peut dire que le résultat est surprenant ou pas dans l'absolu, car cela dépend d'abord de chacun… qui peut-être surpris ou pas ! En tout cas, je pense que ce n'était pas si évident a priori, pour les raisons suivantes:

 

- Utiliser le mode Sport sur la plupart des voitures conduit très généralement à une augmentation de la consommation, quelques fois même non négligeable. C'est normal : réglages différents de l'accélérateur, réglages différents des caractéristiques moteur, etc... avec recherche d'une meilleure réactivité de la voiture et montées du moteur plus haut dans les tours , tout cela conduit à consommer plus.

 

- En plus, sur le Niro plug-in, le mode Sport induit une recharge de la batterie. Ceci est très peu (euphémisme !) documenté par Kia et aucun essayeur (journaliste) ne le mentionne. Certains ajoutent même qu'ils regrettent l'absence d'un bouton "charge" comme sur certaines autres plug-in ! En outre, les essayeurs qui ont testé ce mode de recharge en roulant sur ces autres plug-in font remarquer que cela ne doit pas être très efficient en notant l'augmentation de conso pendant cette recharge. Donc j'avoue que mon a-priori en découvrant que le mode Sport du Niro incluait une recharge de la batterie m'avait laissé quelque peu perplexe ! Pourquoi cette intégration et pourquoi être si peu explicatif dans le mode d'emploi (je viens de le relire et il me semble que le seul endroit où c'est indiqué, et encore de manière uniquement implicite, est dans la remarque de la page 7-21 : "En mode CD (affaiblissement de la charge, électrique), le mode Sport peut-être sélectionné pour une conduite plus active. Toutefois, pour charger la batterie, le système passe automatiquement de CD à CS (maintien de la charge, hybride), puis le mode Sport passe ensuite au mode manuel." (Ce dernier point est d'ailleurs erroné, si la batterie n'est pas complètement vide ; si elle ne l'est pas, on reste en S auto !).

 

- Dire que l'on profite d'un rendement meilleur du moteur quand celui-ci est fortement sollicité ne suffit pas à valider la stratégie, car il faut en plus se demander si l'on a bien ensuite un bon rendement de la charge et de l'utilisation électrique de l'énergie stockée (comme l'a bien dit Xophe). C'est en fait un levier d'action d'un système hybride (peu connu par rapport à la récupération d'énergie au freinage), mais il n'est applicable que si le bilan global est positif. C'est pourquoi je disais que le mode S du Niro est de fait bien calibré ; il doit à chaque moment décider si la charge forcée est intéressante ou non, en comparant le gain de rendement à un rendement d'usage électrique futur de référence (je dis de référence puisqu'il ne peut deviner comment on va utiliser cette électricité stockée " de force" !).

 

- En régime stationnaire (vitesse constante), il est clair que sur un modèle non hybride il vaut mieux généralement rouler avec un rapport de boite élevé : le régime moteur chute et on se déplace sur une courbe d'iso-puissance vers la gauche en montant vers les zones vertes correspondants aux meilleurs rendements. Si l'on prend les courbes du schéma ci-dessous, en passant de 3000 tr/mn à 2000 tr/mn sur la courbe d'iso-puissance 20% (de Pmax), on passe de 29 à 33 % de rendement, soit un bon 10 % de gain que l'on retrouvera sur les conso (de 7 à 6 l à la louche par exemple). Donc rouler en mode Sport sur le Niro plug-in, ce qui fait plutôt monter le régime moteur en adoptant un rapport plus élevé qu'en D, est a priori un peu contre-intuitif qd on recherche l'économie de conso !

 

 

 

 

- Le fait que le mode S puisse (selon les conditions) recharger en même temps change en effet la donne. Sur le schéma ci-dessus, recharger en roulant conduit à se déplacer sur une verticale vers le haut du schéma et les zones vertes. En reprenant le même exemple virtuel que ci-avant, cette fois-ci, on reste à 3000 tr/mn, mais on passe de 20% de puissance à disons 50% (les 30% de plus servant à la recharge), et le rendement passe de 29% à 35%. C'est un peu mieux que les 33% précédents !

 

- Du coup, et si mon raisonnement n'est pas erroné bien sûr, je ne dirais pas que c'est sous forte sollicitation que le système va recharger (et mon expérience semble le montrer) : quand on est par exemple sur la courbe d'iso-puissance 50%, il n'y a plus grand chose à gagner en rendement en se déplaçant verticalement ! Sauf peut-être, que le moteur Atkinson présente des courbes un peu différentes avec des zones vertes tirant plus vers la droite, ce que l'on peut supposer lorsque l'on lit que ce moteur a peu de couple à bas/moyen régime. Mais je n'ai pas encore trouvé ces dites courbes !

 

 

J'ai quelques autres points que je souhaiterais aussi éclaircir. Grigougnou, si tu as des réponses, je suis preneur. Par exemple :

 

1. "En mode CS, le mode manuel est préférable au mode Sport."

Cette phrase sibylline est dans la même remarque de la page 7-21 ! Pas d'explication donnée. D'ailleurs on n'a plus accès au mode S auto quand la batterie est vide. Mais curieusement on peut récupérer le mode S auto dès que la batterie est un peu chargée. Ceci reste pour l'instant toujours un vrai mystère pour moi ! Quelqu'un a-t-il une idée du pourquoi du comment ?

 

2. Les fortes descentes ?

Quand je vois les consos affichées en mode S en descente (j'ai eu de l'ordre de 20l/100), je voudrais qd même être sûr qu'utiliser le frein moteur plutôt que rester en D ne "ternit" pas les chiffres de conso. J'aurais tendance, vu la sophistication du système, à répondre non. Mais j'aimerais vérifier (oui je sais je suis un éternel "douteur").

 

Désolé de ce post peut-être un peu long.

[Invité §lol583jQ]

Super étude.

Bien qu’étant possesseur d’un hybride simple, je suis ce post avec intérêt.

Concernant le mode S au régulateur (non actif), je l’ai utilisé sur autoroute pour forcer le mode normal qui change souvent de rapport à la moindre côte, rendant la conduite beaucoup moins agréable.

Résultat: le mode S consume le peu d’énergie électrique et on se retrouve vite avec le seul thermique, rendant la voiture anémique et dangereuse la première fois que ça vous surprend

J’ai vite arrêté cette manipulation et subit depuis un régulateur indigne d’un véhicule de ce prix.

[GEP77]

Le mode HEV permet aussi la recharge de la batterie et je l'ai encore vérifié hier.

Je signale sur ce sujet la vidéo de Chris and Cars sur YouTube.

[Lucky06200]

Le mode HEV permet aussi la recharge de la batterie et je l'ai encore vérifié hier.

Je signale sur ce sujet la vidéo de Chris and Cars sur YouTube.

 

 

Oui c’est exact. Mais a priori sur une petite plage de variation de stockage seulement. L’objectif du mode HEV étant de globalement rester en niveau constant.

[Grigougnou]

 

...

 

J'ai quelques autres points que je souhaiterais aussi éclaircir. Grigougnou, si tu as des réponses, je suis preneur. Par exemple :

 

1. "En mode CS, le mode manuel est préférable au mode Sport."

Cette phrase sibylline est dans la même remarque de la page 7-21 ! Pas d'explication donnée. D'ailleurs on n'a plus accès au mode S auto quand la batterie est vide. Mais curieusement on peut récupérer le mode S auto dès que la batterie est un peu chargée. Ceci reste pour l'instant toujours un vrai mystère pour moi ! Quelqu'un a-t-il une idée du pourquoi du comment ?

 

2. Les fortes descentes ?

Quand je vois les consos affichées en mode S en descente (j'ai eu de l'ordre de 20l/100), je voudrais qd même être sûr qu'utiliser le frein moteur plutôt que rester en D ne "ternit" pas les chiffres de conso. J'aurais tendance, vu la sophistication du système, à répondre non. Mais j'aimerais vérifier (oui je sais je suis un éternel "douteur").

 

 

 

Désolé @Lucky06200 mais je ne connais pas le Niro et ses modes, donc j'aurais du mal à répondre au premier point.

Je me suis immiscé dans vos échanges parce que le Niro PHEV est encore dans la liste de mes potentielles futures voitures, que j'ai déjà un PHEV, et que j'utilise beaucoup le mode Charge en voyage (un vrai mode Charge par contre, qui opère entre 0 km/h et des vitesses très élevées), mais je mesure bien mes limites de connaissance sur le Niro quand je lis ton post...

 

Par contre, s'il y a vraiment une si forte consommation en descente il me semble, vu de loin, que je ne resterais pas en mode S dans les descentes, et que j'adopterais soit le mode EV soit le mode HEV (ça dépend de la pente : EV si forte pente permettant de recharger, HEV sinon). C'est ce que je fais avec l'Outlander, mais vu que ce dernier fonctionne différemment, il faut voir ...

[Lucky06200]

 

Désolé @Lucky06200 mais je ne connais pas le Niro et ses modes, donc j'aurais du mal à répondre au premier point.

Je me suis immiscé dans vos échanges parce que le Niro PHEV est encore dans la liste de mes potentielles futures voitures, que j'ai déjà un PHEV, et que j'utilise beaucoup le mode Charge en voyage (un vrai mode Charge par contre, qui opère entre 0 km/h et des vitesses très élevées), mais je mesure bien mes limites de connaissance sur le Niro quand je lis ton post...

 

Par contre, s'il y a vraiment une si forte consommation en descente il me semble, vu de loin, que je ne resterais pas en mode S dans les descentes, et que j'adopterais soit le mode EV soit le mode HEV (ça dépend de la pente : EV si forte pente permettant de recharger, HEV sinon). C'est ce que je fais avec l'Outlander, mais vu que ce dernier fonctionne différemment, il faut voir ...

 

 

Merci de ta réponse rapide Grigouniou. Les descentes seront donc mon prochain terrain d’expérimentation !

[Lucky06200]

hybride simple :

Concernant le mode S au régulateur (non actif), je l’ai utilisé sur autoroute pour forcer le mode normal qui change souvent de rapport à la moindre côte, rendant la conduite beaucoup moins agréable.

Résultat: le mode S consume le peu d’énergie électrique et on se retrouve vite avec le seul thermique, rendant la voiture anémique et dangereuse la première fois que ça vous surprend

J’ai vite arrêté cette manipulation et subit depuis un régulateur indigne d’un véhicule de ce prix.

 

 

Quand j'ai lu ton post la première fois, je me suis dit qu'il devait y avoir un problème quelque part. A la réflexion, si j'ai bien compris la situation, cela s'explique en effet.

 

Je comprends que tu es gêné par les changements de rapports en automatique dans les montées d'autoroute un peu fortes. Ce doit être plus par le "ronron" un peu fort du moteur en 5è que par les changements eux-mêmes qui sont autrement pratiquement imperceptibles. Tu passes alors en S et probablement en bloquant la 6ème (très "surmultiplié" sur le Niro) pour profiter d'une montée "en silence". Mais dans ce cas, le thermique ne peut forcément fournir la puissance nécessaire (surtout éventuellement en accélération) et se voit suppléer par l'électrique en permanence. Si la situation dure trop, la batterie (non plug-in) se vide et on se retrouve à sec et en manque de puissance.

 

Les 2 seules options me semblent être soit de rester en automatique (comme tu le fais), soit, si on souhaite rester le plus longtemps possible en 6è, de surveiller sa batterie (non plug-in) et de rétrograder à l'approche de la zone critique (on peut d'ailleurs aussi couper le régulateur pour garder le contrôle de la puissance demandée quite à perdre éventuellement un peu de vitesse dans les montées).

 

Je ne dirais pas que c'est la faute du régulateur (qui ne fait que commander de la puissance nécessaire pour rester à la vitesse consignée, comme tous les régulateurs). Mais la commande de la boîte en automatique réagit si nécessaire en rétrogradant. Cela arrive sur beaucoup de voitures, sauf celles ayant une forte puissance ou une boîte avec un rapport élevé peu surmultiplié (ce qui est de plus en plus rare !).

 

On n'est pas verni dans le 06 avec les côtes de l'Estérel ou du trajet Nice-Italie qui sont plutôt costaudes. Je connais aussi !

[Jo_37]

Affichage de la vitesse en chiffres ?

 

Est-ce que la vitesse peut être affichée en numérique en permanence ?

Il y a bien une vidéo sur YouTube pour l'affichage du Niro non rechargeable, c'est déjà pas évident.

Le tableau de bord du rechargeable semble différent et je n'ai pas trouvé de photo convaincante.

 

merci.

[Xophe.fr]

Absolument : si on règle l'afficheur central sur la vitesse digitale, il conserve le réglage. L'affichage est grand et clair.

 

Personnellement j'ai préféré ajouter un petit afficheur tête haute, branché sur la prise diagnostic, qui indique également la conso instantanée d'essence (et le compte tour), ce qui donne une indication supplémentaire du fonctionnement du thermique. Ça offre plein d'avantages supplémentaires, comme l'alarme sonore de survitesse, de surchauffe, etc...

[Jo_37]

Merci pour la réponse :-)

 

Oui, l'affichage tête haute est intéressant. L'ennui c'est que c'est un truc rajouté, des fils ...

Je dois avoir un truc comme ça dans mon garage, faut que j'essaie sur de bon.

[Invité §Unc736lc]

 

Bonjour

 

Je vous livre donc ci-dessous le résultat de quelques tests effectués sur une boucle d'une quinzaine de kilomètres que je connais très bien puisque je la fais une ou deux fois par semaine pour rejoindre une zone commerciale et revenir chez moi par un chemin différent.

 

Je fais cette boucle normalement en EV sans consommer une seule goutte d'essence. Pour ces tests, j'ai donc abandonné cette habitude et comparé le mode HEV-D gardé sur l'ensemble de la boucle, d'une part, et le mode S à l'aller suivi du mode EV au retour, d'autre part. Il s'agissait de voir l'effet sur la conso de la charge du mode S suivi de la décharge au retour.

 

La boucle est plutôt courte, mais faire des comparaisons sur de plus longues distances est bien sûr beaucoup plus contraignant. L'avantage de cette boucle courte est aussi que je la connais très bien : il m'a donc été facile d'adopter des allures pratiquement identiques à chaque fois. Je me suis mis aussi dans des conditions les plus similaires possibles. L'inconvénient majeur est que les incertitudes peuvent quand même prendre une "certaine" importance. Ainsi, tous les chiffres et calculs sont basés sur les infos données par l'ODB. Une grosse incertitude vient ainsi de l'info sur l'état de charge de la batterie. En effet, une incertitude de 1% sur cet état de charge correspond grosso modo à 600m d'autonomie... soit déjà de l'ordre de 4 % du trajet AR.

 

Description du trajet AR (voir schéma)

Aller : de A à B : passage d'une colline de 100m de dénivelé, puis longue ligne droite peu fréquentée limitée à 50 avec quelques feux tricolores.

Retour : de B à A : passage d'une colline de 200 m de dénivelé avec montée (assez raide au début) puis redescente (assez forte sur la fin).

 

J'ai bien sûr cherché à avoir le même état de batterie au départ et à l'arrivée. Cela a presque été le cas à quelques % près ; j'ai donc dû parfois effectuer quelques centaines de mètres sur le plat pour redescendre au même état de charge, d'où le point A'.

 

Les conditions identiques: seul à bord, Text de 30°C, clim en route sur 25°C, conduite habituelle (respect des 50, accélérations à la limite Eco/Power), état de charge initiale de la batterie à 50% (soit autour de 20km d'autonomie) sauf le 1er cas mené un jour différent avec batterie vide (a priori pas d'influence).

 

Trajet AR effectué 4 fois:

T1 : HEV-D, moteur froid au départ

T2 : S puis EV, moteur froid au départ

T3 : comme T1 mais avec moteur chaud au départ

T4 : comme T2 mais avec moteur chaud au départ

 

Résultats (voir tableau)

 

- Consos en HEV-D de 5,5 (moteur froid) et 4,7 (moteur chaud). Dans un cas (moteur froid) la batterie avait 1% de plus à l'arrivée. J'ai donc corrigé la conso (5,5 au lieu de 5,7 brut) pour tenir compte des hectomètres supplémentaires faisables avec ce 1% ! Presque 1l d'écart entre froid et chaud, tant à l'aller qu'au retour. Un peu surpris pour le retour, mais bon le moteur n'était pas encore à pleine température au bas de la grimpette. Ceci peut explique cela !

 

- Consos en S (aller) puis EV (retour) de 5,5 (moteur froid) et 5 (moteur chaud). Donc très comparables au mode HEV. L'énergie stockée à l'aller a suffi pour le retour. Il restait même dans les 2 cas 2% pour aller à A' et corriger les consos brutes. Je ne m'attendais pas vraiment à ces chiffres après avoir vu les consos de 10 à 11l pour effectuer le trajet aller en S. Mais le résultat global est là, on reste aux alentours des 5 l/100 aux incertitudes de mesure près (les 4% mentionnés plus haut font déjà 0,2 l sur les consos).

 

 

Il semble bien que le mode S du Niro soit très bien calibré. Sur l'aller, dans la longue ligne droite limitée à 50, on reste en 3ème un peu au dessous de 3000 tr/mn. La charge pour avancer n'est pas bien forte, mais le système doit en rajouter une bonne couche en rechargeant pour aller travailler dans des meilleures zones de rendement du moteur. Donc même à basse vitesse et sous faible charge, le système décide qu'il y a intérêt à charger la batterie (en montée à 50 en 3è, il semble ne pas le faire). Le résultat global semble prouver le bon calibrage. Et c'est heureux, car cela veut dire que l'on peut utiliser ce mode "Sport" sans trop d'état d'âme ! Notons que mon test n'était pas d'ailleurs très favorable, car j'ai consommé une bonne partie de l'EV sous forte charge en montée, a priori (quoi que ?) moins efficient qu'en ville.

 

Du coup, j'ai testé la stratégie ce dimanche sur un plus long trajet de 100 km avec un peu plus 1/2 d'autoroute à 110 en montée et descente et un peu moins 1/2 en départementale ou ville à plat. J'ai roulé en EV sur plat et descente et en S dans les longues montées d'autoroute. Conso totale: 2,3l, soit en soustrayant les 50 km d'autonomie EV potentielle au départ (batterie pleine) une conso virtuelle de 4,6 en mode non électrique. Je pense que c'est très comparable à ce que j'aurais pu avoir en consommant tout l'EV au début et en faisant le reste en HEV-D. La différence c'est que j'ai pu rouler avec plaisir en EV sur toutes les parties lentes (où je trouve d'ailleurs le thermique un peu sonore) ou en descente, au lieu d'épuiser mon électricité en 30 km sur l'autoroute … et j'ai eu le beau compte-tour dans les montées !

 

Tout ceci serait à refaire sur longues distances, mais là c'est une autre histoire ! J'essaierai qd même un jour quelque chose sur autoroute, avec donc des conditions différentes (vitesse élevée en particulier).

 

Trop trop bien ! Merci beaucoup pour cette contribution !

 

De mon coté j'avais noté, sur un Paris-Dunkerque par l'A1 à 130km/h que le mode hybride ajoutait l'électrique à chaque faux-plat en montée et le rechargeait en descente avec des changements parfois pour quelques secondes. Les moments où le thermique était seul à l'oeuvre étaient finalement plutôt rares. Je me suis basé sur le diagramme d'affichage des flux où on voit le véhicules et les flux du thermique vers les roues et la batterie.

Depuis, j'ai fait 1500kms sur autoroute avec un gros coffre de toit qui augmente la consommation de plus de 2l aux 100kms. Là le comportement du niro est celle d'un faux plat en montée permanente : il vide lentement mais sûrement la batterie et je suis descendu jusqu'à 3% ( largement en dessous des 0kms qui équivalent à 20%). Craignant pour la santé de la batterie je suis passé en mode sport, j'ai forcé la 5ème ( et même 4ème au début)et j'ai baissé ma vitesse à 110/120 jusqu'à ce que la batterie retrouve environ 20% de charge.

Pour la suite du trajet j'ai toujours roulé en mode sport avec forçage en 5ème quand le niveau de batterie descendait trop et j'ai roulé à 120km/h.

Je me dis que le phénomène doit être encore plus marqué pour ceux qui tractent remorque ou caravane.

En tous cas à 110km/h, en 4ème, le niveau de batterie remonte assez vite.

[Lucky06200]

Trop trop bien ! Merci beaucoup pour cette contribution !

 

De mon coté j'avais noté, sur un Paris-Dunkerque par l'A1 à 130km/h que le mode hybride ajoutait l'électrique à chaque faux-plat en montée et le rechargeait en descente avec des changements parfois pour quelques secondes. Les moments où le thermique était seul à l'oeuvre étaient finalement plutôt rares. Je me suis basé sur le diagramme d'affichage des flux où on voit le véhicules et les flux du thermique vers les roues et la batterie.

Depuis, j'ai fait 1500kms sur autoroute avec un gros coffre de toit qui augmente la consommation de plus de 2l aux 100kms. Là le comportement du niro est celle d'un faux plat en montée permanente : il vide lentement mais sûrement la batterie et je suis descendu jusqu'à 3% ( largement en dessous des 0kms qui équivalent à 20%). Craignant pour la santé de la batterie je suis passé en mode sport, j'ai forcé la 5ème ( et même 4ème au début)et j'ai baissé ma vitesse à 110/120 jusqu'à ce que la batterie retrouve environ 20% de charge.

Pour la suite du trajet j'ai toujours roulé en mode sport avec forçage en 5ème quand le niveau de batterie descendait trop et j'ai roulé à 120km/h.

Je me dis que le phénomène doit être encore plus marqué pour ceux qui tractent remorque ou caravane.

En tous cas à 110km/h, en 4ème, le niveau de batterie remonte assez vite.

 

 

Très intéressantes constatations en effet. La 6ème est vraiment très surmultipliée puisqu'elle ne permet donc pas au thermique seul de maintenir le 130 avec un coffre ! J'aurais pensé que la gestion de la boîte aurait prévu ce cas et aurait conduit à rouler en perm en 5ème même à 130. Ceci étant, tu ne dis rien de quantitatif sur la vitesse de décharge que tu qualifies de "lente mais sûre" (as-tu des ordres de grandeur à donner par curiosité ?) ; donc sans doute cela explique le choix dans la gestion de la boîte en laissant le soin au conducteur de choisir entre 5 (qd nécessaire) et 6 (priorité au silence !), plutôt que "d'imposer" la 5.

Cela est aussi cohérent avec les constatations faites sur les hybrides simples qui peuvent vider leur batterie en un rien de temps si on impose la S6 dans les trop longues et fortes montées.

[Lucky06200]

Trop trop bien ! Merci beaucoup pour cette contribution !

 

 

 

Merci du merci !

 

Comme promis, j'ai commencé quelques tests complémentaires pour voir l'effet sur la conso de l'usage du mode Sport en descente au lieu de D. Ma méthodologie a été la suivante: un trajet en S avec une forte descente (ici environ 2,5 km); puis je passe en EV sur du plat jusqu'à épuisement de l'énergie électrique stockée à la descente. Ensuite je refais le même trajet en HEV-D de bout en bout. Et je compare les consommations totales.

 

Plus facile à dire qu'à faire ! J'ai eu du mal à reproduire les mêmes conditions (climat, circulation), j'ai fait en tout pour l'instant 4 trajets soit 2 comparaisons. Sur l'une, avantage au HEV-D permanent (2,4 l/100 au lieu de 2,7), sur l'autre avantage au S (descente) puis EV (plat) avec 2,2l au lieu de 2,3l. Dans une des comparaisons, j'ai pu faire 9 km en tout, dans la seconde seulement 6 km (descente avec beaucoup de circulation).

 

J'en conclus donc juste pour l'instant que l'on reste dans une plage de + ou - 10% de différence, mais difficile d'en dire plus compte tenu de toutes les incertitudes. Cela confirme toutefois que le mode S (avec donc sa recharge forcée) est plutôt bien calibré. Pas d'état d'âme à l'utiliser ! Bravo Kia !

[Invité §Unc736lc]

 

Très intéressantes constatations en effet. La 6ème est vraiment très surmultipliée puisqu'elle ne permet donc pas au thermique seul de maintenir le 130 avec un coffre ! J'aurais pensé que la gestion de la boîte aurait prévu ce cas et aurait conduit à rouler en perm en 5ème même à 130. Ceci étant, tu ne dis rien de quantitatif sur la vitesse de décharge que tu qualifies de "lente mais sûre" (as-tu des ordres de grandeur à donner par curiosité ?) ; donc sans doute cela explique le choix dans la gestion de la boîte en laissant le soin au conducteur de choisir entre 5 (qd nécessaire) et 6 (priorité au silence !), plutôt que "d'imposer" la 5.

Cela est aussi cohérent avec les constatations faites sur les hybrides simples qui peuvent vider leur batterie en un rien de temps si on impose la S6 dans les trop longues et fortes montées.

 

J'ai dû vider les 43kms qui me restaient en arrivant sur l'autoroute en 300kms à 130km/h après j'ai attaqué les 20% restant. Je n'avais pas donné de chiffres car cela dépend du niveau de charge aérodynamique imposé par le coffre et donc de son type.

[Lucky06200]

J'ai dû vider les 43kms qui me restaient en arrivant sur l'autoroute en 300kms à 130km/h après j'ai attaqué les 20% restant. Je n'avais pas donné de chiffres car cela dépend du niveau de charge aérodynamique imposé par le coffre et donc de son type.

 

 

D’accord 300 km ça laisse de la marge ! Je comprends mieux la logique de la boîte.

[Invité §Unc736lc]

 

D’accord 300 km ça laisse de la marge ! Je comprends mieux la logique de la boîte.

 

Normalement le mode hybride conserve plus ou moins la charge sur un trajet sans dénivelé => Paris Dunkerque je suis parti avec 40kms et je suis arrivé avec 30kms au régulateur à 130km/h.

Avec le coffre de toit il aurait été judicieux que le logiciel comprenne que la charge supplémentaire était permanente, d'autant plus que le trajet était entré dans le GPS. Le bon comportement aurait été d'optimiser l'utilisation de la batterie sur le trajet. Mais ce que je reproche surtout c'est l'utilisation permanente de l'électrique même après être arrivé à 0kms d'autonomie.

Je pense que les logiciels ne sont pas encore à ce niveau de sophistication.

Pas grave nous sommes des pionniers.

[Xophe.fr]

Il y a déjà des mises à jour logicielles pour nos voitures 2018, et ce n'est qu'un début.

Je crois que Kia n'est pas très rapide, peut-être parce que tout est longuement testé...

[Lucky06200]

Normalement le mode hybride conserve plus ou moins la charge sur un trajet sans dénivelé => Paris Dunkerque je suis parti avec 40kms et je suis arrivé avec 30kms au régulateur à 130km/h.

Avec le coffre de toit il aurait été judicieux que le logiciel comprenne que la charge supplémentaire était permanente, d'autant plus que le trajet était entré dans le GPS. Le bon comportement aurait été d'optimiser l'utilisation de la batterie sur le trajet. Mais ce que je reproche surtout c'est l'utilisation permanente de l'électrique même après être arrivé à 0kms d'autonomie.

Je pense que les logiciels ne sont pas encore à ce niveau de sophistication.

Pas grave nous sommes des pionniers.

 

 

Oui je comprends, mais un logiciel « plus intelligent » aurait alors interdit (totalement ou de temps en temps) la 6 en D. Aurait-ce été mieux ?

Mais comme tu dis, il devrait au moins sûrement le faire à 0 km d’autonomie. Peut être l’aurait-il fait à décharge complète si tu ne l’avais pas fait de toi-même avant.

[Invité §rod101IV]

Bonjour à tous,

 

Je suis à la recherche d'un petit radiateur qui me permettra de chauffer principalement les places arrières (sièges et volant chauffants à l'avant) l'hiver tout en roulant en tout électrique.

Est-ce que l'un d'entre vous a fait cet achat et si oui, quel est votre retour ?

[morpheus972]

Salut @rodjack, je pense que @Xophe.fr pourra te répondre du "comment..." car il a lui même fini l'installation ici Accessoires pour Niro

[Invité §rod101IV]

Salut @rodjack, je pense que @Xophe.fr pourra te répondre du "comment..." car il a lui même fini l'installation ici Je viens de terminer le branchement du chauffage

 

 

En effet, je n'avais pas vu ce sujet. Merci morpheus.

Je vais attendre la réponse de Xophe car c'est exactement ce que je recherche (et je n'ai rien trouvé de tel pour le moment...)

[Xophe.fr]

Bonjour

J'ai acheté ce chauffage, constitué de deux résistances de 250W chacune, et d'un ventilateur. Je l'ai vissé sous le siège. Dans mon cas je l'ai tourné vers les jambes du conducteur. La chaleur monte et la colonne de direction la dirige vers le thorax. Mais on pourrait aussi le tourner vers les passagers arrières.

 

Pour le brancher, j'ai installé 2 fusibles et 2 relais 50A dans le coffre près de la batterie 12V. J'ai tiré un câble sérieux (6 mm2) entre ces relais et le chauffage. Et 2 fils qui commandent les relais avec 2 interrupteurs sur la console centrale.

 

J'ai monté un autre système pour commander les relais contact coupé, en utilisant un relais commandé par mon traqueur GPS, ce qui me permet de pre-chauffer la voiture depuis chez moi.