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[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire


jeffmail74
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Il est vrai que 24 au lieu de 50 ça fait quand même une grosse différence, mais il y a peut-être une explication complémentaire: comme tu as un Instyle, donc avec chauffage électrique, si ce dernier est activé (càd si tu as affiché une temp d'habitacle supérieure à la temp extérieure) tu ne peux pas avoir 50km d'autonomie; je ne sais pas de combien ça baisse dans le cas du PHEV .../...

 

Le facteur le plus important est que le PHEV se fie à tes consos antérieures.. Le jour où tu feras 45 km, par ex., une charge complète de proposera en gros 45 km le lendemain. Pour ce qui est du chauffage, vraiment en gros aussi, s'il fait 0° et que tu demandes 20°, ton autonomie va diminuer du tiers environ.

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Invité §Emm842Ge

Bonjour a tous et merci pour ces informations je pense en effet que le concessionnaire qui m'a livré un véhicule avec 50 km au compteur (déplacement pour aller monter l'attelage, essais au japon , déchargement bateau et monter sur camion etc.) les different intervenants n'ont pas du y aller de main morte.... je verrai à l'usage ! je ne pense pas par contre que ce soit le système du chauffage car je n'arrive pas à le programmer la connexion wifi entre le véhicule et l'iPhone marche seulement à quelques mètres pas plus ! je n'arrive donc toujours pas à m'en servir convenablement mais je vais apprendre tout ça ...

bonne journée à tous

PS : Ce matin, il m'affiche 30 Km ! ce qui semble donner raison a vos explications ;)

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Invité §GDN816qF

@Grigougnou

Oui, c'est vrai : j'ai dû passer de 10 à 5 km d'autonomie donc ça ne veut pas dire grand-chose.

Nous sommes à la campagne ce matin et la voiture est restée dehors alors qu'il fait 0° : le niveau de batteries était à 11 barrettes hier am et y est toujours ce matin. Je vais en roulant si ca baisse vite.

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Bonjour,

 

quelques informations chiffrées pour mettre en évidence l'influence de la température même sans parler de valeurs extrêmes; bon ces données sont celles de ma GTE et pas du PHEV, donc quelques valeurs numériques précises seront probablement un peu différentes, mais je pense que le principe général et les tendances restent comparables pour les 2 véhicules:

[Edit]

les infos postées par GDNantes pendant que je rédigeais ce message confirment cet aspect comparable, cf par exemple la perte de 5km par rapport à la température; merci à Grigougnou d'avoir demandé les valeurs absolues (10 et 5) et pas relatives (la moitié).

[Fin Edit]

 

  • Ce matin dans mon garage, à 13°C, à la mise du contact EV annoncée 50km (la GTE part toujours de là après une charge complète).
  • Le simple fait d'activer le chauffage après avoir mis le contact affiche EV 41km, potentiel +9km (la GTE rentre dans le "potentiel" ce qu'on pourrait gagner en EV si on coupait les consommateurs électriques non liés au déplacement du véhicule, ou en tout cas au moins le chauffage et la clim).
  • Je me gare au marché, EV 39km (alors que j'ai fait à peine un kilomètre) potentiel +10km
  • Environ 1/2h plus tard, température extérieure 3°C, quand je remets le contact pour rentrer chez moi, EV 33km, potentiel +10km; j'ai donc perdu 6km rien qu'avec une baisse de temp extérieure de 10°C en 1/2h.

 

  • Au final j'ai fait moins de 5km dans mon circuit de déplacements de ce matin, en partant avec une batterie pleine, et l'EV annoncée est de 31km quand je rentre au garage... (à noter que sur 2 essais que j'ai faits il semble que contrairement au PHEV, quand la GTE affiche 0km EV le thermique démarre dans les quelques dizaines de secondes/centaines de mètres qui suivent).

Au passage: je n'y ai pas pensé, mais j'aurais dû préchauffer l'habitacle sur le secteur avant de partir.

 

PS >> Emmanuel:

Même sans avoir programmé le chauffage avec l'appli smartphone, l'EV annoncée ne baisse pas immédiatement (un peu comme la clim) quand tu l'enclenches en direct si le thermique ne tourne pas?

càd que si une temp d'habitacle supérieure à la temp extérieure est affichée, ça suffit pour avoir une EV annoncée plus faible.

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@Grigougnou

Oui, c'est vrai : j'ai dû passer de 10 à 5 km d'autonomie donc ça ne veut pas dire grand-chose.

Nous sommes à la campagne ce matin et la voiture est restée dehors alors qu'il fait 0° : le niveau de batteries était à 11 barrettes hier am et y est toujours ce matin. Je vais en roulant si ca baisse vite.

 

 

Tout ça me parait normal, le froid ne fait pas baisser le niveau de charge mais fait baisser l'autonomie affichée.

 

Physiquement, la température n'a pas d'influence majeure sur le % de charge de la batterie (s'il était de 70% par 20°C il reste a 70% par -20°C), par contre l'énergie stockée que ces 70% représentent aura considérablement diminué.

Et en remontant à 20°C l'énergie remontera comme par magie. C'est du moins comme cela que je comprends la chose, mais je n'ai aucun idée des causes physico-chimiques de ce phénomène.

J'en profite pour rappeler que les températures basses ne sont malgré tout pas nuisibles pour la longévité de la batterie, contrairement aux températures hautes.

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Invité §GDN816qF

Un petit point consommation après 1 mois d'utilisation et 1200 km : moyenne 3,8 l/100.

En faisant :

-680 km de 4 voies (sur des trajets d'une petite centaine de Km porte à porte donc avec une partie non négligeable en électrique)

-520 Km de ville en électrique

 

Ca me paraît pas mal, même en ajoutant la consommation électrique.

 

J'ai acheté chez Conrad la prise commandable en BlueTooth : c'est parfait.

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Invité §TML162lA

Petit trait d'humeur ce matin après avoir regardé Auto Moto sur sur TF1...

 

Reportage sur le Toyota RAV4 Hybrid, présenté comme une nouveauté "Formidable"... 2km en tout électrique... :q

 

Autre reportage sur une nouveauté "mondiale", le futur Volkswagen Tiguan GTE...on a jamais vu ça un 4x4 électrique rechargeable !!! :q

 

Bref, il semble qu'il a un problème avec la marque Mitsubishi et la reconnaissance de ses modèles... dont le nôtre !!! ;)

 

J'attends avec impatience les comparatifs incluant notre modèle... si jamais ils existent !

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Invité §TML162lA

Un petit point consommation après 1 mois d'utilisation et 1200 km : moyenne 3,8 l/100.

En faisant :

-680 km de 4 voies (sur des trajets d'une petite centaine de Km porte à porte donc avec une partie non négligeable en électrique)

-520 Km de ville en électrique

 

Ca me paraît pas mal, même en ajoutant la consommation électrique .../...

 

 

Effectivement @GDNantes c'est pas mal... de mon côté j'en suis à une consommation moyenne de 2,8 l/100 sur un an environ.

Avec une utilisation optimale de l'EV (je travaille à 7 Km de mon domicile), une recharge quasi quotidienne au bureau, quelques W-E autour de 100 km et peu de grands trajets autoroutiers. (environ 2 ou 3 par an), mais sans chercher à faire des records...

 

Justement, la semaine prochaine je retourne au Ski à Isola 2000 et je vous ferai un petit CR... on verra si j'ai progressé en utilisation sur 1 an. Maintenant que je connais la route, je pourrai bien anticiper sur la consommation EV... :p

 

 

Ps : Petit rappel, l'an dernier, une odeur de "Cramé" se dégageait du bloc moteur ! et une moyenne de 7,0 l/100.

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Invité §TML162lA

@TML13

L'émission Auto Moto m'a aussi un peu énervé ! Et ça va être la même chose avec Turbo...

 

 

Eh oui... comme on dit chez nous rebelote avec le Tiguan GTE en "avant première mondiale" ! Merci Turbo ...

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Invité §thi170hB

bonjour a tous

 

j'ai une question a vous soumettre, comment roulez vous sur la neige ?

 

mode éco a activer ou pas ?

 

mode 4x4 a activer ou pas ?

 

anti patinage a enlever ou pas ?

 

merci

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Je peux juste faire part d'une courte expérience de moins de 20 mn au total.

Suite à une forte chute de neige en Savoie le 27/12/2014 j'ai pu faire de petits tests qui avaient consisté à :

 

- tester (sur du plat) l'aptitude à avancer avec les pneus d'origine en neige profonde de 40 cm : là j'avais appuyé sur 4WD Lock sans me poser de questions et n'avais pas eu à désactiver l'antipatinage car ça avançait sans problème.

Le test était à vitesse quasi-nulle vue la profondeur de la neige et les frottements sous la caisse.

 

- test de montée sur neige tassée recouverte par qq cm de fraîche (il neigeait fort) : ça montait comme une fleur sans activer ou désactiver quoi que ce soit, mais j'avais dû finir par laisser 4WD Lock histoire d'assurer. Je ne vois aucune raison de ne pas forcer le 4WD sur la neige, en vois-tu une ?

 

- redescente : là je me souviens bien plus clairement que j'avais appuyé sur 4WD Lock afin que les 4 roues me ralentissent en B5 plutôt que les seules roues avant.

 

Sinon, je devais être en ECO comme d'habitude, mais je ne pense pas que ça ait de l'importance (à part mieux doser l'accélération si on conduit avec de gros après-skis).

 

L'antipatinage, si j'étais pris à ne plus pouvoir avancer quelque-part, j'essaierais de le désactiver, mais je n'y toucherai pas tant que la voiture avancera ;)

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Invité §thi170hB

ok je te remercie, pourtant j'ai lu sur ce forum (y a trop de page pour m'y retrouver) que le mode éco agissait en contreperformance pour rouler en 4 lock, et que dans la boue l'anti patinage devait être enlever pour de meilleure performance, c'est pour ca que je ne sais pas trop ou j'en suis avec la neige qui tombe on verra bien, pour le 4 lock il fonctionne en dessous de 40 km/h il me semble ?

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Il est vrai qu'un document plutôt fantaisiste circulait avec des infos erronées, car le 4WD Lock reste activé à toutes les vitesses, il suffit de faire le test sur autoroute pour s'en rendre compte.

 

Quant au mode ECO je doute fort désormais qu'il contrecarre l'effet du bouton 4WD Lock... mais dans le doute tu peux désactiver ECO.

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Invité §chg728AL

En principe le phev est un 4x4 "automatique " c'est à dire qu'en 2 rm s'il y a perte d'adhérence les 2 autres roues via l'électronique, entrainent également. Dans cette configuration il est possible qu'une roue d'un essieu patine et l'autre soit à l'arrêt, c'est ce qui se passet sur les "faux" 4x4 (j'en ai fait l'expérience avec des xtrail, crv, etc...

Le mode lock oblige les 4 roues à tourner.

Perso quand j'attaque un terrain à faible adherence je laisse l'électronique gérer et passer seul de 2 à 4 rm, si ça commence à patiner (voyant jaune clignote au tab) j'enlève alors l'antipatinnage et si ça ne s'arrange pas trop je passe en lock. Ca permet d'y aller par étape et de limiter les risques de plantage total. Ca c'est en terrain gras.

Sur neige je ne connais pas mais je suppose que c'est pareil.

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@chgros1 qu'est-ce qui te fait penser que mode Lock oblige les 4 roues à tourner ?

Sur le papier, je dirais que non car ni le différentiel avant ni celui de l'arrière sont autobloquants, si ? Si oui je suis preneur de docs qui en parlent ;)

Par contre le 4WD Lock oblige les 2 essieux à tourner ... et l'antipatinage fait le reste comme il peut en freinant des roues si nécessaire.

 

D'autre part, la phrase "si ça commence à patiner j'enlève alors l'antipatinage" peut sembler curieuse au premier abord, même si j'ai beaucoup lu qu'il faut le désactiver sur neige.

Je n'ai en fait jamais pu mettre en évidence une claire véracité de ce postulat, mais il est vrai que les épisodes neigeux sur route, même en Savoie, durent de moins en moins longtemps ce qui laisse peu le loisir de vraiment tester la chose.

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Invité §chg728AL

Oui l'antipatinage arrête la roue qui patine en la freinant ce qui est contraire au souhait du pilote (que les 4 roues tournent pour obtenir le maximum de grip).

Pour le 4wd lock le lock signifie blocage, je pense que ça fonctionne comme un blocage de différentiel mais géré par l'électronique sans les inconvénients du crabot sur le sec en virage.

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L'intérêt de freiner une roue qui patine c'est transférer tout le couple sur l'autre, et le "pilote" peut aussi souhaiter cela ;)

 

Merci pour la traduction de lock, mais ça je pense que tout le monde avait compris, par contre ce que je ne comprends pas c'est ton allusion à l'électronique qui remplacerait un blocage de différentiel. De quel différentiel parles-tu ?

Celui entre les 2 essieux ou celui entre 2 roues d'un même essieu ?

 

Pour celui entre les 2 essieux il est facile de comprendre qu'en ayant un moteur par essieu il n'y a pas de problème pour avoir une bonne traction à l'avant et à l'arrière, et l'électronique gère.

 

Mais j'en reviens à ma question : pour celui entre 2 roues, je ne vois pas ce que l'électronique viendrait faire là dedans, et comment (à part freiner une roue, comme déjà dit).

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Bonjour,

 

je me pose un peu la même question que toi, Grigougnou, mais de manière différente: je crois qu'une bonne partie de la réponse tient à la signification que l'on donne à l'expression "différentiel électronique", sur laquelle j'ai fait quelques recherches.

 

- dans certains cas (les plus nombreux, je crois, et que tout le monde connaît) ça se ramène à ce que tu as indiqué, càd qu'on utilise les capteur ABS pour connaître la vitesse de rotation des roues et les freins correspondants pour ralentir une roue qui tournerait trop vite; donc amha c'est pas top car si on répond à une partie de la question (empêcher une roue de patiner), on ne traite pas la 2ème partie, qui est de reporter le couple non exploitable par la roue qui patine sur la roue qui a plus d'adhérence.

Ça porte différents noms selon les constructeurs, par exemple ADB-X pour BMW, ADS chez Audi, XDS+ chez Volkswagen, GRIP Control chez Peugeot/Citroën/DS, etc.

 

- dans d'autres cas c'est réellement dans le différentiel que ça se passe, avec une commande hydraulique pilotée électroniquement du glissement.

Je ne sais pas si c'est très utilisé sur des véhicules grand public, il ne me vient à l'esprit que la Golf GTI avec le pack Performance.

 

Sources (entre autres):

https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] ectronique

http://www.gkn.com/driveline/f [...] ntial.aspx

http://www.car-engineer.com/fr [...] orgwarner/

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Invité §GDN816qF

Il doit y avoir un différentiel à l'avant et un autre à l'arrière pour gérer les vitesses de roues en virage. Je pensais donc que le fait de bloquer par le frein une roue qui patine faisait que le différentiel transférait mécaniquement le couple sur l'autre roue, ou au moins une partie. C'est faux ?

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Contrairement à toi* je pense que si on freine une roue presque tout le couple se transfère à l'autre roue, par l'intermédiaire du différentiel.

Mais le "presque" a sans doute de l'importance dans certaines circonstances puisqu'une partie plus ou moins grande du couple se retrouve dissipée dans le frein de la roue freinée.

En tout cas le but de ce freinage reste bien de transférer du couple à l'autre roue, à mon avis.

 

Le différentiel autobloquant mécanique, ou alors mécanique piloté comme celui de KN, est certes plus efficace... mais il n'existe pas sur l'Outlander jusqu'à preuve du contraire. A cet égard, Mitsu ne fait pas mieux que n'importe quel constructeur depuis que l'ABS existe.

 

Là où il fait mieux que beaucoup (mais moins bien que sur les Outlander non PHEV), c'est sur le blocage manuel de répartition entre les 2 essieux, et c'est à peu près tout ...

 

(*) je répondais à Oooooops pendant qu'intervenait GDNantes, avec lequel je suis donc en phase.

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Invité §GDN816qF

@Grigougnou

On est donc pratiquement du même avis. Mais je n'ai pas encore eu l'occasion d'expérimenter !

 

Sinon dans mon post de vendredi j'indiquais un bruit curieux de buzzer se produisant au freinage sans aucune indication au Tdb. C'est le buzzer de radar de stationnement av qui sonne. A priori le fonctionnement du radar est couplé à la pédale de frein (je l'ai vérifié face à un mur) et le froid doit perturber les capteurs à ultrasons qui sont très sensibles. Il suffit donc de couper les radars av quand le phénomène se produit.

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Bonsoir,

Contrairement à toi* je pense que si on freine une roue presque tout le couple se transfère à l'autre roue, par l'intermédiaire du différentiel.

Mais le "presque" a sans doute de l'importance dans certaines circonstances puisqu'une partie plus ou moins grande du couple se retrouve dissipée dans le frein de la roue freinée.

En tout cas le but de ce freinage reste bien de transférer du couple à l'autre roue, à mon avis.

.../...

 

"intuitivement" j'aurais tendance à penser que puisque le freinage d'une roue dissipe de l'énergie en chaleur, ça veut dire que c'est de l'énergie qu'on ne retrouve pas sur l'autre roue, mais j'avoue qu'en fait je ne sais plus trop quoi penser, car quand on regarde fonctionner ou teste un modèle réduit de différentiel en Mecano ou en Lego Technic, la seule chose qu'on constate à coup sûr c'est qu'au fur et à mesure qu'une roue ralentit l'autre accélère; autrement la vitesse est transférée de l'une à l'autre.

Mais une vitesse de rotation c'est des tours par seconde, donc si je ne me trompe pas une distance divisée par un temps (pi*d /t), alors qu'un couple (plus exactement le moment d'un couple de forces en rotation) c'est des newtons-mètres, donc une force multipliée par une distance :??: .

 

Je ne sais pas faire le lien entre les 2 notions, il nous faudrait vraiment un ingé en méca auto sur ce genre de discussion ;) .

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Rien ne se perd, donc aux pertes par frottement dans les engrenages près, la puissance du moteur (ou l'énergie mais je préfère parler de puissance pour la commodité de compréhension sachant que la puissance n'est jamais que l'énergie par seconde) se retrouve aux roues, pour moitié à chaque roue en situation normale.

 

Si on en freine une, la puissance ne se répartit plus par moitié, mais une partie se dissipe en puissance de freinage dans la roue qui freine, l'autre partie va entièrement dans l'autre roue. Si on bloque carrément une roue il n'y a plus de perte d'énergie dans la roue bloquée et TOUTE la puissance va dans la roue libre.

 

Toute la puissance dans la roue libre veut dire que le couple à la roue a été multiplié par deux par rapport à celui relatif deux roues libres. Bref tout le couple a été transféré d'une roue à l'autre.

Par contre si l'une est juste freinée mais pas bloquée je n'arrive pas à modéliser ce qu'il peut se passer, mais intuitivement je dirais qu'il ne faut pas une grande puissance de freinage pour ralentir une roue qui patine, donc que la majeure partie de la puissance du moteur se retrouve dans l'autre roue. Donc côté couple on se retrouve dans un cas similaire au précédent.

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Invité §thi170hB

trop technique pour moi,

 

la finalité, sur la neige on enlève ou pas l'anti patinage ??? parce que s'il sert de différentiel pour chaque essieu a mon avis faut pas l'enlever....

 

autre chose, j'ai une instyle, je n'arrive plus a me connecter avec mon portable pour programmer depuis 2 ou 3 jours, lors de la connexion wifi il me marque "connexion trop lente" et il se déconnecte immédiatement, vous auriez une idée ?

 

merci @ +

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Bonsoir,

 

je n'ai pas la pratique de la conduite sur la neige, mais je crois pouvoir trouver certaines similitudes avec je que je faisais sur la terre en tout-terrain => je vais hasarder quelques suggestions:

 

- si tu parles de neige damée sur la route, ou molle mais en couche suffisamment mince pour que le pneu ait le contact avec le bitume, il me semble que le plus logique serait de laisser l'antipatinage + l'ABS enclenchés, pour qu'ils puissent faire ce pour quoi ils ont été conçus.

 

- par contre dans la neige plus profonde et molle, on peut vouloir que la roue ait la possibilité de se bloquer, afin de former un coin qui s'oppose à son glissement => en TT on débranchait l'ABS en enlevant son fusible.

Par contre en ce qui concerne l'antipatinage, les 4x4 que j'utilisais n'en disposaient pas, donc je ne sais pas; j'aurais juste tendance à penser que comme une roue qui patine est une roue qui perd tout ou partie de son pouvoir de traction comme de direction, si on ne sent pas l'âme d'un pilote de drift là aussi je laisserais l'antipatinage faire son travail.

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En dehors de toute considération technique j'ai déjà répondu que je laisse l'antipatinage sur la neige, et que je ne le supprimerais qu'au moment où je n'arriverais plus à avancer. Sans aucune certitude que ça améliore les choses, mais quand on est coincé il faut tout essayer.

Mais je n'ai pas encore été coincé avec un SUV...

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Bonjour, je m'intéresse à ce modèle et je sollicite vos connaissance précieuse . Je suis en montagne avec une voiture qui dors dehors le trajet et de 15 km en descente et 6 km à midi et remontée de 15 km avec 1000 mètres de dénivelé

Mes questions porte sur la recharge dehors sous la pluie la neige les -10 degrés vu que la prise est pas IP 65 et sur la retenue moteur vu la batterie pleine au matin ,voilà en gros l'idée serais de rouler toute la semaine en électrique

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Depuis quasiment 2 ans, mes PHEV dorment et chargent dehors par tous les temps.

Juste une petite bavette en plastique pour éviter la noyade sous la neige (elle a déjà supporté 40 cm de neige). Le PHEV va parfaitement aller pour ton usage...

 

 

img-49143396c0.jpg

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Merci ,je vais chercher un modèle d'essai ,on trouve des modèles d'un an avec de bon rabais,encore une question pour le chauffage additionnel électrique il est programmable pour chauffer la voiture comme un webasto ?

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