Alimentation variable 1,4 & 1,6

[Invité §Cli377oH]

Bonjour amis 16Vistes

Je n'ai pas trouvé mon bonheur dans la fonction recherche donc je me permets de lancer un petit topic

 

Mon voisin, qui bosse comme mécano chez Renault, m'a dit toute à l'heure que sur les 16V type 1,6 et 2,0, il y avait un système de gestion par alimentation variable. Je m'explique (je ne suis pas trop mécano) : apparement, la tete de l'arbre change à bas régime ce qui permet d'avoir un surplus de patate à bas régime. Cela expliquerait la différence de couple entre le 1,4 et 1,6.

Illico, on a soulevé le capot de ma titine (1,4 16V powaaaa ) et là, effectivement, il n'y avait pas la pièce magique.

 

Vous connaissez ce système ? Je pensais que ca n'existait que sur les moteurs VTEC style honda .

[Invité §Nic586Fi]

Sur le 2l y'a un truc variable mais je sais pas quoi

 

sur le 1,6 c'est louche, normalement c'est simple et pa variable

[Invité §Cli377oH]

Sur le 2l y'a un truc variable mais je sais pas quoi

 

sur le 1,6 c'est louche, normalement c'est simple et pa variable

 

 

Merci Nico

Justement on a regardé sur sa RS et à coté du moteur, coté passager, ya une petit embout. Apparement, ca vidnerait de là.

[Invité §Nic464co]

Y'a pas du tout ca ton voisin ta dit n'importe quoi....

[Invité §foo305uq]

Exact il a tout a fait raison mais sur le 1.6 de la clio III il a été mis pas sur la clio 2.

 

[Invité §Nic586Fi]

Bon y'a rien de tout sur les 1,6 clio 2 et clio 3

 

C'est seulement pour la rs

[Invité §Nic464co]

Exact il a tout a fait raison mais sur le 1.6 de la clio III il a été mis pas sur la clio 2.

 

 

Tu es sur? Faudra que je me renseigne au travail demain alors

 

[Invité §foo305uq]

J'en suis sur j'ais l'admision variable...

[Invité §Ced862JX]

admission variable sur le 1.6 16s de 115ch, donc celui de la mégane 2 et de la clio 3 !!

Elle est sur le 2l depuis toujour (1998 et 140ch sur la laguna ) il me semble.

Et absente du 1.4 16v...

[Invité §nou461Xb]

Bonjour amis 16Vistes

Je n'ai pas trouvé mon bonheur dans la fonction recherche donc je me permets de lancer un petit topic

 

Mon voisin, qui bosse comme mécano chez Renault, m'a dit toute à l'heure que sur les 16V type 1,6 et 2,0, il y avait un système de gestion par alimentation variable. Je m'explique (je ne suis pas trop mécano) : apparement, la tete de l'arbre change à bas régime ce qui permet d'avoir un surplus de patate à bas régime. Cela expliquerait la différence de couple entre le 1,4 et 1,6.

Illico, on a soulevé le capot de ma titine (1,4 16V powaaaa ) et là, effectivement, il n'y avait pas la pièce magique.

 

Vous connaissez ce système ? Je pensais que ca n'existait que sur les moteurs VTEC style honda .

 

 

Salut cliostar74

 

Il me semble qu'on t'as parlé de la poulie déphaseur qui modifie légérement l'ouverture des soupapes sur une plage de régime prévu pour donner soit du couple, soit de la puissance en haut.

 

TU trouveras dans la section mécanique deux ou trois personnes qui connaisent trés bien le systéme

 

[Invité §Cli377oH]

Merci tout le monde pour vos infos . Mais si vous avez d'autres infos sur le système, n'hésitez pas je suis preneur .

Poulie déphaseur ... heu il me semble que ct pas çà non . Enfin à vrai dire, j'ai pas retenu tout le nom . Merci pour les tuyaux nugat. C'est la première fois que j'entends parler de çà, c'est pour çà j'étais un peu étonné .

[Invité §nou461Xb]

Bien, plus exactement, la poulie déphaseur sert à coordoner les arbres à cames pour augmenter légérement l'ouverture des soupapes à haut régime.

 

j'ai lu sur la section méca que certains K4M ( ceux de mégane de 115 CV ) en avait une mais pas le K4J

 

Il parait que cela change dans le montage de la disti.

[Invité §foo305uq]

Le mégane est donner avec se système a 113 ch réel appélation 115 et sur la clio III 111ch appelation 110.

[Invité §Nic586Fi]

Cartographie, ni pus ni moins et boite

[Invité §foo305uq]

La boite de la clio III ets diff"rente de celle sur la clio II La Marche arriere est en bas a droite.

[Invité §Cli377oH]

La boite de la clio III ets diff"rente de celle sur la clio II La Marche arriere est en bas a droite.

 

 

Excellent

Je ne savais pas, je pensais que Renault n'avait développé que boites avec la marche à recul en haut à gauche.

[Invité §foo305uq]

Elle est même plus courte que sur la clio II pour compenser le poid.

[Invité §Nic586Fi]

Sa depend ls rapport, compare les 2 voitures par rapport au bouquin constructeur

 

 

[Invité §Cli377oH]

Merci pour vos indications, je dormirai moins con ce soir

J'avais conduit la Clio 3 mais en DCI 105 donc la marche à recul était au même endroit .

 

Merci NougatDur pour tes explications sur la poulie déphaseur, bien compliqué cette histoire . Ca devait etre çà alors que mon collègue m'a parlé. Il me l'a montré sous le capot de sa RS, un petit "bitonnio" à coté du moteur coté passager. Effectivement, sur ma 1,4, y'avait rien. Je ferai des photos histoire de vous montrer un peu ce que ca donne ce petit système .

[Invité §Dea365Qg]

Salut à tous.

 

Ce déphaseur monté sur certaines versions des 1.6l K4M, 1.8l F4P (disparu de la gamme), 2.0l F4R et F4Rt (turbo) n'agit en effet que sur l'arbre à cames d'admission, en le décalant par rapport à la poulie qui l'entraîne afin de modifier le diagramme (ou l'épure) de distribution.

Ce déphaseur est constitué d'une roue qui est décalée en continu (jusqu'à 43° vilebrequin) grâce à la pression d'huile à l'intérieur de la poulie (la plupart des déphaseurs défectueux fuient d'ailleurs).

Sur le 1.6l, cette pression d'huile est gérée par une electrovanne à tiroirs qui est commandée en RCO (rapport cyclique d'ouverture) établi pour une fréquence de 250 Hz.

Ce pilotage est bien évidemment réalisé par le calculateur d'injection en fonction de la charge moteur et du régime, mais sous condition qu'il n'y ait aucun défaut sur le système d'injection, que la température du circuit de refroidissement soit supérieure à 10°, que la température d'huile ne soit pas trop élevée et que le régime soit compris entre 1500 et 4300 trs/min.

 

Ce système permet donc de modifier uniquement le calage des soupapes d'admission (contrairement au VTEC de Honda qui permet de modifier la levée des soupapes grâce à l'utilisation d'une came soit longue soit courte).

 

En voici le principe :

Dans les régimes intermédiaires, l'air à l'admission à une vitesse relativement faible. Pour augmenter le remplissage et donc le couple à ces régimes, le déphaseur est activé et ouvre les soupapes d'admission plus tôt (on augmente l'AOA - avance ouverture admission), qui se referment donc plus tôt également (on diminue alors le RFA - retard fermeture admission). L'ouverture et la fermeture des soupapes d'échappement étant fixes, les soupapes d'admission s'ouvrent avant que les soupapes d'échappement soient complètement fermées, les gaz brulés éjectés vers l'échappement permettent d'aspirer le mélange frais à l'admission.

 

Au contraire, à haut régime, l'inertie du mélange à l'admission est plus importante, mais sa vitesse est plus importante en fin d'admission. Le déphaseur est désactivé ce qui permet d'ouvrir les soupapes d'admission plus tard afin d'éviter le refoulement vers l'échappement et donc de les refermer plus tard pour augmenter le remplissage. On a donc plus de puissance.

 

http://www.automobile-sportive.com/technique/distribution/distribution_ivtec2.jpg

 

 

L'intérêt de ce système est qu'il permet d'avoir un compromis entre couple sur les régimes intermédiaires et puissance à haut régime. Ce n'est pas le meilleur système de distribution variable puisqu'il n'agit pas sur la levée des soupapes telles que le Variocam + de Porsche ou le Valvetronic de BMW, mais il coûte moins cher à produire.

 

 

Si quelqu'un souhaite me corriger, n'hésitez surtout pas !

[Invité §Cli377oH]

Salut à tous.

 

Ce déphaseur monté sur certaines versions des 1.6l K4M, 1.8l F4P (disparu de la gamme), 2.0l F4R et F4Rt (turbo) n'agit en effet que sur l'arbre à cames d'admission, en le décalant par rapport à la poulie qui l'entraîne afin de modifier le diagramme (ou l'épure) de distribution.

Ce déphaseur est constitué d'une roue qui est décalée en continu (jusqu'à 43° vilebrequin) grâce à la pression d'huile à l'intérieur de la poulie (la plupart des déphaseurs défectueux fuient d'ailleurs).

Sur le 1.6l, cette pression d'huile est gérée par une electrovanne à tiroirs qui est commandée en RCO (rapport cyclique d'ouverture) établi pour une fréquence de 250 Hz.

Ce pilotage est bien évidemment réalisé par le calculateur d'injection en fonction de la charge moteur et du régime, mais sous condition qu'il n'y ait aucun défaut sur le système d'injection, que la température du circuit de refroidissement soit supérieure à 10°, que la température d'huile ne soit pas trop élevée et que le régime soit compris entre 1500 et 4300 trs/min.

 

Ce système permet donc de modifier uniquement le calage des soupapes d'admission (contrairement au VTEC de Honda qui permet de modifier la levée des soupapes grâce à l'utilisation d'une came soit longue soit courte).

 

En voici le principe :

Dans les régimes intermédiaires, l'air à l'admission à une vitesse relativement faible. Pour augmenter le remplissage et donc le couple à ces régimes, le déphaseur est activé et ouvre les soupapes d'admission plus tôt (on augmente l'AOA - avance ouverture admission), qui se referment donc plus tôt également (on diminue alors le RFA - retard fermeture admission). L'ouverture et la fermeture des soupapes d'échappement étant fixes, les soupapes d'admission s'ouvrent avant que les soupapes d'échappement soient complètement fermées, les gaz brulés éjectés vers l'échappement permettent d'aspirer le mélange frais à l'admission.

 

Au contraire, à haut régime, l'inertie du mélange à l'admission est plus importante, mais sa vitesse est plus importante en fin d'admission. Le déphaseur est désactivé ce qui permet d'ouvrir les soupapes d'admission plus tard afin d'éviter le refoulement vers l'échappement et donc de les refermer plus tard pour augmenter le remplissage. On a donc plus de puissance.

 

http://www.automobile-sportive.com/technique/distribution/distribution_ivtec2.jpg

 

 

L'intérêt de ce système est qu'il permet d'avoir un compromis entre couple sur les régimes intermédiaires et puissance à haut régime. Ce n'est pas le meilleur système de distribution variable puisqu'il n'agit pas sur la levée des soupapes telles que le Variocam + de Porsche ou le Valvetronic de BMW, mais il coûte moins cher à produire.

 

 

Si quelqu'un souhaite me corriger, n'hésitez surtout pas !

 

 

Thanks Deacon

Très instructif ce que tu nous racontes, je commence à capter un mieux le principe.

[Invité §Dea365Qg]

Ah, au fait, au début du topic, tu demandais à expliquer d'où vient la différence de couple entre le K4J et le K4M.

 

Meme si le déphaseur peut l'expliquer en partie (je n'ai pas la courbe de puissance du K4M équippé et non équippé du déphaseur), la grosse différence vient quand meme au départ de la cylindrée : sur le K4M celle-ci a été augmentée par une course plus importante du piston.

 

Or le couple est le produit de la force du piston par la longueur du bras de levier : plus l'entraxe maneton/tourillon du vilebrequin est grand, plus le bras de levier est long - ce qui est le cas sur le K4M (40.25mm contre 35mm sur le K4J) - d'où la différence de couple.

 

Bref, plus la cylindrée est importante, plus le couple est important... un meilleur remplissage (trubo, compresseur volumétrique, multisoupapes, admission optimisée, distribution variable,...) et un contrôle plus efficace de la combustion y participeront aussi de façon générale.

[Invité §Nic586Fi]

Deacon, merci de ces precisions technique

[Invité §Cli377oH]

Je rejoins Nico

Merci pour tes précisions techniques

 

Vi c'est vrai que la cylindrée est plus importante donc c'est normal que le couple soit meilleur sur la 1,6

Mais cette histoire de déphaseur me tarabinait la tête, c'était la première fois que j'en entendais parler sur la clio. Je connaissais le système sur VTEC mais je ne savais po que mister Rinault avait (en gros ) le même principe.

[Invité §nou461Xb]

BAh et j'avais raison pour la poulie déphaseur [:nougatdur:10] [:nougatdur:10]

 

Encore une carte dans le sac du K4m

[Invité §Dea365Qg]

De rien les gars ya pas de souci

[Invité §Nic586Fi]

Tu es calé en technique ?

[Invité §Dea365Qg]

Plus ou moins, ça dépend sur quoi....disons que je connais un peu plus Renault que les autres marques.

[Invité §nou461Xb]

Plus ou moins, ça dépend sur quoi....disons que je connais un peu plus Renault que les autres marques.

 

 

Modeste le type !

 

Je crois qu'on peut tous dire que t'es "calé"

 

[Invité §Nic586Fi]

Cale meca inside

[Invité §Cli377oH]

Cale meca inside

 

 

C'est bien il en faut des mécanos pour expliquer aux clionautes comme moi qui font juste les nivos (j'exagère mais à peine ) comment que ca fonctionne nos braves 16V .

[Invité §Nic586Fi]

C'est clair, moi je suis un bleu compare a deacon

[Invité §Cli377oH]

C'est clair, moi je suis un bleu compare a deacon

 

 

Ya toujours meilleur que soit

C'est sympas de connaitre la méca comme çà, tu passes moins pour un con quand on te parle un peu tech

[Invité §Dea365Qg]

"Y a toujours meilleur que soi" -> complètement d'accord !

 

Et puis ce qu'il y a de bien avec la mécanique aujourd'hui, c'est qu'il y a tellement de technologies qu'il y a toujours quelquechose d'intéressant à apprendre dans de nombreux domaines différents.

Le seul problème c'est qu'en lâchant un peu on se sent radicalement dépassé. Il faut donc souvent chercher au coeur du fonctionnement pour pouvoir mieux comprendre les objectifs des technologies d'aujourd'hui et de demain.

 

Sur un K4M, qui a quand meme 7-8 ans derrière lui déjà, on se rend compte qu'il y a déjà beaucoup de subtilités à comprendre, ça veut dire aussi qu'un nouveau moteur -tel le nouveau M4R (le 2l 16V qui sort actuellement) issu de la coopération Nissan-Renault, est tres abouti et donc extrêmement riche d'un point de vue technologique.

 

On pourrait donc se demander à quoi peut encore servir une admission directe sur de tels moteur lorsque l'admission a été autant travaillée ? Et encore on a parlé du déphaseur à l'admission, mais pas du résonateur par exemple qui permet d'accorder les ondes vibratoires à l'admission et donc d'améliorer le remplissage, ni du répartiteur qui permet de réchauffer le mélange avant de l'admettre, ni des cames d'admission qui sont décalées d'office de 4°, de la géométrie interne de la chambre de combustion et de la tête de piston pour générer du "tumble" et brasser au mieux le mélange air/essence... le moindre détail a son importance et le supprimer peut avoir une incidence néfaste sur son fonctionnement.

 

Comme j'ai pu le lire sur ce forum, il est parfois nécessaire de rappeler qu'un coup de pied au cul à l'accélération sur un moteur moderne est plus la marque d'un manque de puissance qu'un gain, puisque nous mêmes sommes incapables de ressentir les accélérations : on ressent la force qui nous colle au siège, mais pas l'accélération qui emmene réllement le véhicule. Par contre nous sommes sensibles au son du moteur qui s'emballe et à l'aiguille du compte tours lorsqu'on titille la zone de puissance, ce qui fausse bien souvent notre jugement. Ce qui explique aussi pourquoi certains possesseurs de Clio Williams entre autres, ont eu la sensation que la RS était moins puissante sur la route.

 

 

De toutes façons, on n'a pas fini d'en voir de toutes les couleurs, alors restez curieux et passionés !

 

 

("C'est sympas de connaitre la méca comme çà, tu passes moins pour un con quand on te parle un peu tech" : c'est clair, mais bon, l'intérêt du savoir c'est de le partager avec les gens curieux, et à l'occasion de rembarrer les prétentieux. Je pars du principe qu'on n'est pas obligé de maîtriser un sujet pour en parler, d'ailleurs il vaut mieux dire des conneries, et se faire corriger de temps en temps, pour mieux comprendre et avancer. Par contre, se faire passer pour un expert et dire des conneries, ça c'est prétentieux.)

 

Sur ce, merci à tous pour votre sympathie, et à bientôt sur le forum

[Invité §dou835ga]

Y-A TIL UNE POULIE DE DEPHASEUR SUR LE 1.9DCI 105 CH DE 2002?