Puissance maxi ou couple maxi?

[Invité §deu488nI]

Pouvez vous me dire la différence entre puissance maxi et couple maxi. Je m'explique: je me suis aperçu qu'a haut régime, n'importe quelle voiture possède moins de couple qu'a un régime plus bas ( inverse pour la courbe de puissance ).

Alors quel est l'intérêt d'avoir une caisse puissante? Ne vaut il pas mieux privilégier une voiture avec un enorme couple très bas?

 

Qu'en pensez vous?

[Invité §pat162bg]

une petite recherche et tu auras la réponse sur un topic identique de quelques jours

[Invité §syl404Tn]

slt

 

la différence entre couple maxi en la puisance maxi.

 

un peu de math: P=C* VR P en WATT, C en n*m, Vitesse de Rotation en radian par seconde

 

bien sur il existe des formule simplifier.

sur ton graffique de courbe il doit avoir une troisieme courbe la consomation specifique

qui est la consomation du moteur en fonction de la puissance déliver

le rendement en quelque sorte dans des unité barbare qui change tout le tempt

gramme de GO par KW et par heure un truc comme sa

 

la puisance maxi c'est quand la formule de la puisance est la plus forte c'est a dire juste avant la régulation

le point de couple maxi c' est le point ou le moteur a le meilleur rendement d'ou le couple maxi et la consomation specifique la plus basse

pour la conduite: si tu veu roulé ecox point de couple, si tu veux de puisance tu passe le raport inferieur tu aura moin de couple moteur mais avec ta demuliplication de ta boite tu ara plus de couple a tes roue

 

[Invité §Dea365Qg]

Juste pour compléter Sylvain, car il n'est pas inutile d'apporter plusieurs explications pour des notions aussi abstraites :

 

 

La puissance, c'est une quantité d'énergie fournie par unité de temps. Concrètement elle caractérise l'accélération et la vitesse maxi (si on ne tient compte que du moteur).

 

La puissance c'est aussi et surtout, mécaniquement parlant, du couple et de la vitesse (de rotation).

Le couple, exprimé généralement en N.m, correspond au travail qui serait développé par une force appliquée perpendiculairement à l'extrémité d'un bras de levier. Grosso modo, le couple c'est la force moyenne du moteur (sans notion de régime) et qui nous colle dans le siège lors des accélérations à bas régime.

 

On peut donc en déduire qu'un petit moteur ayant peu de couple peut être puissant s'il monte très haut en régime, et inversement, un moteur très lent peut être puissant s'il est très coupleux.

 

 

Venons-en à la question essentielle :"Je veux un moteur efficace. A puissance égale, dois-je privilégier le couple ou la vitesse ?"

 

Dans tous les cas, pour une cylindrée et une transmission définie, les constructeurs chercheront toujours à obtenir un couple maxi sur la plus large plage de régime possible. Malgré leur temps de réponse à très bas régime, les moteurs turbo-compressés récents (essence et diesel) sont les plus aptes à fournir une courbe de couple lissée, voir plate sur une grande plage de régime. Le problème des moteurs atmosphériques est le remplissage, qui est très variable suivant le régime et l'ouverture de la pédale d'accélérateur.

 

 

Les inconvénients :

 

- un couple élevé signifie un effort important sur les pièces : elles doivent être étudiées pour résister, ce qui implique des pièces généralement plus lourdes et/ou plus couteuse (équipage mobile renforcé, transmission adaptée,...).

 

- les régimes élevés atteints par certains moteurs permettent d'obtenir une puissance intéressante avec un couple modeste, au détriment de la consommation (les frottements augmentent de façon exponentielle), et d'un moindre confort (bruyance à haut régime, nécessité d'exploiter la transmission pour aller chercher la puissance maxi). Les pièces sont fortement sollicitées, elles doivent être allégées (procédés de fabrication ou matériaux plus couteux), et le refroidissement doit être optimisé. Bref, beaucoup de contraintes qui ne vont pas dans le sens des exigences des véhicules de tourisme. Pourtant certains moteurs s'en sortent très bien : je pense à la Honda S2000 et son 2L VTEC, il y en a d'autres.

 

 

En général :

On privilégie les moteurs rapides pour le plaisir des rétrogradages sur les routes sinueuses et la rage excitante qu'ils exortent au dépassement des 7000trs/min. La conso et le confort passent alors après la sportivité.

 

On privilégie les moteurs "coupleux" pour des reprises rapides (notamment à bas régime) qui nécessiteront moins de rétrograder. Il sont plus confortables au quotidien, plus économes et de fait, sont indispensables pour les autos routières par excellence.

 

 

Après, tout est histoire de compromis, par personne n'a les mêmes besoins, ni la même conduite. Et surtout, il faut essayer les véhicules pour les comparer, car finalement les courbes ne servent qu'à prédire uniquement le comportement du moteur en pleine charge. C'est durant l'essai que tous les autres paramètres (motricité, transmission, comportement et agrément du véhicule, ...) vont révéler ou ternir les qualités de la motorisation.

[W A V E]

Pouvez vous me dire la différence entre puissance maxi et couple maxi. Je m'explique: je me suis aperçu qu'a haut régime, n'importe quelle voiture possède moins de couple qu'a un régime plus bas ( inverse pour la courbe de puissance ).

Alors quel est l'intérêt d'avoir une caisse puissante? Ne vaut il pas mieux privilégier une voiture avec un enorme couple très bas?

 

Qu'en pensez vous?

 

Le couple du moteur et le couple aux roues sont 2 choses différentes. Car entre les 2, il y a la boite.

Ce qui compte pour l'accélération c'est la puissance: tant que la boite permet de maintenir un régime où on a de la puissance, elle transforme cette puissance en couple aux roues. Que le moteur exerce un faible couple à un régime élevé, ou l'inverse, si ça donne la même puissance dans les 2 cas, ça donnera exactement la même accélération.

 

L'intérêt d'un moteur coupleux, c'est qu'il n'a pas besoin de tourner vite. Ca permet d'avoir quand-même une accélération correcte même sans aller chercher la puissance maxi à haut régime. Dit autrement, avoir beaucoup de couple à 2000 tours, ça veut dire avoir une puissance intéressante à 2000 tours, même si ça reste en-dessous du maximum. Alors qu'avec un moteur peu coupleux, on est obligé de le faire tourner plus vite. C'est d'autant plus gênant si ça réduit la plage d'utilisation.

Par exemple, si on a un moteur peu coupleux à 1500 tours, mais qui donne beaucoup de puissance de 2000 à 8000 tours, ça donne une large plage de régime utilisable et il suffira d'avoir une boite courte pour en tirer parti.

Inversement, un moteur très coupleux de 1500 à 2000 tours qui s'effondre après, devra utiliser une boite très longue, et au final sera moins agréable que le premier, il faudra être esclave de la boite de vitesses.

La valeur de couple doit toujours être comparée à la plage de régime utilisable, dont la haut est défini par le régime de puissance maxi.

 

Ensuite, l'intérêt de concevoir un moteur coupleux tournant à bas régime ou l'inverse?

Ca dépend des contraintes et de la technologie utilisée, et du caractère recherché.

Une grosse cylindrée donne un moteur coupleux, qui n'a pas besoin de tourner vite, donc silencieux et agréable pour démarrer facilement grâce au couple. Mais ça ne rentre pas toujours sous le capot et ça consomme beaucoup en ville.

 

Une petite cylindrée avec un turbo peut avoir presque les mêmes avantages, et prendre moins de place, mais ça coute plus cher, et en-dessous d'un certain régime le turbo n'est pas efficace, ou lent à réagir. Cependant on maitrise de mieux en mieux ces inconvénients, ainsi que la consommation, et beaucoup de nouveaux moteurs utilisent cette technologie.

 

Une petite cylindrée sans turbo n'a pas beaucoup de couple. La seule solution est donc de monter à haut régime pour avoir de la puissance.

Avantages: pas besoin de turbo ni des inconvénients qui vont avec (creux à bas régime), et plaisir de faire rugir le moteur.

Inconvénients: soit on fait du bruit tout le temps en restant toujours à un régime élevé, soit il faut jouer de la boite selon le besoin de puissance.

Faire un moteur capable de monter à haut régime et d'y avoir de la puissance n'est pas gratuit en terme de rendement à bas régime (il faut le renforcer et mieux refroidir certaines pièces), et souvent ça pénalise aussi le couple à bas régime. Cette solution n'est pas applicable au diesel car ça impliquerait trop de compromis sur la conception de l'injection et du moteur pour arriver à bruler le gazole assez vite, et serait bien moins intéressant que les 2 autres solutions.

 

Sinon, quelques précisions sur couple maxi, puissance maxi et rendement.

Au régime de puissance maxi, le rendement est en chute libre: si on fait tourner le moteur un peu plus vite, on injecte plus de carburant et on obtient moins de puissance. C'est souvent rentable de s'arrêter un peu avant. Ce régime est évidemment déterminé en effectuant une mesure avec l'accélérateur enfoncé à fond. Si on lève un peu le pied, la puissance maxi sera moindre, et à un régime inférieur.

Pourquoi je mets ça en gras? Parce que, même si ça parait évident, c'est pareil pour le couple maxi!

Or, on associe souvent le couple maxi au rendement maxi. C'est pas loin d'être vrai, à condition de tenir compte de ce "détail" que beaucoup oublient.

Quand on chercher à consommer peu, si on a besoin de moins de couple que le couple maxi, le régime idéal est lui aussi inférieur. Sinon on aurait tous le ralenti à 2000 ou 3000 tours pour consommer moins au feu rouge

 

[Invité §Dea365Qg]

...tant que la boite permet de maintenir un régime où on a de la puissance, elle transforme cette puissance en couple aux roues.

 

 

+1 pour tout le reste sauf avec les termes (et non le sens) de cette phrase .

 

La transmission ne transforme pas la puissance, elle n'en a pas les moyens. Elle conserve toujours la même puissance (si on néglige les pertes internes) mais fait varier la vitesse de rotation des roues, au bénéfice ou au détriment du couple.

 

Mais je te rejoins sur le reste : étant donné qu'entre la sortie moteur et la roue on a toujours une démultiplication (du moins sur les véhicules de tourisme), le couple est bien augmenté au détriment de la vitesse de rotation, celui-ci étant maxi pour le premier rapport et mini pour le dernier... Au final on est donc bien d'accord.

[bremby]

C'est aussi pour cela que l'hybride est une pas trop mauvaise chose, car pour un moteur électrique, le couple est aussi fort a bas qu'a haut régime

 

on privilégie donc dans ses voiture le moteur électrique au démarrage et on utilise le couple de l'électrique pour les accélération tout en aillant la puissance de l'essence a plus haut régime

 

l'hybride combine l'avantage du diesel ( en l'améliorant ) a bas régime et la puissance a haut régime de l'essence

[W A V E]

 

+1 pour tout le reste sauf avec les termes (et non le sens) de cette phrase .

 

La transmission ne transforme pas la puissance, elle n'en a pas les moyens. Elle conserve toujours la même puissance (si on néglige les pertes internes) mais fait varier la vitesse de rotation des roues, au bénéfice ou au détriment du couple.

 

Mais je te rejoins sur le reste : étant donné qu'entre la sortie moteur et la roue on a toujours une démultiplication (du moins sur les véhicules de tourisme), le couple est bien augmenté au détriment de la vitesse de rotation, celui-ci étant maxi pour le premier rapport et mini pour le dernier... Au final on est donc bien d'accord.

 

C'est vrai que le terme est peu adapté. Le tout est de comprendre que le couple aux roues ne dépend pas que du couple du moteur, et qu'en rétrogradant, le gain de puissance (même s'il produit perte de couple du moteur) permet de gagner du couple aux roues. La puissance est donc plus importante que le couple car c'est ça qui permet de connaitre facilement la capacité d'accélération. Alors que le couple est une valeur qui n'est pas utilisable telle quelle, il faut le multiplier par le rapport de transmission pour en tirer une conclusion sur l'accélération qu'il donne. Et comparer le résultat avec les autres rapports pour savoir lequel est le plus adapté.

Enfin, le régime de couple maxi est une indication très imprécise pour comparer 2 moteurs. Parfois le couple est disponible sur une très large plage (au-dessus de ce régime, en-dessous, ou les 2), parfois c'est l'inverse. En fait, il serait plus intéressant de donner, par exemple, la plage de régimes sur laquelle on a au moins 90% du couple maxi. Surtout que, sans CVT, on ne peut pas conduire à régime constant.

[W A V E]

C'est aussi pour cela que l'hybride est une pas trop mauvaise chose, car pour un moteur électrique, le couple est aussi fort a bas qu'a haut régime

 

on privilégie donc dans ses voiture le moteur électrique au démarrage et on utilise le couple de l'électrique pour les accélération tout en aillant la puissance de l'essence a plus haut régime

 

l'hybride combine l'avantage du diesel ( en l'améliorant ) a bas régime et la puissance a haut régime de l'essence

 

C'est vrai, l'intérêt d'un moteur électrique c'est qu'il peut se passer de boite de vitesse. On peut prendre un moteur très coupleux dès 0 tours/minute, et le faire tourner assez vite sans que son rendement s'effondre. Enfin son couple baisse quand-même avec le régime, mais sinon on aurait une puissance absolument énorme

Enfin le plus gros intérêt de l'hybride c'est pas de faire démarrer la voiture ni d'accélérer fortement au démarrage (on y arrive très bien en première avec un moteur thermique), c'est de faire tourner le thermique toujours avec un régime et une charge optimale pour en tirer le meilleur rendement (quitte à l'arrêter lorsqu'on lui demande trop peu de puissance). Ca permet aussi de réduire sa taille, donc d'avoir un moteur qui a un meilleur rendement quand on lui demande peu de puissance.

[bremby]

C'est vrai, l'intérêt d'un moteur électrique c'est qu'il peut se passer de boite de vitesse. On peut prendre un moteur très coupleux dès 0 tours/minute, et le faire tourner assez vite sans que son rendement s'effondre. Enfin son couple baisse quand-même avec le régime, mais sinon on aurait une puissance absolument énorme

Enfin le plus gros intérêt de l'hybride c'est pas de faire démarrer la voiture ni d'accélérer fortement au démarrage (on y arrive très bien en première avec un moteur thermique), c'est de faire tourner le thermique toujours avec un régime et une charge optimale pour en tirer le meilleur rendement (quitte à l'arrêter lorsqu'on lui demande trop peu de puissance). Ca permet aussi de réduire sa taille, donc d'avoir un moteur qui a un meilleur rendement quand on lui demande peu de puissance.

 

Merci pour ces précisions

[Invité §Dea365Qg]

Le tout est de comprendre que le couple aux roues ne dépend pas que du couple du moteur, et qu'en rétrogradant, le gain de puissance (même s'il produit perte de couple du moteur) permet de gagner du couple aux roues.

 

Bien évidemment, c'est d'ailleurs pour cela que l'on compare les moteurs sans tenir compte de la transmission, car il faudrait également, pour prédire l'efficacité réelle sur la route, considérer le poids de l'engin, la répartition des masses et la propulsion utilisée, le coefficient aérodynamique et la surface frontale, les rendements et plein d'autres choses... Tout cela pour une représentation qui sera toujours moins fidèle qu'un essai du véhicule !

 

La puissance est donc plus importante que le couple car c'est ça qui permet de connaitre facilement la capacité d'accélération. Alors que le couple est une valeur qui n'est pas utilisable telle quelle, il faut le multiplier par le rapport de transmission pour en tirer une conclusion sur l'accélération qu'il donne. Et comparer le résultat avec les autres rapports pour savoir lequel est le plus adapté.

 

Exact . Cependant si l'information du couple moteur ne permet pas de connaitre directement le couple aux roues, la courbe de couple renseigne sur le comportement du moteur, et ce bien mieux que la courbe de puissance.

 

Autre chose qui a été plus ou moins évoquée : quelque soit la puissance, on a tout intérêt à avoir un moteur dont la plage de régime entre le couple maxi et la puissance maxi soit la plus grande possible, afin de maintenir une puissance optimale lors des changements de rapports.

 

Enfin, le régime de couple maxi est une indication très imprécise pour comparer 2 moteurs. Parfois le couple est disponible sur une très large plage (au-dessus de ce régime, en-dessous, ou les 2), parfois c'est l'inverse. En fait, il serait plus intéressant de donner, par exemple, la plage de régimes sur laquelle on a au moins 90% du couple maxi. Surtout que, sans CVT, on ne peut pas conduire à régime constant.

 

Parfaitement, il est bien plus instructif de comparer des courbes de puissance et de couple que de simples valeurs maxi.

Pour ce qui est de la CVT, même si je veux bien croire qu'elle est la meilleure transmission possible, je ne me vois pas utiliser un moteur thermique qui stagne toujours au même régime ! Pas toi W A V E ?

[W A V E]

Parfaitement, il est bien plus instructif de comparer des courbes de puissance et de couple que de simples valeurs maxi.

Pour ce qui est de la CVT, même si je veux bien croire qu'elle est la meilleure transmission possible, je ne me vois pas utiliser un moteur thermique qui stagne toujours au même régime ! Pas toi W A V E ?

 

Pour la CVT, franchement ça me dérangerait pas d'avoir un moteur qui tourne au régime de puissance maxi tout le temps où j'appuie à fond, et qui se stabilise ensuite à un régime bien plus bas qu'une BVM quand je lui demande peu d'effort. Mais il parait que c'est un peu perturbant au début, car on ne peut pas maintenir une vitesse constante à l'oreille. Le régulateur de vitesse est sans doute très appréciable dans ce cas, d'ailleurs c'est ce que j'ai lu plusieurs fois sur des sujets traitant de la prius.

[grogazenvue]

Intéressante réflexion...

 

Je noterais que 2 des soucis majeurs ont déjà été soulevés:

- se limiter aux valeurs maxi sans prendre en compte le reste de la courbe n'a aucun sens, puisque la plage utile est aussi importante que la valeur maxi atteinte sur cette plage.

- la notion de couple moteur sans tenir compte de la transmission n'a pas plus de sens, puisque ce qui compte, c'est le couple aux roues.

 

Par conséquent, étant donné que les courbes de couple en fonction de la vitesse (pour tenir compte de la transmission, et pouvoir ainsi comparer objectivement des motorisation très différentes) ne sont quasi jamais données, je pense que le plus objectif des 2 paramètres (couple ; puissance) reste la puissance, puisqu'elle tient elle-même compte du couple dispensé par le moteur et reste comparable, quelle que soit la transmission qui est mise derrière.

 

Encore une chose. On parle souvent de régime, mais à mon sens, il serait plus intéressant de s'exprimer en proportion de plage de régime.

Exemple, un moteur A peut tourner entre 600 et 4600 trs, dispose de 400Nm de 1800 à 3200 trs et sort à son maximum 200ch à 4000trs/mn. Il serait préférable, pour moi, de dire qu'il a une plage de fonctionnement de 4000trs/mn sur laquelle son couple est de 400Nm de 30 à 65% de son régime, et qu'il obtient sa puissance maxi de 200ch à 85% de son régime maxi.

De même, un moteur B peut tourner de 700 et 6500trs, dispose de 280Nm de 3000 à 5300trs, et sort son maximum de 200ch à 5900trs.

Dans ce cas, on dirait qu'il a une plage de fonctionnement de 5800trs, sur laquelle il sort 280Nm de 40 à 80%, et qu'il obtient sa puissance maxi de 200ch, à 90% de son régime maxi.

 

Certes, c'est plus complexe à comprendre, mais ça permet de comparer plus objectivement des moteurs aux régimes de fonctionnement différents. En effet, en quoi un moteur C donnant son couple maxi à 2000trs sur 4000 maximum donnerait-il son couple plus bas qu'un moteur D sortant pour sa part son couple maxi à 3000trs sur 7000 maximum. En chiffres bruts, le C sort son couple maxi 1000trs plus bas, mais à l'usage, c'est à 50% (2000 sur 4000) de son régime maxi contre 43% (3000 sur 70000) de son régime maxi.

 

Bref, tout ça pour dire que je considère très difficile d'exploiter correctement les informations qui nous sont mises à disposition. On nous donne des information brutes (et encore, quand on veut bien nous donner les courbes), sans signification réelle telles que, et c'est ensuite à nous de les traduire (rapports de transmission, ratios de régime moteur) pour les exploiter correctement.

[Invité §Ano355YK]

Bonjour pourriez vous me dire la formule pour calculer la puissance au couple maxi svp merci .

[sinox]

Bonjour pourriez vous me dire la formule pour calculer la puissance au couple maxi svp merci .

 

 

Écris plus petit car au départ j'ai pas vu ton message

 

Sinon P = C * fréquence de rotation le tout en unités S.I.

 

Donc P (W) = C (Nm) * W (radians/s)

 

ce qui donne la formule suivante avec les unités habituellement utilisées en auto :

 

P (kW) = C (Nm) * W (tour/min) * 2*PI/60 / 1000 = C (Nm) * W (tour/min) * 1.047/10000

P (ch) = P(kW) / 0,735 = 1.4245/10000 * C(Nm) * W (tour/min)

 

Exemple : clio dci 80, 180 nm à 2000 tours/min =>

 

P = 185 * 2000 *1.4245/10000 = 52,7 ch

 

Et pour un 2.0 hdi 110 250 Nm à 1750 tour/min

 

P = 250*1750*1.4245/10000 = 62.3 ch