[Topic Officiel] Porsche 959

[Invité §911805Ek]

Cette voiture était prévue pour courir le championnat du monde des rallye en 1987, mais l'arret du gr B en a décidé autrement! quel dommage! Surtout que pour les épreuves asphaltes, elle aurait pu affronter la Ferrari 288 GTO, elle aussi répondant au réglement du gr B et devant être engagé au moins au Tour de Corse et au San Remo, sans parler des autres gr B.

 

Prototype de la 911 gr B qui va donner naissance à la 959.

http://img138.imageshack.us/img138/1191/911grupbmj2.jpg

Prototype de la 959 gr B.

http://img168.imageshack.us/img168/3654/959grupbul7.gif

http://img155.imageshack.us/img155/5977/whitegrbhm4.jpg

Moteur de la 959.

http://img141.imageshack.us/img141/7866/pors12ci1.jpg

Eclaté de la 959.

http://img154.imageshack.us/img154/3444/coupe1hr3.jpg

959 de série.

http://img139.imageshack.us/img139/1923/porsche959mn9.jpg

http://img96.imageshack.us/img96/5913/959ddx7.jpg

http://img138.imageshack.us/img138/4582/959cmj5.jpg

959 paris-dakar

http://img176.imageshack.us/img176/6216/959parisdakarpa3.jpg

 

En fait, elle a aussi fait les 24heures du Mans à deux reprises sous le numéro de code 961, en 1986 ou elle a fini 7éme et 1ere GTX et en 1987 ou elle a abandonné sur sortie de route.

Elle a aussi couru les 3h de Daytona en 1986 ou elle finit 24 éme.

Je crois que c'est tout!

 

Le Mans 1986

http://img147.imageshack.us/img147/766/lemans19860509180ux9.jpg

 

Daytona 1986

http://img134.imageshack.us/img134/3882/daytona19861026015ih0.jpg

 

Le Mans 1987

http://img299.imageshack.us/img299/8251/198796103oo0.jpg

[Invité §Vec584rQ]

Tu oublies sa victoir au paris-dakar en 1986.

[Invité §911805Ek]

Exact, mais j'ai mis la photo!

[Invité §Vec584rQ]

J'ai vu mais on ne sait jamais que certains ne soient pas au courant. Merci pour ces photos. Elles sont superbe.

[Invité §Iaa711bl]

quelle belle époque

[Invité §VWA306ss]

Petit résumé

 

 

 

* 0–80 km/h 3,0 s

* 0–100 km/h 3,7 s

* 0–120 km/h 5,3 s

* 0–140 km/h 6,5 s

* 0–160 km/h 8,5 s

* 0–180 km/h 10,5 s

* 0–200 km/h 13,3 s

* 400 m Départ Arrêté: 11,8 s

* 1 000 m Départ Arrêté: 21,6 s

* Vitesse maximale: 317 km/h

 

Il était une fois, dans une galaxie très lointaine... l'histoire de la Porsche 959. Un nom, un simple numéro qui résonne pour l'éternité dans les oreilles des passionés d'automobiles de légende. Imaginez, une 911 dont ont aurait poussé au paroxisme les qualités intrinsèques. Aérodynamique, électronique, moteur, châssis, performances. Une auto née pour la compétition, le sport, et pourtant homologuée pour la route. Tout semble suréaliste dans la 959 mais pourtant quelques rares exemplaires de route, bien réels, ont fait le bonheur de chanceux passionnés...

 

 

Au début des années 80 et le championnat du monde des rallyes occupe les gros titres du sport automobile grâce au fameux Groupe B créé en 1982 pour remplacer les anciennes catégories Groupe 4 et Groupe 5. Les principaux constructeurs automobiles s'affrontent avec des bolides aux puissances extraordinaires. Des monstres turbocompressés de 400 à 500 chevaux, qui deviendront de véritables légendes du sport automobiles. Parmi elles, citons la Peugeot 205 Turbo 16, les Audi Quattro Sport et Ford RS200 ou encore la Lancia Delta S4. La règlementation du groupe B impose que la voiture engagée dérive d'un modèle de série construit à au moins 200 exemplaires. Porsche, qui trouve alors cette obligation coûteuse et contraignante, décide donc de construire une voiture de course très proche d'un modèle de série qui pourrait également être commercialisé ultérieurement en garantissant sa rentabilité. Ce travail fut confié au département compétition, situé à Weissach.

 

 

 

 

 

L'origine du projet remonte à 1981, lorsque Helmuth Bott, ingénieur en chef, approche Peter Schutz nouveau directeur du management pour lui proposer de nouvelles évolutions pour la 911 qui ne fait plus vraiment partie des projets de Porsche, concentré sur sa nouvelle gamme à moteurs avant. C'est alors que l'idée de la transmission intégrale finit par convaincre les dirigeants. Un prototype de 911 cabriolet à 4 roues motrices est exposé au Salon de Francfort en Septembre 1981. Le 21 février 1983, les représentants des différents secteurs de l'étude et de l'expérimentation de Weissach (Helmuth Bott, Peter Falk, Hanz Mezger, Paul Hensler et Bantle lui-même) décident de construire une nouvelle voiture de rallye dérivant étroitement de la 911 Carrera. Pour des raisons commerciales, la ligne d'ensemble de la carrosserie doit rappeler celle de la plus célèbre sportive de Zuffenhausen. Pour la coque, on garde donc la structure de base classique en acier de la 911, presque sans changements, en y ajoutant une cellule centrale de sécurité renforcée par de robustes longerons longitudinaux. Alors que la tendance est au moteur central, Porsche conserve le flat 6 en porte à faux arrière, ce qui limite les modifications de structure. Les composants de la carrosserie sont toutefois modifiés et bénéficient de l'expérience Porsche pour les matériaux composites; on utilise ainsi un toit et des ailes en résine Epoxy armée de fibre de verre et de Kevlar. Les portes et le capot sont en aluminium. La silhouette traditionnelle de la 911 est remodelée, étirée et "lissée" par les contraintes aérodynamiques et dynamiques. L'avant est allongé, abaissé, les phares carénés, tandis que l'arrière est allongé également. Ainsi, la partie arrière reçoit un aileron imposant pour ajouter de l'appui ainsi qu'un capot moteur plat. L'avant est plus profilé également avec des ailes avant applaties (sans aller jusqu'au "Flat-noze" des Porsche 935) et un bouclier très enveloppant. Pour accroître l'empreinte au sol et gagner en stabilité, les voies sont encore plus larges que sur les 930. Au cours du printemps et de l'été 1983, la nouvelle Porsche passe rapidement par les différentes étapes de construction et, moins de 8 mois à peine après l'approbation du projet, la voiture est prête juste à temps pour sa première sortie officielle. Le cadre choisi pour l'entrée en scène de cette nouvelle Porsche est celui du salon IAA de Francfort en 1983. La Porsche 959 n'est alors qu'un prototype, un concept-car baptisé "Gruppe B". En janvier 1984, l'engagement de Porsche dans la plus grande compétition de Rallye Raid, le Paris Dakar, se traduit par la mise au point de 3 voitures à quatres roues motrices, baptisées 911 SC 4x4 (953) ou "911 Safari". Si la voiture conserve la ligne classique de la 911, elle permet de tester la transmission intégrale dans des conditions particulièrement rudes. En janvier 1985, la Porsche 959 fait enfin son entrée dans les rallyes internationaux, également dans le très médiatique Paris-Dakar. Mais la course se solde par l'abandon des 3 voitures. Porsche présente sa 959 de route définitive au salon de Francfort en septembre de la même année. Après la construction des deux premiers exemplaires, la carrosserie fut modifiée suivant les indications ressorties de la première série d'essais; ainsi a-t-on ajouté des prises d'air à la hauteur des passages de roue avant et arrière et pratiqué une large ouverture dans les ailes arrière, derrière la portière, pour donner de l'air frais aux intercoolers de turbos et mieux refroidir le 6 cylindres. L'intérieur est en revanche quasiment le même que celui de la Porsche 911 Carrera, ce qui permet d'en conserver le confort et l'ergonomie si appréciables au quotidien. D'autant plus que la 959 est dotée en série d'un équipement haut de gamme, comprenant la climatisation électronique, l'ABS, et même des capteurs de pression de pneus. Enfin, le soubassement de la voiture a été caréné. La garde au sol est réglable sur la 959 "Confort" (nom donné aux versions de route ou "street legal" les mieux équipées). Tout cela donne un Cx de 0.31, bien meilleur que celui d'une 911 turbo 3.3 (0.39). Une finition "Sport" dépouillée des équipements électriques et de la suspension réglable est toutefois proposée et permet d'alléger la voiture de presque 100 kg. Initialement, seules 3 couleurs sont proposées : rouge, blanc et gris métallisé. La Porsche 959 avait enfin atteint sa pleine maturité. La première 959 de série (désignée F3) fut sacrifiée dans l'indispensable crash-test d'homologation qui permit de constater que les passagers étaient effectivement très bien protégés en cas d'accident, bien davantage que dans n'importe quelle autre voiture. Les premières 959 ne sont livrées qu'à partir de 1987, vendues essentiellement à des clients aisés et fidèles à la marque. Dès le début, Porsche avait décidé d'un tarif très élevé pour les 200 exemplaires de route de la 959 Groupe B, destinés à obtenir l'homologation tout en étant rentables. De 300.000 marks dont on parlait à l'IAA en 1983, le prix va monter vertigineusement pour atteindre, en 1987, les 420.000 DM au début des livraisons. Conçue comme une véritable vitrine de la technologie Porsche, la 959 est une GT d'avant-garde capable de s'imposer parmi les ténors de l'époque, Ferrari Testarossa et Lamborghini Countach, autant par ses performances que par son confort d'utilisation.

 

Le concept car Porsche "Gruppe B" pose les bases de la future 959 en 1983.

 

1985, la version défintive de la Porsche groupe B. Hormis les jantes, c'est en tous points la 959.

 

Au cours du printemps-été 1983, la nouvelle Porsche "Gruppe B" passe rapidement par les différentes étapes de construction et, moins de 8 mois à peine après l'approbation du projet, la 959 fut prête pour la production de 200 exemplaires.

 

 

 

 

 

Quant à la ligne, la partie centrale de la jolie silhouette de la 911 fut maintenue et sublimée par les contraintes aérodynamiques et dynamiques. Ainsi, la partie arrière reçoit un aileron imposant pour ajouter de l'appui ainsi qu'un capot moteur plat qui associé aux deux entrée d'air des ailes arrière était destiné à mieux refroidir le 6 cylindres.

 

 

 

MOTEUR

Le principal défaut du moteur de la 911 turbo (type 930) est que le gros turbocompresseur implique un temps de réponse, appellé "turbo-lag", important et pénalisant à la conduite. Pour se conformer aux normes du Groupe B, Porsche doit toutefois équiper la 959 d'un moteur suralimenté. Un petit turbo règlerait le problème, mais aux dépends de la puissance à haut régime. Porsche va alors, une fois de plus, faire preuve d'innovation. En reprenant la base moteur des 962 C, avec une cylindrée spécifique de 2849 cm3 (code 959/50) obtenue par réduction de la course, on monte deux turbos de tailles différentes, un petit pour le couple à bas régime (dès 1200 tr/min) et un gros pour la puissance à haut régime (au-dessus de 4000 tr/min). Ainsi, les deux turbocompresseurs KKK refroidis par eau soufflent l'air par deux intercoolers air/air à une pression de suralimentation de 1,9 bars. Ils sont positionnés l'un derrière l'autre et s'activent avec l'augmentation de la charge. Grâce à ce système de turbocompression à double étage le temps de réponse des régimes les plus bas a pu être supprimé. Pour améliorer la respiration dans les tours, Porsche monte des culasses à 4 soupapes par cylindre (avec rattrapage hydraulique du jeu) animées par 2 arbres à cames en tête. Cette technique implique un refroidissement liquide de celles-ci, solution éprouvée par Porsche en compétition dès 1981 avec la 936/81, puis en 1982 avec la 956. Le moteur conserve son habituel refroidissement par air pour le bloc. Equipé également d'une injection électronique à contrôle automatique de l'allumage Bosch Motronic, les 6 cylindres traités au Nikasil du moteur Boxer Porsche en aluminium accueillent des bielles en titane dont le système de lubrification est refroidi par deux radiateurs d'huile. Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un couple de 51 mkg. Avec 158 ch par litre, cette perle de technologie possède la plus haute puissance spécifique jamais encore atteinte sur une voiture de série. Cette puissance prodigieuse est transmise aux roues depuis une boîte de vitesses à 6 rapports et une transmission intégrale à répartition variable. Un bouton sur la console permettra de faire varier la répartition de la puissance sur les essieux selon 4 modes: sec, humide, neige/glace et traction. Selon les conditions de conduite, la puissance passe ainsi de 50 à 80% par les roues arrières. Résultat, une accélération éblouissante de 0 à 100 km/h en 3"9 malgré un poids de 1450 kg. La vitesse maximale de cette "911 groupe B" s'établit à 310 Km/h, à la faveur de son aérodynamique soignée. Pourtant, certains prétendent qu'elle manque de saveur et qu'une Ferrari F40 procure beaucoup plus de plaisir...

 

 

LA PORSCHE 959 EN COMPETITION

Après sa présentation officielle, l'usine de Weissach continuait à travailler dur au développement de la 959 en vue de sa production et l'intérêt autour de cette voiture s'accrut démesurément. Jacky Ickx, pilote Porsche officiel depuis plusieurs saisons, maître incontesté des 24 Heures du Mans et vainqueur du Paris-Dakar 1983 sur une Mercedes-Benz, comprit vite les perspectives que pouvaient offrir une Porsche à traction intégraledans ce très exigeant marathon du désert. Après la 911 SC 4x4 (953) en 1984, le nom "959" fait son entrée dans les rallyes internationaux en 1985. Cette version était légèrement "improvisée", car à l'arrière, le moteur Carrera de la série 911 remplissait encore ses fonctions. A quelques détails près, la transmission intégrale a parfaitement fonctionné et a effectué un travail exceptionnel dans les conditions difficiles du désert. Ce premier test en compétition de la 959 devait surtout permettre à un modèle plus évolué de prendre le départ en 1986 dans le championnat du monde des rallyes, dans le but de s'imposer rapidement. La 959 court désormais avec la puissance du moteur final, un six cylindres quatre soupapes refroidi par eau avec un système de turbocompression à deux turbocompresseurs et la transmission intégrale de l'année précédente. malgré l'abandon des 3 voitures en 1985, la domination des 959 au Dakar 1986 récompense la ténacité de Porsche, avec un doublé des équipes Metge / Lemoyne et Ickx / Brasseur, la 3ème voiture de Kussmaul / Unger terminant 6ème. Malheureusement, avec l'arrêt du groupe B suite à l'accident mortel d'Henri Toivonen et de son copilote, Sergio Cresto, lors de la 30ème édition du Tour de Corse, le 2 mai 1986, la 959 se retrouve orpheline de compétition. Tous les espoirs de Porsche sont réduits à néant, ou presque. En effet, grâce à une adaptation du règlement de l'ACO et de la FIA, Porsche va pouvoir "recycler" la 959 pour les courses d'endurance sur piste, et notamment les 24H du Mans. Lors des essais préliminaires du Mans" 1986, la 959 prend le départ sous la désignation 961. Cette référence interne se traduit par une évolution aérodynamique importante (aileron, ailes arrière, spoiler avant) ainsi qu'une puissance moteur de 680 ch pour un poids d'environ 1150 Kg. La vitesse maximale dans la ligne droite avoisine les 400 Km/h. Les passages de roues arrière surélevés constituaient la caractéristique esthétique marquante de la 961 LM. Débutant dans la catégorie IMSA-GTX, la première voiture de course à transmission intégrale à franchir la ligne d'arrivée du Mans termine au septième rang du classement général. L'année suivante, la 961 du team Rothmans est malheureusement contrainte à l'abandon suite à un incendie au virage... Porsche.

 

 

Les 6 cylindres traités au Nikasil du moteur Boxer Porsche en aluminium de 2849 cm3 accueillent des bielles en titane dont le système de lubrification est refroidi par deux radiateurs d'huile. Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un Couple de 51 mkg.

 

 

L'une des toutes premières sinon la première véritable GT d'exception. Une véritable GT d'avant-garde capable de s'imposer parmi les ténors de l'époque que sont les Ferrari Testarossa et Lamborghini Countach.

 

 

La garde au sol est paramétrable sur la 959 Confort. Si aujourd'hui on retrouve cela en grande série, cela relevait en 1986 de la science-fiction !

 

 

 

 

La Porsche 959 Paris Dakar. En 1984, Porsche gagne le rallye Paris Dakar avec un doublé des équipages Metge / Lemoyne et Ickx / Brasseur.

 

 

 

 

 

Lorsque la chaîne de production de la 959 fut arrêtée au printemps 1988, le nombre de voitures construites s’élevait à 283. Sur ce total, 12 étaient des véhicules d’essais, 7 des voitures de présérie et 10 des voitures de course (dont 3 châssis en version Dakar et un châssis type 961). Parmi les 959 de route, 246 étaient des versions Confort et les 37 restantes des versions Sport.

 

 

 

 

 

 

L'une des toutes premières, sinon la première, véritable GT d'exception, capable de réunir en une seule voiture un caractère sportif et bourgeois. Porteuses de haute technologie, la 959 démontre ce qui était alors le summum des possibilités techniques offertes notamment par l'électronique. La 959 pouvait s'imposer tant à un usage routier quotidien, qu'à l'usage sportif le plus exigeant. Elle a repoussé les limites, de la compétition comme du grand tourisme pour gagner le marché des supercars. Sans aucun doute, le "miracle de Weissach" restera dans l'histoire.

 

 

 

[Invité §jey377SD]

Vraiment belle cette 959 je viens de m'en acheter une en miniature.

[Invité §rog210kG]

Bonjour

Merci beaucoup pour les photos, le résumé, enfin tout ce que vous avez pris le temps d'écrire et de faire ( que du bonheur !!!!)

J'ai 48 ans et j'espère un jour à l'approche de la retraite pouvoir m'acheter une 930 ( C'est mon rêve depuis toujours )

Je suis tombé sur ce site par hasard, car je suis à la recherche d'un véhicule familial, et je n'ai put m'enpêcher d'aller voir dans la rubrique Porsche.

Encore merci beaucoup pour toutes ces photos magnifiques !!!

Roger

[Invité §Sum681pA]

Bonjour

Merci beaucoup pour les photos, le résumé, enfin tout ce que vous avez pris le temps d'écrire et de faire ( que du bonheur !!!!)

J'ai 48 ans et j'espère un jour à l'approche de la retraite pouvoir m'acheter une 930 ( C'est mon rêve depuis toujours )

Je suis tombé sur ce site par hasard, car je suis à la recherche d'un véhicule familial, et je n'ai put m'enpêcher d'aller voir dans la rubrique Porsche.

Encore merci beaucoup pour toutes ces photos magnifiques !!!

Roger

 

 

Bon courage a vous Roger pour l'achat de votre bolide

N'hésitez pas a nous contacter besoin est

[Invité §sat570Ti]

ah une voiture qui fais parti de mes preferées mais bon je l ai dans mon jeux nfs porsche challenge.

c est mieux que rien :-)

[Invité §Fig826df]

La 959

 

une vieux rêve qui s'en va avec le temps....

[Invité §Fig826df]

Vraiment belle cette 959 je viens de m'en acheter une en miniature.

 

Ouf, tu m'as fait peur...

[Invité §jey377SD]

Ouf, tu m'as fait peur...

 

 

Trop rare

[Invité §Fig826df]

 

Trop rare

 

Un vieux rêve, je me souviens encore de l'article avec Boris Becker qui en avait pris possession à sa sortie

[Invité §kok480Gs]

Bonjour ,

 

je suis un grand fan de la 959

 

en farfouillant sur le mweb j'ai trouvé cette photo

 

montrant la boite de vitesse inversée avec la 6eme en face de la 1ere

 

http://cdn-2.thejameslist.com/data/images/4377343_large2.jpg

quelqun peut me confirmer ?

 

je pensais que c'etait la R qui etait en face de la 1ere...

 

 

les photos d'origine sont sur ce site qui propose une 959 avec moins de 600km a son compteur !

dommage je n'ai pas encore gagné à l'euromillon

 

http://www.jameslist.fr/cars/p [...] ale-333846

[seachange]

neuve elle coutait 1700000 francs

[steph87]

La boite est bien une boite 6 mais ce que tu lis comme étant un 6 est en fait un G, qui correspond à la premiere.

[Invité §blu788eS]

La boite est bien une boite 6 mais ce que tu lis comme étant un 6 est en fait un G, qui correspond à la premiere.

 

Euh non

En fait c'est une classique boite 5 vitesse avec une vitesse supplémentaire pour le tout-terrain (la vitesse "G" => Gelande qui veut dire 'terrain' )

[steph87]

La boite comporte bien 6 vitesses. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

LE G est le rapport le plus court disponible. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §kok480Gs]

super merci pour vos réponses !

 

c'est plus logique avec vos explications !

 

Effectivement c'est plus un G qu'un 6 sur la photo

[Invité §kok480Gs]

neuve elle coutait 1700000 francs

 

je n'ose meme pas immaginé le tarif d'une 959 en Etat concours

[steph87]

La 959 etait la premiere voiture de serie a être homologué avec une boite 6 vitesse. L'emploi de la lettre G a été justement fait pour des raisons d'homologation.

 

Le G veut bien dire gelande en Allemand

 

Voici d'ailleurs le détail des ratios de boite

Number of Gears: 6

Gear Ratio 1st: ou G 3.50 :1

Gear Ratio 2nd ou 1ere: 2.06 :1

Gear Ratio 3rd : 1.41 :1

Gear Ratio 4th: 1.04 :1

Gear Ratio 5th: 0.81 :1

Gear Ratio 6th: 0.64 :1

Final drive ratio: 4.12 :1

 

lien http://www.scribd.com/doc/9410 [...] E-959-1990

 

On pourrait calculer la vmax atteignable au regime max en premiere et en deduire si cette vitesse G est utilisable, quelqu'un a le rapport de transmission premiere d'une 959 ? http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif

Mais le G semble bien etre la 1ere.

[Invité §blu788eS]

 

Tu n'aimes pas avoir tort dit donc !

 

La boite a été créer et produite par Borg Warner et techniquement c'est bien une classique boite 5 de 911 à laquelle on a rajouté une 6ème vitesse ULTRA COURTE juste pour le tout terrain.

 

Même sur le levier il y a marqué G puis 1-2-3-4-5 ... ce n'est pas pour rien

Et certainement pas pour des raisons d'homologation car c'est une boite avec 7 vitesse (1 marche arrière, 1 tout terrain, et 5 normales) mais uniquement 5 vitesse utilisable sur route.

 

C'est ultra classe de dire qu'elle a 6 vitesse mais il n'y en a que 5 que l'on utilise

[Invité §kok480Gs]

une nouvelle photo !

 

http://www.allsportauto.com/photoautre/porsche/959/1987-porsche-959_11_m.jpg

 

origine

 

http://www.allsportauto.com/porsche_959.php

[Invité §kok480Gs]

quand on y pense c'est la disposition de boite ideale

 

on a la 2 en face de la 3 et la 4 en face de la 5

 

super pour cruiser aussi bien en ville que sur autoroute

[Invité §max837rg]

C'est comme ça sur les 928 sans le G bien sur c'est la marche arrière à la place

[steph87]

 

Tu n'aimes pas avoir tort dit donc !

 

 

Peu m'importe qui a tort ou raison.

La voiture est suffisament mythique pour le sujet soit creusé.

 

La boite a été créer et produite par Borg Warner et techniquement c'est bien une classique boite 5 de 911 à laquelle on a rajouté une 6ème vitesse ULTRA COURTE juste pour le tout terrain.

 

 

 

 

Même sur le levier il y a marqué G puis 1-2-3-4-5 ... ce n'est pas pour rien

Et certainement pas pour des raisons d'homologation car c'est une boite avec 7 vitesse (1 marche arrière, 1 tout terrain, et 5 normales) mais uniquement 5 vitesse utilisable sur route.

 

C'est ultra classe de dire qu'elle a 6 vitesse mais il n'y en a que 5 que l'on utilise

Source ?

Parce que si le rapport final est court, l'etagement est plustot classique.

Beaucoup de sites web parlent d'une question d'homologation ( premiere voiture à etre homologué avec 6 vitesses +1 marche arriere )

 

Quelle est la base de boite utilisé pour le projet 959 ?

[steph87]

Petite partie a Forza hier soir, je choppe une 959, il ont poussé le souci du détail assez loin.

[Invité §gui418wy]

Pas très stable !?

 

http://www.20min.ch/ro/news/geneve/story/24470107

[Invité §bar076xM]

Les B..... LA 959 la seul voiture qui n'est jamais apparue devant mes yeux

 

Un rêve

[Invité §Paq072Du]

Bonjour,

 

J'aimerais savoir si l'un de vous peut m'aider.

Je cherche des informations sur le rallye de course de la Porsche 959.

J'ai localisé 959 Michel Rollad, et les modèles Dakar ne m'intéressent pas.

Je recherche des modèles similaires à ceux de Michel Rollad.

Quelqu'un peut-il me dire où je peux trouver des informations à ce sujet?

 

Merci d'avance.

[lebubu]

Ce modèle de juillet 1987 a été livré neuf en Allemagne et présentait une sublime teinte blanc nacré avec in intérieur "rubis".

Elle était ici exposée à Retromobile en 2023.

 

 

Modifié 21 janvier par lebubu