[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[Oooooops]

Bonjour,

 

félicitations pour ton achat.

 

1) longueur de câble et branchement: sous réserve de la qualité du produit utilisé (forte section des conducteur -au moins 2,5mm², même si en théorie 1,5 suffirait-, qualité du cuivre et surtout des connecteurs -j'en ai parlé plus haut dans ce fil mais je ne sais plus exactement quand-), pas de souci technique pour utiliser une rallonge.

 

Le boîtier de charge est à la norme IP44 et pas IPX7, donc perso je ne l'utiliserais pas tel quel posé dans la neige; mais mis dans un sac plastique étanche et posé sur un quelconque support lui évitant d'être au contact direct de la neige (car il chauffe normalement pendant son fonctionnement et pourrait dans certaines conditions provoquer la fonte superficielle de la neige) il ne doit pas y avoir de problème; mêmes précautions pour les prises/fiches de branchement.

 

En ce qui concerne la prise dans la trappe de la voiture elle est IP55 donc même si ça résiste aux ruissellement dans certaines conditions, je pense préférable de la protéger un minimum si la neige tombe; Jeffmail74 a décrit quelque chose dans ce sens beaucoup plus haut dans le sujet, il en parlera mieux que moi.

 

2) recharge rapide: je croyais que la prise de la trappe qui accueille la fiche en provenance du boîtier 220V était à la norme des prises "rapides" publiques genre Autolib ou Wallbox, ce n'est pas le cas?

 

3) effectivement il te faut le manuel spécifique MMCS PHEV, ton concess doit te le fournir gratuitement.

 

4) je ne pense pas que le PHEV soit amené à couper complètement la propulsion.

[Invité §TEN453OY]

Je suis propriétaire d'un outlander PHEV depuis 2 mois, 3000kms.

Je me suis rendu à la montagne pour la première fois samedi dernier.

J'ai gravi une côte de forte dénivellation sur 31 kms, avec la batterie vide, sans clim ni chauffage, mode normal ou éco.

Résultat, le moteur thermique patinait, il n'entraînait pas les roues mais rechargeait uniquement la batterie et à la fin, forte odeur de brulé, comme un embrayage qui a patiné.

L'avis de mon concessionnaire: c'est normal, il ne fallait pas aborder la côte batterie vide.

D'après votre expérience, est-ce normal, le moteur thermique recommencera t'il à entraîner les roues lorsque je serai sur l'autoroute pour rentrer à Paris (700kms)?

il a raison le concessionnaire ne jamais aborder une montée de col batterie vide,perso, si je sais que la recharge est impossible sur le secteur je ne descend jamais en dessous den 50 % ev c'est le cas des 4000 kms que je fais chaque été sans pouvoir recharger, je monte au moins trois cols a allure soutenue et jamais mon thermique s'est emballé et jamais j ai eu d'odeur de brulé il faut apprendre a utiliser l'engin . save systematiquement a 50% d'ev et parfois un petit peu de charge si nécessaire. le vehicule a un an, conso moyenne 5,5 litres au 100 ,je suis totalement amoureux de cette voiture il faut simplement apprendre a gerer , mais ça va venir avec l expérience.

 

Je descend tous les ans a argeles sur mer soit 1000 kms de mon domicile, Chelles argeles conso 8 litres au 100 en roulant a 130 compteur, je trouve cela trés raisonnable, mon CX5 mazda diesel me gratifiait de 7;8 litres sur le meme trajet.

Il faut bien comprendre que notre phev se juge en conso moyenne sur une durée , oui sur autoroute c'est un peu plus gourmand qu'un diesel ( et encore) mais ensuite l'utilisation reguliere fait chuter la conso de maniere drastique. Mais je pense que nous sommes tous d'accord que ce n'est pas un vehicule adapté pour quelqu un qui fait plus de100 km par jour sans pouvoir recharger, ni pour l'utilisateur qui se prend pour Loeb sur les routes de montagne.

 

Pour l'autoroute meme systeme passer en save des que la jauge est a 50% d'ev, repasser en tout electrique avant d'arriver si possibilité de recharger sur secteur, le principe est le meme jauge electrique vide le thermique est fortement sollicité dans les cotes sans pouvoir s'appuyer sur l'electrique d'ou bruit du thermique et conso accrue

[Invité §phi172cp]

Bonsoir,

 

content que tu aies pu trouver des réponses à tes questions

 

 

En ce qui concerne le manque de réactivité de conduite en montagne, je crois que c'est une impression, en bonne partie due au silence de fonctionnement; pour le frein moteur, il est très efficace en B5 (sauf si batterie complètement chargée): cet été, en "attaquant" -un peu (avec un engin de 2 tonnes, prudence)- sur des petites routes de montagne, j'ai plusieurs fois eu l'occasion de constater qu'il ne restait pas grand monde derrière moi...; mais attention au B5, dans la 1ère version il n'allume pas les feux stop, donc ça peut surprendre des suiveurs (je crois que dans la version actuelle ce n'est plus le cas, du moins en cas de forte décélération il me semble avoir vu dans la doc commerciale que ça allume les top (ou le stop central haut?).

 

Maintenant, il est clair qu'avec sa masse/son volume/son cœur de cible, le PHEV n'ira pas tenir la dragée haute à un break Audi de 200CV...

 

PS: ça peut même sentir le brulé en ville si tu roules un certain temps en SAVE.

je te confirme que les feux stop sont allumé en B3, B4 et B5 sur la version 2016.

[Invité §phi172cp]

 

Qu'est-ce qui t'imposait ces 40 km/h ? :??:

 

Un affichage quelconque, ou ton oreille ?

 

@TML13 j'abonde dans le sens de Oooooops, Que Choisir s'est bien planté. Mais à leur décharge, il arrive souvent aux journalistes auto de se planter aussi, donc ........

 

Pour connaitre nos voitures mieux vaut suivre ce qui se raconte ici que lire la mauvaise presse auto, ou pire la presse généraliste, si tu veux mon avis

 

 

pour faire court, mon oreille, je n'ai pas encore le mode d'emploi de l'auto.

Je ne sais donc pas si je peux changer manuellement les vitesses de l'auto sur le moteur thermique.

Les 40 km/h m’était imposé par le plafonnage du thermique qui était bruyant et ne changeait pas de vitesse.

J'en ai eu raz le bol et j'ai poussé.

[Grigougnou]

Il n'y a pas de changement de vitesses sur le PHEV ! Juste un embrayage qui relie le moteur essence aux roues avant à 65 km/h minimum.

Au dessous le moteur se contente de faire tourner l'alternateur, et en forte côte il le fait à régime élevé.

Et si tu montes à vitesse soutenue c'est désagréable à l'oreille, que la batterie soit chargée ou non.

 

Les montées de cols sont les seules occasions où cette voiture devient moins plaisante, sauf si on avance au rythme de l'escargot.

[Oooooops]

Bonjour,

 

merci pour l'info précise sur les feux stop et les niveaux de B Philippede​belgique .

[Invité §Man434Ve]

Bonjour

J'ai acquis un Intense acheté en métropole et exporté après 4000 km vers la Réunion. J'avais lu et suivi avec attention tous vos conseils qui m'ont été très utiles... Actuellement, 3000 km à La Réunion et une consommation moyenne de 1.5 l aux 100 km. J'habite à 20 km de mon lieu de travail et l'autonomie est parfaite...

 

Deux questions aux réunionnais (je n'ai pas trouvé la réponse dans le forum)

- Avez vous régler le problème de l'heure (j'ai 1h de moins affichée que la réalité...)

- Avez vous trouver le moyen de faire l'extension du GPS pour la Réunion?

 

Merci d'avance pour vos réponses!

Excellentes fêtes à tous

[Invité §GDN816qF]

Bonjour à tous,

 

 

Possesseur d'un PHEV Intense depuis une quinzaine de jours, je voulais tous vous remercier pour vos contributions à ce forum et pour toutes les informations pertinentes que j'en ai retirées.

 

J'ai acheté un modèle d'occasion, de septembre 2014 et 17000 km, peinture gris titanium, radars AV et AR. J'y ai fait poser un attelage. Ce PHEV remplace un X Trail diesel et une Citroën C3 Pluriel essence que nous utilisions pour la ville.

 

Mon épouse et moi-même sommes à la retraite depuis 2 ans et nous partageons l'année entre notre appartement de Nantes et notre maison du Morbihan. Nous faisons donc beaucoup de petits trajets : ville à Nantes, 15 à 20 Km à la campagne dans le Morbihan, plus le déplacement (100 Km) entre nos 2 habitations tous les mois ou 2 mois. Nous faisons peu de grands trajets car nous partons en vacances en camping-car. Le PHEV nous est donc apparu bien adapté à nos besoins. Nous avons des prises pour la recharge dans le garage de Nantes et dans celui de la maison.

 

J'ai beaucoup appris de ce forum, par vos posts et aussi par les documents liés. Je viens d'un monde proche de l'automobile : je travaillais dans un Pôle de Compétitivité au montage de projets de recherche dans le domaine de l'électronique embarquée dans les véhicules. Même si je me suis progressivement éloigné de la technique pure et dure, je m'intéresse toujours à l'innovation, en particulier dans les véhicules.

 

J'essaierai de vous faire un retex de mon utilisation du PHEV ; pour l'instant je n'ai fait que quelques centaines de Km à une moyenne de 3,1 l/100. Pourl'instant j'en suis enchanté ; j'apprécie particulièrement la possibilité de doser la récupération d'énergie au ralentissement, ça me paraît une fonctionnalité majeure du PHEV.

 

Je vais aussi mettre ce post sur le sujet 2014 - 2016 lancé par JeffMail74 et je vais continuer à suivre les échanges en y apportant ma modeste contribution quand ce sera possible.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

bienvenue ici et bonne route avec ce super véhicule ; quoique... pour la ville une GTE aurait été plus adaptée

[Grigougnou]

Pas d'accord : quand j'étais descendu de l'Auris pour monter dans l'Outlander, j'avais tout de suite retrouvé l'avantage incomparable d'un SUV, celui de voir plus loin et donc de mieux anticiper.

 

En ville je suis finalement plus à l'aise en SUV qu'en berline. En plus il braque bien notre Outlander

[Oooooops]

C'est vrai pour l'aspect "un-peu-haut-perché".

 

Mais comme disent certaines "la taille compte aussi..." => dans certaines villes, 45cm ça fait une sacrée différence, quel que soit le rayon de braquage.

[Invité §GDN816qF]

Merci de vos retours. Après un Forester, un Land Cruiser et 2 X Trail, je n'avais pas trop envie de revenir à une voiture plate. Et puis, dans le Morbihan, on a parfois besoin d'aller dans des chemins qui ne sont pas forcément très carrossables.

Mais c'est vrai, en ville, on ne se gare pas toujours où on veut. Et il faut que je la rentre dans le garage qui servait à la C3 de Madame ! Patience et manoeuvres !

[Grigougnou]

Merci pour l'info sur l'origine Mitsu, on peut donc au moins accorder crédit à tout ce qui est dans l'article (répartitions des puissances, désactivation du 4WD Lock à 39 km/h ...).

 

Seul le ECO Lock reste un petit mystère, sauf que je ne pense pas du tout qu'il privilégie la traction avant mais qu'il se rapproche de 4WD Lock dans son principe.

 

C'est 4WD ECO (c'est à dire ECO tout court en fait) qui privilégie la traction avant, si on en croit l'article.

 

 

Je cite ce message (7/12/2015) car j'ai enfin pensé à enclencher la touche 4WD Lock en roulant à bonne allure (125 compteur) et en regardant le diagramme sur le MMCS : les flèches bleues provenant de la batterie vers les roues arrières apparaissent bien, ce qui laisse à penser que la soi-disant désactivation du mode à 39 km/h est une pure invention de la com Mitsubishi.

Du coup, quel crédit accorder à l'ensemble de cette plaquette technique qui affabule sur un tel point ?

 

On pourrait encore laisser planer un doute en se disant que le diagramme n'est pas forcément pertinent et qu'il se contente de faire apparaitre la flèche suite à l'appui sur la touche sans que cela corresponde à une réalité. Il n'en est rien car j'ai senti un léger a-coup (le mot est fort tellement c'est subtil) à l'enclenchement du mode

 

Ceci dit, c'est plutôt une bonne nouvelle car ce bridage du mode à 39 km/h était plutôt castrateur...

Pour être complet, j'ai essayé en mode ECO comme en mode Normal : même flèche arrière, et même léger a-coup.

Y a t-il une différence de répartition de couple entre les deux modes ou non, la question reste entière. Dans le doute je maintiens ma stratégie : sur neige en 4WD Lock ce sera exceptionnellement le mode Normal plutôt qu'ECO.

 

Autre question : que se passe-t-il en descente ? L'essieu arrière participe-t-il bien au ralentissement en mode 4WD Lock ? Là encore il faudrait penser à faire un test et observer les flèches, j'avoue que j'ai encore oublié ...

[Grigougnou]

@Oooooops effectivement je ne suis pas du tout sûr de mon coup sur les cycles de charge-décharge à 130 réels, ni même à 125 car je roule et donc les observe à 120 réels (même si je suis presque sûr de les avoir observés quand je roulais encore à 130 compteur).

 

J'avais eu une discussion sur le forum anglophone à ce sujet et mon interlocuteur soutenait qu'au dessus de 120 le thermique reste enclenché. J'avais donc fait des tests complémentaires montrant qu'on peut parfaitement rouler en EV à 130 compteur dans certaines conditions... mais je n'étais pas en Save pour ce court test spécifique.

 

Il faut absolument que je teste cela dans 2 jours, je vais me stabiliser déjà à 130 compteur, puis 135 s'il y a toujours les alternances à 125.

 

En tout cas ce n'est pas du bleu que tu voyais mais du jaune pour le mode parallèle... Tu as vite oublié ! Il faut dire qu'il faut laisser de la place pour comprendre les subtilités de la GTE

 

 

Je m'auto-cite encore et après j'arrête (mais c'est pour la science )

 

Je confirme :

 

- à 125 compteur (soit un poil moins que 120 réel je crois) on a les alternances charge-décharge batterie visibles sur le diagramme du MMCS : le thermique s'arrête plusieurs dizaines de secondes, puis ré-embraie pour quelques minutes tout en chargeant la batterie -autour de 2 minutes- et ainsi de suite

 

- à 130 compteur ce sont des alternances entre charge batterie et absence de charge (en réalité la batterie se décharge un peu pour alimenter les moteurs électriques avec un léger courant afin qu'ils n'opposent pas de résistance électrique mais aucune flèche ne le montre), et le thermique reste embrayé en permanence

 

- au dessus je n'ai pas essayé mais il y a sans doute un seuil au delà duquel le thermique ne charge plus la batterie, seuil que Oooooops avait sans doute atteint dans ses expériences de roulage à 130 réels voire au delà ....

 

Il est entendu que ces tests sont sur le plat ou quasi : en côte à 125 compteur, on arrive assez facilement à voir qu'au lieu d'être rechargée par le thermique, elle finit par contribuer à l'assister au dessus d'une certaine pente

[Invité §GDN816qF]

Retour sur le TPMS

J'ai eu l'occasion d'échanger avec mon concessionnaire sur le TPMS :

- il est bien installé sur les modèles de 2014, mon PHEV Intense est de septembre 2014 et en est équipé.

- les fréquences utilisées pour la transmission des infos sont interdites au Japon, c'est pourquoi le concessionnaire doit initialiser le système.

- en cas de défaut, par exemple capteurs et système non initialisés, le témoin de TPMS s'allume (ou clignote ?)

Voilà !

[Grigougnou]

Précision : il me semble qu'il n'est pas installé sur TOUS les modèles 2014, certains ne l'ont pas ici ... Il a dû apparaitre dans le second semestre suite à l'obligation légale qui pointait son nez pour le 1/1/2015 je pense.

[Invité §GDN816qF]

@Grigougnou

Effectivement, c'est fort possible

[Grigougnou]

Pour m'amuser un peu j'ai adopté la position B0 systématique depuis quelques jours, exclusivement en ville pour le moment. Avec, bien sûr, utilisation maximale des autres positions au moindre ralentissement (souvent au levier pour aller plus vite vers B3-B5), avec passage en B5 systématique avant de toucher le frein (sauf urgence bien sûr).

 

C'est un exercice fastidieux et qui impose une conduite plus anticipée et plus fluide qu'en B2 et supérieures, mais très payant sur la consommation : en partant avec une autonomie EV affichée à par exemple 40 km après recharge, j'arrive à faire augmenter celle-ci en quelques km.

Du moins c'est la somme km parcourus + autonomie restante qui augmente (un peu), alors qu'en D elle diminuait (beaucoup).

 

B0 est donc très payant en ville. En fait plus le parcours comporte des accélérations et ralentissements plus c'est payant, logiquement. A condition d'éviter de faire travailler les freins bien sûr.

L'inertie de la voiture en roue libre m'étonne toujours, on a l'impression qu'elle ne s'arrêtera jamais, pas étonnant qu'elle consomme peu dans ces conditions

[jeffmail74]

B0 est donc très payant en ville.

 

C'est un des premiers constats que j'avais faits, il y a maintenant un an et demie, à condition d'adopter la conduite qui va avec (fluidité, anticipation). Il y a une école "B5 partout", qui défend avec justesse qu'on ne touche plus aux freins, etc. mais la conso et aussi le confort des passagers prêchent pour le B0...

[Invité §GDN816qF]

Je conduis aussi en B0 en ville et sur route et c'est très agréable.

[Grigougnou]

Les avis sont donc très partagés sur l'agrément de ce mode de conduite

Fastidieux pour moi, très agréable pour toi.

 

Le mode que je trouve le plus agréable c'est B5 permanent, mais c'est probablement le plus vorace en électrons, et je ne l'utilise que quand la flemme d'utiliser les palettes me gagne.

Et de fait, en 15 mois de conduite, je n'ai toujours pas adopté une stratégie permanente et définitive ...

[Invité §Chr173Rv]

Je suis un "B5iste" autant qu'un "régulateur-adaptativiste" convaincu, autant dire que la consommation n'est pas mon souci premier, ou plutôt que je considère que les plus grosses économies dans ce domaine et avec ce véhicule se font plus dans les configurations des parcours habituels que dans les manières de conduire.

[Grigougnou]

S'il faut modifier ses parcours habituels pour faire de grosses économies, cela risque de poser quelques problèmes à quelques-uns

 

Allez, allons tous vivre aux Pays-Bas !

[Invité §Chr173Rv]

Il n'était pas question de modifier ses parcours habituels pour faire des économies (bien que ce soit très efficace : en restant chez soi on ne consomme rien !), mais plutôt de choisir ce véhicule en fonction de la configuration de ses parcours habituels ...

[Grigougnou]

Effectivement, je n'avais pas compris le sens de ta remarque.

 

Et tu as tout à fait raison : du fait d'une proportion de roulage sur le kWh EdF pas démentielle (je l'estime à environ 20 % du kilométrage total) mon cas est très limite car je consomme en moyenne 6,0 L/100 km auxquels il faut ajouter le coût de l'électricité (faible, pour le coup !).

Il est clair qu'il n'est pas question de songer à un quelconque "amortissement" du PHEV avec un tel profil.

 

J'ai d'ailleurs calculé qu'il me faudra déjà plus de 3 ans pour amortir l'installation de ma prise électrique à ce rythme. Ensuite je commencerai à amortir le surcoût du PHEV par rapport un SUV équivalent non hybride.

La voiture sera morte de nombreuses années avant je pense (et je parle de la corrosion de la caisse, pas de la mécanique et encore moins de la batterie !).

 

Ceux qui consomment moins de 3 L/100 et roulent beaucoup s'y retrouveront mieux sur le plan économique ... mais pas sûr qu'ils s'y retrouvent dans l'absolu, toujours par rapport à un SUV non hybride.

[Invité §Chr173Rv]

Depuis que j'ai fait l'acquisition de ce PHEV, j'ai noté chacun de mes pleins sur le site spritmonitor.de

 

Au bout de 18 mois, j'ai donc fait 20.884 km, mis 1.028 litres de carburant, le plus souvent du SP95E10, pour un coût de 1.482 EUR, ce qui me donne une conso moyenne de 4,92 L/100 et un coût moyen de 7,10 EUR/100 km. Je n'ai pas comptabilisé les données de consommation d'électricité

 

Mes parcours sont essentiellement en électrique pour les trajets quotidiens, et en autoroute pour les autres trajets

 

Pour savoir si je m'y retrouve dans l'absolu par rapport à un SUV non hybride, il me manque seulement les données de ce SUV non hybride ...

[Grigougnou]

Je peux t'en donner une : 7,6 L/100 avec un CRV Diesel, en roulant à l'époque 10 bons km/h plus vite sur autoroute et en roulant plus souvent sur autoroute.

[Oooooops]

Bonsoir,

.../...

L'inertie de la voiture en roue libre m'étonne toujours, on a l'impression qu'elle ne s'arrêtera jamais, pas étonnant qu'elle consomme peu dans ces conditions

 

Complètement d'accord avec moi; en comparaison, le mode "roue libre" adopté par la DSG de la Golf GTE en EV n'a pas la même efficacité, probablement parce qu'il y a quand même un peu de pignonnerie à entraîner, alors que, même avec 2 moteurs, cette même pignonnerie est réduite à sa plus simple expression sur le PHEV.

 

 

Depuis que j'ai fait l'acquisition de ce PHEV, j'ai noté chacun de mes pleins sur le site spritmonitor.de

 

Au bout de 18 mois, j'ai donc fait 20.884 km, mis 1.028 litres de carburant, le plus souvent du SP95E10, pour un coût de 1.482 EUR, ce qui me donne une conso moyenne de 4,92 L/100 et un coût moyen de 7,10 EUR/100 km. Je n'ai pas comptabilisé les données de consommation d'électricité

 

Mes parcours sont essentiellement en électrique pour les trajets quotidiens, et en autoroute pour les autres trajets

 

Pour savoir si je m'y retrouve dans l'absolu par rapport à un SUV non hybride, il me manque seulement les données de ce SUV non hybride ...

 

euh, c'est un peu contradictoire (ou alors je n'ai pas bien saisi le sens de ta remarque): il te faut aussi prendre en compte le prix de l'électricité (qui, lui, contrairement au carburant, ne baisse pas) si tu veux pouvoir faire une comparaison valable.

Ça dépend bien sûr de ton ratio "km en pur EV/km autres", mais même pour un petit rouleur comme moi, avec un prix du kWh particulièrement bas si j'en juge par d'autres chiffres que j'ai pu lire, intégrer ou pas le coût électrique dans la conso correspondait à une différence de 0,6L/100 => cette différence serait encore nettement plus grande aujourd'hui avec la baisse du prix des carburants fossiles et un prix du kWh plus élevé.

[Invité §phi172cp]

Pour m'amuser un peu j'ai adopté la position B0 systématique depuis quelques jours, exclusivement en ville pour le moment. Avec, bien sûr, utilisation maximale des autres positions au moindre ralentissement (souvent au levier pour aller plus vite vers B3-B5), avec passage en B5 systématique avant de toucher le frein (sauf urgence bien sûr).

 

C'est un exercice fastidieux et qui impose une conduite plus anticipée et plus fluide qu'en B2 et supérieures, mais très payant sur la consommation : en partant avec une autonomie EV affichée à par exemple 40 km après recharge, j'arrive à faire augmenter celle-ci en quelques km.

Du moins c'est la somme km parcourus + autonomie restante qui augmente (un peu), alors qu'en D elle diminuait (beaucoup).

 

B0 est donc très payant en ville. En fait plus le parcours comporte des accélérations et ralentissements plus c'est payant, logiquement. A condition d'éviter de faire travailler les freins bien sûr.

L'inertie de la voiture en roue libre m'étonne toujours, on a l'impression qu'elle ne s'arrêtera jamais, pas étonnant qu'elle consomme peu dans ces conditions

Je confirme ....je n'avais pas vu ce message.

 

J'ai testé la position B0 avec le véhicule lancé sur sa vitesse, il est incroyable, la force d'inertie est incomparable vis à vis d'un autre véhicule, cela demande une certaine gymnastique mais c'est très très payant en ville (par exemple)

Je suis content de voir ton message, je pensais me faire passer pour un fou.

 

Pour le moment, je teste une autre logique qui est (sur les mêmes trajets pour un comparatif) de couper une descente en 2, la première partie (au dessus) sur B2 ou B3 (petite recharge) suivant situation et arrivé plus ou moins à la 1/2 (donc le reste), passer en B0 pour prendre (accumuler) de la vitesse pour le plat suivant et rester sur le B0, je pense que cette option est un rien plus payante que de recharger sur 100% de la descente complète.

[Invité §phi172cp]

Effectivement, je n'avais pas compris le sens de ta remarque.

 

Et tu as tout à fait raison : du fait d'une proportion de roulage sur le kWh EdF pas démentielle (je l'estime à environ 20 % du kilométrage total) mon cas est très limite car je consomme en moyenne 6,0 L/100 km auxquels il faut ajouter le coût de l'électricité (faible, pour le coup !).

Il est clair qu'il n'est pas question de songer à un quelconque "amortissement" du PHEV avec un tel profil.

 

J'ai d'ailleurs calculé qu'il me faudra déjà plus de 3 ans pour amortir l'installation de ma prise électrique à ce rythme. Ensuite je commencerai à amortir le surcoût du PHEV par rapport un SUV équivalent non hybride.

La voiture sera morte de nombreuses années avant je pense (et je parle de la corrosion de la caisse, pas de la mécanique et encore moins de la batterie !).

 

Ceux qui consomment moins de 3 L/100 et roulent beaucoup s'y retrouveront mieux sur le plan économique ... mais pas sûr qu'ils s'y retrouvent dans l'absolu, toujours par rapport à un SUV non hybride.

Je dois vous avouer que pour ma part, le calcul est fortement différent, je suis indépendant ................ avec ce véhicule, je ne fais pas l'écologie mais plutôt un placement, il me permet de payement franchement moins de taxe.

[Grigougnou]

Ce qui me surprend le plus dans cette inertie en B0 c'est quand je suis en côte, je me fais très souvent avoir en croyant que la pente va ralentir la voiture assez vite mais ce n'est pas le cas, et ça finit par un passage en B2 ou plus

 

Ce mode roue-libre nous montre à quel point n'importe quelle voiture classique gaspille de l'énergie ... En plus avec l'Intense les pneus un poil plus étroits en rajoutent une couche.

[Invité §Emm842Ge]

Bonjour à tous

Tout nouveau sur ce site ( depuis 10 minutes) je vous souhaite à tous une excellente année

j'ai enfin reçu avant-hier après un petit mois de retard mon PHEV Instyle

une petite question : après 2 recharges toute la nuit le compteur m'affiche une disponibilité de 22 et 24 km (bien que la batterie ai tout c'est curseur)

normal ? Y a-t-il une manip à faire de façon à ce que le véhicule charge une cinquantaine de kilomètres comme prévu ...

merci de m'éclairer

[Invité §GDN816qF]

Bonsoir,

Depuis hier, mon PHEV me fait de curieux caprices :

- hier soir, la voiture est restée 2 heures dehors pendant un concert. Au retour, l'autonomie avait diminué de moitié et l'indicateur de pneus mal gonflés s'est allumé. Il s'est éteint au bout de quelques km. Peut-être un problème de température ? Il faisait 3°.

Ce matin, après une cinquantaine de km, un buzzer assez aigu a retenti lorsque j'ai appuyé sur la pédale de freins. Il s'est coupé au bout d'une dizaine de secondes. Le phénomène s'est chaque fois que j'efflaurais la pédale de freins. En revanche, pas de problème de freinage, aucun message et aucun témoin allumé. Le phénomène ne semble pas lié à la topologie de la route. J'ai refait l'essai cet am, il faisait 8° au lieu des 3° de ce matin : pas moyen de reproduire le phénomène.

Comme il y a un capteur sur la pédale de freins qui sert notamment à la régénération, je me suis demandé s'il n'y avait pas un problème côté batteries lié à la baisse des températures (qui est pour l'instant très relative à Nantes et en Bretagne...)

 

Ca vous inspire quelque chose ? Bonne soirée.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

1) Emmanuel:

contrairement à d'autres modèles, l'autonomie affichée par le PHEV tient compte (entre autres choses) de la consommation en énergie des parcours précédents => si tu as roulé en consommant beaucoup c'est normal que l'autonomie affichée à pleine charge n'atteigne pas 50km.

Il est vrai que 24 au lieu de 50 ça fait quand même une grosse différence, mais il y a peut-être une explication complémentaire: comme tu as un Instyle, donc avec chauffage électrique, si ce dernier est activé (càd si tu as affiché une temp d'habitacle supérieure à la temp extérieure) tu ne peux pas avoir 50km d'autonomie; je ne sais pas de combien ça baisse dans le cas du PHEV -Jeff pourra probablement en parler-, mais ma GTE, même en conduisant avec un œuf sous le pied droit, peine à atteindre 35km (50 théoriques annoncés) avec le chauffage réglé à 20,5°C pour une temp extérieure de l'ordre de 7°C.

=> si tu n'as pas encore "pris le pli" pour rouler en consommant le moins d'électricité possible (anticipation, récupération, etc) ET que tu utilises le chauffage électrique, peut-être bien que tes 24km seulement sont normaux.

[Edit]

1) J'ai oublié l'hypothèse la plus simple, donc à tout hasard: sur la GTE il y a un paramètre pour indiquer qu'on ne veut pas réaliser une charge complète => il n'y aurait pas quelque chose d'équivalent dans l'appli smartphone de charge de l'Instyle?

2) Diverses corrections typo.

[Fin Edit]

 

 

2) GDNantes:

pour ce qui est du buzzer au freinage je ne sais pas car je n'ai pas rencontré cette situation: j'avais juste le bip long (et, je crois, un flocon qu'il s'allumait à côté de l'affichage de la température extérieure) quand la température tombait à 3°C ou moins.

 

Pour le début de ton message la température est effectivement probablement (?) en cause, mais avec une certaine "malchance":

- en ce qui concerne les pneus, d'après les essais que j'avais faits, le TPMS ne m'a pas paru trop sensible; mais si tu avais fait son paramétrage alors que les pneus étaient chauds et à la limite basse de la pression conseillée, il est envisageable que qu'une temp beaucoup plus basse fasse une "perte" de plus de 0,2bar, qui fait réagir le TPMS; il se peut aussi que tu aies un pneu qui soit réellement dégonflé (donc réaction du TPMS), et comme dans ce cas il s'échauffe plus vite quand on roule, sa pression apparente remonte peut-être suffisamment après qques km pour "calmer" le TPMS.

- en ce qui concerne l'autonomie de la batterie, j'ai aussi ce phénomène (baisse de l'autonomie EV annoncée lorsque le véhicule est arrêté au froid), mais pas aussi marqué que toi => voir si ce que j'ai écrit à Emmanuel ne pourrait pas, au moins en partie, s'appliquer à ton cas?

[Invité §GDN816qF]

@Oooooops

Merci de ton retour. J'ai vérifié cet am la pression des pneus OK partout mais il faisait effectivement moins froi.

Pour le bip, la seule réponse du concessionaire était le GPS (avertisseur en virage) mais ce n'est pas ça, pas le même son, le bip se produit en ligne droite, à basse vitesse, etc... En revanche, le son ressemble à celui des radars AV et AR, je vais désactiver le radar AV demain pour voir si ça vient de là. Et je relancerai mon concessionaire lundi pour qu'il se renseigne auprès de Mitsu, sinon j'appellerai moi-même le contact que m'avait donné Mitsu Nantes qui est un spécialiste du PHEV.