Ma nouvelle vieille mule : Renault 9 Spring 1988

[Camus]

T'as condamné la pompe de reprise ?

[pierregdlj]

Non, elle est parfaitement opérationnelle.

 

Mais le problème vient du fait qu'il y a un temps de latence entre le moment où tu presses sur la pédale (là, la pompe de reprise envoie un giclée d'essence), et où la giclée d'essence arrive jusque dans chaque cylindre et brûle.

Ce qui fait que si j'appuie touuuut douuucement sur la pédale, il n'y a pas de trou.

Si j'appuie à une vitesse normale, y'a un trou, et c'est très désagréable.

 

Pour compenser ça j'ai 2 solutions :

- Soit le laisse un tout petit peu le starter tiré (ça ne gène pas, sauf pour les hauts-régimes)

- Soit je presse sur la pédale plus que nécessaire, et je la relâche de moitié immédiatement, pour charger plus fort et plus vite en essence.

 

Et il reste la dernière solution, qui ne me plait pas non plus : monter le régime de ralenti, pour que la quantité de gaz aspiré au ralenti soit plus grande, et donc que le trou entre le ralenti et la reprise soit moins grand. C'est la solution facile adoptée par la plupart des gens, mais moi ça m'énerve d'entendre le moteur tourne trop vite au ralenti.

Bon, c'est vrai qu'actuellement il est un peu bas, surtout quand j'ai les phares allumés. Je pourrais me permettre de le remonter un peu.

[Neortic23]

Tu es sûr du parfait état/souplesse de la membrane de ta pompe de reprise ?

[Camus]

Non, elle est parfaitement opérationnelle.

 

Mais le problème vient du fait qu'il y a un temps de latence entre le moment où tu presses sur la pédale (là, la pompe de reprise envoie un giclée d'essence), et où la giclée d'essence arrive jusque dans chaque cylindre et brûle.

Ce qui fait que si j'appuie touuuut douuucement sur la pédale, il n'y a pas de trou.

Si j'appuie à une vitesse normale, y'a un trou, et c'est très désagréable.

 

 

 

 

Euh... une pompe de reprise "parfaitement opérationnelle" n'a aucun "temps de latence" c'est justement pour éviter ça que ça a été inventé...

 

Je persiste et signe : ton carbu n'est pas réglé correctement

[Invité §ren457rX]

 

 

Je persiste et signe : ton carbu n'est pas réglé correctement

 

Soit ça, soit de la merde dedans, soit un élément est foutu...

 

Ce ne serait pas la 1ere fois sur un carbu de 25 ans

[Camus]

Oui aussi

 

Ce que je voulais dire, c'est que le raisonnement "il y a des trous c'est parce que ce carbu Solex est merdique" n'est pas valable. Quand la voiture est sortie neuve, tu te doutes bien qu'elle tournait comme une montre à tous les régimes donc le problème ne vient pas de la conception même du carbu mais simplement que quelque chose ne fonctionne pas correctement

[Camus]

D'ailleurs ça me fait penser : il y a longtemps sur la Rover 100 de mes parents, il y avait un problème similaire. Trou à la remise des gaz et une sensation générale que le moteur ne tournait pas rond...

 

C'était survenu après un réglage pollution pour passage au CT.

 

On était allé chez le mécano, qui avait simplement re-réglé l'avance à l'allumage "à l'oreille" en 30 secondes, et la voiture avait retrouvé toute sa pêche et sa réactivité (quel moteur ce petit 1400 !) et qui était d'ailleurs passé au CT ainsi sans problèmes

[pierregdlj]

Tu es sûr du parfait état/souplesse de la membrane de ta pompe de reprise ?

Certain, puisque non seulement elle est neuve, mais en plus la pompe fonctionne parfaitement.

 

 

Euh... une pompe de reprise "parfaitement opérationnelle" n'a aucun "temps de latence" c'est justement pour éviter ça que ça a été inventé...

 

Je persiste et signe : ton carbu n'est pas réglé correctement

Le temps de latence est incompressible : le temps que l'essence injectée au niveau du volet de starter, arrive jusqu'aux pistons, il y a obligatoirement un temps de latence, surtout à faible régime.

 

Ma pompe fonctionne parfaitement, y'a aucun doute là-dessus (c'est d'ailleurs la chose la plus simple à vérifier, et si elle ne marchait pas ça ne démarrerait pas le matin à froid. )

 

Pas réglé correctement : je n'exclue pas cette possibilité. J'ai décris TOUTE la procédure que j'ai effectué sur mon topic, lisez-là et dites-moi ce que j'ai mal fait ou pas fait...

 

Soit ça, soit de la merde dedans, soit un élément est foutu...

 

Ce ne serait pas la 1ere fois sur un carbu de 25 ans

Si tu as bien lu le topic, tu as du voir que le carbu est intégralement nettoyé et remis à neuf.

 

D'ailleurs ça me fait penser : il y a longtemps sur la Rover 100 de mes parents, il y avait un problème similaire. Trou à la remise des gaz et une sensation générale que le moteur ne tournait pas rond...

 

C'était survenu après un réglage pollution pour passage au CT.

 

On était allé chez le mécano, qui avait simplement re-réglé l'avance à l'allumage "à l'oreille" en 30 secondes, et la voiture avait retrouvé toute sa pêche et sa réactivité (quel moteur ce petit 1400 !) et qui était d'ailleurs passé au CT ainsi sans problèmes

L'avance à l'allumage : je n'exclue pas non plus cette possibilité. Mais je ne peux pas le tester, et surtout il n'est pas réglable. La platine d'allumage électronique est d'origine, et la capsule à dépression fonctionne bien (j'ai testé en débranchant ou en pinçant la durite).

 

Cet après-midi j'ai redonné un quart de tour à la vis de ralenti. Le ralenti est ok à chaud avec les phares, le dégivrage et la ventilation allumés. Avant c'était un peu faible.

[Camus]

 

Le temps de latence est incompressible : le temps que l'essence injectée au niveau du volet de starter, arrive jusqu'aux pistons, il y a obligatoirement un temps de latence, surtout à faible régime.

 

 

 

Oui mais c'est vrai aussi pour l'essence injectée "normalement" (c'est à dire sans le biais de la pompe de reprise). Ce temps de latence "normal" est infime et non perceptible.

 

Après, j'ai bien lu tous tes posts concernant tes réglages mais je ne suis pas expert en la matière donc je me garde bien de te donner des conseils...

 

Je voulais simplement insister sur le fait que ce trou n'est pas normal et qu'il n'est pas à imputer à la simple conception de ton carbu et/ou de ton admission... et qu'il ne doit pas justifier le fait de vouloir se lancer dans un complexe passage à l'injection

[pierregdlj]

Oui mais c'est vrai aussi pour l'essence injectée "normalement" (c'est à dire sans le biais de la pompe de reprise). Ce temps de latence "normal" est infime et non perceptible.

 

Non.

Car l'essence injectée "normalement", ça rentre dans le cadre du régime permanent. Les variations de régime et accélération sont, dans ce cadre, très légères et progressives.

Dans le cas de la reprise (ou du démarrage), on rentre dans le cas du régime transitoire.

Et comme dans tout "mécanisme" (c'est le cas dans un moteur ou dans la nature), c'est le régime transitoire qui pose problème.

Une "reprise", c'est une variation brutale de la pression sur l'accélérateur. On passe d'un débit de gaz très réduit, au ralenti, à un fort débit suite à une demande de puissance. Cette variation est rapide, et dans mon cas elle est plus rapide que le temps de réponse du moteur, lié à l'admission (ou plutôt sa longueur).

 

Je t'ai fait un petit schéma pour expliquer ça :

 

 

En bleu, c'est la pression sur l'accélérateur.

En rouge, c'est la quantité de gaz effective dans les cylindres, qui correspond à l'ouverture du papillon.

En gros, quand on presse trop vite sur la pédale, le système d'admission n'a pas le temps de réagir.

 

Alors en réalité, il y a déjà du gaz dans la pipe d'admission, sauf que la richesse est insuffisante à forte charge. La solution serait donc d'augmenter la richesse au ralenti. On peut le faire en augmentant le régime de ralenti, ou en augmentant carrément de débit d'essence, par la vis de richesse.

Sauf que dans mon cas, la ralenti est bien réglé, donc j'ai pas envie d'enrichir inutilement.

Si j'accélère doucement, il n'y a pas de trou. C'est simplement du fait que je laisse le temps aux gaz d'arriver aux cylindres avant de réclamer la puissance (en embrayant par exemple).

Sur une reprise en roulant, c'est moins sensible, car les gaz sont en général déjà un peu ouverts. Si la pédale était carrément relâchée, alors ça fait un à-coup dans la transmission, à cause du trou.

 

Bref, je veux bien admettre que mes réglages ne sont pas parfaits, mais concernant l'état du carbu, je suis sûr de moi, et concernant les limites du système d'admission, j'en suis sûr aussi. C'est physique.

 

Après, j'ai bien lu tous tes posts concernant tes réglages mais je ne suis pas expert en la matière donc je me garde bien de te donner des conseils...

 

Tous les conseils sont bons à prendre. Encore une fois, j'attends toujours que quelqu'un m'explique dans quel sens tourner cette p*tain de vis de richesse...

 

Je voulais simplement insister sur le fait que ce trou n'est pas normal et qu'il n'est pas à imputer à la simple conception de ton carbu et/ou de ton admission... et qu'il ne doit pas justifier le fait de vouloir se lancer dans un complexe passage à l'injection

 

Voir plus haut.

 

Concernant le passage à l'injection, j'insiste, c'est pour l'intérêt technique et l'expérience. C'est pas pour résoudre un éventuel problème. J'ai les moyens de changer de bagnole, si vraiment c'est insupportable...

[pierregdlj]

Lundi, j'ai emprunté la sableuse du boulot :

 

 

 

Et j'ai sablé une jante, presque complètement (j'ai commencé par celle dans le pire état) :

 

 

 

La taille des jantes :

 

 

La 2ème, je l'ai juste légèrement attaquée (compresseur quasi vide), j'ai juste enlevé ce qui voulait partir :

 

 

Deutsch Qualität !

 

 

Laquelle préférez-vous ?

 

 

J'ai également sablé l'intérieur, c'était très peu accroché :

 

Voilà. J'ai passé 2 heures sur la jante, je n'ai pas pu terminer car le compresseur n'arrivait pas à suivre. Pourtant c'est un truc industriel, la cuve doit faire 200 litres à vue de nez... Mais la sableuse crache fort. Le sable est très fin, type sable de plage.

 

Y'a encore du boulot, mais ça s'annonce bien.

 

Après, je trouverai une peinture industrielle en laque PU (bi-composant), grise métal si possible, sinon grise tout court, et je l'appliquerai au pistolet quand il fera un peu plus chaud.

[Camus]

Non.

Car l'essence injectée "normalement", ça rentre dans le cadre du régime permanent. Les variations de régime et accélération sont, dans ce cadre, très légères et progressives.

Dans le cas de la reprise (ou du démarrage), on rentre dans le cas du régime transitoire.

Et comme dans tout "mécanisme" (c'est le cas dans un moteur ou dans la nature), c'est le régime transitoire qui pose problème.

Une "reprise", c'est une variation brutale de la pression sur l'accélérateur. On passe d'un débit de gaz très réduit, au ralenti, à un fort débit suite à une demande de puissance. Cette variation est rapide, et dans mon cas elle est plus rapide que le temps de réponse du moteur, lié à l'admission (ou plutôt sa longueur).

 

Je t'ai fait un petit schéma pour expliquer ça :

 

 

En bleu, c'est la pression sur l'accélérateur.

En rouge, c'est la quantité de gaz effective dans les cylindres, qui correspond à l'ouverture du papillon.

En gros, quand on presse trop vite sur la pédale, le système d'admission n'a pas le temps de réagir.

 

D'accord avec le schéma, mais pour moi le temps de latence que tu représentes entre ta courbe bleue et ta courbe rouge, justement c'est le rôle de la pompe de reprise de le combler.

 

Alors en réalité, il y a déjà du gaz dans la pipe d'admission, sauf que la richesse est insuffisante à forte charge. La solution serait donc d'augmenter la richesse au ralenti. On peut le faire en augmentant le régime de ralenti, ou en augmentant carrément de débit d'essence, par la vis de richesse.

Sauf que dans mon cas, la ralenti est bien réglé, donc j'ai pas envie d'enrichir inutilement.

Si j'accélère doucement, il n'y a pas de trou. C'est simplement du fait que je laisse le temps aux gaz d'arriver aux cylindres avant de réclamer la puissance (en embrayant par exemple).

Sur une reprise en roulant, c'est moins sensible, car les gaz sont en général déjà un peu ouverts. Si la pédale était carrément relâchée, alors ça fait un à-coup dans la transmission, à cause du trou.

 

Il n'y a pas comme un défaut dans l'énoncé ? Tu dis que c'est trop pauvre EN CHARGE et tu parles d'augmenter la richesse sur le gicleur de RALENTI.

 

A mon avis tu es trop pauvre sur le gicleur principal... le gicleur de ralenti n'intervient qu'au ralenti ou presque...

 

Bref, je veux bien admettre que mes réglages ne sont pas parfaits, mais concernant l'état du carbu, je suis sûr de moi, et concernant les limites du système d'admission, j'en suis sûr aussi. C'est physique.

 

Avant même de se lancer dans ce genre de débat technico/théorique, il y a quand même UNE question que tu n'as pas l'air de te poser :

 

A ton avis, quand elle est sortie d'usine, ta voiture elle tournait comment ? Elle avait un gros trou à la remise des gaz ?

 

Réponse : NON Cet ensemble moteur/pipe d'admission/carbu est conçu pour fonctionner sans à coup ni trou à la remise des gaz. T'expliquer le comment exact du fonctionnement du carbu, de la dépression du mélange, etc... je n'en suis pas capable car je n'ai pas suffisamment potassé le sujet. Mais ce dont je suis sûr c'est que les mecs qui ont conçu et commercialisés cette bagnole savaient un minimum ce qu'ils faisaient (même si la conception est critiquable sur certains points) et qu'ils ne pouvaient pas se permettre de sortir un moteur qui ne tourne pas rond. D'ailleurs, prends les comparatifs d'époque. A aucun moment ce défaut n'est relevé. Preuve que d'origine ça fonctionne sans problèmes...

 

Tous les conseils sont bons à prendre. Encore une fois, j'attends toujours que quelqu'un m'explique dans quel sens tourner cette p*tain de vis de richesse...

 

Ça j'en ai pas la moindre idée. C'est jamais pareil d'un carbu à l'autre. En plus des fois on agit sur l'air d'autres fois sur l'essence...

 

Concernant le passage à l'injection, j'insiste, c'est pour l'intérêt technique et l'expérience. C'est pas pour résoudre un éventuel problème. J'ai les moyens de changer de bagnole, si vraiment c'est insupportable...

 

Dans ce cas ok

[pierregdlj]

D'accord avec le schéma, mais pour moi le temps de latence que tu représentes entre ta courbe bleue et ta courbe rouge, justement c'est le rôle de la pompe de reprise de le combler.

 

Pas tout à fait. Le rôle de la pompe de reprise est de corriger la richesse (en arrivant en retard, puisque l'essence arrive après l'air), qui est insuffisante dans le gaz contenu par le collecteur. En aucun cas elle ne permet de remonter le temps pour réduire le temps de réaction du système.

 

Il n'y a pas comme un défaut dans l'énoncé ? Tu dis que c'est trop pauvre EN CHARGE et tu parles d'augmenter la richesse sur le gicleur de RALENTI.

 

A mon avis tu es trop pauvre sur le gicleur principal... le gicleur de ralenti n'intervient qu'au ralenti ou presque...

 

Non, tu n'as pas compris de quoi je veux parler. Juste avant d'être en charge, la pédale est au repos, donc le débit des gaz est le même qu'au ralenti. C'est donc le gicleur de ralenti qui aura dosé la richesse des gaz contenus dans le collecteur, au moment même au on pressera sur la pédale pour charger le moteur. En gros, au moment où tu presses sur la pédale parce-que tu as besoin de puissance, il faut attendre que le moteur consomme le gaz pauvre du ralenti avant d'avaler le gaz riche envoyé par le carbu ouvert en grand.

 

Avant même de se lancer dans ce genre de débat technico/théorique, il y a quand même UNE question que tu n'as pas l'air de te poser :

 

A ton avis, quand elle est sortie d'usine, ta voiture elle tournait comment ? Elle avait un gros trou à la remise des gaz ?

 

Réponse : NON Cet ensemble moteur/pipe d'admission/carbu est conçu pour fonctionner sans à coup ni trou à la remise des gaz. T'expliquer le comment exact du fonctionnement du carbu, de la dépression du mélange, etc... je n'en suis pas capable car je n'ai pas suffisamment potassé le sujet. Mais ce dont je suis sûr c'est que les mecs qui ont conçu et commercialisés cette bagnole savaient un minimum ce qu'ils faisaient (même si la conception est critiquable sur certains points) et qu'ils ne pouvaient pas se permettre de sortir un moteur qui ne tourne pas rond. D'ailleurs, prends les comparatifs d'époque. A aucun moment ce défaut n'est relevé. Preuve que d'origine ça fonctionne sans problèmes...

 

Bien sûr que je me suis posé la question.

Il y a bien un début d'explication : à l'époque les carburants étaient plus riches. Il n'y avait pas d'éthanol dedans par exemple (le SP95 "normal" en contient 5%).

C'est assez flagrant sur les 2T : il faut systématiquement enrichir les vieux moteurs qui ont été réglés à l'époque. Et il faut aussi souvent re-régler l'avance à l'allumage.

 

Mais ce n'est qu'un début de réponse. Un moteur aussi peu pointu devrait tolérer ce genre de carburants.

 

J'ai déjà augmenté légèrement le gicleur principal (115 à 117,5), mais le problème n'est pas à pleine charge, mais sur une reprise ou un démarrage. En régime stabilisé ça tourne tout à fait rond.

 

EDIT : N'empêche, j'ai aucun problème avec ma 400, qui a pourtant 9 ans de plus. Et y'a 2 carbus autrement plus compliqués, avec un moteur nettement plus pointu et rincé.

 

Ça j'en ai pas la moindre idée. C'est jamais pareil d'un carbu à l'autre. En plus des fois on agit sur l'air d'autres fois sur l'essence...

 

Voilà. Mais y'a des carbus où il suffit de regarder pour comprendre. Là j'ai beau regarder, je ne comprends pas comment elle fonctionne.

[Camus]

Pas tout à fait. Le rôle de la pompe de reprise est de corriger la richesse (en arrivant en retard, puisque l'essence arrive après l'air), qui est insuffisante dans le gaz contenu par le collecteur. En aucun cas elle ne permet de remonter le temps pour réduire le temps de réaction du système.

 

Non, tu n'as pas compris de quoi je veux parler. Juste avant d'être en charge, la pédale est au repos, donc le débit des gaz est le même qu'au ralenti. C'est donc le gicleur de ralenti qui aura dosé la richesse des gaz contenus dans le collecteur, au moment même au on pressera sur la pédale pour charger le moteur. En gros, au moment où tu presses sur la pédale parce-que tu as besoin de puissance, il faut attendre que le moteur consomme le gaz pauvre du ralenti avant d'avaler le gaz riche envoyé par le carbu ouvert en grand.

 

C'est là où je suis pas d'accord. Ta théorie c'est que le mélange est trop pauvre (car dosé par le gicleur de ralenti) et du coup le trou est créé avant que le mélange "riche" n'arrive dans la pipe d'admission puis dans les cylindres.

 

Sauf que, la pipe d'admission représente quel volume à ton avis ? Allez au pif 500cm3 soit même pas un tour moteur. Sachant que celui ci tourne à plusieurs milliers de tours minutes et donc plusieurs dizaines de tours par seconde le "retard" est réel mais totalement imperceptible.

 

Pendant la demi seconde durant laquelle tu sens le trou, la pompe de reprise a normalement largement eu le temps d'injecter de l'essence dans la pipe d'admission et donc dans les cylindres...

 

Bien sûr que je me suis posé la question.

Il y a bien un début d'explication : à l'époque les carburants étaient plus riches. Il n'y avait pas d'éthanol dedans par exemple (le SP95 "normal" en contient 5%).

C'est assez flagrant sur les 2T : il faut systématiquement enrichir les vieux moteurs qui ont été réglés à l'époque. Et il faut aussi souvent re-régler l'avance à l'allumage.

 

Mais ce n'est qu'un début de réponse. Un moteur aussi peu pointu devrait tolérer ce genre de carburants.

 

J'ai déjà augmenté légèrement le gicleur principal (115 à 117,5), mais le problème n'est pas à pleine charge, mais sur une reprise ou un démarrage. En régime stabilisé ça tourne tout à fait rond.

 

EDIT : N'empêche, j'ai aucun problème avec ma 400, qui a pourtant 9 ans de plus. Et y'a 2 carbus autrement plus compliqués, avec un moteur nettement plus pointu et rincé.

 

La différence de carburant explique sans doute qu'il faille modifier les réglages par rapport à l'origine, mais c'est plus de l'optimisation que du réel réglage. Sur l'ancienne Super 5 de ma femme, on avait du retoucher l'avance à l'allumage pour pas qu'elle ne cliquette avec du SP95, mais on avait rien touché à la carburation...

[pierregdlj]

C'est là où je suis pas d'accord. Ta théorie c'est que le mélange est trop pauvre (car dosé par le gicleur de ralenti) et du coup le trou est créé avant que le mélange "riche" n'arrive dans la pipe d'admission puis dans les cylindres.

 

Sauf que, la pipe d'admission représente quel volume à ton avis ? Allez au pif 500cm3 soit même pas un tour moteur. Sachant que celui ci tourne à plusieurs milliers de tours minutes et donc plusieurs dizaines de tours par seconde le "retard" est réel mais totalement imperceptible.

 

Pendant la demi seconde durant laquelle tu sens le trou, la pompe de reprise a normalement largement eu le temps d'injecter de l'essence dans la pipe d'admission et donc dans les cylindres...

 

C'est pas faux. Sauf qu'un tour moteur, c'est 300cc à l'admission, puisqu'un seul cylindre admet par tour. Mais sur le principe, tu as sans doute raison.

 

La différence de carburant explique sans doute qu'il faille modifier les réglages par rapport à l'origine, mais c'est plus de l'optimisation que du réel réglage. Sur l'ancienne Super 5 de ma femme, on avait du retoucher l'avance à l'allumage pour pas qu'elle ne cliquette avec du SP95, mais on avait rien touché à la carburation...

 

Intéressant. Et comment avais-tu modifié l'avance ?

 

De mémoire sur les mob il faut en enlever (de l'avance).

 

Le souci étant que sur la R9 Spring, c'est électronique, donc pas réglable...

 

A la rigueur, je peux essayer de jouer sur le positionnement de la tête d'allumeur (on peut la faire tourner sur elle même), et sur le jeu du doigt d'allumage. Mais c'est à quelques degrés près. Je suis d'ailleurs toujours surpris de l'approximation tolérée à ce niveau-là.

[pierregdlj]

Sinon je peux aussi me retailler une came de pompe de reprise, pour la rendre un poil plus agressive...

[Invité §old481xI]

A la rigueur, je peux essayer de jouer sur le positionnement de la tête d'allumeur (on peut la faire tourner sur elle même)

 

C'est le plus simple, ça se fait à l'oreille, rien de plus précis ou rapide.

[pierregdlj]

Ben, au ralenti, je n'entends aucune différence. Faudrait que j'essaie plusieurs positions ( ) en charge...

[Camus]

L'avance à l'allumage de mémoire tu as un distributeur duquel partent les fils de bougie. Tu dévisses un écrou et tu peux faire pivoter à la main le distributeur pour modifier le calage de l'allumage.

 

Electronique ou pas, ça se règle

[pierregdlj]

L'avance à l'allumage de mémoire tu as un distributeur duquel partent les fils de bougie. Tu dévisses un écrou et tu peux faire pivoter à la main le distributeur pour modifier le calage de l'allumage.

 

Electronique ou pas, ça se règle

Je peux faire pivoter la tête d'allumeur, oui. Le reste, non. Et il semble que l'allumeur soit différent entre électronique ou pas.

Chez moi c'est fixé par clips, pas de vis. Du coup, j'ai un degré de liberté assez important sur la tête d'allumeur, et ça s'ajoute au jeu assez important aussi du doigts d'allumage. Même si normalement le doigt tourne toujours dans le même sens, donc le jeu est nul en fonctionnement (un peu comme une distribution à chaine).

[Camus]

Le mécano a qui on avait confié cette tâche avait fait ça à l'oreille (comme sur la Rover de ma mère dont j'avais parlé également) et ça fonctionnait nickel

[pierregdlj]

Le mécano a qui on avait confié cette tâche avait fait ça à l'oreille (comme sur la Rover de ma mère dont j'avais parlé également) et ça fonctionnait nickel

A l'oreille, je ne saurai pas faire comme ça, mais avec quelques essais je verrai tout de suite dans quel sens tourner.

Si toutefois ça change quelque-chose...

[Invité §old481xI]

Le jour ou un mécano m'a montré ce "truc " je n'en revenais pas de la facilité.

Tu démarres et tu fais pivoter tout l'ensemble. Tu écoutes le régime moteur et tu choisi la position où il est le plus "accéléré"

C'est sans doute encore plus efficace si tu fais la même manip sur un ralenti un peu accéléré, environ 1500 tour mais déjà comme cela j'avais senti une grosse amélioration.

Maintenant, tout est géré par le calculateur et il faut bien reconnaître que c'est pas plus mal (tant que ça marche quoi )

 

Si tu fais un marquage des positions initiales, tu risques rien à essayer.

[Invité §ren457rX]

Le jour ou un mécano m'a montré ce "truc " je n'en revenais pas de la facilité.

Tu démarres et tu fais pivoter tout l'ensemble. Tu écoutes le régime moteur et tu choisi la position où il est le plus "accéléré"

C'est sans doute encore plus efficace si tu fais la même manip sur un ralenti un peu accéléré, environ 1500 tour mais déjà comme cela j'avais senti une grosse amélioration.

Maintenant, tout est géré par le calculateur et il faut bien reconnaître que c'est pas plus mal (tant que ça marche quoi )

 

Si tu fais un marquage des positions initiales, tu risques rien à essayer.

 

Ca ça marche avec le 1.1 avec allumage par rupteurs

 

 

Les versions avec AEI ont un allumeur (enfin, plutôt un distributeur) fixe...

[Neortic23]

Non.

Car l'essence injectée "normalement", ça rentre dans le cadre du régime permanent. Les variations de régime et accélération sont, dans ce cadre, très légères et progressives.

Dans le cas de la reprise (ou du démarrage), on rentre dans le cas du régime transitoire.

Et comme dans tout "mécanisme" (c'est le cas dans un moteur ou dans la nature), c'est le régime transitoire qui pose problème.

Une "reprise", c'est une variation brutale de la pression sur l'accélérateur. On passe d'un débit de gaz très réduit, au ralenti, à un fort débit suite à une demande de puissance. Cette variation est rapide, et dans mon cas elle est plus rapide que le temps de réponse du moteur, lié à l'admission (ou plutôt sa longueur).

 

Je t'ai fait un petit schéma pour expliquer ça :

 

 

En bleu, c'est la pression sur l'accélérateur.

En rouge, c'est la quantité de gaz effective dans les cylindres, qui correspond à l'ouverture du papillon.

En gros, quand on presse trop vite sur la pédale, le système d'admission n'a pas le temps de réagir.

 

Alors en réalité, il y a déjà du gaz dans la pipe d'admission, sauf que la richesse est insuffisante à forte charge. La solution serait donc d'augmenter la richesse au ralenti. On peut le faire en augmentant le régime de ralenti, ou en augmentant carrément de débit d'essence, par la vis de richesse.

Sauf que dans mon cas, la ralenti est bien réglé, donc j'ai pas envie d'enrichir inutilement.

Si j'accélère doucement, il n'y a pas de trou. C'est simplement du fait que je laisse le temps aux gaz d'arriver aux cylindres avant de réclamer la puissance (en embrayant par exemple).

Sur une reprise en roulant, c'est moins sensible, car les gaz sont en général déjà un peu ouverts. Si la pédale était carrément relâchée, alors ça fait un à-coup dans la transmission, à cause du trou.

 

Bref, je veux bien admettre que mes réglages ne sont pas parfaits, mais concernant l'état du carbu, je suis sûr de moi, et concernant les limites du système d'admission, j'en suis sûr aussi. C'est physique.

 

 

Tous les conseils sont bons à prendre. Encore une fois, j'attends toujours que quelqu'un m'explique dans quel sens tourner cette p*tain de vis de richesse...

 

 

Voir plus haut.

 

Concernant le passage à l'injection, j'insiste, c'est pour l'intérêt technique et l'expérience. C'est pas pour résoudre un éventuel problème. J'ai les moyens de changer de bagnole, si vraiment c'est insupportable...

J'ai bien compris que le passage à l'injection c'est avant tout un challenge et tu as tout mon soutien

Encore une chose cependant : en dehors des réglages et des joints, un carbu peut aussi être voilé, et avoir des prises d'air sur l'axe de papillon...

 

Lundi, j'ai emprunté la sableuse du boulot :

 

 

 

Et j'ai sablé une jante, presque complètement (j'ai commencé par celle dans le pire état) :

 

 

 

La taille des jantes :

 

 

La 2ème, je l'ai juste légèrement attaquée (compresseur quasi vide), j'ai juste enlevé ce qui voulait partir :

 

 

Deutsch Qualität !

 

 

Laquelle préférez-vous ?

 

 

J'ai également sablé l'intérieur, c'était très peu accroché :

 

Voilà. J'ai passé 2 heures sur la jante, je n'ai pas pu terminer car le compresseur n'arrivait pas à suivre. Pourtant c'est un truc industriel, la cuve doit faire 200 litres à vue de nez... Mais la sableuse crache fort. Le sable est très fin, type sable de plage.

 

Y'a encore du boulot, mais ça s'annonce bien.

 

Après, je trouverai une peinture industrielle en laque PU (bi-composant), grise métal si possible, sinon grise tout court, et je l'appliquerai au pistolet quand il fera un peu plus chaud.

C'est tout de suite mieux une fois microbillé ! Le sablage ça consomme un volume d'air énorme, ce n'est pas la taille de la cuve mais le débit du compresseur qui importe. Pour de la laque PU je doute que tu trouves du gris-métal. Remarque les jantes de Kangoo et autres utilitaires sont encore peintes ainsi, alors pourquoi pas...

 

Je peux faire pivoter la tête d'allumeur, oui. Le reste, non. Et il semble que l'allumeur soit différent entre électronique ou pas.

Chez moi c'est fixé par clips, pas de vis. Du coup, j'ai un degré de liberté assez important sur la tête d'allumeur, et ça s'ajoute au jeu assez important aussi du doigts d'allumage. Même si normalement le doigt tourne toujours dans le même sens, donc le jeu est nul en fonctionnement (un peu comme une distribution à chaine).

Ce n'est pas une tête d'allumeur, mais une tête distributrice d'allumage. la position exacte n'a pas d'importance, il s'agit juste de pouvoir fournir la HT à chacune des bougies. La largeur du doigt donne un large plage temporaire, ce n'est pas un calage.

[Invité §old481xI]

Ca ça marche avec le 1.1 avec allumage par rupteurs

 

 

Les versions avec AEI ont un allumeur (enfin, plutôt un distributeur) fixe...

 

 

Comment il peut faire alors ? Il n'y a pas de réglage ?

[Invité §ren457rX]

Le réglage, c'est la partie calculateur de l'AEI qui le fait... C'est pas pour rien que chaque moteur a un AEI de ref différente, la sur le 1.2 si je me plante pas c'est un RE450, il y a des 007, des 227, etc... avec les avances et dépressions spécifiques a chaque moteur

 

C'est aussi pour ça que normalement, ils ne sont pas interchangeables, sous peine de flinguer ton moulin si trop d'avance...

[ripitchip]

Le réglage, c'est la partie calculateur de l'AEI qui le fait... C'est pas pour rien que chaque moteur a un AEI de ref différente, la sur le 1.2 si je me plante pas c'est un RE450, il y a des 007, des 227, etc... avec les avances et dépressions spécifiques a chaque moteur

 

C'est aussi pour ça que normalement, ils ne sont pas interchangeables, sous peine de flinguer ton moulin si trop d'avance...

 

 

tout a fait c'est comme sa que le moteur de mon ancienne r11Automatic a été flinguer

 

a cause d'un AEI qui était pas le bon

[pierregdlj]

Le jour ou un mécano m'a montré ce "truc " je n'en revenais pas de la facilité.

Tu démarres et tu fais pivoter tout l'ensemble. Tu écoutes le régime moteur et tu choisi la position où il est le plus "accéléré"

C'est sans doute encore plus efficace si tu fais la même manip sur un ralenti un peu accéléré, environ 1500 tour mais déjà comme cela j'avais senti une grosse amélioration.

Maintenant, tout est géré par le calculateur et il faut bien reconnaître que c'est pas plus mal (tant que ça marche quoi )

 

Si tu fais un marquage des positions initiales, tu risques rien à essayer.

Ce week-end, j'ai causé avec le voisin de mes parents. Il roule en Super5 Five depuis 15 ans (avant elle appartenait à mes parents), et son père a eu une R9 ph1 "de base", et c'est lui qui l'entretenait.

La R9 était à priori une 1100, comme la Super5.

 

Il m'a expliqué exactement ça : marquer l'axe de l'allumeur, et le tourner dans le sens des aiguilles d'une montre moteur tournant.

 

Il m'a également confirmé avoir un trou à l'accélération juste au dessus du ralenti, sur sa Super5, et également sur l'ex-R9 de son père (pour l'anecdote, c'est cette R9-là qui m'a fait aimer les R9).

Il a le carbu solex aussi et m'a confirmé qu'il n'y avait pas grand chose à faire.

 

Ca ça marche avec le 1.1 avec allumage par rupteurs

 

 

Les versions avec AEI ont un allumeur (enfin, plutôt un distributeur) fixe...

Voilà, il me semblait avoir lu ça plus haut. C'est donc pas la peine que j'essaie ça.

 

J'ai bien compris que le passage à l'injection c'est avant tout un challenge et tu as tout mon soutien

Encore une chose cependant : en dehors des réglages et des joints, un carbu peut aussi être voilé, et avoir des prises d'air sur l'axe de papillon...

 

C'est tout de suite mieux une fois microbillé ! Le sablage ça consomme un volume d'air énorme, ce n'est pas la taille de la cuve mais le débit du compresseur qui importe. Pour de la laque PU je doute que tu trouves du gris-métal. Remarque les jantes de Kangoo et autres utilitaires sont encore peintes ainsi, alors pourquoi pas...

 

Ce n'est pas une tête d'allumeur, mais une tête distributrice d'allumage. la position exacte n'a pas d'importance, il s'agit juste de pouvoir fournir la HT à chacune des bougies. La largeur du doigt donne un large plage temporaire, ce n'est pas un calage.

Les 2 carbus que j'ai donnent le même résultat. Le même trou à l'accélération. Mon collecteur n'est pas déformé, j'ai vérifié.

 

Laque PU : je verrai bien. Sinon ça sera gris tout court. Le fournisseur a beaucoup de choix, et fait du sur-mesure. Avec un peu de chance...

 

Tête d'allumeur : n'empêche, la position du doigt a quand même une importance... et à mon avis pas négligeable.

J'essaierai de jouer là-dessus, j'ai rien à perdre et c'est facile.

 

Le réglage, c'est la partie calculateur de l'AEI qui le fait... C'est pas pour rien que chaque moteur a un AEI de ref différente, la sur le 1.2 si je me plante pas c'est un RE450, il y a des 007, des 227, etc... avec les avances et dépressions spécifiques a chaque moteur

 

C'est aussi pour ça que normalement, ils ne sont pas interchangeables, sous peine de flinguer ton moulin si trop d'avance...

J'ai bien un RE450.

On peut imaginer aussi jouer sur la position du capteur PMH, en allongeant un peu les trous.

[Invité §old481xI]

Sur ma Twingo (D7F) de temps en temps, il fallait que je démonte le capteur. J'arrosais tout ce que je pouvais de dégrippant et je frottais un peu la tête du capteur avec le côté vert d'une éponge. Ça faisait des miracles. Le ralenti redevenait stable et je n'avais plus les petites secousses en descente.

Il n'y avait aucune trace de rouille sur le capteur mais comme ça marchait, je ne me suis jamais posé plus de question.

[pierregdlj]

Mon capteur est nickel, d'ailleurs j'en ai 2 et ils donnent le même résultat. Mais c'est un souci connu sur la Twingo.

[pierregdlj]

Sympa, j'y avais pas pensé :

[pierregdlj]

Plus j'y réfléchis, et plus je me dis que ça serait plus logique de monter 4 pneus été sur mes jantes alu, et au pire monter des pneus hiver sur les jantes tôle.

Ca sera plus économique à l'achat, et à l'usage aussi. Et puis pour ce qu'il neige chez nous, y'a pas de quoi rouler en Alpin toute l'année, même si c'est faisable.

 

Peut-être des Michelin EB31, du coup.

[Camus]

Les Good Year 4 seasons existent ils dans ta dimension ?

[pierregdlj]

Les Good Year 4 seasons existent ils dans ta dimension ?

Si c'est celui-là, alors oui : http://www.pneus-online.fr/pne [...] |DEMO.html

 

Pourquoi, c'est bon ça ?

 

Je ne sais pas si j'arriverai à remonter GoodYear à moi tout-seul.

 

EDIT : D'après le graphique ça a l'air même meilleur que le Vredestein : http://www.pneus-online.fr/pne [...] ,82,T.html

Bon, après, niveau longévité...?