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Mécanique moto

L eLabo des 2 cyl. 2 temps, Réfection vilebrequin gonflage;


Invité §oli537kP

Messages recommandés

Invité §due467cT

Les Suzuki officielles de l'époque étaient grises (pour remercier les allemands d'avoir gentillement prété la technologie sans doute) et bleues.

 

 

:lol: le "gentiment prété" j'éspére qu'il est ironique, plutot emprunté un peut de force, sans l'aide de quelque ingé allemand, les Suzuki aurait encore galérer un bon moment a faire des 2 temps qui tournent.

 

:Voici la tronche du maneton qui a subi un bon arrachement de matière ... ainsi que son logement.

 

Donc le bilan est le suivant, il faut refaire un maneton à 20, avec ses rainures, et rattrapper la bielle qui est un peu ovalisée dans la tête.

Après il faut composer avec tout ça pour trouver la cage à aiguilles qui va bien.

A priori la bielle est à peine tordue (qques dixièmes), à corriger aussi.

 

Par contre un forumiste du forum montesa me dit qu'il faut retraiter (en surface) l'interieur de la tête de bielle. Qu'en dis-tu ? :???:

 

 

Désolé, je n'avais pas vu ton post, beaucoup de boulot ces temps ci.

 

En principe une rectification pour "réparation" ne devrait pas excéder l'épaisseur du traitement de surface (cémentation c'est ça?) je suppose, du moins c'est ce que j'ai entendu dire et cela me semble logique.

 

Cela ne doit pas etre facile de trouver une boite qui fasse ce genre de traitement à l'unité.

 

 

Pour la rectif du maneton, ouais c'est exact, cela ne doit pas dépasser l'épaisseur du traitement de surface. Dans le cas ou celui est plus profond, il faut faire un apport de matière et réusiner le tout à la cote, puis refaire un traitement de surface par un pro.

 

Le meilleur moyen est effectivement d'en refaire un neuf ;)

 

 

Les chanfrein aux 2 éxtrémité de ton maneton son a 45° ?

 

Si oui, avec le sérrage, c'est normal que sa ai fait des copeaux. Il faut lui en rajouter un d'environ 20° pour adoucir.

 

Si tu touche a l'alésage de la tête de biélle, tu est obliger de la refaire traiter. Le traitmenet est une cémentation, qui consite a augmenter la teneur en carbone sur une faible profondeur. Les biélles ont souvent un aspect cuivré, c'est tous simplement car elle sont recouvert d'une fine couche de cuivre, pour éviter que la cémentation ne prénne sur le corps.

 

Réctifier un maneton, C'est possible s'il ny a que trés peut a rattraper, l'épaisseur d'une couche de cémentation est trés fine. Quand au fait de recharger par soudure un maneton, Cela ne se pratique plus depuis longptemps sauf chez les rigolos. Le principal probléme est que la chaleurs dégagé travaille trop le métal.

 

Biélle tordus, et retraitement de la tête a refaire, il me semble plus judicieux de la remplacer par une neuve. Il me semble que pour les Montesa des piéces soit refabriqué. Le kit biélle étant livré avec un nouveau maneton, tu repart sur du propre.

Et encore il te faudrat reprendre les portés du maneton sur les masses de vilos, pour avoir un sérrage propre.

 

En usine les manetons sont montés après refroidissement à l'azote liquide (Température inférieure à 196° celsius), en cas de réfection de l'embiellage la m^me technique devrait etre employée en principe, pour permettre un serrage efficace sans que la matière soit "emportée" sauf que c'est rarement le cas en réalité car l'usage de l'azote génére un surcout non négligeable, c'est pour cette raison que sur certains vilo le montage des manetons dans les masses sont "assuré par un point de soudure.

 

 

Les roulements à rouleaux en cage doivent bien exister, je connais au moins deux personnes dont les vilo ont été remontés après rectification des manetons, par le m^me rectifieur d'ailleurs, donc par force avec des roulements en cote majorée, mais je n'en sais pas plus pour l'instant: ces roulements sont ils accessibles à des particuliers ???? aucune idée.

 

 

Sa je voudrais bien le voir qu'en usine il refroidisse les maneton a l'azotes liquide. Se genre de travail n'est réalisé que dans le cas de trés grosse préparation ou sur les vilos de nos défunte 500 GP :cry:

 

Le point de soudure sa aussi c'est une autre histoire. Une fois ton vilos alignés, le retrait du a la soudure peut te le décentrer. Cela reste une affaire de spécialiste.

 

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Invité §oli537kP

 

:lol: le "gentiment prété" j'éspére qu'il est ironique, plutot emprunté un peut de force, sans l'aide de quelque ingé allemand, les Suzuki aurait encore galérer un bon moment a faire des 2 temps qui tournent.

 

 

 

C'est évidemment le cas, à noter que suite au recrutement de Ernst Degner la puissance des Suz a fait un énorme bon en avant, à peu près doublée pour les 125 cc (de mémoire) en l'espace d'un an.

 

Ernst Degner est d'ailleurs mort assassiné dans des circonstances mistérieuses faisant dire à certains qu'il avait en fait été assassiné par les services secret de la RDA.

 

 

 

 

Les chanfrein aux 2 éxtrémité de ton maneton son a 45° ?

 

Si oui, avec le sérrage, c'est normal que sa ai fait des copeaux. Il faut lui en rajouter un d'environ 20° pour adoucir.

 

Si tu touche a l'alésage de la tête de biélle, tu est obliger de la refaire traiter. Le traitmenet est une cémentation, qui consite a augmenter la teneur en carbone sur une faible profondeur. Les biélles ont souvent un aspect cuivré, c'est tous simplement car elle sont recouvert d'une fine couche de cuivre, pour éviter que la cémentation ne prénne sur le corps.

 

Réctifier un maneton, C'est possible s'il ny a que trés peut a rattraper, l'épaisseur d'une couche de cémentation est trés fine. Quand au fait de recharger par soudure un maneton, Cela ne se pratique plus depuis longptemps sauf chez les rigolos. Le principal probléme est que la chaleurs dégagé travaille trop le métal.

 

Biélle tordus, et retraitement de la tête a refaire, il me semble plus judicieux de la remplacer par une neuve. Il me semble que pour les Montesa des piéces soit refabriqué. Le kit biélle étant livré avec un nouveau maneton, tu repart sur du propre.

Et encore il te faudrat reprendre les portés du maneton sur les masses de vilos, pour avoir un sérrage propre.

 

 

 

Sa je voudrais bien le voir qu'en usine il refroidisse les maneton a l'azotes liquide. Se genre de travail n'est réalisé que dans le cas de trés grosse préparation ou sur les vilos de nos défunte 500 GP :cry:

 

Le point de soudure sa aussi c'est une autre histoire. Une fois ton vilos alignés, le retrait du a la soudure peut te le décentrer. Cela reste une affaire de spécialiste.

 

C'est ainsi qu'étaient montés les vilo des RDlc comme il est indiqué dans l'additif "préparation coupe RDlc".

Ce n'est d'ailleurs pas une technique exotique du tout puisque certains embielleurs proposent l'usage de l'Azote liquide comme une option au montage possible contre supplément.

 

La soudure des manetons est controversée apparemment, personnellemment je serais plutot pour à condition que le vilo soit mesuré à nouveau ensuite bien sur, quand on pense qu'un vilo assemble peut se décentrer sur un rétrogradage trop violent

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Invité §NAN704TR

 

C'est évidemment le cas, à noter que suite au recrutement de Ernst Degner la puissance des Suz a fait un énorme bon en avant, à peu près doublée pour les 125 cc (de mémoire) en l'espace d'un an.

 

Ernst Degner est d'ailleurs mort assassiné dans des circonstances mistérieuses faisant dire à certains qu'il avait en fait été assassiné par les services secret de la RDA.

 

 

 

 

 

 

 

C'est ainsi qu'étaient montés les vilo des RDlc comme il est indiqué dans l'additif "préparation coupe RDlc".

Ce n'est d'ailleurs pas une technique exotique du tout puisque certains embielleurs proposent l'usage de l'Azote liquide comme une option au montage possible contre supplément.

 

La soudure des manetons est controversée apparemment, personnellemment je serais plutot pour à condition que le vilo soit mesuré à nouveau ensuite bien sur, quand on pense qu'un vilo assemble peut se décentrer sur un rétrogradage trop violent

 

 

Salut les boites à fumee ! :lol: ( je remonte moi même 1 BULTACO METRALLA , celle avec laquelle je roulait en 75 ! )

 

La soudure des vilos etait utilisee sur les manetons des gros drags sur base KAWA Z 1000 OU SUZ GS qui avaient des vilos à roulements et donc assembles ( ils vrillaient par la puissance et non par les freinages )

mais maintenant tous les moteurs ou presque sont à paliers lisses et donc d'une seule piece .

Pour un 2 temps il est risque de souder un vilo qui en plus comporte des joints spy qui risquent de ne pas apprecier :ange:

 

OLI 1 , pour demonter ton rotor d'alternateur utilise plutot le filetage interieur du rotor ( il correspond souvent au filetage de l'axe de roue arriere , t'en trouveras bien un chez un casseur ) tu visse à fond , tu tapes sur la tête de l'axe , tu resserre tu retapes et ça vient tout seul , avec un extracteur à branches tu risques de fausser le rotor ( son corps est en alu ) et bonjour les vibrations :jap::jap:

 

Vive le 2 temps ;)

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Invité §oli537kP

 

Salut les boites à fumee ! :lol: ( je remonte moi même 1 BULTACO METRALLA , celle avec laquelle je roulait en 75 ! )

 

La soudure des vilos etait utilisee sur les manetons des gros drags sur base KAWA Z 1000 OU SUZ GS qui avaient des vilos à roulements et donc assembles ( ils vrillaient par la puissance et non par les freinages )

mais maintenant tous les moteurs ou presque sont à paliers lisses et donc d'une seule piece .

Pour un 2 temps il est risque de souder un vilo qui en plus comporte des joints spy qui risquent de ne pas apprecier :ange:

 

OLI 1 , pour demonter ton rotor d'alternateur utilise plutot le filetage interieur du rotor ( il correspond souvent au filetage de l'axe de roue arriere , t'en trouveras bien un chez un casseur ) tu visse à fond , tu tapes sur la tête de l'axe , tu resserre tu retapes et ça vient tout seul , avec un extracteur à branches tu risques de fausser le rotor ( son corps est en alu ) et bonjour les vibrations :jap: :jap:

 

Vive le 2 temps ;)

 

 

Merci, mais ne t'inquiètes pas je suis équipé, et je sais faire de différentes façons selon ce que j'ai sous la main, extracteur à visse, arrache ou axe de roue du moment que c'est efficace et sans risque pour le vilo.

 

Les 3 ou 4 vilo qu'on voit au début du Topic ont été déposés de façons diverses et variés... ;)

 

 

Je maintiens qu'un vilo assemblé de 2 temps peut se décentrer sur un ou plusieurs rétrogradages trop vifs, va voir sur le forum 350 rdlc ou 2 temps ce qu'ils en pensent, les vilo assemblés de 4 temps je ne me prononcerais pas puisque je ne connais pas personnellement.

 

De m^me beaucoup décentrent leur vilo par ignorance de sa structure en bloquant une extrémitée pour débloquer un pignon ou un allumage de l'autre coté.

 

Lorsqu'on parle de souder un maneton, il 'sagit d'un point de soudure, pas davantage, à cheval sur la masse et le maneton, l'élévation de température est brève et peu étendue, bien sur les joints spy sont absents alors aucun risque pour eux, mais en effet il faut vérifier à nouveau l'alignement ensuite.

 

Cela va venir bientot maintenant, je montrerai bientot le desassemblage et réassemblage d'un ou plusieurs vilo, car en fait cela avance malgrès l'accident qui a détruit ma 350 RDlc et du m^me coup m'a fait perdre pas mal de temps...

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Invité §oli537kP

Les Travaux sur mes vilo n'ont pas pu avancer comme je le souhaitais puisque je ne peux disposer d'une presse actuellement (celle du garage voisin est HS), en attendant, j'ai rassemblé toutes les pièces dont j'aurai besoin je pense, donc je sauterai le pas dès que je pourrai utiliser une presse.

 

En attendant, je me penche sur les données moteur:

 

Calcul de la PME (pression moyenne effective)

Rapport volumétrique

Position et vitesse du piston relativement à l'angle de rotation et vitesse, tout est développé là:

 

http://suzukigt.clictopic.net/preparation-moteur-f11/prepa-vol2-donnees-moteur-posvit-du-piston-etc-t412.htm?sid=f5da520d7ba5c019f6d3369972686022

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Invité §oli537kP

Malheureusement toujour arrété dans la reconstruction du vilo faute d'une presse dsipo, j'ai pensé qu'il étéit temps de me mettre (ou plutot de remettre) aux calculs des données moteur qui seront indispensables à la préparation raisonnée du moteur.

 

Par raisonnée, je veux dire le plus techniquement et scientifiquement qu'il me soit possible, plutot que de façon empririque.

 

Je me suis donc attaqué aux données moteur, par la création d'un tableau collectant les données connues et permettant d'en calculer d'autres inconnues, comme la pme, ou le volume (théorique) de la chambre.

 

http://img260.imageshack.us/img260/3465/aabi0qi4.jpg

 

Ensuite, à partir des équations liées au cercle trigonométrique:

http://img516.imageshack.us/img516/4088/circletrig6svgdv5.png

 

calcul des positions du piston selon l'angle du vilebrequin pour pouvoir déterminer l'ouverture des lumières, notez que l'intégration du calcul impose de traduire les degrés en radian avec x radian = x degré * pi/180

 

http://img248.imageshack.us/img248/380/aabi0gt8.jpg

 

 

Degré d'ouverture des Echap / Transferts

 

http://img248.imageshack.us/img248/1980/atab1wq6.jpg

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Invité §oli537kP

Connaissant les positions du piston relatuvement au degré de rotation moteur, on va pouvoir passer à la vitesse du piston par intégration de wr = régime /tr. min.

 

On reprend les m^mes données moteur bien sur, augmentées des informations liées au régime

 

http://img178.imageshack.us/img178/9452/atab1rb8.jpg

 

Puis on calcul la vitesse du piston selon l'angle par

 

http://img293.imageshack.us/img293/4893/atab1ez0.jpg

 

V est la vitesse pour un régime de 8 000 tr, V2 pour 12 000.

 

Le gros avantage d'exel est de pouvoir entrer des variables facilement, une fois les (bonnes formules entrées dans les cellules).

 

D'après le calcul, on constate que la vitesse est nulle pour 0° et 180°, soit le pmh et le pmb, (on s'en doutait mais ça rassure :D ) et qu'elle est au maxi autour de 80° de rotation après le pmh

 

Si on veut on peut faire un petit graphe à partir des données exel (insertion / graphique etc...), j'ai oublié de vous dire, l'inertie en joule est celle de 1gr se déplaçant avec le piston, (un déséquilibre par exemple).

 

http://img122.imageshack.us/img122/8227/atab1jv8.jpg

 

Pour avoir une re^résentation visuelle immédiate de ce qui se passe "là dedant" ;)

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Invité §tur505aI

Magnifique Oli. :rs:

On en attendait pas moins de toi. :rs:

Vivement les premiers copeaux hein ! :miam:

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Invité §oli537kP

C'est là que ça coince, déjà je n'ai pas beaucoup de temps pour bosser sur le moteur, et toujours pas de presse, alors j'moccupe de l'aspect plus théorique, toutes ces données seront utiles soit pour entrée dans Optimizer / twostroke, soit à fin de vérification et pour calculer les pots et accords d'admission.

 

Surtout cet "outil" est directement utilisable pour d'autres moteur (2 temps plus particulièrement pour 4t certains facteurs devraient etre modifiés (pme etc)) comme mon 350 rdlc, suffit de changer les valeur d'alésage, course, bielle etc ... et tout se calcule de suite, c'est magique exel.

 

Au fait, je me repéte peut etre, mais l'essentiel des données sont d'après les données constructeur (donc à mesurer avant de réellement travailler sur le moteur), et valables pour le X4, pas le GT classique, peu importe d'ailleurs car c'est plutot une méthode d'approche théorique que je cherche à montrer là.

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Invité §oli537kP

Puisque tu aimes ça (les math :ange: , moi j'aime bien), je t'en remet une couche, voilà ce que cela donne dans le developpé du cylindre:

 

http://img389.imageshack.us/img389/8214/transfertsdegrsmr6.jpg

 

Et comme tu le remarqueras sans doute, les transferts ne sont pas totalement découverts par le piston au point mort bas ...

 

"Ca doit pas etre bon ça" me suis je dis quand je m'en suis apperçu la première fois, en fait il semblerait que ce soit le contraire et que les cylindre ainsi conçu developpent plus de puissance que ceux dont les transferts sont complètement découverts, une petite expérimentation s'imposera donc le moment venu, en jouant sur différents joints d'embases.

 

J'aimerai bien en avoir le coeur net, quoique sans possibilité d'axès à un banc, on verra bien si c'est sensible ou pas.

 

Enfin, il me faut un vilo, n'est ce pas pour ça :non:

 

Et pour la bonne bouche le calcul du taux de ermplissage depuis la pme, ce qui permet ensuite d'obtenir une nouvelle puissance si' l'on augmente le RV voir : (RV tuning) (P. tuning)

 

Si l'on considère que: Pme = [ puissance(Ch) * 450 ]/[ cylindrée (litre) * regime (t/mn) ]= bar (kg/cm2)

Alors on peut en déduire que:P = Pme* Cyl* Régime / 450

 

http://img384.imageshack.us/img384/5862/atab1xw7.jpg

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Invité §oli537kP

J'ai poursuivis par le calcul de l'accélération du piston.

 

J'ai longuement hésité devant les résultats de mes calculs de l'accélération, les chiffres me semblaient énormes !!! refaisant (ou tentant de) les calculs par des moyens divers et variés.

En réalité, c'était par manque de référence car je ne suis pas acoutumé aux unitées en m.sec-2, pas plus que je n'imaginais un tel ordre de grandeur pour les accélérations d'un piston de moteur thermique, jusqu'à ce que, faisant des recherches sur internet afin de comprendre ou se trouvait l'erreur dans mes calculs je tombe sur ceci (entre autres):

 

http://www.histomobile.com/dvd_histomobile/histomo/tech/147-1.asp

 

Là surprise, je lis que les accélérations d'un piston de F1 valent environ ... 10 000 G

C'est ainsi que j'ai compris que ce n'étaient pas (forcément) mes calculs qui étaient faux , mais l'idée préconcue que j'e me faisais du résultat que devaient donner ces m^mes calculs... :??: , bref je doutais

Et j'ai calé là dessus un bon moment... :roll:

 

Je le dis parce que j'imagine que vous allez certainement etre aussi étonné que moi par les chiffres, sans aller jusqu'à 10 000 G, pour moteur de GT 125 on arrive quand m^me à des grandeurs de l'ordre de presque 2 000 G...

Evidemment sans autre référence ça créé comme un doute hein!

Les calculs d'accélération sont importants pour le dimensionnement des pièces (entre autres), surtout s'il est envisagé d'augmenter le régime max.

Je mets une copie d'écran pour que la formule entrée dans la 1ére cellule (H12) de l'accélération soit visible dans la barre de formule.

 

http://img176.imageshack.us/img176/815/atab1ip4.jpg

 

Pour info:

Le calcul de G se fait tout simplement par G = 9.81 m.sec-2.

Le calcul A* 10^-3 sert uniquement à ramener les chiffres d'accélération à des valeurs qui puissent entrer dans le tdiagramme des vitesses pour comparaison (voir ci dessous).

La forme en chapeau renversé est caractéristique, des bielles comprises entre 1 et 2 courses/2 (Rapport R/L), entre 130° et 230° l'accélération varie très peu ~= 10 000 m.sec-2 .

 

http://img234.imageshack.us/img234/1255/atab2tc9.jpg

 

Accélération presque nulle autour de 80 / 90°, quand la vitesse est maximale, et à sont maximum autour dU PMH, presque le double (en valeur absolue) de l'accélération autour du PMB.

C'est là ou l'on comprend que se sont les efforts d'inertie qui font se rompre une bielle, heureusement, au dessus du piston, en dessous aussi d'ailleurs, les efforts du à la compression dans la culasse viennent diminuer une partie des efforts sur la bielle.

 

PS: bien sur si qlqu'1 trouve une erreur, qu'il me le fasse savoir.

PS 2: je cherche à intégrer le décalage de l'axe du piston, 0.5 mm vers l'avant, mais pour l'instant je ne suis pas sur de la méthode.

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Invité §oli537kP

Vue de la croissance des efforts relativement à l'augmentation du régime:

le diagramme ci dessous représente les accél pour 8000 Tr en bleu, et pour 10000 en jaune.

 

http://img237.imageshack.us/img237/7941/atab2kx7.jpg

 

Comme on peut le voir, en augmentant le régime de 20 % l'accél, et donc les solicitations sur les bielles et roulements augmentent de 50 % environ.

 

Citation:

"On peut augmenter le régime à 12 voir 13 000 tr sans problème" (Gagman 4)

:ange:

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:eek: Mais t'es un grand malade toi tu sais ! :beuh:

 

En tout cas bravo, t'es un dieu des maths et d'excell , il faut que je te presentes quelqu'un... :ddr:

 

Vivement la suite :jap:

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Invité §oli537kP

:eek: Mais t'es un grand malade toi tu sais ! :beuh:

 

En tout cas bravo, t'es un dieu des maths et d'excell , il faut que je te presentes quelqu'un... :ddr:

 

Vivement la suite :jap:

 

Je sais bien. aimkdu13.gif.a9a381bd785847e6a6df77daabefae3e.gif

 

Sinon, non, :ange: , pas vraiment, tu me genes, je vais rougir.

j'ai juste un peu cherché dans mes souvenirs (de terminale ou d'avant,) et ailleurs, faut dire aussi: c'est en faisant qu'on apprend.

 

Maintenant, on va passer aux: "Times Aréa" ...

 

Mais auparavant, il faut que je relève les transferts et moments d'ouverture pour avoir les données exactes en plus des seules données théoriques.

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Invité §oli537kP

Me revoilà avec mes cogitations obsessionnelles, poursuivant par le calcul des Times aréa afin de pouvoir comparer les dimensions des transferts du 125 GT X4 à d'autres...

 

Pour approximer la largeur utile des transferts, je suis parti du principe que cette largeur utile devait etre + ou - égale à la corde de l'arc formé par la largeur du transfert sur le périmètre du cylindre, je pourrai toujours vérifier cette hypothèse lorsque j'aurai relévé les angles des dits transferts.

D'ou pour un transferts de 25 mm de large, une largeur Utile C = 2R SIN (A/2R), ensuite il est facile de calculer l'intégrale des surfaces connaissant le déplacement du piston.

 

http://img261.imageshack.us/img261/5526/atab2mc7.jpg

 

Je ne mets pas tout le tableau, ce serait trop long et sans intéret, les résultats sont dans l'image ci- dessous (tableau découpé pour laisser voir les données importantes).

 

http://img357.imageshack.us/img357/9456/atab4zn7.jpg

 

Les TA sont obtenues par: (Somme Surfaces / régime (tr min.)* 360 /60 * Cyl (cc) )* Nbre Lumières =

Surf * N lum / 6* tr/min*Cyl.

 

Maintenant, on va pouvoir comparer ces chiffres et réfléchir au dimensionnement des Transferts, rien n'empèche de calculer les TA par d'autres méthodes, on verra ça pour comparaison.

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Invité §oli537kP

Dans le volume publié par MOTO TECHNOLOGIE: Préparation des moteurs 2 temps, l'auteur détermine les Times aréa par une autre méthode ressemblant à celle utilisée dans la préparation Bridgestone (voir site 2t/4t)

Le calcul se fait par: (degré ouverture/ Rég.* 360/60) * surface Transf/ Cyl.

 

On obtient évidemment des résultats assez différents de ceux obtenus par la méthode utilisée par A Dardaine, mais peu importe, ce qui compte est de le savoir et de comparer des chiffres comparables.

Je me suis donc amusé à les calculer par cette méthode:

 

http://img507.imageshack.us/img507/4236/tatabyy5.jpg

 

Par la m^me occasion on peut voir les durées d'ouverture qui seront utiles lors des calculs pour les pots.

 

Suite à ce mode de calcul, l'auteur donne quelques valeurs de TA:

Rien pour les Transferts, curieusement, et des valeurs d'admission (on verra + tard)

Echapp: de 0.00014 à 0.00018 ...

 

Or vous pouvez voir (tableau ci dessus) que pour le GTX4 (echapp moins haut que les autres GT) je trouve 0,00024 soit largement au dessus du maxi indiqué donc alex883.gif.e72897aa99a17b7337aac753e7a5bdd1.gif

 

Meme en considérant que ma largeur d'échappement est sur estimée, cela parait beaucoup (comme si l'échapp était prévu pour un moteur tournant + vite ? ), faudra voir cela.

Bon, il faut vraiment que je relève les formes et angles des transferts maintenant, pour avoir des données d'ouverture + fiables.

On n'est qu'au début quoi

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Invité §oli537kP

Bon, en attendant d'avoir pu relever les cotes et angles des transferts etc... plus sérieusement pour pouvoir préciser les calculs des TA et voir le balayage, on pourrait commencer à étudier la hauteur et couronne de squish, et voir ce qu'il pourrait apporter.

Pour ceux qui ne savent pas ce qu'est le squish, vous pouvez aller voir sur 2t/4t (encore :oops: ) par exemple.

Squih c'est le mot anglais qui désigne le son produit par les gaz chassés de la couronne de squish vers le centre de la chambre de combustion à la remontée du piston au voisinage du PMH.

 

Voici un exemple de flux généré par une couronne de squish:

http://img380.imageshack.us/img380/7148/1stageoa3.gif

 

Concernant les moto du commerce en général, on peut parler de pseudo squish dans la mesure ou la distance piston / culasse est trop importante pour que la charge fraîche présente à la périphérie du piston participe efficacement à la combustion, le seul joint de culasse génère déjà une hauteur trop importante, pire dans certaines situations cette charge fraîche risque de détonner.

 

En Optimisant la distance et angle entre le piston et la périphérie de la chambre de combustion, la charge fraîche disponible dans cette zone pourra être propulsée vers le centre de la chambre de comb. et pourra alors participer activement à la combustion dès le début de celle ci.

 

La charge fraîche soufflée vers le centre participe alors au refroidissement du piston et de la charge fraîche présente au centre de la chambre, les turbulences émulsionnent à nouveau la charge fraîche et participant à la diminution de la taille des gouttelettes d'essence augmentent de fait la surface du carburant au contact de l'oxygène, pour toutes ces raisons, un squish bien dimensionné permet de repousser l'apparition des détonations, d'autant plus que l'avance peut être diminué, puisque la combustion est plus rapide et efficace.

 

Repenant les considérations exposées ci dessus, j'ai constitué un Tableau (vous allez me prendre pour un maniaque :lol: )

Ce tableau reprend une partie des informations visibles au début du Topic dans le tableau des dimensions moteur (logique).

 

J'ai cherché des fourchettes de valeur, en considérant la surface du piston comme étant celle du cylindre (ce qui n'est pas tout à fait vrai puisqu'il est bombé), en calculant à partir d'un mini et maxi proche des indications de MTT, valeurs qui peuvent etre facilement changées sur Exel de toutes façons :

 

http://img185.imageshack.us/img185/5861/squishtq7.png

 

On peut se faire une idée du gain possible (même si c'est théorique & approximatif) si l'on songe que le volume de gaz frais présent à la hauteur du joint de culasse représente 1.74 cm3 (voit tableau cellule K13), pour une couronne de squish de 40 % de la surface du piston, cela représente ~17% du volume total comprimé au PMH qui aurait eu beaucoup de mal à bruler efficacement, si par le squish 70 à 80% de ce mélange entre en combustion, c'est une hausse des perf moteur de 11 à 13% que l'on peut espérer, comme on peut le voir ci dessous.

 

http://img297.imageshack.us/img297/8775/squish2qa6.png

Vous remarquerez aussi, que si on ne retouche pas la culasse, le taux de compession passe de 11,6 à 13.7 environ, quand le TC corrigé (à la fermeture échap) passe de 6.9 à 8.1, (voir ligne squish colonne Rap vol & taux de comp)

:bounce:

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Invité §oli537kP

Ha mais tu sais, tu pourrais surement montrer la comptabilité de ton épicerie, il y a certainement un forum pour ça, hein !

Epicerie.com, ou un truc comme ça, il est même possible que certains trouvent ça intéressant ;)

 

Pour ma part, j'ai toujours pensé comme le comble de la vulgarité, ou de la plouquerie si tu préfères de toujours parler d'argent, surtout de façon totalement incongrue, genre qui veut faire croire que... du fond de sa chambre de bonne en banlieue ...

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Invité §oli537kP

Pourquoi tu ne la trouves pas rigolote ma réponse.

 

Moi si!

 

Désolé, mais d'autres interventions aussi "intéressantes", sur un autre forum ou ces mêmes calculs sont postés de façon plus détaillée, m'avaient mis un peu de mauvaise humeur.

 

Si encore c'était pour apporter, par ailleur, une info, qlque chose... Même pas grd chose, sur le sujet (moteur 2 temps) ou l'outil et son fonctionnement (Excel ou autre).

 

Ca m'ennuie moi les gens qui ramènent tout à l'argent quelque soit le sujet.

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Invité §tri628TK

Il ramene rien a l'argent, c'etait juste que tes excel il sont bien bô :oui:

 

mais lui il arrive a mettre le sigle EUR :ddr:

 

rien de bien mechant quoi ;)

 

:D

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Il ramene rien a l'argent, c'etait juste que tes excel il sont bien bô :oui:

 

mais lui il arrive a mettre le sigle EUR :ddr:

 

rien de bien mechant quoi ;)

 

:D

 

Laisse il est aigris ! :W

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Invité §oli537kP

Il ramene rien a l'argent, c'etait juste que tes excel il sont bien bô :oui:

 

mais lui il arrive a mettre le sigle EUR :ddr:

 

rien de bien mechant quoi ;)

 

:D

 

 

Tu as raison Trix, c'est moi qui ai interprété, parce que de mauvaise humeur ce soir là.

 

Toutes mes confuses Inazuma, de t'avoir agressé de mes sarcasmes :jap: .

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Invité §oli537kP

La moto qui servira à valider, ou pas, certaines hypothèses développées dans ce Topic, je ne l'avais pas encore montrée :

 

 

http://img293.imageshack.us/img293/4108/gtx4roccape6.jpg

 

 

 

 

C'est une Suzuki 125 GTX4 ou GT2, ce model n'a jamais été vendu équipé d'une coque Roca, mais la première moto que j'ai achetée en avait été affuflée en guise de cache misère :lol: , alors je l'ai toujours gardée, en réalité, une X4, c'est comme ça, le seconde GTx4 que j'ai achetée, (pour reparrer la première à moindre frais en fait), était en tout point identique à celle ci:

 

http://img248.imageshack.us/img248/2994/125gtx4no0.jpg

 

Ce n'est pas la plus jolie des 125 GT, c'est certain, mais certainement celle qui fonctionne le mieux grace aux clapets technologie à laquelle Suzuki se met enfin, bien longtemps après Yamaha.

Ma noire a été revendue après avoir été entièrement refaite avant que je n'achète ma première 350 rdlc.

 

J'ai toujours trouvé les coques Roca plutot sympa, et puis à l'époque, c'était la seule pièce en bon état sur cette petite moto vendue pour:

 

" moto de collection Suzuki 125 GT, en bon état, moteur neuf ..." lequel moteur devait casser 2 mois après l'achat, segments cassés car les pistons étaient tellement usés qu'il a fallu sauter une cote de réalésage.

Toute une aventure cette moto, c'est ce qui m'a amené à m'intéresser à la mécanique... :)

C'est pour ça que je l'aime :lol:

 

Le moteur déposé, et à l'atelier pour commencer les travaux et mesures ...

 

http://img442.imageshack.us/img442/3465/fvrier08017ze4.jpg

 

 

 

D'abord un peu de nettoyage, il en a bien besoin :ange:

 

http://img371.imageshack.us/img371/6109/fvrier08019np5.jpg

 

Le roulement de tete de bielle est cassé coté allumage, d'ou la prise de cote sur les vilo en début de Topic, malheureusement toujours pas de presse que je puisse utiliser, si cela s'éternise vraiment trop je pourrais toujours en faire refaire un par Bouvet, mais ce serait dommage.

 

Quand j'aurais mesuré les volumes rééls, le diagramme tout ça, je vous montrerai le calcul de vitesse de squish que j'ai repiqué et adapté du calcul: vitesse de squish xls" aimablement mis en téléchargement sur le site de A DARDAINE sur son site 2t/4t qui est formidable.

 

Le problème évidemment est que cela prend pas mal de temps, d'autant que chaque avancée débouche sur de nouvelles questions tout en devenant plus complexe, mais il y a beaucoup à apprendre aussi à tous points de vue.

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Invité §bar750gB

Wouhaaa... vraiment impressionnant tous ces calculs. Tu maîtrise à fond le sujet on dirait !

 

Mais rassures-moi : tu es ingénieur ou mathématicien à la base ? Parce que si tu me dis que ceci est compréhensible par tout le monde, je vais me sentir moche moi... :non:

 

Enfin, je vais me rassurer en me disant que j'ai du avoir un mauvais prof de math, quoi... :p

 

Est-ce que ceci est appliquable aussi aux 4T ? J'adorerais pouvoir comprendre tous ces paramètres... :oui:

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Invité §oli537kP

Wouhaaa... vraiment impressionnant tous ces calculs. Tu maîtrise à fond le sujet on dirait !

 

Mais rassures-moi : tu es ingénieur ou mathématicien à la base ? Parce que si tu me dis que ceci est compréhensible par tout le monde, je vais me sentir moche moi... :non:

 

Enfin, je vais me rassurer en me disant que j'ai du avoir un mauvais prof de math, quoi... :p

 

Est-ce que ceci est appliquable aussi aux 4T ? J'adorerais pouvoir comprendre tous ces paramètres... :oui:

 

 

Bah, non, je ne maitrise rien, à la base, c'est vrai, je suis, ou plutot j'étais matheux, et j'aime toujours ça, mais j'ai du arréter mes études au bac, pour des raisons familliales disons.

 

A partir des bases apprises il y a qlques temps mettons :lol: , il a fallu que je révise un peu quoi, et puis surtout il y a beaucoup de choses sur le net dont je me suis servi, et j'ai appris ou réappris beaucoup en faisant cela, y compris à propos d'exel, en voyant certains raccourcis utilisés par d'autres j'ai découvert des fonctionnalitées que j'ignorais.

D'ailleurs certaines lignes de calcul sont devenu considérablement plus simples au fur et à mesure que j'apprenais à me servir d'exel qui est un outil très adapté pour ce genre de travail.

 

Bien sur que beaucoup est applicale au 4 temps, mais pas tout, les calcul de pme et rendement etc.. non, parce que certains facteurs dépendent de 2pi ou de 4pi, c'est justement ce qui oblige à réfléchir un peu et à refaire certaines équations, mais en prenant le temps et en avançant progressivement, il n'y a pas de raison pour que ce que l'un comprend ne puisse etre compris par un autre.

 

Tout ce qui est sur le topic n'est pas très compliqué, c'est d'un niveau Bac C ou D, certains phénomènes et les calculs liés le sont beaucoup plus, par exemple je travaille actuellement sur les calculs de vitesse de squish, et c'est là que cela se corse vraiment et que je suis bien obligé de faire "confiance" à certains facteurs d'approximation parce que je suis incapable de les décomposer pour les vérifier, les vitesses de combustion et l'influence des différents facteurs qui l'influence me posent le m^me genre de probl^me, c'est d'ailleurs pourquoi pour ces "sujets" j'utilise des calculs préexistants et pas quelque chose que j'ai complètement "monté".

 

Ce sera plus ou moins pareil pour les calculs des pots pour lesquels certains facteurs sont hors de portée si on ne dispose d'appareils de mesure sophistiqués, en plus de solides connaissances en math et physiques que je n'ai pas, comme les températures et les vitesses d'ondes qui y sont partiellement liées.

 

Si tu as envie, va voir sur le site 2T/4T, lis les articles et va dans la zone de téléchargement pour pouvoir entrer dans les calculs, voir, je peux te passer certaines choses et qlques explications si tu veux.

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Invité §oli537kP

Bon, pas pu avancer la mécanique, le moteur en attente de nettoyage n'a pu l'etre puisque j'ai du garder mon benjamin 4 ans.

 

 

Je n'ai pas osé le nettoyer alors qu'il était avec moi, d'une part, il aurait certainement beaucoup insisté pour aider son papa :lol: , je vois d'ici les pt'ites mains dans les graisses sales, et puis comme il est asthmatique, l'essence et les produits de nettoyage... :| , donc on verra ça la semaine prochaine.

 

Alors j'ai avancé un peu sur le cacul de vitesse de squish, c'est un calcul exel repris de 2T/4T (Etude TA MOTA xls), que j'ai modifié pour qu'il fonctionne pour le GT, je n'aurais pu repartir de 0 pour faire un nouveau calcul car certains coeficients me sont inconnus.

 

J'ai totalement confiance dans ce que fait A DARDAINE sur son site, mais, j'aurais bien voulu monter mon systhème perso, tant pis, c'est pas bien grave.

 

http://img299.imageshack.us/img299/6051/vitessesquishdm0.jpg

 

Déjà, le calcul ci desus m'a permis de valider mon propre calcul de dimensionnement de squish (couronne / hauteur %) mais surtout grace à celui ci on peut obtenir la vitesse du squish (20.9 m/sec là) cette valeur d'approximation nous interresse car la vitesse de combustion est grandement influencée par la vitesse du squish.

Et là le graph de la vitesse de squish selon degré de rotation moteur

 

http://img151.imageshack.us/img151/5266/vitessesquishtc5.jpg

 

 

On a donc une vitesse (estimée) de 20.9 m/sec à 9000 tr, pour 40 % de surface et une hauteur de 0.52 mm, (hauteur squish mini ) (voir tableau)

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Invité §oli537kP

La vitesse de squish calculée dans le tableau ci dessus était une vitesse "Brute", j'ai manqué de temps pour terminer rééllement.

 

Vous pouvez voir à la suite de la vitesse de Squish (en gras / bleu) deux données importantes qui n'ont pas encore été modifiées, je m'explique:

 

A DARDAINE, sur sont site 2T/4T, considére que la vitesse de Squish doit etre Pondérée selon le taux de remplissage que nous appelerons nous aussi: CE (pour Charge Efficiency), cette hypothèse me parait assez logique, donc comme lui je vais recalculer la vitesse de squish par le taux de "CE".

 

Au moins jusqu'à jusqu'à plus ample informé, car en fait, je me demande si la vitesse de squish n'est pas encore plus affectée par la baisse du CE, je veux dire que peut etre l'influence n'est elle pas une relation purement et simplement géométrique, mais comment le savoir sauf à disposer d'instruments de mesure ??? .

Je verrais bien si je trouve qlque chose concernant la compression / vitesse de gaz

 

Dans le calcul précédent était demeurée visible le CE du Honda 125 RS (0.9... à 11500 tr) Voir ci dessus

 

 

J'ai donc utilisé le fichier: CE et Courbes .xls téléchargé sur le site 2T/4T dans la zone dédiée.

C'est une feuille de calcul exel permettant d'approximer ce fameux CE: (encore merci A DARDAINE), après y avoir apporté quelques modifications propres à l'adapter à mes besoins.

 

Notez que si Je l'ai utilisé, mais je n'ai pas encore compris comment tous les éléments inter-agissent entre eux, cela prend pas mal de temps à comprendre et à digérer ...

 

Après avoir entré les données propres au X4 (données théoriques d'origine toujours) on obtient ceci.

 

http://img106.imageshack.us/img106/6654/pointdallumagelq7.jpg

 

Vous voyez le CE s'établir à 0.541 au régime de puissance max (2 x 7.7 cv à 9000 tr), 0.547 au régime de couple max, environ 54% quoi. Bof, bof!

Ce remplissage médiocre à l'origine ne m'étonne pas si je repense au véritable bon en avant que j'avais ressenti après modif des transferts et volume morts dont la conséquence était probablement un meilleurs remplissage.

 

Entrons maintenant cette nouvelle info dans le calcul de vitesse de squish:

 

Ensuite ne me restait plus qu'a utiliser ce nouveau résultat pour pondérer la vitesse de squish du taux de remplissage

 

http://img165.imageshack.us/img165/4400/pointdallumageky6.jpg

 

Et oui un peu plus de la moitié :cry: (logique avec un remplissage proche de 1/2): pas terriblement efficace surement, évidemment il s'agit là de chiffres calculés pour le moteur stock, aucune modif encore, hors, j'espère bien améliorer ce remplissage en optimisant les transferts et ballayage entre autres.

Malheureusement, je ne pourrai certainement pas refaire ce m^me calcul après modification, sur le moteur "Tuned" puisqu'il faudrait connaitre la puissance réelle pour le faire, et donc avoir accès à un Banc moteur... :|

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Invité §oli537kP

Maintenant, Rêvons un peu (ou beaucoup ?? aimkdu13.gif.a9a381bd785847e6a6df77daabefae3e.gif ) après ce dur labeur .... :lol:

 

On a vu ce CE s'établir à un très médiocre 0.54 %, oui mais on va améliorer ça hein!!

C'est m^me pour àa qu'on est ici :jap:

 

En retouchant les transferts, en meulant la base des chemises (pour les X4 uniquement) en optimisant l'accord d'admission, si on parvenait à approcher un remplissage de 0.9 ;)

 

Pourquoi pas, il parait qu'on peut m^me dépasser 1 et parvenir à des phénomènes de suralimentation naturelle, Alors ...

 

http://img353.imageshack.us/img353/9832/squishparce125gtqs1.jpg

 

Hein! 15.4 cv par cylindre (vous ne voyez pas le dernier 0.4 Cheval :lol: ) soit 31 cv au total ...

 

Bon OK, c'est un peu ambitieux :lol: , mais avec un squish bien fouttu, je serais curieux de savoir combien on pourait obtenir de ce moteur

 

Sans le casser, je veux dire ... ;)

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Je t'avoue que j'ai la flemme de tout lire et que je passe dessus en diagonale :oops::p meme si ton topic est tres interessant :bien:

 

Mais juste une question : tu raisonnes au niveau du moteur seulement ou tu prends en compte l'echappement dans tous tes calculs ?

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Invité §oli537kP

C'est un 2 temps, sans son échapp il ne marche pas, ou du moins beaucoup moins bien.

 

Alors oui, l'échapp est bien sur pris en compte, c'est simplement celui d'origine, puisque de toutes façons pour l'instant je n'ai fait que décortiquer les données d'origine, données théoriques constructeur dans lesquelles le pot joue son role.

 

http://img518.imageshack.us/img518/1010/expansionchamberbeo7.jpg

 

Le pot permet ce rendement, régime, couple etc... il est dimensionné pour, m^me si en réalité son spectre d'utilisation est peut etre plus étendu qu'on pourrait le croire en 1ére hypothèse puisqu'il m'a permis, il fut un temps, de faire tourner ce moteur à 12 000 Tr en 5ème, et manifestement il aurait été pret à monter encore plus haut, si je n'avais coupé les gaz de peur de tout prendre dans le nez ...

 

Ce qui arriva pas longtemps après tout de m^me :lol: d'ou le vilo cassé.

 

L'échappement, calcul (s) de dimensionnement, modifications possibles etc... Cela viendra en son temps, bientot, avant ça je voudrais voir autant que possible comment se déroule la combustion (et l'allumage), l'étude du squish est faite en grande partie pour cela, mais c'est assez compliqué, ensuite, il sera temps de passer à l'échapp pour voir comment évacuer au mieux ces gaz brulés ;) , et aussi ramener au cylindre la charge fraiche qui cherche à s'échapper dès que possible évidemment.

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