Technique : 8s / 16s

[Invité §alf765JE]

au bout de 2 pages, ca devient plus sérieux

 

ptite question pour compliquer : pourquoi ne pas faire des multi-soupapes "longue course" pour gagner en agrément à bas régime ?

[Invité §alf765JE]

je vous ai achevé ?

[Invité §gaf338iG]

je vous ai achevé ?

 

OUAI... tu es tellement lourd qu'on peut plus se relever...

 

[Invité §Sho344rs]

A quand des moteurs avec des soupapes à taille variable ?

Genre soupape concentrique : à bas régime, tu as un moteur à 8 "grosses" soupapes, et à haut régime, un moteur avec 16 petites soupapes, via bien sûr deux profils de cames différents, façon VTEC.

[Invité §alf765JE]

OUAI... tu es tellement lourd qu'on peut plus se relever...

hein, tu veux dire quoi par là ?

[Invité §gaf338iG]

hein, tu veux dire quoi par là ?

 

Désolé, j'ai confondu les pseudos je croyais que c'était ali

 

[Invité §adr225WR]

A quand des moteurs avec des soupapes à taille variable ?

Genre soupape concentrique : à bas régime, tu as un moteur à 8 "grosses" soupapes, et à haut régime, un moteur avec 16 petites soupapes, via bien sûr deux profils de cames différents, façon VTEC.

j'ai surtout l'impression qu'il y a pas la place pour autant de souspape

[Invité §_ed276DC]

Je ne suis pas mécano c'est pourquoi je profite de l'opportunité pour poser une question.

 

J'ai entendu dire que sur les D16A9 (Honda 16i16 89-92), le 16V ne travaillait pas en permanance. A bas régime, il ne tournerait qu'en 8V pour, vers 3.000 TPM passer en 16V.

 

Qu'en pensez-vous?

 

[Invité §alf765JE]

Désolé, j'ai confondu les pseudos je croyais que c'était ali

oki

pour la peine, essaie de me répondre

nan là, je suis vache

[Invité §gaf338iG]

Pour me rattrapper je pourrait dire :

 

Les gaz ne doivent pas dépasser une certaine vitesse : la vitesse du son (344m/s)... je croit que c'est destructeur pour le moteur, ou au moins mauvais pour l'écoulezment des gaz.

 

[Invité §alf765JE]

eeeeuh... 10 bars, ça fait combien de m/s ?

 

pour comparer les perfs, on pourrait prendre les moteurs rono par exemple : les 1L2, 1L4 et 1L6 ont existé en 8 soupapes et 16 maintenant !

faudrait surtout voir les reprises en 3, 4 et 5 => sur ces moteurs, la seule chance du 8s est le bas régime

[Invité §Mac086mV]

Arno a écrit']

Je ne suis pas mécano c'est pourquoi je profite de l'opportunité pour poser une question.

 

J'ai entendu dire que sur les D16A9 (Honda 16i16 89-92), le 16V ne travaillait pas en permanance. A bas régime, il ne tournerait qu'en 8V pour, vers 3.000 TPM passer en 16V.

 

Qu'en pensez-vous?

 

Ce n'est pas toujours le cas ?

 

Et sinon, quelqu'un d'instruit aurait-il l'extrême amabilité de faire partager ses connaissances afin qu'on évite de tourner autour du pot 6 mois ?

[Invité §gaf338iG]

eeeeuh... 10 bars, ça fait combien de m/s ?

(...)

 

Je croit qu'il n'y a pas de rapport entre la pression et le débit...

 

la seule chance du 8s est le bas régime bah c'est surtout qu'il est généralement pas bon en haut donc les constructeurs doivent bien favorisé un régime moteur, en l'occurance le bas...

 

Un 16s peut être bon en haut ou en bas, après c'est l'alésage/course et l'AAC (et l'avance a l'allumage) qui détermine la philosophie du moteur.

 

[Invité §Roo723ei]

Je croit qu'il n'y a pas de rapport entre la pression et le débit...

 

la seule chance du 8s est le bas régime bah c'est surtout qu'il est généralement pas bon en haut donc les constructeurs doivent bien favorisé un régime moteur, en l'occurance le bas...

 

Un 16s peut être bon en haut ou en bas, après c'est l'alésage/course et l'AAC (et l'avance a l'allumage) qui détermine la philosophie du moteur.

 

Une autre chose à faire variable pour optimiser le rendement d'un moteur ...

 

[Invité §kpi458zR]

eeeeuh... 10 bars, ça fait combien de m/s ?

 

pour comparer les perfs, on pourrait prendre les moteurs rono par exemple : les 1L2, 1L4 et 1L6 ont existé en 8 soupapes et 16 maintenant !

faudrait surtout voir les reprises en 3, 4 et 5 => sur ces moteurs, la seule chance du 8s est le bas régime

tu peux pas comparer comme cela, les autres éléments du moteur n'étant pas similaires.

 

Pour avoir une véritable comparaison, il faudrait bénéficier d'un moteur avec une culasse interchangeable 8S / 16S, et comparer les courbes de couples.

 

Sur les motorisations Renault que tu cites, beaucoup d'autres paramètres ont évolué : caractéristique de l'admission, injection, géométrie de la chambre, temps d'ouverture des soupapes, etc...

[Invité §alf765JE]

Un 16s peut être bon en haut ou en bas[/quotemsg]le mien est un 16s "super carré" et sans raffinement comme l'admission variable.... autant dire que face au même bloc en 8s, j'ai pas intéret à rouler en sous-régime

[Invité §alf765JE]

Sur les motorisations Renault que tu cites, beaucoup d'autres paramètres ont évolué : caractéristique de l'admission, injection, géométrie de la chambre, temps d'ouverture des soupapes, etc...

aaah

[Invité §thi028UM]

Arno a écrit']

Je ne suis pas mécano c'est pourquoi je profite de l'opportunité pour poser une question.

 

J'ai entendu dire que sur les D16A9 (Honda 16i16 89-92), le 16V ne travaillait pas en permanance. A bas régime, il ne tournerait qu'en 8V pour, vers 3.000 TPM passer en 16V.

 

Qu'en pensez-vous?

ouaip, c le principe du i-vtec de la civic type R

à bas régine elle tourne sur 8 soupapes et à haut régime elle tourne sur 16s pour bénéficier des 2

 

sur les 8 paires de soupapes, 1 soupape de chaque paire tourne en permanence et la seconde est enclanchée par un petit coulisseau aux alentours de 5000-6000trs pour passer en 16s

c à se moment là que se produit le petit coup de pied au cul

 

c'est expliqué ici

http://hondacar.free.fr/technique%20vtec%20fr.htm

 

et en plus de ça, le i-vtec a un callage variable de l'arbre à came afin d'optimiser en permanence le couple et la consommation

[Invité §Mac086mV]

ouaip, c le principe du i-vtec de la civic type R

à bas régine elle tourne sur 8 soupapes et à haut régime elle tourne sur 16s pour bénéficier des 2

 

sur les 8 paires de soupapes, 1 soupape de chaque paire tourne en permanence et la seconde est enclanchée par un petit coulisseau aux alentours de 5000-6000trs pour passer en 16s

c à se moment là que se produit le petit coup de pied au cul

 

c'est expliqué ici

http://hondacar.free.fr/technique%20vtec%20fr.htm

 

et en plus de ça, le i-vtec a un callage variable de l'arbre à came afin d'optimiser en permanence le couple et la consommation

 

[Invité §gaf338iG]

Il y a peut-être aussi une histoire de longueur de tuyau d'admission.

 

Un moteur doit être accordé pour favorisé un régime, généralement la fréquence d'accord correspond au couple maxi.

 

Pour accorder un moteur c'est un peu comme un caisson bass-reflex, sur le moteur il y a le diamètre et la longueur de la pipe d'admission sur le caisson c'est l'évent.

 

Pour avoir une même fréquence si on diminue le diamêtre il faut diminue la longueur

 

Donc :

- sur un 8s, il y a un tuyau de forte section donc de grand longueur donc un grand volume d'air qui se déplace

- sur un 16s, il y a 2 tuyaux de plus faible section donc de moins grande longueur donc un plus faible volume

 

L'air étant comprissible, il ya plus de perte charge dans un grand volume que dans un petit, le temps de réponse est donc allonger et il y a un moins bon contrôle de la quantité d'air.

 

 

Voila mon hypothèse, a vous de réfléchir maintenant...

 

[Invité §kpi458zR]

Solution : admission variable.

 

Fonctionnement à bas régime : clapet fermé, tubulures longues.

 

 

Fonctionnement à haut régime : clapet ouvert, tubulures courtes.

 

 

[Invité §adr225WR]

Solution : admission variable.

 

Fonctionnement à bas régime : clapet fermé, tubulures longues.

 

 

Fonctionnement à haut régime : clapet ouvert, tubulures courtes.

 

c'est ce qui equipe la clio RS non ?

[Invité §Ali768jB]

Bon, on y va

 

Déjà, quand on parle de remplissage, on ne s'occupe que de pleine charge, c'est à dire papillon ouvert à fond. C'est dans ces conditions que se font les courbes de couple au banc.

 

Qu'est-ce que le remplissage ? C'est le débit d'air moteur adimensionné par le débit théorique (défini par les caractéristiques géométriques du moulin et son régime) aux conditions ambiantes.

On définit le rendement volumétrique. Dans ce cas, on adimensionne par les conditions dans le plénum admission...vous voyez tout de suite l'intérêt en moteur turbo, où le remplissage n'a pas de sens sans le rendement volumétrique.

En moteur atmosphérique, un remplissage supérieur à 1 montre que l'on a su correctement exploiter les phénomènes acoustiques admission/échappement. En moteur turbo, on regardera plutôt le rendement volumétrique, même si c'est plus délicat, le compresseur et la turbine jouant un rôle acoustique fort...sans parler du bouclage.

 

On passe du remplissage au couple par la combustion...ça peut paraître stupide comme ça, mais la respiration n'est pas tout, la combustion a aussi son mot à dire.

 

Et tordons le cou immédiatement à une légende : le 2s/cyl n'a aucun avantage par rapport au 4s/cyl, y compris à bas régime.

Le nombre de soupapes par cylindre détermine un potentiel de perméabilité culasse. Naturellement, on a envie d'utiliser ce surcroit de perméabilité à haut régime (là où elle est LE paramètre limitant). Mais rien n'empêche de l'utiliser partout, même si les gains sont moins spectaculaires (cf. moteur 16s orientés couple).

 

Les histoire de turbulence (swirl et/ou tumble), ce sont aussi des conneries : un conduit admission se dessine pour avoir le meilleur compromis perméabilité/turbulence. On n'a aucun problème pour créer la turbulence en 16s, quitte à réduire un peu la perméabilité, qui restera de toute façon bien supérieure à celle d'un 8s.

 

Comment type-t-on un moteur, dans ce cas ?

 

Au premier ordre, il y a les phénomènes acoustiques à l'admission. Ils sont de deux types :

 

- les résonances en 1/4 d'onde, caractéristiques du comportement soupapes fermées => ce sont les ondes stationnaires qui, soupapes fermées, oscillent entre la soupape (ventre de vitesse, noeud de pression) et tout volume "tranquilisateur". Une onde de dépression qui rencontre un "ouvert" (volume avec saut de section important, voire l'atmosphère) se réfléchit en onde de pression. A l'inverse, une réflexion sur un fermé (la soupape admission dans ce cas) renvoie pression pour pression et dépression pour dépression. Supposons donc qu'il n'y ait qu'un tube entre la soupape admission (fermée) et l'atmosphère...il faudra 4 aller-retours à l'onde pour afficher le même motif à la soupape, d'où le nom de 1/4 d'onde.

Le fréquence s'exprime en f= c/(4*L), où L est la longueur du tube. On passe au régime moteur avec N = 30 * f

Dans un circuit d'admission classique, on a un tube d'entrée d'air, un filtre à air (volume !), un raccord vers le papillon, fixé sur le répartiteur, un plénum (volume !) et des conduits primaires admission. Deux volumes...donc deux possibilités d'accord 1/4 d'onde, un entre la soupape et le plénum, un autre entre la soupape et le filtre. Deux "bosses" potentielles sur la courbe de remplissage, donc de couple.

 

A noter que tout cela doit être modulé par la largeur de la loi d'AAC admission. En effet, le phasage est important, et une loi trop large s'exposera au backflow mais favorisera les hauts régimes (perméabilité), alors qu'une loi étroite favorisera les bas régimes.

 

- deuxième type d'accord acoustique admission, le Helmholtz => il s'agit du comportement soupape ouverte. Quand la soupape d'admission s'ouvre, une onde de dépression remonte le tube primaire admission, et rencontre le plénum, où elle se réfléchit en onde de surpression. L'idéal étant de fermer la soupape admission en profitant de cette surpression, à la limite du refoulement. Là encore, la largeur de loi et son calage ont leur mot à dire. Une fermeture tardive favorisera les hauts régimes, et réciproquement. D'où l'intérêt d'un VVT à l'admission.

Physiquement, on assimile le système (cylindre + conduit primaire) à un résonateur de Helmholtz : formule du type C/2Pi * Racine(S/LV), où V volume du cylindre, S la section du conduit, L sa longueur, et C la vitesse du son.

 

Voilà ce qu'on peut dire de l'acoustique admission, autrement plus dimensionnante que le nombre de soupapes...pour ce dernier, c'est une limite, point à la ligne...

Remprenez les formules, et vous comprendrez l'intérêt des systèmes à primaires de longueur variable comme ce qu'a posté le Kpiten. A noter aussi que l'on peut faire des systèmes à volume variable, pour déplacer le 1/4 d'onde. Suivant l'ouvertur de tel ou tel volet, l'élément se comportera en volume tranquilisateur ou en conduit.

 

J'ajouterais que tous ces systèmes ne sont intéressants que dans la mesure où ils ne génèrent pas trop de pertes de charge...ce qui est loin d'être évident. Il vaut parfois mieux ne pas suivre à la lettre ce que dit la théorie de l'acoustique si la mise en oeuvre génère trop de pertes de charges...tout est histoire de compromis.

 

Pour l'échappement, c'est pareil, sauf qu'il n'y a pas de plénum, donc pas de Helmholtz à proprement parler. Les volumes où peuvent se faire les réflexions sont les cônes d'entrée des catas, et bien évidemment les silencieux. Mais c'est autrement plus complexe, les conditions (températures, pression, pulsations, etc...) étant bcp plus sévères qu'à l'admission.

 

Voilà. Je pense qu'on peut locker le topic

 

Ali

[Invité §Mac086mV]

Oua...

[Invité §kpi458zR]

c'est ce qui equipe la clio RS non ?

 

http://www.renault.de/images/cars/transversals/tr_26a_2l-16s_big.jpg

 

Principe identique mais implémentation un chouia différente :

 

[Invité §Ali768jB]

 

http://www.renault.de/images/cars/transversals/tr_26a_2l-16s_big.jpg

 

Principe identique mais implémentation un chouia différente :

 

 

Sauf qu'en bas, c'est le seul système d'acoustique admission continûment variable, dispo sur...le dernier V8 BMW

 

La plupart du temps, c'est binaire

 

Ali

[Invité §kpi458zR]

donc deux possibilités d'accord 1/4 d'onde, un entre la soupape et le plénum, un autre entre la soupape et le plénum. Deux "bosses" potentielles sur la courbe de remplissage, donc de couple.

Heu, y'a un truc que je pige pas là ...

[Invité §kpi458zR]

Remprenez les formules, et vous comprendrez l'intérêt des systèmes à primaires de longueur variable comme ce qu'a posté le Kpiten. A noter aussi que l'on peut faire des systèmes à volume variable, pour déplacer le 1/4 d'onde. Suivant l'ouvertur de tel ou tel volet, l'élément se comportera en volume tranquilisateur ou en conduit.

Un truc dans ce goût-là ?

 

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/twinport1t.jpghttp://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/twinport1v.jpg

[Invité §Ali768jB]

Heu, y'a un truc que je pige pas là ...

 

Edité

Il fallait lire "filtre", bien sûr

 

Ali

[Invité §Ali768jB]

Un truc dans ce goût-là ?

 

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/twinport1t.jpghttp://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/twinport1v.jpg

 

Non, rien à voir : ça, c'est un système d'aérodynamique variable, permettant de découpler turbulence et permabilité...c'est pas de l'acoustique.

D'ailleurs, j'ajouterais que ce système baptisé "twinport" par Opel a été développé par AVL Mais bon, le résultat n'a rien de transcendant...

 

Ali

[Invité §adr225WR]

juste une question l'action du VVT est uniquement acoustique ?

[Invité §Ali768jB]

juste une question l'action du VVT est uniquement acoustique ?

 

Oui. Mais ça sert aussi pour la conso à chrge partielle, en faisant des cycles spéciaux (retardés, Atkinson, Miller, etc...).

 

Ali

[Invité §kpi458zR]

Non, rien à voir : ça, c'est un système d'aérodynamique variable, permettant de découpler turbulence et permabilité...c'est pas de l'acoustique.

D'ailleurs, j'ajouterais que ce système baptisé "twinport" par Opel a été développé par AVL Mais bon, le résultat n'a rien de transcendant...

 

Ali

Il me semble que ce système est livré par Delphi pour le 1,6L Opel.

Doit pas être simple à maitriser en terme d'usinage et d'ajustement des pièces ce truc... Quid des déformations thermiques qui coinçent tout le bidule ?

 

Tu pensais à quel type de système ? Ca existe pas déjà en série chez un constructeur?

[Invité §kpi458zR]

Edité

Il fallait lire "filtre", bien sûr

 

Ali

Tu vois : y'en a qui suivent

[Invité §fre401vw]

 

Pourquoi plus personne ne dit rien?