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Les mélanges de gommes : Silice, noir de carbone ...

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  1. Posté le 23/11/2009 à 11:42:33  
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Reprise du message précédent :

Suite "Mélange de gomme", étanchéité :

Catégorie des pneus Tubeless, dits "sans chambre à air".  "TL"

De tels pneumatiques largement utilisés à l'heure actuelle, comportent généralement une armature de carcasse radiale.

http://aws-cf.caradisiac.com/p [...] itre12.jpg

L'étanchéité est le résultat de l'interdiction d'un passage. Ce terme général peut être compris dans de nombreux domaines. L'étanchéité physique concerne l'interdiction de passage d'un solide, d'un fluide ou d'un gaz.  http://fr.wikipedia.org/wiki/Étanchéité

Un pneu n'est pas complètement étanche, l'air se diffuse au travers de son enveloppe et de la gomme.

Toutefois pour les pneumatiques "sans chambre à air", il est nécessaire que l'atmosphère de gonflage ne soit pas soumise à des pertes de matière par diffusion dans les matériaux de l'ensemble monté (diffusion de l'air au travers de l'enveloppe du pneu) trop importantes, ou par des fuites provoquées par une mauvaise étanchéité des différentes surfaces de liaison entre le pneu et la jante.

Pour minimiser le plus possible les phénomènes de diffusion, la surface interne de ces pneumatiques est généralement recouverte d'une couche de "gomme intérieure" choisie pour ses excellentes propriétés d'imperméabilité. Généralement, les vulcanisats utilisés pour cette couche interne ne possèdent pas de bonnes propriétés mécaniques, car ils sont fréquemment formulés avec des caoutchoucs à base de polyisobutylène ou de leurs dérivés peu insaturés, peu renforcés, pour optimiser les propriétés d'imperméabilité, de résilience, de déformabilité et d'adhésion à la carcasse.

http://aws-cf.caradisiac.com/p [...] .jpg7..jpg

Pour minimiser les fuites possibles aux interfaces de contact du pneu sur la jante, un soin particulier doit être apporté à la conception, à la réalisation et au maintien en bon état de ces surfaces. L'étanchéité est assurée par un bon contact par pression des bourrages sur les jantes, l'effort de serrage étant assuré par la pression interne de l'atmosphère de gonflage et les formes des surfaces d'appui. La jante doit assurer un centrage parfait de l'enveloppe du pneu. Les tringles du pneu doivent former un joint très serré sur la jante afin de permettre une étanchéité parfaite obtenue par un parfait contact entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. Les tringles servent à serrer le pneu sur la jante.

Note :

Le pneu se constitue de trois grandes zones : Zone Sommet / Zone Flanc / Zone Basse.
Dans ce document, la Zone des bourrages se situe en Zone basse (ou Zone bourrelet) ... et est plus communément appelé bourrage zone basse.

Les tringles sont des anneaux constitués de fils métalliques traités permettant d'assurer le serrage du pneu sur la jante.

Plis : Eléments de renforcement d'un pneu composés de couches de toiles et de caoutchouc, permettant au pneu de supporter la pression nécessaire pour porter la charge et résister a la déflexion.

Talon : Partie du pneu qui attache le pneu à la jante, normalement composé d'un fil d'acier de grande qualité (tringle) et d'un composé de caoutchouc dur.

Description du Talon (ou zone basse) : Tringle, Bourrage sur tringle, Bande de renfort du talon ...

On y trouve :
Une tringle : c'est un fil métallique, qui peut, selon les procédés être adjoint d'un mélange très dur.
Une gomme très dure (en général) juste au dessus de la tringle : rigidité de la zone basse.
Une gomme de liaison avec la jante : propriété d'adhérence sur la jante et même de résistance à l'usure (pour les friction avec la jante).
La Nappe carcasse qui est retournée autour de la tringle pour éviter le déroulement.

:jap: Cycy S2000.
 
Repos de talon :
Section d'une jante où repose le talon du pneu.

------------------------------​--------------------------

http://aws-cf.caradisiac.com/p [...] .jpg1..jpg

Le contact du bourrage du pneumatique et de la jante doit également assurer la bonne transmission des efforts mécaniques dus aux couples moteurs ou freineurs par une liaison de la jante vers l'aire de contact au sol sans glissement important, en évitant une usure trop rapide des surfaces de ce bourrage (voir zone de bourrage schéma n°1). Pour bien remplir ce rôle, le vulcanisat touchant la jante et formant la transition avec l'armature de carcasse et la (les) tringle(s), possède des valeurs de dureté et de module élevées. Il est habituellement formulé avec des élastomères généralement très insaturés, fortement chargés et réticulés. On appelle souvent "protecteur" ce mélange qui assure également un rôle de protection de la (des) tringle(s) et de l' (des) armature(s) de carcasse, en leur évitant en particulier les blessures directes par les outils utilisés lors des opérations de montage et démontage du pneumatique sur sa jante.

Les zones de bourrages sont donc particulièrement soumises à des contraintes de vieillissement. En effet sans l'utilisation de méthodes modernes de fabrication, on observerait, après une utilisation prolongée de pneumatiques montés sur des jantes soumises aux échauffements dus aux freinages, et autres contraintes ... une détérioration de l'adhésion des câblés d'armature carcasse dans la zone des bourrages, et une évolution des propriétés du protecteur au contact des jantes, et de la partie au contact de l'air de gonflage : ces parties du protecteur pourraient durcir de façon importante, et pourraient même devenir, de ce fait, beaucoup trop fragiles et cassantes. Ce durcissement et le craquelage favoriseraient alors les fuites de l'air de gonflage.

Des méthodes permettent de remédier aux inconvénients cités en recouvrant partiellement le protecteur (constitué en partie de vulcanisat de forte rigidité), par une couche de mélange beaucoup plus imperméable, qui peut être proche des formulations et des propriétés de la gomme d'étanchéité. On observe une amélioration notable de la durée de vie des protecteurs assurant le contact avec la jante, des nappes et armatures sous-jaçantes, en résolvant les problèmes rencontrés, en particulier au niveau des propriétés mécaniques et de l'étanchéité des zones de bourrage, sans dégrader les autres caractéristiques ou performances du pneu.

Selon un autre aspect, il est avantageux que la couche de mélange imperméable ajoutée sur cette zone assure "la continuité" par contact avec la gomme d'étanchéité recouvrant le côté interne du pneumatique. Il est néammoins intéressant de réaliser des pneumatiques dont les protecteurs ne sont recouverts de mélange imperméable que principalement sur la partie touchant les sièges de la jante, ou principalement sur la surface en contact avec l'air de gonflage. Cette couche de mélange imperméable, utilisée selon ces dispositions, ralentit fortement la dégradation du protecteur et des nappes sous-jacentes. On peut penser que les solutions proposées combattent les effets nocifs de l'oxygène de l'air de gonflage qui peut s'infiltrer entre le protecteur et la jante à partir de l'intérieur du pneumatique en se dirigeant axialement vers le talon du bourrelet ...
http://www.freepatentsonline.com/

En résumé :
Une gomme dite "gomme intérieure" choisie pour ses excellentes propriétés d'imperméabilité est appliquée sur la partie interne de la carcasse afin de rendre le pneu tubeless étanche. Sur la partie externe des tringles, un mélange de caoutchouc spécifique procure une meilleure étanchéité ainsi qu’une grande résistance à l’abrasion au contact de la jante.

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http://aws-cf.caradisiac.com/p [...] stitre.JPG

La valve est un élément indépendant d'un pneu tubeless. Pour l'utilisation d'un pneu tubeless, la valve est fixée sur la jante. Il est nécessaire de la remplacer à chaque changement de pneu.

En cours d'utilisation, une valve se détériore par vieillissement et sous l'action de la force centrifuge (à 100 km/h, sur un 195/70 R 14, la valve subit une force perturbatrice de 1,7 kg). Changement de pneus = changement de valves. Un obus défaillant peut être à l'origine d'une perte de pression du pneu.

La présence d’un bouchon de valve est indispensable, il faut qu'ils soient toujours parfaitement vissés car ils protègent la valve et le pneu des impuretés.
La valve et son obus participent à l'étanchéité du pneumatique donc à sa longévité et à la sécurité.  

http://aws-cf.caradisiac.com/p [...] flage2.jpg

Mais un pneu n'est pas complètement étanche, l'air se diffuse au travers de son enveloppe et de la gomme. C'est pourquoi le contrôle de la pression des pneus doit être régulièrement effectué au minimum une fois par mois (sans oublier la roue de secours) et avant chaque long voyage, elle doit être corrigée si elle ne correspond plus à la pression d’utilisation recommandée par le constructeur. Le gonflage à l’azote ne dispense pas de la vérification fréquente de la pression des pneumatiques.  

Les incidences d'une mauvaise pression : http://www.michelin.fr/micheli [...] 71410.html
Message édité par sss69er le 25/11/2009 à 22:40:00
Sujets relatif
Profil : As du volant
sierra38
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  1. Posté le 23/11/2009 à 13:22:06  
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:jap: Toujours aussi intéressant :jap:

Je ne pensais pas qu'un pneumatique pouvait être aussi complexe  :o


---------------
[/color]Grand Scénic II 2.0l 16v 09/2005 - 197662kms au 25/08/19. - 8.36l/100 en moyenne sur 14 ans...parti vivre une autre vie dans un milieu connu..
Remplaçante Zoé R90 07/2019 en Loa ... super véhicule à priori
Et comme je le dis toujours: chacun fait ce qu'il veut dans le respect des autres
Pour un doigt le bras, pour un oeil, la tête
Invité
Coupe or Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès or sujets
  1. Posté le 23/11/2009 à 14:10:15  
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:jap: ...
Message édité par sss69er le 23/11/2009 à 14:52:13
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Profil : Pilote semi-pro
trifon
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 26/05/2010 à 08:39:34  
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Super topic que j'aimerais bien relancer.

Dans mes recherches d'une nouvelle monte pour mon X-Trail, je viens de commander des pneus dits "toutes saisons" MAXXIS MA-SAS AW.

http://www.maxxis.de/seiten/4x4/masas.htm

J'ai l'habitude de voir, tout particilèrement dans le domaine des pneus pour SUV, des "faux" pneus toutes saisons qui, selon mon sens, sont un mixte de gommes été avec des sculptures spécifiques pour accrocher un peu mieux dans la neige.
Mon Dunlop Grantrek ST20 porte d'ailleurs cette indication, d'autres pneus réputés comme le Goodyear Wangler HP all Weather itou. Le PIrelli scorpion STR reprend d'ailleurs cette philosophie.

Dans mes recherches, j'ai découvert ce qui me semble être une troisième voie avec des produits intermédiaires en terme de gomme ou la silice est mentionnée. Ils sont souvent l'obget de brevets comme le Dunlop Victor qui parle de gomme "température réactive" ou le MAXXIS que je vais recevoir avec une techno "TTT" 'tire température technologie".
Il s'agirait d'une techno intermédiaire entre le vrai pneu hiver et le pneu été..
Le mouton à 5 pattes en quelquesorte..... :??:

ON peut avoir un condensé de ces produits particuliers dans ce résumé du test autobild:

http://www.tyrereviews.co.uk/A [...] e-test.htm

La version pour voitures non SUV le MAXXIS MA SA y figure d'ailleurs.

On parle assez peu en France de cette gamme de produits et j'aimerais bien obtenir des infos sur ce dont il s'agit.

Merci de nous éclairer....

A+
Message édité par trifon le 26/05/2010 à 08:47:39

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Peugeot 5008 Allure Puretech 130 EAT8 Grip Control
Véhicules précédents :KADJAR TCE 130CV EDC 7 avec Extended Grip
X-TRAIL T30 4X4 Columbia 2006... et bien d'autres...
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