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Comme je vous l'avez promis dasn un autre topic, je suis allé totu à l'heure faire des photos d'un cimetiere d'autos pres de chez moi... çà fait 10 ans au moins que je connais cet endroit, mais malheureusement il va bientot disparaitre, les pelleteuses se rapprochent du terrain, qui est abandonné depuis bien longtemps. On commence par une Renault 16 TL, qui a l'air bien fatiguée http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc470442aaf.jpg notez le vandalisme gratuit, qui est assez recent malheureusment. le terrain est tres humide. la rouille fait lentement mais surement son oeuvre... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc472c29580.jpg L'interieur est en bien triste etat... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc475567f01.jpg Vue d'ensemble des epaves, on a donc une renault 18 (287000 kms au compteur), 2 r5 premiere serie avec le tdb noir, et une simca 1100 au fond... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc477fdf1fa.jpg encore du vandalisme... la derniere fois que je suis venu cette vitre etait intacte. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47a921e6a.jpg Cette R5 a connu des jours meilleurs... a noter les tres interessants feu type americains. si çà interesse quelqu'un, on peut s'arranger, de toutes maniere le terrain est a l'abandon depuis plus de 15 ans. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47d13d154.jpg la simca 1100 presque neuve, elle est encore en etat correct bien que la rouille commence à faire son oeuvre. c'est la seule à n'avoir pas connu de vandalisme. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc47f89b539.jpg vue d'ensemble et de derriere: je suis venu par le trou à travers la cabane au fond... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc4820b97c0.jpg un interieur phase 1 bien kitsch avec son skai orange (a l'origine) sur fond vert... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc4847d9b53.jpg la seconde R5, top moumoute!!! http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc486f3d7b6.jpg moment de poésie tout de meme... la nature reprend ses droits regardez bien au fond du trou... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc48c11cd8b.jpg Mais si regardez bien.. un oiseau y a fait son nid! http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc48e990c4f.jpg Pauvre Renault 16! une de mes voitures preferées. un jour j'en aurais une, mais pas dasn cet etat... http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc49108fcd8.jpg de toutes manieres il est temps de partir, le soleil se couche bientot. http://www.bellapix.com/user/global/ACCOUNTS/USER3dcfa9e71a44a/images/3ffc49378c5d1.jpg Voilà un petit temoignage d'un champ d'epaves qui bientot appartiendra au passé... bonne soirée.

Historique, infos et photos : Tout sur la Renault Fuego (1980-1985) La série des R15/17, lancée en 1971 sur la base technique de la R12, n'a pas convaincu les foules... Pourtant la Régie ne souhaite pas quitter le segment des coupés, un lieu où de nombreux constructeurs s'étripent pourtant joyeusement et où les volumes de ventes restent en fin de compte assez modestes. Pourquoi continuer me direz-vous ? Tout simplement parce que ce segment est très vecteur d'image pour les marques, il suffit de se remémorer qu'Opel par exemple se bâtira une jolie réputation avec sa petite GT alors que la majorité de ses ventes (pour ne pas dire la quasi-totalité) se faisait avec des Kadett ou des Rekord sans grâce et au comportement routier souvent "limite à la limite". En 1975 le styliste Robert Opron, alors à la tête du Design Citroën, passe à l'ennemi et devient responsable du style Renault. A cette époque la R18 (présentée fin 1977 et commercialisée dans la foulée du Salon de Genève 1978) est déjà bien avancée mais tout reste à faire pour l'élaboration d'un coupé qui serait étroitement dérivé de la future berline moyenne de la marque. Le nouveau venu souhaiterait frapper un grand coup et mettre au point une auto sur la base de la plateforme des R20/30 qui serait équipée du V6 PRV afin d'aller chatouiller quelques productions transalpines voire la nouvelle Porsche 924 et son 4 cylindres Audi et surtout s'imposer sur le marché US, Renault envisageant une présence sur ce continent plus "consistante" que celle qui était sienne à cette époque. C'est pourtant un NON catégorique de la part de la direction... En effet le choc pétrolier de 1973 à laissé des traces, les ventes de voitures à hautes performances ont subies un gros coup d'arrêt et la Régie souhaiterait plutôt faire "dans le commerce de gros" afin de faire oublier la relative mévente des 15 et 17. N'oublions pas non plus que la marque peut alors compter sur sa filiale Alpine pour mettre au point d'éventuelles GT de race. Pour la nouvelle venue les choses sont claires : -Reprise de la base technique de la R18 (un dérivé-modernisé de la 12), avec essieu arrière rigide, moteur en porte à faux avant et freins arrières à tambours... -Un joli look "apachaire" qui valoriserait son propriétaire avec des mécaniques classiques tout en proposant une ou deux versions plus affûtées pour l'image de marque. Avec un tel cahier des charges les stratèges de la Régie sont confiants, on devrait facilement atteindre 100 000 ventes annuelles (marché US inclus). L'équipe des dessinateurs se met au travail durant toute l'année 1976 et présente à la fin de cette année une maquette à l'échelle 1, cette dernière reçoit l'accord de la direction et les travaux s’accélèrent encore pour en arriver vers juin 1977 à la voiture telle qu'elle sera présentée trois ans plus tard, il ne reste alors plus qu'à se focaliser sur le style intérieur qui, lui aussi, est "gelé" un an plus tard. Les prototypes tournent sur les pistes d'essais durant plusieurs mois et les premiers exemplaires de pré-série sont disponibles en octobre 1979, les délais sont tenus et la Fuego (première Renault à abandonner la numérotation en vigueur depuis 1961 avec la Katrelle) est prête à être présentée en Première Mondiale au Salon de Genève début mars 1980. Les premiers clichés révélés par la presse spécialisée nous montrent une auto au dessin équilibré, dotée à chaque extrémité de larges boucliers en matière plastique qui la démarque de la berline 18 qui en reste encore aux pare-chocs chromés. On s'extasie alors sur la fameuse "bulle" de lunette arrière, qui sera au demeurant la signature de Robert Opron sur d'autres modèles de la marque, comme la R11 en 1983 et la 25 un an plus tard. Elle a pour avantage de symboliser une forme de progrès technique de par son dessin il est vrai original (remercions ici les établissements Saint-Gobain pour leur compétence en matière de travail du verre ! ), l'impression d'espace qu'elle procure pour les occupants de l'auto et le fait qu'elle arrive à faire "passer" la ligne bicorps aux adeptes des voitures à coffre que l'on trouve notamment en Europe du sud et outre-Rhin (sans parler des USA où une voiture à hayon est considérée comme un utilitaire ! ). Une autre étude de style fait couler beaucoup d'encre, à savoir cette ligne de caisse soulignée par une bande de plastique striée. Renault communiquera beaucoup dessus, soulignant dans son press-book qu'elle représentait une sorte d'hymne à la vitesse et à l'aérodynamisme (le Cx est effectivement excellent avec 0,34), mais il s'agissait en fait d'une manipulation optique qui visait à diminuer l'épaisseur des flancs de la voiture à l’œil humain, un précédent avait déjà été essayé avec succès en 1978 avec le fameux Stripping autocollant qui fut posé sur les flancs de capot de la R14 TS. La gamme présentée alors n'est pas affriolante pour un coupé à la ligne pourtant sportive... TL : Version à prix d'attaque (celui qui remplit la moitié des affiches 4X3... ) complètement sous équipée, elle n'a ni phares à iode, ni appuie-tête, ni compte-tours par exemple. La TL, sans charme mais au prix (relativement) modique. L'intérieur, pas mieux qu'une R18... Son moteur est le 1 397cm3 développant 64ch Din accouplé à une boite à quatre vitesses, la cinquième étant une option tout comme le pare-brise feuilleté, la TL est la seule de la gamme à disposer encore d'un pare-brise en Securit ! Proposée juste sous la barre des 40 000Frs elle ne se vendra pour ainsi dire pas (j'ai du en croiser deux à l'époque), il faut dire qu'elle ne faisait pas rêver avec ses jantes en tôle et ses pneus en 155 SR 13... GTL : Même mécanique avec boite 5 en option mais l'équipement est quand même plus classe. -Volant bicolore -Compte-tours -Sièges avec appuie-tête intégrés -Pneus 175/70 SR 13 sur "jantes de style" (que l'on retrouvera six mois plus tard sur les 18 et 20... Diesel ! Renault a de ses idées parfois ! ) -Lève-vitres électriques -Montre à quartz etc... etc... L'habitacle de la GTL, un peu mieux fini et équipé que celui de la TL. Le volant bicolore fera beaucoup parler. La GTS reprend grosso-modo l'équipement de la GTL mais dispose d'une mécanique plus sérieuse pour un engin de cette catégorie, à savoir le 1 647cm3 poussé à 96ch, avec boite 5 de série ou automatique à trois rapports. D'après les essayeurs de la presse elle est la seule à être digne du vocable "Coupé" car capable de 180km/h en pointe, les versions 1 400cm3 se contentant d'une vitesse inférieure à 160km/h. Si la bulle arrière est appréciée pour son design on peste sur l'absence de cache-bagages de série, ces derniers étant pour le moins visibles et peuvent exciter la convoitise de gens mal intentionnés. Une version à moteur 2 litres est aussi présentée mais elle ne sera commercialisée qu'en juillet 1980 (pour l'année-modèle 81), cette fois-ci on passe aux choses plus sérieuses avec un moteur de 1 995cm3 développant 110ch qui emmène la Fuego à plus de 190km/h ! Deux modèles sont proposés avec ce moteur : TX et GTX qui se distinguent uniquement pas des différences d'équipement (la GTX étant full pack avec ses belles jantes en alliage, ses vitres teintées, son cache-bagages à enrouleur, sa direction assistée et ses antibrouillard intégrés au bouclier). GTX, très bien équipée. Hélas les freins ne sont toujours pas à disques sur les quatre roues, inutile de dire que l'essieu arrière reste lui-aussi rigide et même s'il est convenablement guidé ce concept commence vraiment à accuser son âge en 1980. La première année de commercialisation se termine sur une note assez positive avec plus de 75 000 exemplaires vendus, c'est honorable si l'on sait que les ventes ne débutèrent vraiment qu'au printemps. Hélas dès 1981 les commandes accusent le coup... Cette année, la première de commercialisation complète, ne verra que 55 800 Fuego tomber de chaîne. L'objectif de 100 000 ventes annuelles a un bon coup dans l'aile. En fait plusieurs facteurs peuvent l'expliquer : -Le phénomène GTI qui commence à cette époque à prendre une ampleur considérable, avec son cortège de petites berlines (la Golf pour ne pas la nommer, mais aussi la Lancia Delta HF ou la Fiat Ritmo 105TC) survitaminées et capables d'emmener quatre voire cinq personnes et leurs bagages sans faire tourner les têtes sur leur passage. -La régie elle-même qui propose à l'été 1980 sa R18 Turbo de 110ch dont le prix de vente s'intercale entre celui des Fuego TX et GTX. Une même puissance, des performances voisines pour un prix quasi-identique au coupé et le tout avec quatre portes et un grand coffre qui permet d'emmener en week-end belle-maman à Saint-Trop' ou a Deauville (elle a souvent participé à l'achat alors...) sans qu'elle ait à jouer les contorsionnistes pour entrer à bord, la question ne se pose pas ! 1982 est une année tranquille pour la Fuego, tout juste notera t-on la disparition de l'option boite auto sur la GTS au profit de la TX à moteur 2 Litres. Il faut dire que l'Etat-major de la marque se focalise sur l'introduction du modèle aux USA et au Canada, espérant réaliser une excellente opération sur un continent plutôt adepte de ce genre de carrosserie et où la conduite est plus sage qu'en Europe (la majorité des Etats US imposent une limitation de vitesse à 55 mph (88 km/h) y compris sur les autoroutes et les sanctions en cas de dépassement de la vitesse peuvent y être très lourdes. Les Fuego destinées à ce marché sont elles aussi fabriquées dans l'usine de Maubeuge mais disposent d'une finition spéciale à l'intérieur avec une sellerie très typée US, des pare-chocs et phares aux normes locales ainsi que les obligatoires feux de position latéraux. Toutes sont équipées du pot catalytique et donc de l'injection ce qui n'améliore pas des performances déjà peu reluisantes... La version pour le marché Nord-Américain, avec sa face avant "différente"... Un bon point cependant avec un crash-test très favorable, la Fuego étant l'un des coupés vendu aux States avec la meilleure résistance aux chocs frontaux. A peine plus de 51 000 exemplaires sont produits cette année-là. Le millésime 1983 ne verra une gamme déjà bien fournie, et d'ailleurs peut-être même un peu trop, évoluer que sur des points de détails. Tous les modèles adoptent l'allumage électronique intégral et la GTL est dotée du 1 647cm3 de la GTS mais dégonflé à 74ch. La Fuego est la première voiture a adopter le fameux "Plip", à savoir la télécommande d'ouverture à distance des portes. C'est de nos jours d'une banalité totale mais j'ai bien salivé sur ce progrès à l'époque, comme quelques milliers d'autres d'ailleurs... Il faut attendre octobre de la même année et la Salon de Paris pour voir apparaître LA nouveauté : Une Fuego équipé d'un moteur Turbo-Diesel. C'est la première fois que ce type de carrosserie, plutôt habitué aux motorisations essence pétillantes, est propulsé par un moteur à Huile lourde turbocompressé comme disaient les anciens. Il s'agit ici du 2 068cm3 qui équipe depuis déjà deux ans les berlines de la marque mais cette fois-ci dopé par un Turbo Garett avec échangeur air-air développant 88ch Din à 4 250Trs. C'est suffisant pour atteindre 173km/h avec une consommation très mesurée de 5,4 litres aux 100 en conduite normale ! La Turbo-D, qui se caractérisait par un bossage sur le capot et des grilles d'aération dans le bouclier, une excellente voiture qui s'adressait à une clientèle qui n'existait pas ! Techniquement parlant c'est une très belle réussite technique mais il y a un revers à la médaille... Tous les journalistes se demandent à qui cette voiture s'adresse réellement car à cette époque le Diesel est considéré comme réservé aux taxis ou aux représentants de commerce. Surtout au prix astronomique de 93 000Frs qui correspond peu ou prou à 40 000€ "2016" ! Bien que bardée de qualités la Fuego Turbo-D ne semble pas partie pour déchaîner le carnet de commandes de la firme. Ce salon sera aussi celui de la présentation par Heuliez d'une version cabriolet de la Fuego, réalisée sur la base d'une version US. L'intérieur est entièrement tapissé de cuir, les vitres et la capote se commandent électriquement. Le cabriolet Heuliez. Dommage qu'il ne fut pas commercialisé... Une étude de marché très sérieuse fut entamée pour la vente outre-Atlantique mais les relations de plus en plus problématiques avec AMC refroidirent les dirigeants de la marque qui préférèrent annuler le projet. 1983 verra encore les ventes chuter avec seulement 38 000 exemplaires produits, à la Régie on y croit visiblement de moins en moins... C'est à cette époque que les Fuego commencent à se coltiner une réputation de "voiture de garçon-coiffeur" voire de "Dame du Bois de Boulogne", un peu comme les Floride/Caravelle du même constructeur deux décennies plus tôt... Dernier baroud d'honneur pour 1984 avec la suppression des TX et GTX qui ne trouvaient plus guère d'amateurs au profit d'une version ENFIN sportive, à savoir la Turbo équipée d'un 1 600cm3 de 132ch Din et quatre freins à disque ! Cette fois-ci les 200 km/h sont (légèrement) dépassés. Il était temps de présenter une version sportive à ce coupé, quatre ans après sa présentation ! "Gateau sur la cerise" il est même un peu moins cher que la Turbo-D... Les derniers millésimes bénéficient d'un tableau de bord "à visière" semblable à celui de la R25. On en profite pour faire un peu de cosmétique dans la gamme avec une nouvelle calandre bicolore qui affine un peu la face avant. Publicité pour la Fuego Turbo US : L'arrivée en avril de la Peugeot 205 GTI aux performances voisines pour 25 000Frs de moins met un frein à sa diffusion. Les TL, GTL et GTS restent au catalogue mais sans vraiment se vendre, quand à la Turbo-D sa diffusion est confidentielle. Les ventes plongent encore avec 25 000 autos produites dont beaucoup commencent à "s'entasser" sérieusement dans certaines concessions. C'en est au point que sa commercialisation de la Turbo-D cesse dans l'indifférence générale pour le millésime 1985 après seulement deux années de présence au catalogue et 2 824 exemplaires vendus. 1985 sera d'ailleurs la dernière année pour la Fuego, la production cessera fin juin avec moins de 8 200 voitures produites. Clap de fin pour la Fuego en 1985. Les dernières ne quitteront le parc du constructeur pour ne trouver leur propriétaire qu'en 1987 et encore, après de considérables remises et forces gestes commerciaux ! Production totale : 265 257 exemplaires (dont 19 352 produits pour le marché intérieur Argentin dans l'usine de Santa-Isabel de mars 1982 à 1992) La version Turbo essence ne trouvera que 6 100 clients, il faut dire que sa commercialisation a duré moins de deux ans alors... L'Amérique du nord en absorbera 41 460, chiffre somme toute honorable pour une auto Française importée durant seulement trois années ! Pourtant elle ne favorisera pas l'image de marque de nos produits, la version Turbo qui y sera commercialisée souffrira beaucoup des habitudes de conduite des conducteurs Nord Américains plus habitués aux V8 Glougloutants qu'à une mécanique alors assez pointue à maîtriser au quotidien. Le climat local n'améliorera pas vraiment les choses, le soleil Californien mettra à mal peinture et sellerie et le sel des routes de la Belle Province les soubassements des autos, donnant à l'automobile Française une image de voitures un peu trop chères pour ce qu'elles offrent et à l'entretien somme toute assez compliqué. La fin des années 80 et le début des années 90 seront un véritable chemin de croix pour le coupé de la marque, la côte en occasion chute considérablement et la voiture se retrouve alors souvent aux mains de kékés-tuning sans gros moyens qui font que la Fuego est très vite cataloguée comme une voiture de beauf'. Le film "Mais qui a tué Pamela Rose ?" avec Kad Merad est assez emblématique de la façon dont la voiture fut considérée à cette époque. De nos jours la Fuego semble retrouver du charme auprès des jeunes collectionneurs adeptes des Youngtimers et c'est tant mieux ! Au fait, que lui manquait t-il à cette auto ? -Un moteur puissant dès le début ! -Un prix de vente un peu moins select (toute la gamme était chère, surtout pour ce qu'elle offrait...) -Et SURTOUT un engagement en compétition qui n'est jamais venu et qui aurait nettement modifié l'image de la voiture auprès du grand public, les quelques tentatives réalisées par des privés se soldèrent par des échecs. A ce titre les Argentins sautèrent le pas et la Fuego y est nettement mieux vu qu'ici. Retrouvailles : Epoqu'auto 2015, la Fuego est de retour ! NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

SIMCA 1307,08,09 - TALBOT 1510 et SOLARA INTRODUCTION 1975… En avril les Américains évacuent dans la précipitation leur ambassade de Saïgon, embarquant des dizaines de réfugiés in-extremis dans leurs hélicoptères posés sur les toits. Joe Dassin nous prolonge les vacances avec son Eté indien et l’un des derniers Dictateurs d’avant-guerre quitte ce monde : Avec la mort de Franco il est permis d’espérer le retour de la démocratie en Espagne... Au salon de Paris, le groupe Chrysler-France nous présente celles qui doivent succéder au couple 1301/1501 : Les Simca 1307 et 1308 ! EVOLUTION DE LA GAMME AU FIL DES MILLESIMES (marché Français) 1976 : Arrivée sur le marché des 3 nouveaux modèles. 1307 GLS : Version de base, pas d’enjoliveurs de roues mais feux de brouillard et de recul en série, moteur 1294cm3 68cv. 1307 S : Même moteur mais avec 2 carburateurs double-corps développant 82cv. Equipement plus poussé : Phares H4, compte-tours, éclairage du coffre, console centrale, enjoliveurs de roues, montre… 1308 GT : Moteur 1442cm3 et carburateur double-corps donnant 85cv. Equipement haut de gamme : Appuis-têtes à l’avant, moquette dans tout l’habitacle, sellerie en velours, essuie-phares, vitres Av électriques, pare-brise feuilleté… La gamme 1307-1308 est sacrée voiture de l’année 1976 ! Le 2 avril 1976 est produite la 100 000ème voiture de la gamme. 1977 : Show room d'époque... Pas de changements notables, les carnets de commandes sont pleins ! Le 16 novembre 1976 est montré en grande pompe à la presse le 250 000ème exemplaire produit. 1978 : Présentation de la 1308 S : Moteur de la GT mais équipement de la 1307 S. 1979 : Pour toute la gamme : Clignotants avants orange au lieu de blanc, ceintures de sécurité à l’arrière. 1307 GLS : Inchangée. 1307 S : Adopte le moteur de la 1308 GT, ce qui rend d’office la 1308 S sans objet… 1308 S : Supprimée… 1308 GT : Inchangée. Présentation de la 1309 SX fin 78, moteur 1442cm3, boite auto Chysler à 3 rapports, jantes alliages, sellerie velours, essuie-vitre arrière, Ordinateur de bord et régulateur de vitesse de série. 1309 SX : Statutaire... En mars 1979 est rendu public une série spéciale JUBILE afin de fêter les titres de voitures de l’année acquises par les 1307/08 et l’Horizon : Toit ouvrant, sellerie velours, jantes alliages, peintures 2 tons métallisées (gris, vert ou champagne-marron), boucliers couleur caisse, vitres teintées bronze… 1980 : Le 10 juillet 1979 la gamme Chrysler-Simca prend le nom de Talbot-Simca. Refonte totale de la gamme 1307/1308/1309 dont ces appellations disparaissent au profit de Talbot-Simca 1510. Faces avant et arrières restylées, nouveau tableau de bord… 1510 LS : La base de la gamme, mécanique de la 1307 GLS, équipement minimum et prix d’appel. 1510 GL : Remplace la 1307 S. 1510 GLS : L’ancienne 1308 GT, baguettes latérales de série, jantes alliages en option. 1510 SX : Ex-1309 SX… Toujours en boite auto exclusivement. Superbe non ? En avril 1980 est présentée la SOLARA, une version à coffre de la 1510. La gamme est un peu différente : Solara LS : Finition de la 1510 éponyme mais moteur 1442cm3 de 70cv. GL : Basique... Solara GL : La même avec un entourage du pare-brise chromé, des enjoliveurs centraux et des baguettes latérales. Solara GLS : Moteur 1592cm3 de 88cv, boite 5 ou auto sur demande, appuis-tête à l’avant, jonc chromé sur les boucliers. Solara SX : Même mécanique, toujours boite 5 ou auto avec un très haut niveau d’équipement : 4 appuis-tête, condamnation centralisée, sellerie velours… 1981 : Les gammes 1510 et Solara sont dorénavant identiques, les 1510 se calant sur la nouvelle venue. Tous modèles : Le logotype de coffre Simca disparaît au profit unique de Talbot. 1982 : 1510/Solara LS : La Solara est disponible avec une option GPL. 1510/Solara GL : Moteur 1442cm3 85cv. 1510/Solara GLS : 1592cm2 revu à 90cv, boite 5 ou auto. 1510/Solara SX : Idem GLS sauf niveau d’équipement supérieur. 1983 : Les 1510 disparaissent du catalogue (il se vendait 4 fois plus de Solara…) Solara LS : La dernière à adopter un allumage électronique intégral. Solara GL : Moteur 1592cm3 mais dégonflé à 70cv avec un carburateur simple-corps, boite 5 vitesses. La boite automatique est disponible sur cette finition mais avec le 1592cm3 90cv. Solara GLS : La même que l’année précédente. Solara SX : Reçoit des anti-brouillard à l’avant. En juin 83 est lancée une série spéciale EXECUTIVE : Moteur 70cv de la GL mais équipement de haut niveau (Vitres teintées électriques, peinture métal, jantes alliages, 4 appuis-tête…) 2400 exemplaires construits. 1984 : Tous modèles : Nouvelle boite de vitesse type BE1 GLS : La boite auto n’est plus disponible. 1985 : Tous modèles : Boucliers 2 tons (couleur caisse/plastique brut), nouvelle calandre, entourage de vitres noirs. Superbe SX ! Solara LS : Moteur 1592cm3 de la GL, boite 5 de série. Solara GL : Enjoliveurs plastiques full cover, jonc chromé sur les boucliers, appuis-tête Ar, direction assistée et boite auto sur demande. Solara GLS : Supprimée. Solara SX : Toujours le moteur 90cv, ordinateur de bord de nouvelle génération, sellerie en velours Vidocq, toit ouvrant et boite auto en option. 1986 : Seules les GL et SX restent au catalogue avec le 90cv en boite 5 uniquement, il n’y a plus aucune option disponible… Une des toutes dernières GL... Fin de production en cours de millésime. AU BANC D’ESSAI 1307 GLS 1975 Cette Simca est une bonne surprise pour l’équipe de l’Auto-Journal ! Sous des dehors peu affriolants, cette voiture se révèle confortable, bien suspendue et tenant très bien la route. Le freinage est excellent, tant en puissance qu’en endurance. L’espace intérieur est généreux et l’arrière est transformable, par contre l’équipement est limité malgré la présence d’une lunette arrière dégivrante, d’un allume-cigares et de feux de recul et de brouillard de série. Pas indigent mais pas trés opulent non plus... Les sièges avant sont pour le moins sommaires, la commande de boite est plutôt dure et la nervosité très moyenne (38 secondes aux 1000m DA). Mais l’équipe rédactionnelle ne perd pas de vue qu’il s’agit ici du modèle d’appel de la gamme 1307/1308 ! Une voiture très bien née semble t-il… 1308 GT 1976 Voici donc le dessus du panier de la gamme. Très bonnes performances (35,5 secondes aux 1000m), une vitesse de pointe de 165 km/h et un équipement très riche à ce niveau de gamme : Sellerie en velours, compteur journalier, phares H4 avec essuie-glaces, boite à gants fermant à clé… Il est difficile de lui trouver un défaut à cette 1308… Un physique un peu ingrat et une direction trop dure peut-être ? 1309 SX 1978 On change un peu de planète hélas… Moteur 1600, 88cv. Mais 38 secondes aux 1000m : Des performances de 1307 GLS ! la boite automatique livrée de série est souple mais rend cette 1309 gourmande : Plus de 9 litres aux cent minimum ! La vitesse ne dépasse pas 158 km/h dans le meilleur des cas… La direction est assistée, un très bon point tant cette dernière a pu paraître dure dans les manœuvres de parking sur les autres versions. La suspension a été durcie, il en résulte hélas des trépidations à hautes vitesses sur les départementales de nos contrées. Par contre, TRES BON POINT pour l’équipement de série : Jantes alliage, essuie-vitre arrière, baguettes latérales, sellerie velours, ordinateur de bord, régulateur de vitesse, vitres teintées et même un intérieur cuir et un toit vinyl en option ! Même chez Toyota on n’en propose pas tant à l’époque… SOLARA GLS 1981 Le 1600cm3 qui équipe ce modèle est sobre et silencieux. On roule sans problèmes à 165 km/h mais les performances et le brio ne sont pas à rechercher dans cette Solara… Nous avons plutôt affaire à une bonne routière, confortable et homogène. L’équipement, hormis l’absence d’une condamnation centralisée des ouvrants est au top de son époque : Sellerie velours de bon aspect, vitres Av électriques, direction assistée… Par contre le tableau de bord ne restera pas dans les annales, le passager avant étant totalement laissé pour compte, n’ayant devant lui qu’un mur de plastique ! Quand au coffre, sa hauteur est beaucoup trop faible ! ANECDOTES -Ces véhicules furent produits dans 3 pays : La France, la Grande-Bretagne (où les versions à hayon étaient dénommées Alpine et celles à coffre Rapier) et l’Espagne (sous le nom de Chrysler 150). Les chaines de Ryton pour les voitures "Right hand drive" ! Made in spain... -Devant le succès de la série, on décide d’augmenter les cadences de production à l’usine de Poissy en 77 et 78. Hélas on fit passer les caisses un peu trop vite dans le bain d’electrophorèse : Ces 2 millésimes furent littéralement plombés par la rouille ! (Et l’image de la voiture en prit en sale coup) -Il y eu de graves conflits dans cette usine entre 82 et 84, avec arrêts de production voire batailles rangées sur les chaînes entre grévistes et non-grévistes… L’image de la marque, déjà très flou depuis l’arrivée du nom Talbot, fut complétement mis à terre par ces événements, ce qui contribua beaucoup à sa disparition… (A titre d’exemple, seulement à peine plus de 10 000 1510 furent fabriquées en 1982, un chiffre ridicule pour une voiture de ce segment) -En 1984, plus personne ne veut entendre parler de Talbot et les stocks s’accumulent. La direction à alors l’idée avec le gouvernement d’éviter les licenciements secs en instaurant une prime au retour pour les ouvriers, majoritairement des Nord-Africains (10 000Frs il me semble… ) Certains d’entre-eux eurent la surprise de se voir proposer en plus une Solara ou une Horizon disponible sur parc pour le retour au bled ! -En 1986 le Russe Moskvitch présente son Aleko : Les spécialistes occidentaux repensent tout de suite à la défunte 1308 et pour cause ! Regardez ci-dessous la photo du bureau d’étude : A gauche au-dessus du technicien en chemise orange se trouve un poster de la… 1308 ! Cliché reproduit avec l'autorisation de l'auteur de l'excellent ouvrage "Voitures des pays de l'Est" éditions ETAI 2008. Encore merci Bernard ! L’Aleko fut vendue en France durant 3 millésimes (91, 92 et 93) à 769 exemplaires. -Les feux arrières des 1307/1308 furent une réussite : Striés de façon à ne pas retenir la boue (comme les Mercedes contemporaines), débordants sur le côté et englobants les fonctions anti-brouillard (rare à l’époque) ils furent mis à toutes les sauces, en particulier montés sur les Bagheera restylées, les petites Sunbeam et même utilisés dès le début des années 80 par les constructeurs de caravanes, Camping-cars voire d'autocars ! LA COTE A JENSEN (qui comme d’habitude n’engage que lui…) Le premier prix indique une voiture COMPLETE et ROULANTE à reprendre, le second un modèle soigné et présentant très bien (une voiture de papy en somme…) 1307 GLS : 300€/1600€ 1307 S : 500€/2000€ 1308 S : 1100€/2600€ 1308 GT : 900€/2700€ 1309 SX : 1300€/3300€ JUBILE : 1100€/3000€ 1510 LS/GL : 500€/1500€ 1510 GLS/SX : 700€/2100€ Solara LS/GL : 700€/1600€ Solara GLS/SX : 600€/1700€ EXECUTIVE : 1200€/2400€ Disponibilité des pièces : :???: Aller chez l’agent Peugeot du coin pour passer commande ? Vous plaisantez j’espère ? Sérieusement, il n’y a plus rien de disponible depuis belle lurette là-bas… Pour la mécanique on peut encore trouver, certaines Lionnes ayant été équipées des mêmes moulins. (Le tout étant de connaître les références correspondantes !) Pour les pièces de carrosserie, sellerie etc, pas d’autres solutions que les clubs ou les bourses d’échanges… Optez de préférence pour une voiture complète avec l’intérieur en bon état, cela vous évitera bien des recherches ! A titre d’exemple, si un logo Chrysler, 1308 GT ou Solara est facile à dénicher à Epoqu’auto ou Rétromobile, je vous souhaite bien du plaisir pour un 1308 S, un Jubilé ou un 1309 SX ! Vérifiez bien l’état de la carrosserie de la belle, surtout les 2 millésimes maudits (77 et 78), et regardez absolument PARTOUT ! Pas toujours aussi bien réalisé le bain d'électrophorèse... Mes préférences : Soyons fous ! Votre vieux voisin vous propose sa 1308 Jubilé 35 000km certifiés d’origine et traitée Dinitrol, toujours sous housse dans le garage pour le prix d’une bouteille de blanc "Super U" : N’hésitez point amis Faiens, n’hésitez point ! Si par contre la blonde du coin veut vous fourguer "l’affaire du siècle" en la personne d’une Solara GL de 1981 bouffée aux mites pour 6000€ prix d’ami mieux vaut se draper dans sa dignité et ne pas répondre à la provocation… Clairement : Chassez la 1309 SX, la 1308 Jubilé, la 1510 GLS ou la Solara Executive avec la vigueur du chat sur la souris ! A condition que l’état général soit bon bien sur ! Et évitez les versions basiques, trop mal équipées. Je terminerais en notant que les premières générations sont encore assez courantes (hormis 1308 S et 1309 bien entendu) ainsi que les Solara (surtout en GLS/SX). Les plus rares étant les 1510, particulièrement en finitions haut de gamme… CARACTERISTIQUES TECHNIQUES 1307 GLS 1977 Berline 5 portes Traction avant Moteur transversal à 4 cylindres 1294cm3 68cv Din 1 carburateur simple-corps 10.7mkg à 2800trs 150km/h Boite à 4 rapports synchronisés Direction à crémaillère Freins : Disques à l’avant et tambours à l’arrière, assistés. Suspension à 4 roues indépendantes, barres de torsion à l’avant, ressorts hélicoïdaux à l’arrière. 1050kg Longueur 4.25m Largeur 1.68m Hauteur 1.40m Pneus 155SR13 1307 S 1977 Idem 1307 GLS sauf : 2 carburateurs double-corps 82cv Din à 6000trs 10.9mkg à 3000trs 165km/h 1070kg 1308 GT 1977 Idem 1307 GLS sauf : Moteur 1442cm3 85cv Din à 5600trs 1 carburateur double-corps 12.7mkg à 3000trs 1075kg 1309 SX 1979 Idem 1307 GLS sauf : Moteur 1592cm3 88cv Din à 5400trs 13.7mkg à 3000trs 1 carburateur double-corps Boite automatique à 3 rapports 158km/h Pneus 165SR13 SOLARA LS 1980 Moteur 1442cm3 70cv Din 11.7mkg à 3000trs 1 carburateur simple-corps 1060kg Longueur 4.39m SOLARA GLS 1980 Moteur 1592cm3 88cv Din 13.7mkg à 3000trs 163km/h Boite 4 ou 5 rapports 1120kg Pneus 165SR13 1510 GLS 1981 Moteur 1442cm3 85cv Din 12.7mkg à 3000trs 164km/h 1060kg Pneus 165SR13 SOLARA GLS 1983 Moteur 1592cm3 90cv Din à 5400trs 13.3mkg à 3800trs 167km/h Boite 5 ou auto 3 1080kg CONCLUSION Une voiture tellement bien conçue que 10 ans après on la copiait encore ! Hélas, Chrysler en trop mauvaise posture outre-Atlantique du céder en 1978 sa filiale Européenne au groupe PSA qui ne sut pas vraiment trop quoi en faire… (Un bruit court que le gouvernement de l’époque, affolé par l’arrivée d’un constructeur japonais actionnaire majoritaire chez Simca, fit "un peu plus qu’une pression amicale" auprès du directoire de Peugeot pour acquérir une marque qui ne l’intéressait pourtant guère… :cyp: ) Le second choc pétrolier, les conflits sociaux à répétition et les progrès des marques importées dans l’hexagone eurent raison de Talbot qui disparut dans l’indifférence générale en 1986. Qui se souvient qu’en 1977 les 1307-1308 occupaient à elles seules 7% du marché Français ? Alors, votre prochaine ancienne ? Une 1308 GT ? CHICHE ! TEXTE : JENSEN ICONOGRAPHIE : Archives de l’auteur, l’Auto-Journal, RTA, Bernard Vermeylen, archives de René Bellu. Autres [Topics officiels] par Jensen : Matra-Simca Rancho MATRA SIMCA RANCHO Fiat Ritmo FIAT RITMO Peugeot 604 Renault 14 : Une Poire pour la route Lancia Delta LANCIA DELTA Renault 14 Renault 14 : Une Poire pour la route Maserati Biturbo MASERATI BITURBO (et dérivés) Renault 21 et Nevada RENAULT 21 & NEVADA

Ahhhh la DS ,voici une automobile ,que dis-je, une oeuvre d'art auquelle le siècle automobile qui vient de s'écouler , la pose naturellement comme icone Petit retour en arrière, lorsqu' en 1938, soit 4 ans après la sortie de la Traction, le projet "VGD" (Voiture de Grande Diffusion) prend naissance ,et ce en même temps que le projet "TPV" qui donnera naissance à un autre mythe, la 2CV. L'étude de la VGD, est placée sous la houlette de Pierre Boulanger et d'André Lefèvre. Boulanger ,qui est à la tête de Citron depuis que Michelin à repris les rênes de celle-ci, est un homme jugé austère tout comme l'était l'entreprise Michelin à cette époque. Il est bon gestionnaire ,mais n'apprécie guère l'avant gardisme. Seulement pour lui ,une automobile doit avoir comme qualité principale ,le confort. André Lefèvre quant à lui, est responsable du bureau d'études depuis la Traction. Un personnage haut en couleur et génial ingénieur ,qui se révéla l'un des plus novateurs de toute l'histoire de l'automobile. De plus formé par Gabriel Voisin, c'est un excellent pilote. Comme on pouvait s'y attendre ,les 2 personnages ne s'entendent guèrent même si ils se respectent mutuellement. 2 caractères bien trempés qui accoucheront de la 2CV en 1939...mais dont "heureusement" la guerre reportera la sortie. En 1946, la 2CV est un succés (pensez qu'il faudra pret de 1 an et demi pour se faire livrer une 2CV,dans sa période faste) mais la Traction commence à montrer ses limites. La VGD devient une urgence, et Boulanger et Lefèvre sont d'accord sur un point ,faire la voiture la + confortable qui n'est jamais existée. Voulant une voiture totalement inédite ,Lefèvre demande au bureau d'études de dessiner des choses à priori impossibles; volant monobranche, pivot de direction dans l'axe des roues, canalisation d'essence en plastique souple (au lieu du cuivre utilisé jusqu'ici)...ne sont que des simples exemples. Lefèvre joue de son charisme mais Boulanger qui veille au grain ,met régulièrement un frein à ses ardeurs. Et il n'y a que sur l'utilisation massive du système hydropneumatique (ou hydraulique c'est selon ) que les 2 hommes tombent d'accord. Développé et proposé par le génial Paul Magès, "savant fou" autodidacte rentré chez Citroën avant la guerre, il a concocté un système révolutionnaire permettant de gérer suspension, freins, direction, transmission, avec comme point d'orgue , la douceur et la précision des commandes. Le principe est simple ; créer une pression entre une huile et un gaz dans les divers organes mécaniques concernées. Ainsi les amortisseurs sont remplacés par des sphères (ds lesquelles 2 éléments sont séparés par une membrane de caoutchouc), la pédale de frein par un champignon et la direction qui sont reliées tout deux à une pompe. La transmission également était rélié à cette pompe et ce dispensé d'embrayage. Le résultat est tout bonnement extra-ordinaire, permettant à la DS d'avoir une tenue de route de référence et reléguant la concurence à des années lumières. Chaque roue fonctionne indépendemment ,suivant la configuration du terrain, la caisse restant toujours horizontale en toute circonstance. De plus c'est sans doute l'une des seuls voitures au monde, à pouvoir rouler sur 3 roues en cas de crevaison Niveau freinage, c'est du brutale et efficace, et nombreux peineront à savoir doser correctement ce satané champignon. Très expérimental, ce système se révèlera une galère au niveau de la mise au point. Bon revenons à nos moutons, et en cette année 1950 de notre bonne vieille ère. Précisemment en novembre où Boulanger se tue tragiquement dans un accident de la route (dans une 22CV ou 15six, je ne me souviens plus). Ce coup arrive justement quant l'étude VGD piétine mais heuresement Michelin prendra vite de bonnes décisions en reprenant illico les reines de la marque aux chevrons et poursuivant le projet VGD. Aidé par celà par Pierre Bercot, Lefèvre aura quasiment carte blanche lui qui n'en espéré pas tant. Il sera dit que la DS sera une auto hors du commun. Pour l'élaboration du chassis, Lefèvre va mettre en application les théories aéronautiques apprisent chez Voisin dans les années 20 ; centrage des masses et abaissement du centre de gravité. Une plate-forme surbaissée est ainsi équipée de 2 bras arrières pour les roues et de 2 cornes à l'avant pour supporter le moteur. Le résultat donne un empattement démesuré ,de l'ordre de 3.12m, mais clairement cohérent: Les roues sont aux 4 coins. L'ensemble moteur-boîte est prévu pour être placer en arrière du train avant (ce qui aura comme conséquence de le faire légèrement rabioter l'habitacle), tandis que les freins av sont in-board pour recentrer les masses suspendues. Côté motorisation, Lefèvre insistera longtemps sur l'emploi d'un 6 cylindres, + souple et performant que le "tromblon" de la Traction. C'est l'ingénieur italien Walter Becchia qui réalisera ce 6 cylindres (à plats). Mais voilà, celui-ci ne rentrera jamais sous le capot plongeant de la DS. Lefèvre aura beau le tourner dans tous les sens, envisagé une disposition de cylindres en ligne et même...en étoile comme sur les avions, mais voilà en définitive le 6 cylindres apparaitra toujours trop volumineux, exit cette mécanique. Et finalement faute de temps ,on se rabat sur le bon vieux (qui avait presque 30 ans déjà) 4 cylindres 1911cm3 équipant la Traction 11. Comme amélioration, il bénéficiait d'une culasse hémisphérique à soupapes en V. Lefèvre est réellement déçu par ce choix mais si les performances sont passables ,la fiabilité est elle, au moins aux rendez-vous. Et niveau fiabilté, les gens de Citroën ont déjà fort à faire avec les système hydropneumatique; ça fuit de partout! Les problêmes ne seront d'ailleurs résolus que petit à petit, bien après le lancement du modèle...les premiers clients devenant de véritables "essayeurs-metteurs au point" Si le ramage de la DS présente d'évidents progrés technologique, le plumage est encore + éblouissant Sa ligne est un véritable coup de force de génie ,une sorte de chef d'oeuvre architectural spontané car ne relevant d'aucune école. Indissociable de cette ligne, son créateur Flaminio Bertoni est un cas à part dans le milieu du design automobile. Il est en effet, avant tout un artiste de formation classique (il commença par reproduire des oeuvres exposées au Louvre). Sa vision de l'automobile est avant tout sculpturale et avant d'oeuvrer pour Citroën, il exercera chez diffrénts carrossiers, dessinant toujours dans un style baroque. Arrivé chez la marque aux doubles chevrons dans les années 30, il crée la ligne de la Traction en...seulement 2 jours! Bertoni est capable de travailler vite et juste, il tombe juste presque toujours du premiers coup. De plus c'est un atout pour les industriels, car rarement un artiste à su se plier aux exigences de la production de masse. Le cahier des charges de la DS est des + ardu pour compliquer la chose; ligne aérodynamique, empattement long, éléments de carrosserie séparés les uns des autres et démontables facilement, voie ar + étroite qu'à l'av...ce qui emmènera à Bertoni à d'abord esquisser des sortes de monospace avant l'heure en forme de goute d'eau. D'abord trop futuriste, le projet doit devenir + réaliste et au fur et à mesure les traits de la futur DS apparaissent. Au final (et sans l'aide d'informatique ), Bertoni parviendra à un Cx record de 0.38! sur la voiture de série. Fluide, galbée, naturelle, la ligne de la DS parvient à méler une certaine sensiblité artistique à la technique pure (c'est beau ce que je dis ) Coup de crayon magique qui sera d'ailleurs largement récompensé par de nombreux prix, et sera d'ailleurs exposé à la Triennale de Milan et au Musée d'Art Moderne de New York. C'est dans un climat on ne peut + passionné que la DS sera présentée au public lors du salon de Paris d'octobre 1955. Tout le monde en parle, peu l'ont vue ou aperçue. L'Autojournal fit des révélations fracassantes, mais si incroyables...que personne n'y croya. C'est une véritable marée humaine qui se presse autour du stand Citroën lors du salon. Lorsque le voile se lève sur les 3 DS exposées, la fureur fait place au silence: c'est la stupéfaction, le choc! Jamais une automobile fut aussi incroyable, et bcp se demandèrent comment un tel ovni pouvait exister. Ils seront près de 12000 à la fin du salon, dont bcp sans savoir le prix, à avoir passer une commande ferme de cette "soucoupe volante". Subissant un restylage assez net en 1968, la DS se voit pourvu de doubles optiques derrière une aérodynamique vitre de phare. Magès trouvera d'ailleurs là matière à innover encore, avec un ingénieux système de phares pivotants permettants d'éclairer l'intérieur du virage. La DS évoluera alors en douceur jusqu'à la fin de sa production 20 ans + tard en 1975 alors remplacé par la CX. L'automobile la + folle et la + logique du 20° siècle est ainsi née. Ce sera la première fois et à ce jour la dernière fois qu'une voiture aussi extraordinaire sera produite en série, tout simplement Voilà je mettrais les différentes evolutions et détails techniques dans un prochain post , agrémenter, je l'espère de clichés

Bonjour à tous, Devant le nombre de questions qui nous sont posées à Jan Hug Hazard et à moi même nous avons décidé d'ouvrir ce topic afin de ne pas "polluer" ceux où nous intervenons sur des sujets spécifiques ( Tour Auto, Tour de Corse) C'est donc ici que vous pourrez dialoguer avec nous, nous interroger sur l'époque bénie que nous avons connue, poster des photos, etc Nous espérons attirer sur ce topic d'autres pilotes de renom et renouer ainsi après tant d'années le lien qui nous unissait à travers notre passion commune. Mais aussi nous faire plaisir en évoquant le passé glorieux et en ayant à nouveau un contact avec nos supporters qui maintenant interviennent sur FA Nous attendons donc vos commentaires Bien à vous Jean Louis CLARR

Salut à tous, j'ai remarqué que l'on ne parle pas beaucoup de Simca ici (enfin pas assez à gout ) Donc pour remédier à cela grave manque, je me permets de vous présenter mon modèle favori : la Simca 1100. Celle ci a été produite de 1967 à 1981, en berline 5 portes,3 portes, break, pick up et fourgonette ! Différentes étapes dans sa carrière: la phase 1 avec la petite lunette arrière et le cadran de vitesse rectangulaire ainsi que les petits feux arrière: de 1967 à 1969. Suivit la phase 2 (expression personnelle) de 1970 à 1971 avec la 1ere lunette mais des cadrans ronds sur fond "ronce de noyer en plastique"! Puis en 1972 (phase 3)arrive la nouvelle lunette arrière façon "fastback". Enfin dernière "évolution" en 1975 avec nouveau tableau de bord en plastique noir, et gros feux arrière intégrant les feux de recul. Différentes version ont existé: Les bas de gamme avec les moteurs 5CV à finition LS: 45 ch DIN. Les milieux de gamme avec les moteurs 6CV à finition GL ou GLS (luxueuse et nombreux chromes),selon les années ces 6CV allaient de 55ch DIN à 60 ch DIN. Les hauts de gamme avec les Spécial à moteur 7CV de 75 ch DIN, finition en hausse (compte tours, longues portées, appuis tetes, jantes ajourées...). Le fin du fin fut la version Ti,produite de 1973 à 1978, avec un moteur de 82ch DIN et un couple de 11mkg, une finition dite sportive: volant sport, nombreux manomètres, jantes alliage, becquet, anti brouillards,etc... Sans oublier les versions utilitaires et séries spéciales,comme la LX,et les versions espagnoles très attrayantes. Voici pour alimenter ce topic des photos de ma 1100, une Spécial de 1972, la peinture est HS, mais le moteur est neuf ! Elle tourne comme une horloge et en prime, le chassis est sain ! (ouf) voilà, j'espère que vous aurez des photos aussi, des souvenirs à faire partager! A bientot

PEUGEOT 403 1955… En février le gouvernement de Pierre Mendès-France chute, lui qui avait su pourtant trouver l’année précédente une issue à la guerre d’Indochine. Le 2 avril l’état de siège est proclamé en Algérie. Le 27 mai la Caravelle fait son premier envol, prélude à une grande fierté industrielle nationale. Le 11 juin aux 24 heures du Mans la Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh percute une Jaguar, s’envole et se désintègre dans les tribunes : 82 morts… C’est le plus grand drame de toute la compétition automobile. Mercedes se retire de toute épreuve sportive durant plus de 30 ans et la Suisse interdit définitivement les courses sur circuit sur son territoire. En octobre au salon de Paris la DS sera reine, mais Peugeot a déjà dévoilée sa 403 : Ce fut le 20 avril au palais de Chaillot . La 403 inaugure (certes discrétement…) toute une série de premières : Première Peugeot étudiée en collaboration avec l’italien Pininfarina, dont le dessin originel, un peu trop rococo au goût de la maison Sochalienne, sera simplifié par le centre de style maison. La version Pininfarina, avec flammes d'ailes ! Elle inaugure aussi chez ce constructeur le système de pédalier entièrement suspendu et le pare-brise bombé. Très importante aussi la recherche en matière de sécurité passive : Le tableau de bord est rembourré, il n’y a aucune protubérance agressive sur les diverses poignées de l’habitacle et le pare-brise est éjectable vers l’extérieur (au cas où il rencontrerait un obstacle venu de l’intérieur, la tête de l’un des occupants par exemple… ) Certes cela peut paraître un peu léger alors que nous sommes tous habitués à nos 6 airbags (minimum !) et aux zones de déformations progressives de nos véhicules, mais pour l’époque c’était vraiment le top ! EVOLUTION DE LA 403 AU FIL DES MILLESIMES 1955 Présentation en avril de la nouvelle 403 qui, contrairement à une idée reçue, ne remplace pas la 203 mais la complète plutôt (cette dernière, animée par un 1300cm3 de 45cv, restera en production encore 5 années) La 403 1955 n’a pas de clignotants mais des flèches intégrées au panneau de custode. Moteur 1468cm3, 58cv, boite 4 entièrement synchronisée et freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues. 3 couleurs au catalogue : Noir, Gris clair et bleu moyen. 1956 Bien qu’âgée de moins de 6 mois, le salon d’octobre 55 nous montre une 403 avec 2 gicleurs de lave-glace au lieu d’un seul à la base du pare-brise et un manomètre de température d’eau au tableau de bord. 2 nouvelles teintes s’ajoutent à un nuancier bien tristounet : Vert et bleu Ile de France. Tuning d'époque... 1957 Berline : Les flèches sont supprimées et remplacées par des clignotants sous les phares. En cours de millésime les enjoliveurs de roues seront plus grands. Arrivée du cabriolet : Même mécanique que la berline mais la puissance monte à 61cv, intérieur en cuir et moquette, baguette chromée de soubassement, enjoliveurs à rayons. Présentation des versions dites longues (empattement rallongé de 24cm) : Une familiale équipée comme la berline et destinée au transport de 7 voire 8 personnes. Une commerciale beaucoup plus austère : Pas d’enjoliveurs, habitacle dépouillé, pas de chromes mais un rétroviseur sur l’aile gauche ! Banquette arrière rabattue, la longueur de chargement est de 2.10m. Catalogue d'époque... Présentation aussi du pick-up baché, qu’il est possible d’acheter sous forme de chassis-cabine à carrosser. Ambulance par Surirey En juin 57 : Nouveaux rapports de boite, sellerie drap/simili (sur berline et familiale), essuie-glaces à mouvement parallèles, plafonnier commandé par l’ouverture des portes avant. 1958 Tous modèles : -Disparition du lion de capot (trop dangereux pour les piétons...) et du logo 403 sur le coffre. -Serrures sur les 2 portes avant -Veilleuses intégrées aux clignotants avant -Dispositif de réchauffage du carburateur -Embrayage électromagnétique à poudre Jaeger en option sur berline et cabriolet. Commerciale : Enjoliveurs et pare-chocs chromés Cabriolet : Ventilateur débrayable. 1959 Tous modèles : -2 gicleurs de lave-glaces sur le capot au lieu de la base du pare-brise -Le volant n’a plus qu’un demi cerclo-avertisseur -Nouvelle butée d’embrayage à billes Ventilateur débrayable sur berline et familiale Grille de calandre simplifiée pour les utilitaires Présentation de la version Diesel, mais uniquement réservée aux taxis pour ce millésime… Moteur à "huile lourde", Diesel faisait encore trop "allemand" à cette époque... 1960 Tous modèles : -L’option embrayage Jaeger est supprimée -Nouvelle boite de vitesse avec 4éme en prise directe -Nouveaux butoirs de pare-chocs -Glissières de sièges et pédales rallongées -Démarreur soit par bouton tournant, soit par Neiman -Baguette de capot plus plate Bas de gamme... Berline et cabriolet : Amortisseurs télescopiques (auparavant ils étaient à levier), suppression de l’écusson de boite à gant, enjoliveurs alvéolés et hard-top en option sur le cabrio’. Présentation de la 403/7 : Une version moins puissante (1290cm3 pour 47cv) qui remplace la 203. Calandre plus simple, pas de butoirs de pare-chocs, intérieur très simplifié. Le Diesel Indenor est disponible sur les berlines grand luxe, les familiales et commerciales. 1961 Tous modèles : -Poignée de type coquille sur la boite à gants -Feux de stationnement sur les ailes avant -Nouveaux enjoliveurs -Jantes de couleur gris métallisé -Sécurité enfants sur les portes arrières Suppression du cabriolet en avril Diesel disponible aussi sur la 403/7 rebaptisée pour l’occasion berline luxe Diesel 1962 Il ne manque que le pick-up ! -Suppression des guides de cric latéraux -Plus de butoirs de pare-chocs sur familiale et commerciale -Nouveau système de chauffage -Revêtement de sièges sans coutures apparentes Fin de fabrication des breaks en cours de millésime. 1963 -Nouvelle présentation intérieure (tissus à carreaux) -Nouvelle calandre sur berline 8cv ( à 2 barres horizontales) -Cerclo-avertisseur de nouveau intégral sur la berline 8cv -Direction plus douce -Points d’ancrage pour ceintures de sécurité Nouvelle teinte : Beige En août 1963 sort la millionième 403 ! 1964 Remaniement de la gamme : 403/7 luxe : La version de base que l’on connaît… 403/7 luxe confort : Déflecteurs aux portes avant, baguettes latérales… 403/8 grand luxe : Moteur 1500, sièges couchettes en tissus, accoudoir arrière, gros enjoliveurs de roues… La classe... Diesel disponible dans les 3 configurations. 1965 -Tapis avant en caoutchouc noir -Nouveau tissu de sièges -Planche de bord noire Le Diesel n’est plus disponible sur la Grand Luxe 1966 Il ne reste plus que 2 versions disponibles : Berline luxe 7cv essence et Diesel Arrêt de fabrication des berlines en octobre 1966, des pick-up et châssis-cabine dans le courant de 1967, en France tout au moins. C'est fini ! PRODUCTION TOTALE Berline 8cv : 655 935 Berline 403/7 : 201 705 Familiale : 34 928 Commerciale : 119 493 Pick-up et dérivés : 185 349 Cabriolet : 2 050 TOTAL : 1 199 460 exemplaires. A L’ETRANGER La 403 est une voiture qui fut répandu un peu partout sur la planète, on la voit souvent dans des documentaires tournés lors du conflit Vietnamien, sans parler des événements d’Algérie. Elle devint une véritable légende en Afrique où la Pijo était très populaire et considérée comme incassable ! Elle fut produite en Argentine durant plusieurs années, la marque y étant déjà bien implantée. On y sortit même une version pick-up double-cabine à mécanique 404 spécifique. Made in Argentina... Elle fut aussi (et surtout !) un succès européen : Belgique, Italie, Suisse et même l’Allemagne lui assurèrent sur leurs sols une belle carrière, prenant même des parts de marchés à… Mercedes ! Ce qui ne l’empêcha pas d’être vendue aux USA (mais pas en cabriolet). En bref, une des rares voitures Française à être connue (et reconnue) aux 4 coins du monde. ANECDOTES Il y eut des réalisations spécifiques sur base 403, en particulier émanant de Darl’mat ou Pichon-Parat entre autres, mais aucune ne connu vraiment la série. Darl'mat Pichon-Parat Certains concessionnaires s’étaient fait les spécialistes de l’embellissement des 403 que beaucoup de clients trouvaient trop austères, et ce à grands coups de peintures 2 tons ou d’accessoires spécifiques (antibrouillards, stores de lunettes arrière etc etc…), ce qui ne leur confère pas une plus grande valeur en collection ceci étant. Beaucoup de jeunes à la recherche d’une occaze apachaire au début des années 70 ont été bien ennuyés à la station service pour leur premier plein : L’ancien propriétaire ne les ayant pas prévenus que l’orifice de remplissage du carburant se trouvait en basculant le feu arrière gauche… En l’absence d’une personne compétente, la recherche tournait souvent à la prise de tête pure et simple ! L’armée Française fit une grande consommation de 403 ! Tant en véhicule de liaison qu’en ambulance, carrossée par Surirey, qui était d’ailleurs une réminiscence des fameuses 402 et 203 "paquet de tabac" des années 30 et 40. Comment ça, pas confortable ? On vit aussi en Algérie des pick-up équipés sur le plateau d’un affût portant une mitrailleuse de 7.62, et destinés à sécuriser les axes de communications ou les convois de ravitaillement. Gaaaard'avous ! A Versailles en 1977... Comment ouvrir un chapitre sur les anecdotes et ne pas parler d’un certain inspecteur américain en gabardine ? C’est Peter Falk lui-même qui dénicha son cabriolet 403 délabré dans une réserve de véhicules d’Hollywood, estimant que la voiture collait à la perfection au personnage qu’il allait jouer : Un peu bohème et hors des sentiers battus/rabattus du héros US typique… La voiture fut vendue à l’issue du tournage des épisodes prévus en 1978, mais devant le succès fulgurant des enquêtes de l’inspecteur Colombo on décide de reprendre la série en 1988, alors se pose un problème : Impossible de dénicher la 403… Les studios d’Hollywood la retrouveront à l'autre bout du pays mais ils finiront par modifier une berline pour les plans fixes. LA COTE A JENSEN (qui, comme d’habitude, n’engage que lui…) Le premier prix indique une voiture complète et roulante (pas une épave rouillée en pièces au fond du jardin !) et le second une "403 de Papy" en très bon état de marche et de présentation. Berline 403 8cv : 700€/4900€ Berline 403/7 : 480€/3500€ Berline Grand luxe Diesel : 850€/5500€ Berline Luxe Diesel : 650€/4600€ 403 familiale : 800€/4800€ 403 commerciale : 550€/4200€ Pick-up : 450€/2800€ Cabriolet : 9600€/ 35000€ Hormis pour un cabriolet, entreprendre une restauration sur la base d’une épave n’est économiquement pas raisonnable, sauf si la voiture en question véhicule une attirance particulière à vos yeux : Voiture de papa, souvenir de jeunesse etc etc… Mais sachez qu’en cas de revente vous serez perdant, la côte des 403 grimpe mais n’atteindra sans doute jamais les sommets des Delage ou des Bugatti… Superbe cabriolet, avec capote 3 épaisseurs, cuir Connoly et laque multicouche ! Mais bien loin de la version originale... Méfiez-vous des annonces d’aigrefins qui vous parlent de rareté : Une 403 n’est pas une voiture rare ! (Sauf bien entendu en cabriolet) Epoqu'Auto Lyon... DISPONIBILITE DES PIECES ET ENTRETIEN On va faire court : Pas besoin d’aller à la concession Peugeot du coin pour demander des pièces vous allez perdre votre temps ! (sans parler de l’abruti de commercial qui va vous proposer une prime de 1000€ à la casse en l’échange d’une 308 neuve… ) On trouve relativement facilement des pièces lors des différentes bourses d’échange organisées ici et là et se serait vraiment le diable que vous ne trouviez pas le filtre à air ou le feu arrière kivabien. Beaucoup de clubs peuvent aussi vous aider : L’aventure Peugeot (01 40 66 48 85), le club 403 (05 62 18 52 61) ou les amoureux des 203/403 (01 39 69 81 37) entre autres. Pour l’entretien c’est une voiture qui a 50 ans, donc : Vidange tous les 5000km (huiles moteur et boite sont identiques…) Vérifier souvent l’état du circuit d’eau, les 403 ont toujours eu tendances à chauffer et à être donc faiblardes côté joint de culasse… L’installation d’un ventilateur supplémentaire dans le compartiment moteur actionné depuis le tableau de bord peut être une excellente idée. Attention au pont à vis sans fin qui doit être vidangé tous les 10 000km avec une huile SPECIFIQUE, la couronne étant en bronze. N’utiliser uniquement que ces références : Shell Gear HS Esso GX 80w90 BP Gearoil VA Castrol R40 Fina Pontonic Motul Gear V Polaroil Carter XPS Total pont S Labo RP Yacco BVXM100 Igol R Veedol Aviss S Je laisse aux "rois de la débrouille plus malins que les autres" l’entière responsabilité de mettre une autre huile "qui devrait faire aussi bien", c’est leur problème ! Surveillez aussi la rouille : Bas de caisse, arches de roues, plancher et fond de coffre sont les endroits à regarder en priorité. Attention aussi au pavillon si la voiture possède le toit ouvrant : Le tuyau d’évacuation de l’eau est souvent bouché par de la saleté (poussière, aiguilles de pins…) AU VOLANT La 403 n’est quand même pas un ancêtre des années 20, il est donc possible de s’en servir au quotidien, surtout que le diamètre de braquage est étonnamment réduit par rapport à beaucoup de productions actuelles. La nervosité permet aussi (surtout en 8cv) d’envisager voie rapides et autoroutes sans grands soucis (à part de s’arrêter fréquemment, les mécaniques d’époques n’ayant pas été conçues pour faire Grenoble-Brest ou Lille-Toulon "pied dedans et sans escale"…) Il n’y aura guère que le roulis engendré par la caisse pour vous rappeler que la 403 date de 1955 quand même ! Par contre la 403 souffre d’une tare dangereuse : SES FREINS ! Déjà considérés comme moyens il y a 55 ans car manquant de mordant, de puissance et de résistance à l’échauffement, ils sont aujourd’hui COMPLETEMENT DEPASSES ! La plus grande vigilance s’impose dans la circulation actuelle, où plus personne ne s’étonne de passer de 80km/h à l’arrêt en quelques secondes dans les ralentissements vers les grands centres urbains, le fait d’être au volant d’une 403 dans cette configuration pourra mal se finir si vous ne laissez pas de la distance entre votre prédécesseur "équipé ABS/EBD/BAS" et vos 4 malheureux tambours hydrauliques… Dans l’absolu prévoyez calandre, pare-chocs et boite crânienne de rechange dans un coin de votre garage… CARACTERISTIQUES TECHNIQUES Données générales : Caisse autoporteuse en tôle d’acier Propulsion Boite 4 vitesses synchronisées Direction à crémaillère Freins hydrauliques à 4 tambours Garde au sol : 18cm Circuit électrique en 12 volts Réservoir de 50 litres Voie Av : 1.34m Voie Ar : 1.32m Contenance du coffre (berline) : 550 litres Suspension avant à roues indépendantes, ressort transversal à 9 lames, amortisseurs hydrauliques. 403 berline 8cv 1959 Moteur 4 cylindres en ligne de 1468cm3 Compression 7 58cv Din à 4900trs 1 carburateur Solex 32 inversé Essieu Ar rigide avec ressorts hélicoïdaux Pneus 165X380 Longueur 4.47m Largeur 1.67m Hauteur 1.50m Empattement 2.66m 1050kg 135km/h 403 Cabriolet 1959 Moteur 4 cylindres en ligne 1468cm3 Compression 7.4 61cv Din à 4900trs 1070kg Hauteur 1.49m 140km/h 403 Familiale/commerciale 1959 Suspension Ar à essieu rigide et ressorts à lame longitudinaux Pneus 175X380 Empattement 2.90m Longueur 4.61m Largeur 1.68m Hauteur 1.65m 1250kg 125km/h 403/7 1960 4 cylindres en ligne de 1290cm3 Compression 7.3 47cv Din à 4900trs 1 carburateur Zenith de 34 Pneus 155X380 960kg 130km/h 403 Diesel 1961 4 cylindres en ligne INDENOR de 1816cm3 Compression 21 48cv Din à 4000trs Pompe d’injection Bosch 1100kg (1300 en break) 115km/h (break 105) CONCLUSION Un petit tour d’horizon rapide pour une voiture qui, pour moi, véhicule beaucoup de souvenirs d’enfance… Gageons que ce Topic permettra à beaucoup d’entre-vous d’avoir une autre vision de cet ancêtre souvent considéré comme trop austère par ses contemporains. C’était mon seul objectif, avec celui de ne pas être trop long, mais ça… Tonton Jensen. Iconographie : L’Automobile Magazine, Rétroviseur, archives de René Bellu, Magirus et archives personnelles de l’auteur du Topic. Du même auteur sur FA anciennes : Peugeot 604 PEUGEOT 604 Renault 14 Renault 14 : Une Poire pour la route Renault 21 et Nevada RENAULT 21 & NEVADA Lancia Delta LANCIA DELTA Fiat Ritmo FIAT RITMO Maserati Biturbo MASERATI BITURBO (et dérivés) Simca-Chrysler 1307-1308, Talbot 1510 et Solara SIMCA-CHRYSLER 1307/08/09, TALBOT 1510 et SOLARA Matra-Simca Rancho MATRA SIMCA RANCHO

voulez vous des photos de courses de cotes des années 1970 dans l est de la france ? photo amateur bien sur thais

Historique, infos et photos : Tout sur les VW-Porsche 914 (1969-1976) A ma gauche, Porsche, spécialiste de la voiture de sport souhaitant descendre en gamme après le lancement en 1964 de la 911, techniquement réussie mais trop chère commercialement pour toucher un public plus large comme le faisait sa précédente 356. A ma droite, Volkswagen, spécialiste de la voiture populaire, devant faire face au vieillissement de ses coupés et cabriolets Karmann-Ghia. Si un premier accord entre Ferry Porsche et le président de Volkswagen, Heinrich Nordhoff, est vite trouvé d'une poignée de main entre amis, celui-ci est remis en cause au printemps 1968 suite au décès de Heinrich Nordhoff. Remplacé à la tête de Volkswagen par Kurt Lotz, ce dernier remet en cause ce partenariat et lance de nouvelles négociations, demandant à Porsche de mettre au pot. Le mariage commence bien... Cela débouche sur la création début 1969 de la co-entreprise "VW-Porsche Vertriebsgesellschaft MbH", dont le siège se situe à Stuttgart (Avant de vite déménager pour la bourgade de Ludwigsburg), pour déboucher le 11 Septembre 1969 sur la présentation au Salon de Francfort de la VW-Porsche 914, un coupé de 3,985m de long dit "Targa" en raison de son toit amovible. Deux déclinaisons sont disponibles lors de son lancement commercial, à l'automne 1969 : La VW-Porsche 914-4, dôtée d'un moteur Boxer à quatre-cylindres de 1679cm³ développant 79ch., nourri à l'aide d'une injection Bosch D-Jetronic. La VW-Porsche 914-6, recevant un Boxer à six-cylindres de 1991cm³, affichant une puissance de 110ch., avec deux carburateurs Weber triple-corps. Si les VW-Porsche 914-4 sortent intégralement de l'usine Karmann de Osnabrück, ce n'est pas le cas des VW-Porsche 914-6 dont les caisses fabriquées à Osnabrück sont transférées à l'usine Porsche de Zuffenhausen pour se voir greffer mécanique et trains roulants spécifiques à cette version. Comment distinguer au premier coup d’œil une 914-4 d'une 914-6, hormis regarder son monogramme arrière et ouvrir le capot pour zieuter la mécanique ? Les jantes de 914-6 reçoivent 5 goujons en raison de leurs trains roulants spécifiques, tandis que les roturières 914-4 doivent se contenter de 4 goujons. Autre différence, la carte grise. Celle des 4 cylindres affiche la marque Volkswagen et le numéro de série du véhicule commence par "47" -Chez Volkswagen, la 914 est connue sous le nom de code "Typ 47"-, tandis que les versions à 6 cylindres produites par Porsche ont un numéro de série débutant par "914". En France, l'importation des 914-4 et 914-6 se fera exclusivement par Sonauto S.A importateur historique des Porsche dans l'Hexagone. Le réseau VOLKSWAGEN France S.A. ne verra pas la couleur des 914... Le label VW-Porsche disparaitra d'ailleurs très vite, le mélange des genres entre Voiture du Peuple et le synonyme de la sportivité à l'allemande ne faisant pas recette. Aux Etats-Unis, la 914 a exclusivement été vendue sous le le nom de Porsche, l'importateur US de VW souhaitant conserver son image de véhicules populaires. Au début de l'automne 1971, la Porsche 914 reçoit ses premières modifications. Si aucun changement n'intervient au niveau mécanique, les 914 millésime 1972 bénéficient d'une nouvelle isolation de coffre arrière, d'un revêtement en feutre sur le pavillon amovible, de nouvelles commandes de phares et d'essuie-glaces, d'un système d'aération revisité avec un chauffage amélioré, ainsi que d'un siège passager désormais réglable aussi bien en longueur qu'en inclinaison, à l'instar du siège conducteur. Pour le millésime 73, la Porsche 914-6 disparait du catalogue, après 3.332 exemplaires produits, déjà en raison d'une motorisation à 6 cylindres "qui ne répond plus aux exigences sévères en matière de pollution" selon les dires du constructeur à l'époque. Si la raison officielle est écologique, la raison officieuse est le coût trop élevé de la production des 914-6, dont la production débutait chez Karmann pour s'achever dans les ateliers de Porsche, rendant son tarif trop proche de ceux des Porsche 911... Elle est remplacée au catalogue par la 914 2.0, motorisée par un 1970cm³ de 99ch., disponible en deux versions : "standard" et Luxe Sport, cette dernière bénéficiant de tapis velours, volant sport, console centrale avec instrumentation à l'intérieur, alors que l'extérieur reçoit des baguettes chromées et un arceau gainé de vinyl. La commande de boîte de vitesses est revue, alors que des barres anti-roulis font leur apparition. Pour suivre le changement de nom de la 914 2.0, la version de base 914-4 devient la 914 1.7. L'arrêt de l'utilisation de motorisations Flat-Six sous le capot de la 914 a également provoqué l'avortement du projet de Porsche 916, après la production de onze exemplaires de pré-série. Cette 914 body-buildée devait recevoir les Flat-6 de la Porsche 911 S et de la Porsche 911 Carrera, avec un kit carrosserie spécifique. Elle devenait également un pur coupé, puisque son toit était soudé à la caisse pour rigidifier l'ensemble. Au millésime 74, la version de base 914 change de mécanique, troquant son 1679cm³ pour un 4 cylindres 1795cm³ de 85ch. partagé avec la Volkswagen 412. Elle devient de fait la 914 1.8. Néanmoins, cette nouvelle version est uniquement disponible sur le marché allemand : l'importateur français Sonauto en fait l'impasse, pour se concentrer uniquement sur la version 914 2.0. Le millésime 75 est marquée par l'adoption de nouveaux pare-chocs, de type US. L'aventure 914 s'arrête au terme du millésime 1976, après 118.978 produits et le lancement commercial de la Porsche 924 à la fin de l'année 1975. La fin de la "VW-Porsche Vertriegesellschaft MbH" et de la 914 est ainsi résumée par L'Auto-Journal, dans son numéro Salon de Septembre 1976 : "Le compromis, réussi techniquement, a échoué commercialement. Le mariage s'est soldé par un fiasco." -------------------- Vous avez eu, ou vous êtes encore le propriétaire d'une VW-Porsche 914 ? Vous vous êtes déjà installé à son volant ou, tout du moins, été le passager de ce véhicule ? Partagez-nous votre point de vue. Vous croisez un exemplaire dans la rue ou dans un rassemblement, et vous avez eu l'intelligente idée de le photographier ? Partagez avec nous vos clichés!

Salut tas de larbins ici postez des images ou (très) courtes vidéos (pour les documentaires postez Cette url n'existe plus ) pas forcément drôle mais qui "font réfléchir"... enfin c'est l'objectif en tout cas, après en fonction du lecteur... hum... allez une série:

Historique, infos et photos : Tout sur les Renault 15 et 17 (1971-1979) Avec la 15 et la 17, Renault réussit un très beau doublé. Racés, élégants et nerveux, les 2 coupés de la Régie marquent les années 70 et préparent l’arrivée de la Fuego. Retour sur l’histoire de 2 sœurs à la mode qui attirent les regards… Renault 15 TL Renault 17 La culture du coupé Le coupé est une étape risquée pour un constructeur automobile. Autres attentes, autres clients, d’aucuns parlent même d’un nouveau métier et d’une toute autre culture : la « culture du coupé ». Il faut croire que Renault a su s’y adapter puisqu’en 1971, la Régie lance non pas 1 mais 2 coupés : Renault 15 et Renault 17. Les 2 bolides sont équipés de la même structure monocoque en acier, d’un moteur 4 cylindres essence et de roues avant motrices. L’équipe dirigée par Gaston Juchet, chef styliste de la Régie, fait le choix de l’innovation radicale en matière de style. Les R15 et R17 auront ainsi l’honneur d’arborer de précieux pare-chocs annulaires, première application en série d’une telle technologie. Deux fausses jumelles Méfiez-vous des ressemblances, les Renault 15 et Renault 17, bien que sorties du même œuf, ont chacune leur personnalité. La 1ere se présente comme un « coach », une berline 2 portes. La 17, elle, est un véritable coupé, découvrable, avec un habitacle plus restreint. Côté look, la 15 reprend des phares rectangulaires et plutôt petits de la Renault 12. La 17 adopte quant à elle 4 phares ronds à iode, luxe unique dans la production française. Ils lui confèrent un style incomparable et un avantage de taille en conduite sportive de nuit. Côté mécanique, la Renaut 17 l’emporte logiquement : le modèle TS est équipé du moteur 9 CV de la 12 Gordini amélioré grâce à l’adoption de l’injection électronique. La 15 est dotée, avec l’appellation TL, du moteur de la Renault 12 normale. En milieu de gamme toutefois, les 2 sœurs disposent de la même mécanique, un beau et puissant « 16 TS » avec un arbre à cames sportif. Pour le millésime 1976, après 5 ans d’existence seulement, les 15 et 17 sont « restylées » : les faces avant et arrière évoluent, tandis que les nouveaux sièges prennent la forme de « pétales » avec 4 coussins réglables. Quel style ! Petit coup d'oeil en images sur le restylage : Renault 15 TS... ... et Renault 17 TS. Un coupé de compétition La Renault 17 TS ne sera jamais officiellement présentée comme la plus sportive des Renault. Cet honneur échoit à la Renault 12 Gordini. Le petit coupé n’a pourtant pas démérité sur les pistes et, après quelques coups d’essai en France, elle tente avec succès sa chance à l’étranger. Elle décroche plusieurs championnats nationaux, notamment en Hongrie, en Roumanie, en Pologne et dans les Pays Baltes. En 1974, le champion Jean-Luc Thérier s’adjuge l’épreuve américaine du championnat du monde des rallyes au volant d'une Renault 17. Mais c’est dans les classements de vente que les Renault 15 et 17 sauront au mieux se distinguer : 300 000 exemplaires vendus durant leur carrière, entre 1971 et 1979. La retraite est méritée et la descendance assurée avec la Fuego. Source du texte : © Renault

Dans ce topic une petite présentation de notre/nos Volvo avec une photo (maxi 800x600). Et le listing par membres.

Salut Voilà, j'inaugure le topic des volvos 343, 345, 340 et 360, ce sont des voitures quelque peu méconnues qui sont pourtant sympathiques. C'est une voiture que mes parents ont possédé à une époque et que j'adorais. Pour ceux qui ne connaissent pas c'est une petite Volvo qui est apparue en 1976 sous le nom de volvo 343 avec un petit 1.4L Renault et une transmission variomatic à courroies (d'où sont surnom de "Volvo à bretelles") : http://assets.volvocars.com/intl/~/media/images/galleries/inside/our-company/heritage/heritage-models/36_volvo343_large.jpg?w=768 La version 5 portes à quand à elle fait son apparition en 1979 : En 1981, elle a été restylée et les plus gros changements concernent la face avant, et ce fut une réussite comme vous pouvez le voir : En 1983 les volvos 343 et 345 changèrent de nom pour devenir les Volvos 340 et 360. En 1985, un deuxième restylage à eu lieu, encore plus réussi que le précédent, qui durera jusqu'en 1991, date d'arrêt de la production : Les Volvos 300 ont eu plusieurs moteurs : - Le 1.4L Renault qui dévellopait 70 chevaux et était accouplé à une boîte 4, une boîte 5 ou un variomatic. - Le 1.7L Renault (Le F2N mais il était appellé B172K par Volvo), doté d'un double corps et d'une boîte 5, il dévelloppait 82 chevaux. - Le 1.6L Diesel Renault qui était complètement anémique et peu fiable. - Différents 2.0L Volvo (B19 et B200) qui dévellopaient entre 95 chevaux et 117 chevaux selon les versions et la présence ou non de l'injection. Il s'agissait de propulsions avec la boîte de vitesse à l'arrière [:matt_206:7] , ce qui conférait à la voiture une excellente répartition des masses : http://360.haubits.net/Chassi%20360.jpg Leur poids était relativement contenu puisqu'il était de 1050kg pour la Volvo 340 GL 1.7L Leur sécurité passive était également excellente comme le montre cette image issue des brochures d'époque, en effet elle disposait déjà à son époque de barres de renfort dans les portières : http://img455.imageshack.us/img455/4016/crash6vz.jpg Quelques photos de l'intérieur : http://volvo.rubenj.nl/Volvo340/20121101/Voorin.jpg Elles pouvaient être dans les versions haut de gamme très bien équipée (Cuir, DA, Clim, Sièges chauffants, Vitres électriques...). Voici maintenant quelques photos en vrac : En course : http://www.300power.com/bilder/tumb/race1.jpg Avec le Kit carrosserie proposé par volvo à l'époque : http://aebergon.perso.neuf.fr/photos_Saab-Volvo/MAJ_janv_09/Volvo_360_Special_25_2.jpg Et enfin la rarissime Volvo 363 CS avec son V6 B27 : Voilà, c'est à peu près tout pour l'instant alors si vous aussi êtes fan de cette voiture vous pouvez venir ici pour en parler. Et je m'excuse par avance du faible nombre d'informations car elles sont dures à trouver vu que cette voiture est relativement méconnue.

Bonjour à tous, nous voila repartis pour une nouvelle mouture de ce topic, pour faciliter la recherche de chacun, un index sera mis à jour en premiere page, je compte sur tous les membres, pour leurs contributions, merçi Les questions ne portent pas uniquement sur les huiles moteur mais n'importe qu'elle huile (boite, pont, direction, frein, suspension ...) Donc ce topic est là pour regrouper toutes les questions sur : - Le choix d'une marque d'huile - La viscosité d'une huile ou le type (par exemple pour le liquide de frein DOT 1 à 5 ou le type de LHM pour les véhicules citroën) - La capacité d'huile et intervalles de vidanges Voici un récapitulatif des normes actuelles ( au dela d'une marque ou d'une viscosité, votre moteur, doit fonctionner avec un lubrifiant, repondant à des normes précises ): ACEA Association des Constructeurs Européens d'Automobiles ---> A pour les moteurs essence avec un chiffre 1 à 5 en fonction du niveau de performance (une norme ACEA A1 n'étant pas inférieure à une A2 et ainsi de suite ce sont juste des chiffres pour codifier les perfs) ---> B pour les moteurs diesel avec un chiffre 1 à 5 idem ---> C nouvelle normes pour 2005 elles sont pour le fuel economy et post traitements (fap, pots cata ...) ---> E pour les moteurs PL avec un chiffre 1 à 7 (avec des blancs suppression de certains niveaux depuis 2005) API American Petroleum Institute ---> S pour voitures particulières (essence on est aux US) plus une lettre pour le niveau de perf la dernière étant l'API SM mais la SL est la plus courrante en Europe ---> C pour les PL (diesel) plus une lettre et éventuellement un chiffre, le niveau le plus élevé étant l'API CI4 et le plus courant le CH4 (demandé surtout sur les engins agri et TP) A coté de ca il faut ajouter toutes les normes constructeur Mercedes, BMW, VW, Opel, Ford ... etc qui peuvent reprendre les normes ACEA et API plus des tests spécifiques ou être des produits trés spécifiques N'hesitez pas à m'envoyer un MP pour toutes remarques, ou tout ajout de preconisations. Note modérateur: Biensûr tout nouveau topic crée portant sur une huile sera fermé ou supprimé Pour faciliter la recherche, un récapitulatif de préconisations est établi pour chaque groupe de constructeurs et par motorisations ( denominations commerciales ), et éventuellement l'année Groupe PSA ( Peugeot-Citroen ) 1.0, 1.1, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 TU: 10W40 normes A3 ou A4 1.4, 1.5, 1.9D: 10W40 normes B3 ou B4 2.0HDI: 5W30 normes B3, special FAP Renault ( + Dacia ) 1.2: 10W40 normes A3 1.5, 1.9dci(non Fap): 5W40 normes B3 1.9d: 10W40 normes B3 Boites types JB: 75W80 normes ZF TE-ML02 ou MIL L 2105 D, la ELF "TRJ", est la plus courament utilisée Moteurs " Renault Sport" essence: 5W40 normes A3/Renault RN0710, RN0700 Spécial twingo: C3G, 1.2 8v (début jusqu'à '97) : 3 litres (0,5 pour le filtre) 10W40, 10W50, 15W40, 15W50, multigrade, API SG. Tous les 10 000 Km. D7F 700, 1.2 8v ('97 jusqu'à juillet '98) : 4 litres (0,2 pour le filtre) 10W40, 10W50, 15W40, 15W50, multigrade, API SG. Tous les 10 000 Km. D7F 702, 1.2 8v (juillet '98 jusqu'à février '01) : 4 litres (0,2 pour le filtre) 10W40, 10W50, 15W40, 15W50, multigrade, API SH/API SJ, ou ACEA A1/A2/A3. Tous les 20 000 Km. D7F 703, 1.2 8v (février '01 jusqu'à la fin) : 3,8 litres (0,2 pour le filtre), 0W30, 0W40, 5W30, 5W40, 5W50, 10W30, 10W40, 10W50, multigrade, normes ACEA A1/A3/A5 Tous les 30 000 Km ou 2 ans. D4F 702, 1.2 16v : 4,65 litres (0,15 pour le filtre), 0W30, 0W40, 5W30, 5W40, 5W50, 10W30, 10W40, 10W50, multigrade, normes ACEA A1/A3/A5. Tous les 30 000 Km ou 2 ans. Spécial Megane essence ph1 et ph 2: K7M 702 et 703 (1.6e 8v) et E7J (1.4e 8v) : 4 litres dont 0,5 pour le filtre huile multigrade, 10W30, 10W40, 10W50, 15W40, 15W50, normes API SF, SG ou CCMC G4, G5. Conso max. admissible : 1L/1000 Km. A changer tous les 15 000 Km ou tous les ans. F3R (2.0) : 6 litres dont 0,5 pour le filtre Conso maxi admissible : 1L/1000 Km huile multigrade, 10W40, 10W50, 15W40, 15W50, normes API SF, SG, ou CCMC G4, G5. A changer tous les 15 000 Km. K4M (1.6e 16v) : 4,4 litres huile multigrade, 10W30, 10W40, 15W40, 10W50, 15W50, normes ACEA A1, A2, A3. Tous les 20 000 Km ou deux ans. Groupe FIAT ( Fiat-Lancia-Alfa Romeo ) 1.2 8S: 15W40, 1.2 16S: 10W40 normes A3 1.6 16S: 10W40 normes A3 1.8 16S: 10W40,5W40 ou 5W30 normes A3, capacitée: 4,2litres Huiles de boites: 75W80 Api Gl5, capacitée: 2 litres Groupe VAG ( Volkswagen-Audi-Seat-Skoda ) 1.9TDI 90, 110 ch: 5W40 ou 10W40 normes 505.00 1.9 SDI: 5W40 ou 10W40 normes 505.00 1.9 TDI 100, 115, 130, 150 ch: 5W40 normes 505.01 Pour les entretiens en long life, appoint avec de la 0W30 normes 506.01 ou 507.01 Huile de boite G50 pour les 5 rapports, G51 pour les 6 rapports Liquide de refroidissement G12 ( couleur rouge ) ou G12+ ( couleur violet )pour les moteurs à injecteurs pompes 1.2, 1.4, 1.6, 1.8 essence: 5W40 normes A3 ( surtout pour la 1.8T ) VR6, V5, V6: 5W40 ou 0W40 normes A3 au minimum Normes d'usine Volkswagen VW 502 00 Huile moteurs pour moteurs à essence. Exigences concernant la teneur en cendre sulfatée et en phosphore, viscosité HTHS, stabilité au cisaillement, perte par évaporation, stabilité à l'oxydation, formation de boue, usure de came et de poussoir ainsi que compatibilité avec élastomère fluoré. Intervalle de vidange 15’000 km. VW 503 00 Huile moteurs SAE OW-30 pour moteurs à essence avec propriétés élevées d'économie d'essence (viscosité à 150°C: 3.0 mPa s / 106 s-1) pour intervalles de vidange allongés jusqu'à 30’000 km. VW 503 01 Huile moteurs pour moteurs à essence avec propriétés d'économie de carburant (viscosité à 150°C: min. 3.5 mPa s / 106 s-1) pour intervalles de vidange allongés jusqu'à 30’000 km. VW 504 00 Huiles moteur Mid SAPS SAE 5W-30 avec faible teneur en soufre, phosphore et cendres de sulfate pour moteurs à essence avec propriétés élevées d'économie de carburant. Spéciales pour les modèles avec WIV pour des intervalles entre vidanges jusqu’à 50’000 km. VW 505 00 Pour moteurs diesel à aspiration et moteurs diesel avec turbocompresseur. Exigences concernant teneur en phosphore, viscosité HTHS, stabilité au cisaillement, perte par évaporation, propreté du piston, usure de came et de poussoir ainsi que compatibilité avec élastomère fluoré. Intervalle de vidange 15’000 km. VW 505 01 Huile moteurs pour moteurs diesel de gicleur/pompe avec protection élevée contre l'usure. Intervalle de vidange 15’000 km. VW 506 00 Huile moteurs SAE OW-30 pour moteurs diesel avec propriétés élevées d'économie de carburant (viscosité à 150°C: 3.0 mPa s / 106 s-1) pour intervalles de vidange allongés jusqu'à 50’000 km. VW 506 01 Huile moteurs SAE OW-30 pour moteurs diesel de gicleur/pompe avec propriétés élevées d'économie de carburant (viscosité à150°C: 3.0 mPa s / 106 s-1) pour intervalles de vidange allongés jusqu'à 50’000 km. VW 507 00 Huiles moteur Mid SAPS SAE 5W-30 avec faible teneur en soufre, phosphore et cendres de sulfate pour moteurs diesel avec filtre à particules avec propriétés élevées d'économie de carburant. Spéciales pour les modèles avec WIV pour des intervalles entre vidanges jusqu’à 50’000 km. Opel Ford 1.6 16V: 10W40 ou 5W40 normes A3 capacitée 4,25l Moteur Ztec ou Duratec: 5W30 BMW ( + Mini ) BMW recente entretien long life: 5W30 ou 0W30 normes LL-04 Mercedes Porsche Honda 2.2 cdti: 5W30 normes B4-B5 Mazda Mitsubishi Nissan Subaru Toyota ( + Lexus ) Jaguar Land Rover Volvo Lada Chevrolet Huyndai Kia N'hesitez pas à m'envoyer un MP pour toutes remarques, ou tout ajout de preconisations. Qui dit huile dit filtre un sujet concernant ci dessous: Mann, Knecht, Purflux et autres filtres

Premiers prototypes camouflés du futur Sportage qui sortira l'an prochain: https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/nieuwe-kia-sportage-duikt-op/

Bonjour à tous, ~ J'ai quelques voitures & Camions de pompiers ~ Je tenai à vous les montrez ... ooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo 1) Camion de pompier solido, marque = berliet 770 ke camiva http://img523.imageshack.us/img523/1731/collecpompier1is2.png 2) Camion de pompier solido, marque = saviem SG4 ; [personnalisation] ---} http://forum-auto.caradisiac.com/automobile-pratique/modelisme-modeles-reduits/sujet1498.htm http://img529.imageshack.us/img529/6050/collecpompier2ac2.png 3) Voiture avec bateau de pompier , marque = Si vous connaissez la marque , dites la moi svp ? merci http://img383.imageshack.us/img383/1778/collecpompier3fm2.png 4) Voiture de pompier majorette 1/46 eme, marque = (jeep) Si vous connaissez la marque , dites la moi svp ? merci http://img383.imageshack.us/img383/9054/collecpompier4yp5.png 5) Camion de pompier siku (made in germany), marque = mercedes benz L406D http://img383.imageshack.us/img383/4051/collecpompier5yj8.png 6) Voiture pompier , marque = citroen traction familiale 1955 http://img529.imageshack.us/img529/9663/collecpompier6jz8.png

Il est très passionnant de regarder les belles autos du passé, mettons nous maintenant dans la position du conducteur (ou de la conductrice) pour admirer ce qu'il (ou elle) a sous les yeux au volant de son ancienne.http://stkr.es/p/1luy

Bonjour à tous. Après recherche apparemment aucun topic ne traite du sujet. Amateur de photos anciennes je vous propose de poster ici vos photos d'époques ou sont photographié des anciennes. Je pense qu'en cherchant dans vos vieux albums photos vous trouverez quelques photos de familles avec des anciennes. Bonne recherche a tous et n'hésitez pas à nous faire partager vos photos. De mon coté j'attaque avec ces quelques photos: Une Traction et une 202:

Bonjour à vous, Ce topic est créé afin de centraliser les demandes de codes autoradio. ATTENTION IMPORTANT, BIEN LIRE CE QUI SUIT ! La demande étant très sensible, les garages facturent souvent la recherche de code et pas nous, sans parler du recel, il vous est demandé de vous inscrire sur le forum ! C'est totalement gratuit et ne prend pas plus de 2 minutes. Toute demande faite en invité ne sera pas validée et ne donnera pas lieu à une recherche de code ! Ceci est un service GRATUIT donc si un membre du forum vous demande de l'argent contre un code d'autoradio, avertir la modération. Surtout ne donner pas d'argent pour un code radio, ceci est illégal ici sur le forum ! Les renseignements vous sont fournis gratuitement par des membres ayant accès à ces informations auprès des fournisseurs, constructeurs, concessionnaires. Les réponses peuvent prendre un peu de temps car ce sont des bénévoles ici sur le forum. Je vous rappelle qu'en vous inscrivant sur le forum vous en avez accepté les règles, donc évitez les majuscules, le langage SMS et n'oubliez pas la politesse ou le bonjour au début de votre demande ! L'aide apportée est réservée aux particuliers ! Les professionnels doivent se débrouiller avec leurs réseaux pour trouver le code des voitures qu'ils réparent, qu'ils vendent... L'aide proposée s'entend aussi dans le cadre d'un usage familial, c'est à dire qu'un maximum de trois demandes de codes ne devra pas être dépassé. Les amis ou les autres membres de la famille, sont capables, comme vous, de s'inscrire et de faire leur demande personnelle. Merci de vous assurer d'être en possession de la carte grise (à votre nom) ou de la facture du poste (si achat d'occasion), car à n'importe quel moment, nous nous autorisons à vous demander en privé, ce justificatif. Pour trouver votre code nous avons besoin de quelques informations et le VIN du véhicule n'en fait pas partie. Toutes les demandes faites à partir du numéro de série de véhicule seront supprimées ! Merci de consulter ce qui suit : Impossible pour les véhicules du groupe VAG (VAG = VOLKSWAGEN, AUDI, SEAT, SKODA), SMART et OPEL sauf des exceptions pour des postes très anciens (avant l'an 2000 et uniquement chez Grundig et Philips). Attention aussi, nos bases de données sont parfois incomplètes et le succès n'est donc pas garanti ! Afin de faciliter les recherches nous vous demandons de compléter les champs suivants : VOITURE MARQUE : MODELE : ANNEE : AUTORADIO MARQUE : MODELE : REFERENCES FIGURANT SUR L'ETIQUETTE DU POSTE : Voici des méthodes pour sortir votre autoradio de son logement, inutile de le débrancher à l'arrière ! Avec 2 limes à ongles en métal à insérer dans les fentes : À défaut de posséder les bons outils : Avec 4 clous à insérer dans les 4 trous ou avec deux morceaux de fil de fer, de cintre, de fil électrique en forme de U : À défaut de posséder les bons outils : Dans de très rares cas, précisés ci-dessous suivant les marques, la sortie du poste n'est pas nécessaire. ******************************************************************************************************************************** Ci-dessous les infos présentes sur le châssis de votre autoradio, qui nous sont nécessaires et sans ces infos nous ne pouvons rien faire ! Équipementiers : APTIV (Chrysler et Iveco) : Part number et Serial number. ******************************************************************************************************************************** BECKER : Typ, Model No. et Serial No. ******************************************************************************************************************************** BLAUPUNKT : Model, Part number et Serial Number (gravé sur le châssis du poste mais aussi présent sur l'étiquette en dessous de "Made in Portugal"). ******************************************************************************************************************************** BOSCH (Groupe Fiat) : Model, Part number et Serial number. ******************************************************************************************************************************** CLARION (Citroën et Peugeot) : Référence en C7 présente sous un code barre. Pour d'anciens modèles avec 10 diodes ou soudures PU-9971 par exemple, photo de la zone concernée. Toujours pour ce produit PU9971A voici les infos pour entrer le code : 1. Appuyer sur le bouton volume pour allumer le poste 2. CODE IN apparait sur l’afficheur 3. Entrer le code en utilisant les boutons de présélection 4. Si le code est bon, la radio se met en marche. 5. Si le code est incorrect, le code tapé reste sur l’afficheur et rien ne se passe 6. Pour entrer un nouveau code, maintenir le bouton BAND durant au moins 3 secondes. « CODE IN »apparait sur l’afficheur. Entrer le code en utilisant les boutons de présélection 7. Si un code erroné est entré 3 fois de suite, il faudra attendre 1 heure avant de pouvoir entrer un autre code (le maintien du bouton BAND ne permet pas de sortir de ce mode). A la fin de cette heure, il est à nouveau possible de rentrer un nouveau code. Si le code est incorrect, il faudra à nouveau attendre 1 heure. Et ainsi de suite jusqu’à que le code correct soit tapé. Dans les autres cas, pour les autres postes de la marque, voir avec le SAV de Clarion qui peut gratuitement faire des recherches : https://www.reparlab.com/contact/ ******************************************************************************************************************************** DAIICHI (groupe Fiat) : Serial number. ******************************************************************************************************************************** DELCO (Opel): Serial number. ******************************************************************************************************************************** GRUNDIG : Model et Serial number. ******************************************************************************************************************************** HARMAN (Groupe Chrysler-Fiat) : Model, Part number et Serial number. ******************************************************************************************************************************** JVC : Serial number. ******************************************************************************************************************************** PHILIPS : Model et Serial number gravé sur le châssis métallique du poste. Security number : ******************************************************************************************************************************** Constructeurs : Groupe FIAT (Alfa Roméo, Fiat, Lancia...) : Voir Blaupunkt, Bosch, Daiichi... ci-dessus. Impossible pour Continental, Delphi, Magneti Marelli... ******************************************************************************************************************************** Groupe FORD : Parfois une méthode douce évite de sortir le poste ! Appui simultané, alors que le poste demande le code, sur les touches "1" et "6" ou "2" et "6" pour voir le n° de série s'afficher. C'est un M ou un V suivi de 6 chiffres. ******************************************************************************************************************************** HYUNDAI : Voir Becker et sinon quelques postes sont décodables mais ils sont rares... ******************************************************************************************************************************** NISSAN : Voir Becker et Blaupunkt ci-dessus. Dans les autres cas, voir sur le site nissan.fr, tout en haut à droite, lancer un LIVE CHAT, avec 3 photos (écran ou étiquette avec les références, carte grise et pièce d'identité), ils pourront gratuitement faire des recherches. Selon la personne sur qui on tombe, le service peut ne pas être assuré (màj le 20/02/2024) ! ******************************************************************************************************************************** OPEL : Seuls quelques postes Blaupunkt (CAR300, CAR1300 ou CAR2003) et certains postes Delco sont décodables, voir ci-dessus. ******************************************************************************************************************************** Groupe PSA (Citroën, Peugeot) : Voir Blaupunkt, Clarion, Philips... ci-dessus. ******************************************************************************************************************************** Groupe RENAULT : Sur smartphone, télécharger l'application MyRenault, entre votre véhicule avec son VIN ou son immatriculation, dans la rubrique caractéristiques, tout en bas se cache le code. Sinon parfois une méthode douce évite de sortir le poste ! Appui simultané, alors que le poste demande le code, sur les touches "1" et "6" pour voir le code de sécurité s'afficher (1 lettre et trois chiffres). Si pas de code de sécurité voir Becker, Blaupunkt, Philips... ci-dessus. ******************************************************************************************************************************** SUZUKI : Seuls quelques postes Blaupunkt ou Bosch sont décodables.

Autocars et mini-bus de tourisme: J'ai remarqué que dans les sujets: "Sujet : Les laborieux sont essouflés." "Sujet : Photos anciennes avec des anciennes !!!!!!!" on a envoyé des photos d'autocars, de minibus anciens je propose de les regrouper sur le thème du tourisme. Nous pourrions y ajouter quelques camping-cars. Ils se retrouvent sur les mêmes parking de sites touristiques. l'autocar va d'un hôtel à l'autre; le camping-car d'un camping à l'autre. voici un modèle Heuliez de 1967: http://images0.hiboox.com/vignettes/2107/0p7snqym.jpg Je cherche, entre autre, des photos, dessins concernant les petites séries des constructeurs: Amiot, Heuliez, Currus, etc…

Alors voilà mettez les photos de vos 2cv, des deuches croisés en ville ou encore à l'état d'épave; et bien sur ses dérivés Voilà la mienne qui est en train d'être restaurée:

Bonjour à toutes et à tous Le salon de Genève 2019 devrait voir présenté au public le deuxième modèle de la marque Cupra après l'Ateca. Il s'agit là encore d'un SUV, mais plus petit que l'Ateca, et doté de la même motorisation de 300 cv, toujours en 4 roues motrices. La DSG sera aussi de la partie, mais pas d'info sur une boite manuelle pour le moment. A noter qu'à cette heure, le nom n'est même pas encore connu "officiellement", et que l'on sait juste que ce serait le 1er modèle 100% Cupra au niveau du style. Ce ne serait pas une adaptation de l'Arona, le petit SUV de Seat actuel, mais une mise en série du concept 20V20 présenté en 2015, alors sous le sceau Seat... Et c'est le 2e SUV de la marque sportive sur .... 2 modèles.... A voir à Genève donc... Quelques images d'archives du concept présenté en 2015 Teaser du 26/02/2020 Article Média Center SEAT du 02/03/2020 Première Mondiale de la CUPRA Formentor, La CUPRA Formentor se dévoile - La CUPRA Formentor est le premier modèle développé exclusivement pour CUPRA, lui conférant ainsi une charge émotionnelle unique parmi tous les modèles la marque - Le Formentor combine un design fascinant, des motorisations haute performance et les qualités d'un SUV coupé - Le niveau de sophistication et de sportivité offertes par le Formentor établit les nouveaux standards des modèles CUPRA - La CUPRA Formentor offrira une large gamme de motorisations, notamment un bloc de 310 ch et un plug-in hybride haute performance de 245 ch - Les premières livraisons auront lieu au cours du dernier trimestre 2020 Martorell, 02-03-2020. –CUPRA dévoile pour la première fois la CUPRA Formentor, le premier modèle entièrement développé par la marque à partir d'une page blanche. Ce crossover haute performance combine l'ADN spécifique de CUPRA tout en étant conçu et fabriqué pour l’avenir. Ce modèle emblématique allie sophistication, innovation et une expérience de conduite intuitive et dynamique. Alors que le marché évolue, la CUPRA Formentor allie les avantages d'une voiture de sport aux qualités d'un SUV. Bénéficiant de l'héritage de la marque CUPRA, le véhicule est dévoilé au moment même où le segment des crossovers est amené à connaître une croissance incroyable. « La CUPRA Formentor représente un grand pas pour faire de CUPRA une marque encore plus désirable pour les passionnés d’automobile. Avec un design fascinant et des motorisations haute performance, notamment plug-in hybride, nous avons fait de la CUPRA Formentor une voiture spéciale destinée à des gens spéciaux », a déclaré Wayne Griffiths, Président du Comité de Direction et PDG de CUPRA. Design extérieur : l'essence de CUPRA Première voiture conçue exclusivement pour CUPRA, le Formentor porte le nom du plus beau cap sauvage de l'île espagnole de Majorque dans les Baléares. Le véhicule réunit tous les attributs de ce lieu qui a fortement inspiré sa conception. « La CUPRA Formentor est une voiture attrayante en termes de performances, de technologie et d’esthétique, à l’image de la beauté de ses proportions, la force de sa ligne et le raffinement de ses détails », a déclaré Alejandro MesoneroRomanos, Directeur du Design. Les rochers du cap sculptés par le vent, ont servi d'inspiration à l'équipe de design pour la conception des ailes latérales. Celles-ci reflètent le dynamisme et offrent une sensation de mouvement. La carrosserie à deux tons rappelle un véhicule tout-terrain robuste, mais le design de la CUPRA Formentor met à profit la technique esthétique pour alléger sa silhouette. Et contrairement aux lignes rugueuses et solides d'un SUV traditionnel, la voiture fusionne les attributs du tout-terrain, avec la compacité et l'essence sportive d'une berline, le tout sous la forme d'un coupé. En ce sens, les dimensions du véhicule illustrent parfaitement ce mélange des genres qui répond parfaitement aux besoins des clients d'aujourd'hui. La CUPRA Formentor mesure 4 450 mm de long et 1 839 mm de large. De plus, avec ses 1 511 mm de hauteur, elle offre une garde au toit suffisante pour tous les passagers. L'empattement de 2 680 mm garantit un espace important aux places arrière, un volume de coffre de 450 litres ainsi qu'une grande stabilité. D'autre part, la sportivité est soulignée par un accent visuel porté vers l'arrière du véhicule tout en accentuant la longueur du capot, afin de souligner ses proportions dynamiques. Ce design sans faille amplifie grandement la qualité extérieure du véhicule renforcée par l'intégration d’un bandeau lumineux à LED qui fait le lien entre les deux feux arrière. Celui-ci magnifie l'aspect distinctif de la partie arrière du véhicule au même titre que les jantes en alliage de 19 pouces de série, également disponibles en cuivre, qui renferment les freins Brembo de 18 pouces. Le design général est renforcé par la large palette de couleurs disponibles : outre les quatre peintures métallisées (Gris Urbain, Noir Minuit, Gris Magnetique ou Blanc Candy), la CUPRA Formentor sera également disponible avec trois coloris spéciaux (Gris Graphène, Gris Caïman et Rouge Désir) ainsi qu'avec deux options de peinture mate (Blue Pétrole et Gris Magnétique Mat). Ces dernières apportent une élégance visuelle et une personnalité supplémentaires au véhicule. Design intérieur : une vision contemporaine de la sportivité Le design extérieur unique du Formentor est en parfaite harmonie avec son intérieur de haute qualité, typique de CUPRA et de ses valeurs. Ce dernier procure un sentiment de modernité et de sportivité. Les passagers de la CUPRA Formentor seront d'abord surpris par l’éclairage de bienvenue qui est projeté sur le sol. Puis, une fois à l'intérieur, ils découvriront des matériaux haut de gamme ainsi que des détails en cuivre et en aluminium brossé foncé, conçus pour les « cocooner ». Les sièges baquets, disponibles en cuir véritable bleu pétrole et noir, donnent une impression de légèreté tout en soulignant les performances de la CUPRA Formentor. En effet, le conducteur est assis plus bas, dans une position plus ergonomique et plus sportive. L’impression de flottement du tableau de bord est accentuée par l'éclairage ambiant horizontal à LED à l'avant de l’habitacle et au niveau des portières. Celui-ci maximise non seulement l'expressivité du véhicule, mais il fournit également plusieurs fonctions de sécurité telles que la détection d'angles mort ou l'aide à la sortie de stationnement. En outre, un écran panoramique flottant de 12 pouces doté de fonctions de navigation prend place au centre du tableau de bord. Il offre ainsi une source presque infinie de fonctionnalités et de connectivité aux passagers tout en réduisant le nombre de boutons. En effet, la technologie est également à l’honneur à l'intérieur du véhicule grâce à l'intégration du cockpit numérique, qui affiche toutes les informations nécessaires à la conduite juste devant le conducteur. Ce dernier profitera également pleinement du nouveau volant qui intègre le bouton de démarrage du moteur et le sélecteur de mode CUPRA. Les motorisations : des performances pour l'avenir La CUPRA Formentor sera lancée avec deux motorisations haute performance prêtes à offrir une expérience de conduite unique. Le bloc essence 2,0 l TSI Turbo chapeaute la gamme. D’une puissance maximale de 310 ch (228kW) avec un couple de 400 Nm, il représente l'expression ultime de l'ADN de la marque CUPRA. Il est associé à un son émotionnel qui ajoute à l'attrait du véhicule. Ce moteur sera associé à la technologie 4Drive qui surveille en permanence le véhicule et les actions du conducteur pour fournir la puissance nécessaire à la bonne roue au moment précis où elle en a besoin. Cependant, le Formentor mise également sur les technologies d'avenir en accélérant le passage à l'électrification par l'intégration d'une technologie plug-in hybride haute performance. Le moteur essence TSI 150 ch (110kW) de 1,4 litre est associé à un moteur électrique de 115 ch (85kW) alimenté par une batterie lithium-ion de 13kWh. Une configuration qui permet à la CUPRA Formentor d’offrir aux clients les performances qu’ils attendent, non sans rester en phase avec un monde qui se concentre désormais sur la réduction de notre impact sur l'environnement. Ainsi, cette motorisation délivre une puissance totale maximale de 245 ch (180kW) avec 400 Nm de couple, et une autonomie d'environ 50km en mode tout électrique. Les deux motorisations bénéficient d'une transmission DSG à double embrayage qui assure des changements de vitesse plus précis et plus souples. De plus, la technologie « shift-by-wire » est conçue de sorte que le sélecteur ne soit pas relié mécaniquement à la boîte de vitesses. Des signaux électroniques sont désormais utilisés pour effectuer les changements de rapport. Cette technologie ajoute un niveau d'efficacité plus élevé, mais aussi une nouvelle dimension au plaisir et à l'agrément de la conduite. De plus, dès lors que les conducteurs souhaitent une expérience encore plus interactive, ils peuvent s’appuyer sur les palettes au volant qui offrent un lien encore plus fort entre la voiture et le conducteur. Par ailleurs, grâce à la configuration intelligente de l’amortissement piloté DCC et à une direction progressive, le véhicule délivre des performances impressionnantes quelles que soient les conditions, le style de conduite et la motorisation choisie par le client. Grâce à la commande DCC, le conducteur peut sélectionner précisément la configuration souhaitée, en particulier avec le mode Individuel. Toutes ces caractéristiques sont des éléments essentiels de dynamisme, d'émotion et de performance qui seront tous évidents. Sécurité et connectivité : une protection sans concession La marque CUPRA est réputée pour offrir le summum de la performance, mais celle-ci va de pair avec sa volonté d'offrir les plus hauts niveaux de connectivité et de sécurité. La CUPRA Formentor intégrera les solutions d'infodivertissement et de connectivité les plus avancées, pour que les clients puissent rester connectés et emporter leur vie numérique avec eux dans le véhicule. De quoi garantir une expérience intégrée entre la vie quotidienne et celle du volant. Le système d'infodivertissement de 12 pouces affiche un nombre réduit de boutons physiques et intègre à la fois le contrôle vocal et par gestes. Il bénéficie en outre du système Full Link aussi bien compatible avec Apple CarPlay (sans fil) qu’avec Android Auto. Les passagers peuvent également recharger leur téléphone dans le véhicule à l’aide de prises USB ou accéder à leur écosystème d'applications en utilisant la connexion Bluetooth. Grâce à une carte SIM intégrée, le Formentor disposera de l'application Connect qui permet d’accéder à des services en ligne directement dans le véhicule. Les clients peuvent ainsi télécharger des applications, écouter des web radios et accéder à un écosystème complet de fonctionnalités qui continue de se développer, avec des données et le contrôle à distance de leur véhicule. Même s’ils ne sont pas à proximité de la voiture, les utilisateurs peuvent néanmoins accéder aux informations le concernant, et notamment les données de conduite, les informations sur le stationnement, le statut du véhicule ou encore configurer des alertes de vitesse à l'aide de l'application mobile sur smartphone. De plus, la version plug-in hybride haute performance autorise la gestion du processus de charge et le contrôle de la climatisation à distance. Dans le même temps, grâce à une large gamme de systèmes d’aides à la conduite et de sécurité, la CUPRA Formentor offrira une conduite des plus relaxantes et des plus sûres du segment. Éliminant le stress lié à la conduite sur nos routes de plus en plus fréquentées, elle offre une conduite semi-autonome de niveau 2. Le régulateur de vitesse adaptatif prédictif, l’Emergency Assist, le Travel Assist ainsi que le Side and l’Exit Assist comptent parmi ses points forts. Les premières livraisons auront lieu au dernier trimestre 2020. Quelques infos... 3 niveaux de finition... Formentor. - 1.5 TSI 150 BVM6 (prod Décembre 2020) - 1.5 TSI 150 DSG7 (prod Décembre 2020) - 2.0 TSI 190 DSG7 4Drive (prod Mars 2021) - 1.4 eHybrid 205 ch DSG6 (prod Février 2021) - 2.0 TDI 150 BVM6 (prod Mars 2021) - 2.0 TDI 150 DSG7 4Drive (prod Mars 2021) Formentor Vz. - 1.4 eHybrid 245 ch DSG6 (prod Février 2021) - 2.0 TSI 245 ch DSG7 (prod Mars 2021) - 2.0 TSI 310 ch DSG7 4Drive (prod ok) Première édition. - 2.0 TSI 310 ch DSG7 4Drive (prod ok) Catalogue : Catalogue 08/01/2021

Bonjour à tous, Les photos anciennes de camions, camionnettes et utilitaires n'ayant jamais trop trouvé leur place dans les différents topics et sujets existants, je vous invite a poster les photographies d'époque de ces véhicules qui ont fait la gloire de la France particulièrement pendant les trente glorieuses. Une belle occasion de découvrir ou redécouvrir les plus grands constructeurs tels que Berliet, Bernard, Latil et Willème tous disparus aujourd'hui.

Je voudrais proposer un sujet sur les modèles réduits, en kit ou tout montés, qui permettent de reconstituer l'histoire de la Nascar depuis 1949 jusqu'à aujourd'hui. Bien que collectionneur depuis plus de 40 ans (hé oui...) je ne me suis intéressé au thème Nascar au 1/43ème qu'avec la découverte d'ebay en 1999, et la possibilité de se procurer toute la production disponible aux Etats-Unis. J'ai répertorié à ce jour plus de 900 modèles ayant été mis sur le marché. Je connais au moins 4 ou 5 personnes qui s'intéressent à ce sujet, mais peut-être que le forum permettra d'élargir le cercle... J’ai choisi pour commencer la collection Legends of Racing de Racing Champions, à la fois parce qu’elle illustre parfaitement le thème de ce forum, mais aussi parce que ce fût mon premier achat sur ebay. Ces modèles sont loin d’être parfaits dans leur échelle et/ou leurs formes. Certains ont été reproduits avec une meilleure qualité par d’autres fabricants. Mais je ne connais pas d’autre reproduction au 1/43 des 2 Pontiac. Sur ce dernier modèle, j’ai ajouté les décalques Coors qui n’y sont pas d’origine, et il manque encore quelques stickers. Voila, le sujet est lancé, j'attends vos réactions.

Bonjour ! Je voue une très légère passion à la marque Porsche (rien de grave rassurez vous), et notamment à ses autos de compétition. En dehors des grands classiques des voitures engagées par l'Usine (Porsche System, Porsche AG, Martini, Salzburg, ...), et des grandes écuries européennes (Kremer, Joest, Loos, ....), je voue un intérêt particulier aux grandes écuries américaines. Ce topic est donc l'occasion de vous faire deux ou trois bricoles, et surtout de présenter vos propres modèles PTB