Admission directe sur turbo mazout

[Invité §sha102Do]

On m'a dit qu'il existe des KAD pour turbo mazout. J'ai dû louper un chapitre car je ne comprend pas comment un KAD peut améliorer une caisse avec un turbo (pression régulée).

 

quelqu'un peut éclairer ma lanterne?

[Invité §D5D451tj]

 

meilleur moyen de rincer le moteur très rapidement.

[Invité §vin744Ca]

un KAD ne sert à rien....en cycle diesel , on travaille déjà en excès d'air admis....

[Invité §nan063XA]

Tout à fait, ça ne sert strictement à rien sur un Turbo Diesel.

[Invité §mik087Qe]

ni sur une essence

Tout à fait, ça ne sert strictement à rien sur un Turbo Diesel.

 

[Invité §_ed276DC]

ni sur une essence

Là il y a matière à débattre. On entend plusieurs sons de cloches quant à l'utilité d'un KAD sur les essences.

Perso, je ne suis pas sûr que SIMPLEMENT modifier l'admission change quoi que ce soit. Maintenant, je ne dis pas que le KAD n'a pas d'utilité couplé à une gestion électronique du moteur essence différente et une section de ligne d'échappement plus importante.....

 

Gentleman, start yours engines... The DIK or not DIK fight gonna begin....

[Invité §Djw623lK]

Bah ça dépend des moteurs mais c'est clair que pour beaucoup de moteur ça sert à rien, tout simplement parcequ'avec un KAD tu viens prendre de l'air chaud à côté du moteur donc pas du tout intéressant.

Une admission dynamique est plus intéressante.

[Invité §fre401vw]

En fait je m'étais dit qu'une meilleure admi sur TD pouvait peut-etre améliorer la "réactivité" moteur, à défaut de donner quoi que ce soit.

 

Mais maintenant je me demande si ça ne peut pas etre utile dès lors qu'on a pucé son moteur, et donc que l'admission est + sollicitée?

 

Enfin là je parle évidemment d'un montage de qualité, car le KAD de base qui choppe l'air surchauffé c'est clair que c'est pas la chose à faire.

 

[Invité §gar666BZ]

c'est claire que le KAD qui prend de l'air ds le moteur chaud c'est nul mais pour ameliorer sa tu prend une durite qui t'amene de l'air froid de ta calendre a ton KAD et la les perf sont un peu meillieur et bon un KAD c'est monter aussi pour avoir une sonorite incomparable lol

 

[Invité §-De821Qv]

Pas d'accord

ca sert a enrichir le fabricant du filtre et son reseau de distribution

:D:D

 

un KAD ne sert à rien....en cycle diesel , on travaille déjà en excès d'air admis....

 

[Invité §Fre261gf]

D’accord avec la majorité des personnes ayant répondu : rien à espérer d’un strict point de vue performances du fait même du principe de fonctionnement du Turbo Diesel.

Un cycle de combustion théorique est pris comme modèle vers lequel se rapprocher lors de la programmation d’une électronique moteur.

Entre autres (et très nombreux) paramètres intervient celui qui régit tout cycle de fonctionnement d’un moteur thermique (thermodynamique) : mélange stœchiométrique Carburant / Comburant (équilibre entre les deux permettant d’obtenir un rendement optimum sans excès de l’un ou de l’autre) => consommation minorée, diminution des émissions polluantes et substantiel agrément moteur supplémentaire.

Dans le cas qui nous intéresse le comburant n’est autre que l’air admis.

A la différence près que dans le cas du Turbo il y a « tricherie » puisque l’on « dope » la combustion en admettant une quantité de comburant plus importante en augmentant sur le même temps d’un cycle la pression d’alimentation… (D’où un travail important pris en charge par les ingénieurs motoristes afin que le taux de compression moteur n’augmente pas dangereusement !).

A part le fait que la qualité des filtres à air d’origine constructeur soit plutôt tirée vers le bas pour des raisons de coût de fabrication (mais aussi de sonorité et autres…) il y a plus à perdre en modifiant l’installation d’origine qu’à gagner !

La majorité des voitures disposent en série d’un pseudo dispositif d’admission dynamique : boite à air isolée et reliée via un conduit souple à une prise d’air au niveau de la face avant du véhicule…

L’avantage est de ne pas faire « avaler » au moteur de l’air chaud provenant du contact avec des parties moteur chaudes tout en prenant soin également de ne pas lui faire « boire la tasse » en cas de forte présence d’eau.

Installez une admission directe : vous gagnerez une sonorité plus grave et rauque (certes flatteuse pour l’oreille quoique pénible à la longue) mais risquez par la même de gaver votre mécanique d’air chaud (même en installant un « boa » de canalisation d’air frais pris en face avant de la voiture) et d’encrasser à vitesse « grand V » votre filtre (avantage des filtres « tuning » en coton huilé tressé métal : possibilité de nettoyage et remise en place après huilage contrairement aux filtres papier d’origine dits « haute restriction »).

Et là 2 possibilités s’offrent…

Dans le meilleur des cas votre véhicule dispose d’un débitmètre massique et vous ne perdez pas en performance ! Mais si votre véhicule est encore ancien alors il y a fort à parier qu’il soit encore équipé d’un débitmètre volumique et donc vous êtes perdant !

Explication : à volume équivalent de l’air chaud contiendra moins d’oxygène que de l’air frai (notion de masse volumique de l’air en fonction de la température).

Et même dans le cas d’un débitmètre massique, ça se complique toujours puisque pour se rapprocher le plus possible d’un cycle de combustion théorique il va falloir admettre un volume d’air plus important pour bénéficier d’un « petit plus » !

Mais il ne faut pas rêver : à moins de retravailler en profondeur la gestion électronique moteur et donc modifier les temps d’injection de carburant ou les lois de levées de soupapes il n’y a au final rien de plus à espérer qu’un « GROS NUAGE DE FUMEE NOIRE » sortant de votre voiture lorsque vous mettrez le pied au plancher… (Mauvaise stratification de la charge, mauvais équilibre Comburant/Carburant d’où combustion incomplète ou déséquilibrée).

Pour les motorisations essence, et dans le cas où l’on « bidouille » également l’allumage ou les bougies l’on peut aboutir dans un cas extrême à un mélange si pauvre que les températures dans les chambres de combustion augmentent considérablement et que la propagation du front de flamme peut endommager le ciel des pistons (effet « chalumeau »).

Remarque : il faut garder à l’esprit que si les constructeurs automobiles imposent de procéder à un recalibrage de la gestion électronique moteur en cas de remplacement d’un débitmètre d’air c’est que l’influence sur le fonctionnement moteur de la quantité d’air admise est plus que significative (parlez-en aux malheureux possesseurs de TDi dont les performances moteur chutent du fait d’un problème de débitmètre).

Enfin, sachez que le fait de modifier son admission entraîne chez la majorité des constructeurs l’annulation simple et nette de la garantie du véhicule !

Si vous souhaitez réellement augmenter l’agrément de conduite de votre TurboDiesel sans remettre en question sa fiabilité (et si ce dernier n’est plus sous garantie, bien entendu !) alors le mieux reste d’installer un échangeur afin de refroidir l’air admis. C’est d’ailleurs le meilleur compromis « mécanique » à adjoindre à une modification de l’électronique moteur (l’ère de la gestion électronique moderne a relégué aux oubliettes l’époque « barbare » où la modification de pression de tarage des soupapes de décharge de Turbo (coup de tournevis « magique » sur le Waste Gate) était reine !).

Désolé de casser le mythe « Silencieux Sport + Filtre => chevaux en plus »…

On s’en approche en changeant une ligne complète depuis le collecteur jusqu’au silencieux et avec une boite à air Carbone grand volume, ce qui est loin d’être possible sur bon nombre de voiture !

Gagner 6 cv avec un filtre à air « sport » + un silencieux « sport » sur une voiture qui en fait d’origine 300 c’est réaliste (ça ne fait que 2% de bonus), mais gagner ainsi 10cv sur une base de 110 ça relève du « fantaisiste ».

Et quand bien même, ce qui influe directement sur les sensations de conduite sont les valeurs de couple en fonction du régime moteur (la puissance n’indiquant alors qu’une plage d’utilisation de ce couple). L’idéal : couple maxi à bas régime et puissance maxi à haut régime (pour une essence), l’histoire d’avoir une plage d’utilisation assez large (pour peu que la courbe de couple ne chute pas de trop à mesure que l’on approche de la valeur de puissance maxi !). Le Turbo permet dans ce cas de pallier à un manque de cylindrée en proposant une valeur de couple maxi plus bas dans les tours que sur un véhicule atmosphérique (c’est ce qui lui confère un intérêt si particulier pour les motorisations diesel du fait même de leur type de fonctionnement).

Pour info j’avais fait une préparation moteur chez Elite Car sur ma précédente voiture (un Coupé Z3 3.0L) comprenant en plus de la modification du boîtier électronique (MK-Motorsport) un silencieux Inox et une admission dynamique BMC avec boite à air Carbone pour passer de 231 à 256cv au banc, ce qui est loin d’être extraordinaire mais reste réaliste et surtout utilisable puisque j’avais gagné 25 Nm de couple 200 tours plus bas qu’à l’origine (et un son digne d’un V8).

Aujourd’hui je roule en M3 E46 (superbe voiture s'il en est !)et il y a des chances que je « craque » pour une boite à air Carbone DELAGE (mais pas avant un an sinon je perd ma garantie BMW, pfff !)

Voilà voilà, j’espère ne pas vous avoir trop « saoulés » (sourire)

 

[Invité §Fre261gf]

Petite précision : ce que j’appelle ici « débitmètres massiques » pourront être « grossièrement » assimilés aux débitmètres dits « volumiques » mais associés à une gestion électronique avancée intégrant des paramètres de correction tels que le température d’air, son hygrométrie ou encore la pression atmosphérique (bref, tout un tas de données permettant de conférer à la voiture des performances optimales quel que soit le milieu dans lequel elle évolue)

[Invité §Kei430qX]

UP parce qu'excellent post de Fred. Très complet et instructif.

 

 

[Invité §cg7680zN]

La pression d'air d'admission ( sortie turbo ) est régulée, non

 

Si oui, améliorer la prise d'air n'apporte rien.