[Présentation] Mitsubishi PHEV Intense: feed back d'un propriétaire

[Invité §tib666Lx]

Bonjour,

 

 

Je dois changer de voiture et je suis actuellement en train de réfléchir à l'achat d'un PHEV 2016.

Je l'ai essayé ce Lundi, j'ai été très satisfait du confort, des options, du look, enfin, globalement il m'a fait une très forte impression!

 

La question que je me pose c'est son efficacité sur mon parcours!

 

Voici mon parcours quotidien:

3 km ville

53 km autoroute (110km/h) (avec des dénivelés assez important (montant et descendants) sur une bonne moitié du trajet autoroute)

1 km ville

 

Le constructeur annonce 52km d'autonomie, mais sont-ils valables sur autoroute, en ville, mixte? Le concessionnaire me dit plus ou moins la même chose, mais qu'en est-il pour vous utilisateur?

 

La grosse question que je me pose, le PHEV vaut-il le coup de mettre ~10 000€ de plus que dans un Diesel de même gabarit avec mon trajet quotidien? Combien de km je peux espérer faire en tout électrique (en adoptant évidemment une conduite adaptée!)?

 

Merci!

salut

 

tout est possible

 

j'ai fais plus 47 000km en 2015 avec le phev. 200km jour lors de mes deplacements pro. je fais en gros 120km de nationale (90/110) + au moins 40km de 0 à 1000m d'altitude à 70km/h minimum et le reste de trajet s'apparente à de l'urbain "en montagne" (petit trajet qui monte et descend)

 

malgré tout j'ai 5,4l au 100. dans la même configuration mon qashqai 2l dci 150ch faisait 10/11l

l'économie (electricité deduite) est de 2300€ cette année.

 

alors moi je dis tout est possible, et vive l'eléctrique ;o)

[Grigougnou]

Ton exemple réaliste tibougréunion montre qu'on peut économiser 2300 € tous les 47 000 km par rapport au Diesel, et donc, que pour "récupérer" les 10 k€ d'écart il faut rouler 47000*10000/2300 soit environ 200 000 km.

 

Pour d'autres qui font de plus courtes distances par jour et entièrement en EV, il faudra moins de 150 000 km.

 

Mais c'est dans tous les cas très long à "amortir", sauf pour les très gros rouleurs comme toi

[Invité §tib666Lx]

en plus dans mon cas j'ai payé le phev au même prix que mon ancien diesel. l'économie est immédiate pour moi.

sans compter l'entretien

[Grigougnou]

Nous sommes un certain nombre à avoir bénéficié de la promo "PHEV au prix du Diesel" en septembre 2014, et pour beaucoup il n'y a effectivement pas 10 k€ d'écart

Je pense que j'aurais eu un Diesel Intense pour 5 k€ de moins, s'il m'avait intéressé.

 

Cette promo + une reprise correcte est d'ailleurs la raison qui m'avait conduit à la décision très déraisonnable de remplacer ma précédente voiture de seulement 18 mois et 25 000 km.

[FLYER34]

pour beaucoup il n'y a effectivement pas 10 k€ d'écart ...

 

La baisse du bonus de 4.000 à 1.000 euros risque de porter un coup très dur à la carrière commerciale des PHEV en France.

Restera la TVS...

[Invité §Ron441WR]

Oui la baisse du bonus n'aide en rien, déjà que 4 000€ ce n'était pas énorme, mais alors 1 000€ n'en parlons pas... surtout avec leur prime à la casse de 2 500€ réservée aux diesel de + de 10ans... donc pour eux le mecs qui roule tous les jours avec une essence de 20ans polue moins qu'un mec avec un diesel de 10ans.

Par contre ils se disent pas que le mec qui garde son essence de 20ans ne change pas parce qu'il n'a pas les moyens de changer de voiture, et encore moins de prendre un hybride ou un électrique (qui est souvent 10 000€ + chères que les concurrentes à pétrole du même segment).

Et ça travail pour sauver la planète ses gens là...

 

 

Personnellement je l'achète avec une Remise Diplomatique (pour les travailleurs à la cours européenne) de 10% en Belgique (idem au Luxembourg). Ce qui me permet de réduire pas mal le prix d'achat, mais ça reste 50 000€ à sortir!

 

Donc je dois y réfléchir.

 

Si on compte qu'actuellement je fais 30 000km/ans et que je mets environ 300€ d'essence, et si les chiffres de l'essais fait sont correctes, ça voudra dire que pour un prêt à mensualités de 600€/mois et que je débourserai 12€ d'essence par mois on compte que j'achète un véhicule de 50 000€ pour seulement 312€/mois!

 

 

Mais la est-ce que les chiffres de 50km d'autoroute à 100/110km/h à 90% électrique et conso de 3l/100 sont fiables d'après vous?

[Grigougnou]

Je ne veux pas polémiquer sur la prime à la reprise au vieux Diesel, mais j'habite en ville et crois-moi, dans la rue ce qui pue le plus et me fait parfois éternuer, c'est bien le Diesel

 

Sinon oui, si tu fais 50 km à 110 km/h compteur en étant parti batterie chargée, je suis quasi-sûr que tu auras finalement consommé moins de 3l /100.

[Invité §Ron441WR]

Je ne veux pas polémiquer sur la prime à la reprise au vieux Diesel, mais j'habite en ville et crois-moi, dans la rue ce qui pue le plus et me fait parfois éternuer, c'est bien le Diesel

 

Sinon oui, si tu fais 50 km à 110 km/h compteur en étant parti batterie chargée, je suis quasi-sûr que tu auras finalement consommé moins de 3l /100.

 

 

Oui c'est clair, mais c'est aussi les même qui réduisent la prime qui ont pousser les constructeurs à produire des moteurs diesel et les gens à en acheter! (la preuve étant aussi dans le prix du diesel).

Mais avec cette prime à la casse diesel et ce bonus réduit à 1000€ ça n'aide pas les gens à acheter écolo.

 

 

Je pars batterie chargée sur l'aller et sur le retour.

 

Pour ce qui est du trajet autoroute, je fais environ 30km sur du plat, et les 20km restant, avec des dénivelés successivement montants et descendants, du coup je réfléchissais à la manière la plus optimale de faire le trajet (grâces à tous les messages de ce post).

 

Est-il préférable de :

1) Partir chargé à 100% et laisser la voiture gérer la recharge etc... (du coup arrivé sur les 20 derniers kilomètres la batterie sera bien entamée)

2) Partir chargé à 100% entamer l'autoroute en tout électrique, quand il reste 20km d'autonomie passer en "save" et re désactiver le mode un fois dans la portions à dénivelés

3) Partir chargé à 100% lancer le mode charge dès que j'arrive sur l'autoroute, et le désactiver une fois dans la partie à dénivelés

4) Partir chargé à 100% lancer le mode charge une fois l'autonomie passée en dessous de 20km et le désactivé une fois dans la partie à dénivelés

 

 

Bon, je suppose que ça demandera de nombreux essais pour trouver la meilleure solution, et que ça dépend vraiment du tracé, mais d'après vous, quelle serait la solution la plus économique?

[FLYER34]

je suppose que ça demandera de nombreux essais pour trouver la meilleure solution...

 

Pas tant que ça, rassure-toi.

Principes de base :

1) atteindre le point de charge batterie "vide" (autonomie électrique égale à "---") ;

2) plus la vitesse est élevée, moins l'électricité est "rentable" (et lycée de Versailles) ;

3) en hiver on consomme plus ET la batterie pert de la capacité (la stratégie pourra être légèrement différente selon la saison).

[Grigougnou]

Ronron, sur un trajet si court tu dois pouvoir te passer du mode Charge, en tout cas dans un premier temps.

 

Ce que je verrais, ce serait EV jusqu'au pied de la première côte, puis toutes les côtes en Save et les descentes en EV.

 

Mais tu pourras affiner dès ton premier déplacement

[Oooooops]

Bonjour,

 

je fais un gros retour en arrière (mais je n'ai pas le temps de rechercher vers le début du topic à quel endroit nous avions assez longuement discuté de la longévité des batterie) pour signaler que dans ce message sur un autre forum Remundo a donné quelques infos sur le sujet, dont les 2 plus intéressantes -que pour ma part je ne connaissais pas- concernent:

 

- un élément sur la notion de cycle ("On considère pour le Lithium que les petites régénérations ne cyclent pas la batterie")

 

- le nombre de cycles envisageables (j'en étais resté à 2500, or Saft parle de 4000 en conservant presque 85% de la capacité initiale, voire près de 6000 en conservant 80% de capacité); si je ne fais pas d'erreur d'interprétation du doc de Saft et qu'il est transposable au PHEV (et à la GTE), je trouve que c'est très rassurant.

[Grigougnou]

Très intéressant, et toujours bon apprendre pour parfaire notre connaissance des batteries

 

Les infos sont rassurantes, mais à l'inverse ce que dit Remundo sur le fait de trop solliciter la batterie en accélérant assez fort, ou en la rechargeant à forte intensité, fait un peu peur.

 

Cela conforte plutôt mon hypothèse sur la cause potentielle de la santé médiocre de la mienne : la montagne, que ce soit en montée ou en descente, ne fait pas vraiment du bien aux batteries des voitures EV ou PHEV.

[Invité §Dyl268Ir]

 

Oui c'est clair, mais c'est aussi les même qui réduisent la prime qui ont pousser les constructeurs à produire des moteurs diesel et les gens à en acheter! (la preuve étant aussi dans le prix du diesel).

Mais avec cette prime à la casse diesel et ce bonus réduit à 1000€ ça n'aide pas les gens à acheter écolo.

 

 

Je pars batterie chargée sur l'aller et sur le retour.

 

Pour ce qui est du trajet autoroute, je fais environ 30km sur du plat, et les 20km restant, avec des dénivelés successivement montants et descendants, du coup je réfléchissais à la manière la plus optimale de faire le trajet (grâces à tous les messages de ce post).

 

Est-il préférable de :

1) Partir chargé à 100% et laisser la voiture gérer la recharge etc... (du coup arrivé sur les 20 derniers kilomètres la batterie sera bien entamée)

2) Partir chargé à 100% entamer l'autoroute en tout électrique, quand il reste 20km d'autonomie passer en "save" et re désactiver le mode un fois dans la portions à dénivelés

3) Partir chargé à 100% lancer le mode charge dès que j'arrive sur l'autoroute, et le désactiver une fois dans la partie à dénivelés

4) Partir chargé à 100% lancer le mode charge une fois l'autonomie passée en dessous de 20km et le désactivé une fois dans la partie à dénivelés

 

 

Bon, je suppose que ça demandera de nombreux essais pour trouver la meilleure solution, et que ça dépend vraiment du tracé, mais d'après vous, quelle serait la solution la plus économique?

 

Bonjour

 

J'avais posté sur l'autre SUJET " MITSUBISHI PHEV : de la version 2014 à 2016 " en décembre dernier car j'envisageais l'achat d'un PHEV 2016 .

 

En fait , mon choix s'est porté sur un PHEV récent ( de juillet 2015 ) en finition INSTYLE . Donc retour sur ce sujet .

 

J'ai depuis parcouru environ 3130 kms . Bilan : 42 recharges secteurs à la maison et 111 litres d'essence --> DONC environ 3.54 L d'essence / 100 KMS et environ 17 KWH / 100 kms en moyenne sur l'ensemble des parcours .

 

d'après mes parcours , la consommation est très variable : selon la météo ( phares , essuis-glaces , ventilation , désembuage , dégivrage , chauffage ,... ) , selon le mode de conduite sélectionné ( normal ou eco ) , selon la gestion de la récupération d'énergies ( B0 à B5 ) .

Pas toujours évident et il faut pratiquer pour ce faire " une religion " sans se prendre trop la tête à la chasse à la consommation qu'elle soit électrique ou essence .

 

Mon avis après 3130 kms :

 

point + :

le PHEV rempli sa fonction / critères de recherche de véhicule : boite auto + essence hybride rechargeable +4X4 occasionnel + grand coffre +puissance suffisante si besoin .

coût de revient kilométrique en carburant car pour la rentabilité , faudra voir selon l'âge et le kilométrage , à la revente ...

Même en arrivant à la maison avec autonomie élect nulle ,les manœuvres se font en tout élect ( il en reste toujours un peu ) et donc pas de gaz d'échappement dans le garage.

On a pas envie de rouler fort ( régulateur adaptatif , signal de franchissement de ligne ,...) -->ça incite à la prudence .

 

point - :

autonomie affichée varie en permanence ( peut être gênant ) et fiabilité ? : après recharge autonomie affichée relevé de 38 à 80 kilomètres : en réalité 40 kilomètres en tout élect pour mon usage et ma conduite.

 

Particularité :

les voitures ont chacune un garage , vitre entre-ouverte pendant la nuit pour limiter la buée et éviter de trop utiliser le désembuage le matin pour aller au travail .

 

Après , calculer la rentabilité d'un PHEV / modèle gasoil --> ???

Je pense que ce véhicule correspond bien à notre besoin et à l'utilisation que l'on en fait . Ce qui m'a fait choisir ce modèle ? avant j'avais un BMW X5 DIESEL 286CH et certains jours , je le démarrais 10 fois pour parcourir 50 kms --> pas adapté du tout . Maintenant , ça ne me dérange pas de faire ces parcours avec mon PHEV ( pas de moteur qui crache du noir , pas d'odeur , pas de problème d'arrêt moteur alors qu'il n'avait pas chauffé , pas de surconsommation de carburant , pas de risque d'encrassement de filtre à particule ,...

Est ce que le PHEV est un bon choix pour moi : Oui à ce jour ... après à voir suivant combien de temps vais-je le conserver .

 

P.S. : merci encore pour ce FORUM , j'ai pas encore tout lu ( et j'ai franchi le pas ) ,mais c'est très instructif et j'ai d' ailleurs repris la lecture totale des sujets PHEV depuis le début .

[FLYER34]

... je trouve que c'est très rassurant.

+1

J'écris depuis longtemps, ici et ailleurs, que les batteries feront la durée de vie du véhicule.

La garantie à 8 ans tend à se généraliser (pensez-vous que les constructeurs proposeraient cette garantie s'ils n'avaient pas la certitude de changer très peu de batteries sous garantie ?).

Ce qui est plus inquiétant, c'est le coût des réparations hors garantie : au bout de quelques années, la moindre réparation un peu sérieuse dépassera la valeur résiduelle du véhicule. Obsolescence programmée ?

[jeffmail74]

avant j'avais un BMW X5 DIESEL 286CH et certains jours , je le démarrais 10 fois pour parcourir 50 kms --> pas adapté du tout . Maintenant , ça ne me dérange pas de faire ces parcours avec mon PHEV ( pas de moteur qui crache du noir , pas d'odeur , pas de problème d'arrêt moteur alors qu'il n'avait pas chauffé , pas de surconsommation de carburant , pas de risque d'encrassement de filtre à particule

C'est un point clé : ce type de véhicule change certains comportements : on finit par rapidement adapter sa conduite, sans avoir à se forcer et nous sommes nombreux à le dire. Mais comme tu dis, on n'a plus de gêne à faire un trajet court et silencieux, à se faufiler, tout en glisse, dans les centres de vieilles villes sans bénéficier de regards noirs, à attendre les gamins à la sortie de l'école, moteur éteint, chauffage mis, au milieu de voitures qui laissent tourner leur moulin...

[Oooooops]

Bonsoir,

 

>> Grigougnou:

Qu'entends-tu par "santé médiocre de ta batterie"? les relevés faits avec l'appli que tu testes sont vraiment considérés comme mauvais, et pas "normaux" par rapport à l'âge/l'usure du véhicule?

 

>> Dylan_12:

Merci pour ton retex.

 

En ce qui concerne l'autonomie, elle est beaucoup fonction de ta conso dans les km précédents; bien sûr elle peut varier pas mal, mais en dehors de cas particuliers (ex descente de col) je la trouvais plutôt "fiable", càd reflétant bien ce qu'avait été ma conso avant la charge; ça me semble même un peu plus judicieux de l'indication de la GTE qui après chaque charge complète indique la même EV théorique (env 50km) sans tenir compte de la situation antérieure.

 

Enfin, tu as raison de dépasser la question de la rentabilité face au diesel: bien-sûr les éventuels acheteurs doivent évaluer leurs usages, mais il ne faut pas oublier tout ce qui n'est pas quantifiable: le silence, le 0 EV possible, etc.

 

>> FLYER34:

Sur quelles infos te bases-tu pour trouver inquiétant le coût des réparations hors garantie? Il me semble que pour le moment on est plus dans l'inconnu que dans l'inquiétude?

[FLYER34]

>> FLYER34:

Sur quelles infos te bases-tu pour trouver inquiétant le coût des réparations hors garantie?

 

As-tu ouvert le lien indiqué dans mon précédent post ?

3.400 €, avec 50 % de remise sur les pièces et 15 % de remise sur la MO (sic !) pour un compresseur de clim et un convertisseur DC/DC, c'est énorme pour une Leaf de 2011.

La même panne, dans deux ans et sans les remises généreusement accordées par Nissan et le CC, posera le problème de l'acceptabilité économique de l'opération.

 

Bien plus que le changement éventuel de la batterie, le risque avec ces véhicules est qu'ils sont produits en, relativement, petit nombre et que le prix des pièces de rechange, surtout si elles sont spécifiques, en subit les conséquences.

(Voir également le prix d'une pompe de frein pour C zéro/iOn/iMiEV).

[Oooooops]

Re-,

 

ah, non , j'ai bien vu le soulignement mais en lisant ta phrase je n'ai pas percuté sur le fait que c'était un lien.

 

Effectivement l'addition est salée! c'est pour inciter les acheteurs à renouveler leur véhicule souvent (à la fin de la garantie) et/ou à acheter les extensions de garantie.

 

Mistu est donc bien placé avec ses 5 ans de base; curieux de voir ce que fera Kia quand son hybride rechargeable sera sur le marché...

À voir aussi si d'ici quelques années on ne trouvera pas des pièces d'occasion ou adaptables.

[Grigougnou]

+1

J'écris depuis longtemps, ici et ailleurs, que les batteries feront la durée de vie du véhicule.

 

 

Sûrement, mais si on creuse un peu la notion de durée de vie, l'affaire se complique :

 

- la durée de vie d'un véhicule (hors accident bien entendu) est celle qu'on veut bien lui donner : arrivé à un certain âge et un certain nombre de km, la cote de l'auto est très basse, le risque de pannes coûteuses s'accroit, et quand le dernier proprio s'en débarrasse c'est pour une reprise qui finit à la casse, ou la casse directe. Certains véhicules durent ainsi 15 ans, d'autres bien plus car très fiables (Honda ou Toyota essence par exemple). Est-on vraiment sûr que les batteries dureront 15 à 20 ans ?

 

- la durée de vie des batteries est également celle qu'on veut bien lui donner : on a vu que la capacité se dégrade avec le temps et le nombre de cycles (2 facteurs distincts qui se combinent), et que la dégradation se mesure en % de la capacité d'une batterie neuve. A quel % considère-t-on que la batterie est morte ? 75 % ? (seuil au dessous duquel la garantie VW s'appliquerait semble-t-il ...), ou moins ?

La mienne est à 90 % et je fais facilement 45 km en EV dans la (relative) froideur actuelle. Si je comptais garder ma voiture très très longtemps, je pense que je commencerais à avoir sérieusement envie de changer de batterie en dessous de 30 km d'autonomie, soit 60 % de la capacité initiale.

Est-il possible que ma batterie descende à une telle limite en moins de 15 ans ? Je le crois, mais n'en mettrais surtout pas ma main au feu.

 

Bonsoir,

 

>> Grigougnou:

Qu'entends-tu par "santé médiocre de ta batterie"? les relevés faits avec l'appli que tu testes sont vraiment considérés comme mauvais, et pas "normaux" par rapport à l'âge/l'usure du véhicule?

 

 

Un peu moins de 90 % soit 34 Ah (la batterie neuve fait 38 Ah sur le papier, un poil moins en pratique, disons 37,5 soit une santé de 98,5 %.

Je parle de santé médiocre compte tenu du faible nombre de cycles que je lui ai fait subir (de l'ordre de la centaine maximum), du soin que j'attache à ne pas la laisser trop longtemps chargée à 100 %, et des Ah en grande majorité supérieurs affichés par nos camarades du forum anglophone.

 

Donc, à moins d'avoir touché une batterie défectueuse dès l'origine, il y a des choses que ma batterie n'a vraiment pas aimé : canicule j'y crois assez peu (batterie bien ventilée et sans doute climatisée), période de 5 mois avec très peu de charges secteur, mais surtout une forte sollicitation en montagne, notamment dans mon cas en descente (j'ai fait très peu d'ascensions en pur EV à forte charge).

A vrai dire je ne comprends pas, car je ne suis pas le seul à faire 10 km ou plus de descente continue plusieurs quelques dizaines de fois par an ... L'explication fnalement la plus plausible est peut-être que j'ai eu affaire à une batterie "déjà vieille" dès le jour de la livraison.

 

Et c'est pourquoi les 90 % en soi ne m'inquiètent pas vraiment, c'est la suite de la courbe de dégradation qui sera intéressante à observer.

[Oooooops]

OK, merci pour les infos, et désolé pour tes "petits" déboires; je mets des guillemets, car comme tu l'as dit l'important maintenant c'est l'évolution que ça va avoir.

[FLYER34]

La mienne est à 90 % et je fais facilement 45 km en EV dans la (relative) froideur.....

 

Quelques éléments de réflexion, en vrac :

1) 45 km par temps froid = batterie à bien plus de 90 % (amha).

 

2) Ne pas trop se prendre le chou avec les chiffres qui circulent sur le CanBus :

- ma Leaf neuve n'avait pas la batterie affichée à 100 % sur le CanBus lors de la livraison ;

- on lit, ici ou là, que la capacité affichée remonte après telle ou telle utilisation.

 

3) La courbe de décroissance de la capacité de batterie n'est pas linéaire :

- plus forte la première année ;

- beaucoup plus faible les années 2, 3, 4.

 

4) amha toujours, ta batterie récupèrerait un chiffre de capacité affichée plus sympatique si elle faisait un peu plus d'exercice.

D'après ta description, le nombre de cycles est vraiment très faible pour plus d'un an de fonctionnement.

 

 

P.S. : la notion de "durée de vie" signifie : réparation plus chère que la valeur résiduelle du véhicule.

Il est clair que les engins actuels, qui obligent à un passage à la "valise" pour.... à peu près tout, arriveront plus rapidement en "fin de vie" que les autos que l'on pouvait bricoler soi même.

Exemple type : l'usine MIA a fermé. Sans "valise", impossible de changer quoi que ce soit (notamment la batterie, faiblarde sur certains modèles).

Ces véhicules, loin d'être, physiquement, en "fin de vie" sont à la merci d'une panne immobilisante.

[Grigougnou]

1- Ces 45 km s'obtiennent en roulant vraiment à l'économie et rarement à plus de 50 km/h (forte anticipation en B0 + B1-5 pour ralentir), je ne suis donc pas étonné de les atteindre avec les 90 % de "santé" et pense dépasser 50 km sur ce type de parcours quand il fera chaud.

Un autre indice qui ne me fait pas douter que la capacité est bien 34 Ah c'est que j'ai du mal à dépasser les 9 kWh mesurés à la prise quand je recharge la batterie vide, alors que certains font état de plus de 9,5 sur les forums. Certains parlent même de 10 kWh, mais leur appareil est-il fiable et la tension de leur installation comparable à la mienne (238 V) ?

 

D'ailleurs, j'avais fait la mesure dès que j'avais reçu mon programmateur-enregistreur, donc batterie bien plus récente, et j'avais atteint au mieux 9,3 kWh. La batterie était donc déjà assez loin des 100 %.

 

2- Oui j'ai lu aussi que la capacité mesurée pouvait parfois s'améliorer. Mais pas de beaucoup.

 

3- Bien sûr, et heureusement, sinon je me ferais beaucoup de souci (ou pas : je filerais droit vers le changement sous garantie !).

 

4- Qu'est-ce qui te fait dire cela ?

[FLYER34]

4- Qu'est-ce qui te fait dire cela ?

 

Lu quelque part (me souviens plus où[1], dsl) qu'un propriétaire de Leaf avait noté une hausse de la capacité affichée après une utilisation plus intensive de la batterie par rapport à la période (mois ???) précédente.

 

L'évolution 9,3 kWh -> 9,0 kWh pour une charge complète montre bien que tu n'as pas perdu 10 % de capacité (amha, toujours).

 

[1] : voir, par exemple, ce fil.

 

Post édité avec ajout du lien.

[Grigougnou]

Oui, c'est un peu ce que je disais quand je disais que la batterie il y a 1 an était déjà assez loin des 100 %.

 

Ceci dit mes 9,3 et 9,0 sont à la louche, car les rares charges complètes que j'ai faites à partir de zéro n'étaient sans doute pas à iso-conditions au niveau du "niveau zéro" (qui fluctue en fonction du cycle de charge-décharge autour des 30% de SoC).

[Invité §Arc627Fr]

Désolé, je change de sujets, mais j'ai 2 questions à poser suite à une panne sur mon outlander PHEV intense.

Mes 2 questions:

 

-vous est-il déjà arrivé de ne plus pouvoir démarrer après une recharge rapide avec comme message sur le tableau de bord:"révision E/V contacter votre SAV".

 

-2°question: êtes-vous satisfaits de l'assistance Mitsubishi? Pour ma part, je suis déçu car non seulement le "dépanneur" qu'ils envoient ne dépanne pas, il emporte le véhicule dans son garage en attendant que l'assistance trouve un concessionnaire Mitsubishi qui puisse réparer votre voiture. Pendant ce temps, vous rappelez l'assistance pour qu'ils n'oublient pas de vous envoyer un taxi (2 fois en 1h) puis celui-ci vous amène chez Hertz pour que vous preniez un véhicule de location pour 5 jours ouvrables afin que vous terminiez votre voyage. Par la suite, vous devez trouver vous-même le concessionnaire Mitsubishi car ni le dépanneur, ni l'assistance ne suivent votre dossier et vous re contactez tout le monde pour récupérer votre voiture à la fin. Seul intérêt, tous ces intermédiaires sont payés par l'assistance. Bref, je suis curieux d'avoir vos retours d'expérience sur cette assistance.

[Grigougnou]

Il y a eu des incidents de ce type relatés sur myoutlanderphev.com (au point que certains Anglais n'osent pas faire des charges rapides de peur que ça leur arrive) mais je ne me souviens plus dans quelle circonstance précise.

Je crois que la plupart était suite à une interruption de la charge, suite à une mauvaise compréhension entre la voiture et la borne, l'une voyant à tort - ou pas ?- une défaillance de l'autre.

 

Je n'ai pas souvenir que quelqu'un de ce forum ait eu affaire à l'assistance Mitsubishi, mais ce que tu relates est totalement conforme à ce que j'avais subi avec l'assistance Honda.

Et on a pu lire les déboires du dénommé IPA avec l'assistance VW sur le fil Golf GTE ...

 

Il n'y a plus d'illusion à se faire de nos jours sur l'efficacité des sociétés d'assistance je crois. Je n'ai pas d'information mais ne serais pas étonné que les constructeurs fassent tous appel à une poignée de sociétés, toutes aussi médiocres les unes que les autres... Et si on ajoute à cela le fait que les concessionnaires français n'ont pas une grande culture du service au client et font reposer cette notion sur quelques bonnes volontés (quand il y en a) plutôt que sur des procédures rigoureuses et informatisées, on a fait le tour de la question

[Oooooops]

Bonsoir,

 

si le cas n'est pas un cas isolé, peut-on en conclure qu'il y aurait un problème entre Mitsu et les bornes publiques?

Pourtant il me semble que toi, Grigougnou, tu en as utilisé assez souvent avant d'avoir ta prise?

[Grigougnou]

Non, deux ou trois fois seulement...

[Grigougnou]

Ma dernière mesure de charge complète (au départ une barrette + indicateur d'autonomie --/-- depuis quelques km) : 8,3 kWh au MMCS et 8,5 kWh sur mon appareil de mesure.

J'ai du mal à comprendre car si j'avais 9,2 il y a un an (sur l'appareil) cela fait une perte de capacité de 0,7 / 9,2 soit 7,6 %, ce qui voudrait dire qu'à l'époque la batterie avait 97 % de sa capacité maximale théorique (sachant que maintenant c'est 90 %).

J'ai du mal à y croire...

Wait and see

[jeffmail74]

Et ceci après combien de temps et km ?

[Grigougnou]

Elle a 20 000 km, 17 mois, et elle n'a roulé à peu près que 4000 km sur les recharges, le reste en mode hybride sur trajets au delà de 40-50 km.

[Oooooops]

Bonjour,

 

qu'est ce qui te choque: les 97% de l'année dernière ou les 90% d'aujourd'hui? et pourquoi?

Ou bien la différence relativement importante (7%) sur un an?

 

=> 2 éléments de réflexion:

- si ce sont les 7% perdus en 1 an, ce n'est peut-être pas grave dans la mesure où la baisse de capacité n'est pas linéaire dans le temps (cf le doc SAFT mentionné par Remundo).

- je ne sais pas si on peut tirer des enseignement précis de chiffres relevés avec des appareils différents: OK pour ce qu'indiquent le MMCS et ton appareil de mesure de charge, mais les 90%, eux, sont je crois issus de l'appli BatterieMon, que tu n'avais pas à l'époque, et on ne sait ni sa "fiabilité" ni ce qu'elle aurait indiqué à l'époque? (d'où la pertinence de ton "Wait and see)

[jeffmail74]

Elle a 20 000 km, 17 mois, et elle n'a roulé à peu près que 4000 km sur les recharges, le reste en mode hybride sur trajets au delà de 40-50 km.

 

Sur la même période, la mienne avait fait presque 30000 km, dont environ la moitié en EV "pur". Il est dommage que je n'ai pas eu d'appareil de mesure pour voir une dégradation, que je n'ai en tout cas pas constaté dans mes usages...

[Grigougnou]

@Oooooops ce qui me choque c'est que les 90 % de ma batterie (89,5 exactement, elle a d'ailleurs un reperdu 2 ou 3 dixièmes de % depuis que j'ai l'appli EvBatMon) sont bas pour cet âge et cet usage, PAR RAPPORT A CE QUE REPORTENT LES AUTRES UTILISATEURS.

 

Quant à la fiabilité de l'appli EvBatMon, elle se borne à collecter et afficher des compteurs de la voiture donc j'écarte malheureusement cette hypothèse.

 

Et pour ce qui est de la fiabilité desdits compteurs, je constate qu'une charge complète n'arrive plus à consommer 9,0 kWh sans même parler des 9,3 à 9,5 dont tout le monde parle. J'ai réussi sur la dernière à monter à 8,7 (affichage MMCS) ce qui est mieux que les 8,3 précédemment notés mais pas terrible quand-même.

 

D'ailleurs @Jeffmail, tu peux très bien faire ce genre de suivi dans le temps avec ton PHEV sans appareil de mesure : il te suffit de noter ce qu'affiche le MMCS comme consommation lors de chaque recharge complète ("Coût de charge" dans le menu).

[jeffmail74]

Je vais regarder ça et je vous dirai.