[cours] Fonctionnement d'un moteur

[Invité §idl853yH]

Aussi un moteur longue course monteras plus haut dans les tours (puissance), un super carré auras plus de couple, et le carré est un intermédiaire mais c'est pas le meilleur.

 

Je crois que tu as inversé le supercarré et le longue course ici.

[Invité §bag281Un]

Je crois que tu as inversé le supercarré et le longue course ici.

Tu me donne un doute là.

[Geyser]

Tu me donne un doute là.

Y a pas de doute à avoir, idlestask a raison

 

[Invité §idl853yH]

Tu me donne un doute là.

 

Tous les moteurs Diesel sont des longue course, et la vertu d'un Diesel ce n'est pas spécialement la montée dans les tours

 

La définition que tu donnes du supercarré et du longue course plus haut est la bonne, et c'est bel et bien les supercarrés qui montent dans les tours (équipage mobile plus léger)

 

Le longue course est utilisé pour les moteurs coupleux, puisque le couple est fonction du bras de levier, et en l'occurrence de la longueur de la bielle

 

[Invité §bag281Un]

Y a pas de doute à avoir, idlestask a raison

 

En fait j'ai inversé les mots puissance et couple, on va rectifier ca.

[klitor]

Merci pour les réponses

Est ce que l'on retrouve toutes les dispositions (plat, V, . ..) quelque soit le type (essence ou diesel) ?

[Invité §idl853yH]

Il n'y a pas de moteur à plat Diesel à ce que je sais.

[Invité §bag281Un]

Merci pour les réponses

Est ce que l'on retrouve toutes les dispositions (plat, V, . ..) quelque soit le type (essence ou diesel) ?

Déjà une moteur V6 en diesel ca me fait mal au coeur alors j'ai pas envie de savoir pour les autres

[Geyser]

Déjà une moteur V6 en diesel ca me fait mal au coeur alors j'ai pas envie de savoir pour les autres

On ne va pas partir dans ces débats à fight |

 

Il n'y a pas de moteur à plat Diesel à ce que je sais.

J'en ai jamais entendu parler...

[Invité §bag281Un]

On ne va pas partir dans ces débats à fight |

 

 

J'en ai jamais entendu parler...

Oui on est pas la pour ca, quand a un flat diesel tout est possible, les peugeot RC fonctionne bien au diester et pourtant c'est pour la compétition, alors peut etre que

[Invité §bg4635vc]

Tous les moteurs Diesel sont des longue course, et la vertu d'un Diesel ce n'est pas spécialement la montée dans les tours

 

La définition que tu donnes du supercarré et du longue course plus haut est la bonne, et c'est bel et bien les supercarrés qui montent dans les tours (équipage mobile plus léger)

 

Le longue course est utilisé pour les moteurs coupleux, puisque le couple est fonction du bras de levier, et en l'occurrence de la longueur de la bielle

 

Dosolé mais le couple est surtout fonction du du remplissage du cylidre...

[Invité §bag281Un]

Dosolé mais le couple est surtout fonction du du remplissage du cylidre...

Et de la longeur de la bielle pour le bras de levier, M=Fxd.

[Invité §bg4635vc]

Et de la longeur de la bielle pour le bras de levier, M=Fxd.

Oui mais ce que je veux dire c'est que le couple est l'image du remplissage.

(dependant de la permeabilité, aero, accoustique...)

[Invité §lol516vN]

De mémoire le couple est :

 

C=r*sin(theta)[ 1 + lambda/sqrt(1-(lambda*sin(theta))²))] P(theta)

 

sqrt= racine carrée

Avec r excentricité ou demie course

lambda = L/r

L=longueur de bielle

theta : rotation du vilebrequin

 

P(theta) est la pression dans la chambre et la c'est le plus dur à calculer, ça dépend du moment si on est à la compression, l'allumage, admission, echappement ...

 

A+

 

[Invité §lol516vN]

J'oubliais la formule ci dessus est le couple sans lissage sur deux tours de vilebrequin (sans les volants d'inertie).

[Invité §lol516vN]

J'ai oublié la surface du piston Pi*a²

 

 

C=r*sin(theta)[ 1 + lambda/sqrt(1-(lambda*sin(theta))²))]* P(theta) *Pi*a²/4

 

Pi=3.14

a=diametre d'alésage

 

 

sqrt= racine carrée

Avec r excentricité ou demie course

lambda = L/r

L=longueur de bielle

theta : rotation du vilebrequin

 

P(theta) est la pression dans la chambre et la c'est le plus dur à calculer, ça dépend du moment si on est à la compression, l'allumage, admission, echappement ...

 

[Invité §bg4635vc]

J'ai oublié la surface du piston Pi*a²

 

 

C=r*sin(theta)[ 1 + lambda/sqrt(1-(lambda*sin(theta))²))]* P(theta) *Pi*a²/4

 

Pi=3.14

a=diametre d'alésage

 

 

sqrt= racine carrée

Avec r excentricité ou demie course

lambda = L/r

L=longueur de bielle

theta : rotation du vilebrequin

 

P(theta) est la pression dans la chambre et la c'est le plus dur à calculer, ça dépend du moment si on est à la compression, l'allumage, admission, echappement ...

Généralement on utilise la pme...

[Invité §lol516vN]

Ce que j'ai mis est pas faux , c'est juste en étudiant la cinématique du systeme bielle manivelle, maintenant je connais pas la méthode de la pression moyenne effective...

 

Dites nous en un peu plus ?

[Invité §bg4635vc]

Ce que j'ai mis est pas faux , c'est juste en étudiant la cinématique du systeme bielle manivelle, maintenant je connais pas la méthode de la pression moyenne effective...

 

Dites nous en un peu plus ?

 

Je n'ai pas dis que ce que tu avait ecris était faux.Bien au contraire.

 

De maniere simplifié, le couple moteur effectif se calcul:

 

Cm = Pmi * Sp * c * Nbcy * rm * (1/ (2* pi ))

 

Pmi : pression moyenne indiqué

Sp : section piston

c : course piston

Nbcy : nombre de cylindre

rm : rendement mecanique.

 

Avec:

 

nb : pme= pmi * rm

 

On peut completer cette relation en fesant intervnir la pmf (frottement).

 

La pression moyenne effective est un indice qui caracterise la quantité d'energie que peut fournir un moteur pour une cylindrée donnée.C'est un indice de qualité du moteur.

 

La pression moyenne indiqué est la pression qui regnerait au dessus du piston

pendant toute sa course en produisant le même travail que le travail indiqué réel.

 

 

En général, le couple moteur est l'image du taux de remplissage des cylindres.

 

Pour des relation/info plus complete: bein les connais pas par coeur ( c'est un peu la desch pour moi d'ailleur, mais bon je suis un petit debutant), j'essaierai de les poster.

[Invité §lol516vN]

En plus dans ma formule j'avais le calcul pour un monocylindre.

 

Sinon le pme ou pmi se mesure ou se calcul ? (j"avoue que j'ai pas tout compris)

 

 

[Invité §bg4635vc]

En plus dans ma formule j'avais le calcul pour un monocylindre.

 

Sinon le pme ou pmi se mesure ou se calcul ? (j"avoue que j'ai pas tout compris)

 

 

Definition.

 

Deux critères sont importants pour caractériser un moteur, ce

sont sa puissance et son rendement.

 

La puissance effective Pe est le produit du couple C mesuré sur

l’arbre en sortie du moteur, par la vitesse angulaire de rotation

W de cet arbre.

 

Soit en introduisant le régime du moteur N en tr/min :

Pe = (pi / 30)*C*N

 

Les motoristes utilisent aussi la notion de

pression moyenne

effective (pme), qui est la pression constante qu’il faudrait appliquer

au piston pendant un cycle pour obtenir le même travail effectif.

 

Pme = (1200 * Pe) / (V * N)

 

avec Pe en kW,V en litres, N en tr/min,C en N.m et pme en bar.

La pme sert à exprimer le niveau de charge du moteur, elle est

inférieure à 2 bar à faible charge et varie de 8 à 12 bar à pleine

admission en aspiration naturelle. La suralimentation peut accroître

considérablement ce maximum.

 

Le

rendement effectif he est le rapport du travail effectif We produit

par le moteur par l’énergie introduite dans les cylindres via le

pouvoir calorifique (PCI) du carburant :

 

he = (WE/(PCI*CS))

 

Cs étant la masse de carburant consommé pour produire le travail

We.

 

Les motoristes lui préfèrent souvent la consommation spécifique

effective ( CSe) qui correspond à la masse de carburant consommée

pour produire une unité de travail, et qui est liée au rendement par

l’expression :

 

CSE = (3.6 10e6)/(he*PCI)

 

avec CSe en g/kWh, PCI en kJ/kg (le PCI d’un eurosuper est d’environ

42 000 kJ/kg).

 

D’une manière analogue, on peut définir des performances indiquées

( pmi, CSi), qui correspondent à ce que l’on pourrait mesurer s’il n’y avait pas de pertes mécaniques dues aux frottements

et à l’entraînement des accessoires.

 

Nota : le terme « indiqué » vient du diagramme pression-volume obtenu autrefois au moyen de l’indicateur de Watt.

 

La relation avec les performances effectives s’écrit :

pmi = pme + pmf

où pmf exprime une pression moyenne de frottement. Ainsi :

pmi · CSi = pme · CSe

est une manière d’écrire l’invariance du débit de carburant, qu’il soit

évalué à partir des performances indiquées ou effectives ; on en

déduit :

CSe = CSi(1 + [ pmf / pme])

La valeur de pmf dépend essentiellement du régime de rotation,

avec une faible sensibilité à la charge du moteur (figure 16). Une

valeur de 0,7 à 1 bar à 2 000 tr/min est représentative d’un multicylindre

actuel.

 

Identification des pertes.

 

L’énergie libérée par la combustion du carburant n’est pas intégralement

disponible sur l’arbre moteur, à cause des pertes qui sont de

trois types : les transferts thermiques, l’échappement et les frottements.

Remarque : en toute rigueur, dans un moteur, la transformation

du carburant en énergie utilisable n’est jamais complète.

 

Le rendement de combustion est inférieur à 1, car il y a production d’imbrûlés

et de résidus d’oxydations incomplètes (CO), ou formation

endothermique de polluants (NO x). Cette perte est normalement

minime, mais elle peut devenir importante lorsqu’il y a de mauvaises

combustions ou que la richesse du mélange carburé est notablement

supérieure à la valeur 1. Dans ce dernier cas, l’essentiel de

l’excès de carburant peut être considéré comme perdu.

 

Les transferts thermiques au travers des parois de la chambre de

combustion se retrouvent dans milieu ambiant en ayant transité par

le lubrifiant et/ou le liquide de refroidissement. L’énergie qui serait

récupérable est trop dégradée pour la transformer en travail, mais

elle peut assurer par contre des fonctions de chauffage. L’isolation

des parois du moteur afin de réduire les transferts thermiques est

un concept totalement inapplicable au moteur AC, car elle entraînerait

un accroissement considérable des températures des parois et

des gaz et rendrait inévitable le fonctionnement avec cliquetis ou

préallumage.

 

 

Les moteurs récents, au rendement élevé, présentent, en contrepartie,

des transferts thermiques réduits. Cela induit un défaut de

chaleur au niveau de l’habitacle, qui n’a pas d’inconvénient en fonctionnement

normal, mais peut devenir sensible lors des démarrages

à froid ; des chauffages d’appoint sont parfois nécessaires pour

accélérer la mise en température du moteur et de l’habitacle.

Les pertes à l’échappement procèdent inéluctablement des lois

de la thermodynamique. L’enthalpie à l’échappement, qui caractérise

ces pertes, est fonction des niveaux de température et de pression

des gaz, ainsi que de l’énergie évacuée dans les produits de

combustion incomplète. Il est tout à fait envisageable de prélever de

l’enthalpie échappement pour récupérer du travail en lui faisant

actionner une turbine par exemple, ou encore comme source

chaude pour entamer un autre cycle thermodynamique (Stirling,

machine à vapeur).

 

 

L’usage fait intégrer dans les pertes par frottement à la fois les

frottements réels (paliers, pistons-chemises) et le travail nécessaire

pour entraîner les accessoires indispensables au fonctionnement du

moteur (pompes, alternateur...). Elles sont prises en compte dans la

pression moyenne de frottement ( pmf) qui relie les performances

indiquées aux performances effectives . Les frottements augmentent

significativement avec la cylindrée et le régime ,

et relativement peu avec la charge.

Leur influence sur le rendement effectif est déterminante, surtout

lorsque la charge est faible puisque alors le travail nécessaire pour

les vaincre devient comparable au travail utile. Leur niveau absolu

peut être diminué en agissant sur les processus fondamentaux

(contacts entre surfaces, lubrification, rendements des accessoires...)

et de gros efforts sont accomplis dans ce sens par les constructeurs

afin de limiter les consommations. Leur niveau relatif peut

être minimisé en augmentant la puissance du moteur sans en augmenter

les pertes. Pour cela, un procédé immédiat est l’accroissement

du remplissage par la suralimentation naturelle ou

mécanique : remplissage dynamique, compresseur relié directement

à l’arbre ou entraîné par une turbine à l’échappement. Ainsi,

bien que répertoriée depuis longtemps comme un moyen d’accroître

la puissance des moteurs, la suralimentation est aussi reconnue

comme un procédé d’économie car ses effets sont équivalents à une

augmentation fictive de cylindrée sans modification des frottements.

Le gain de rendement est alors surtout sensible à faible

charge, où il peut atteindre 30 % ; en moyenne il est de 10 à 20 %.

 

Les pertes par pompage sont souvent incorporées dans les frottements.

Elles proviennent du travail nécessaire pour remplir le

moteur de mélange frais : c’est la boucle « basse pression » du cycle

de pression . Dans un moteur 4 temps, elles sont

d’autant plus élevées que la perte de charge à l’admission est

grande, ce qui se produit en particulier aux faibles charges lorsque

le papillon des gaz se ferme. Des procédés sont étudiés afin de les

réduire, notamment au moyen de soupapes avec levées et durées

d’ouverture variables (« distributions variables »), qui permettent

d’accroître l’ouverture du papillon à charge partielle et limiter ainsi

le laminage des gaz. Le gain potentiel de ce procédé peut être

cependant en partie atténué par une dégradation du rendement de

combustion, conséquence de la réduction du rapport volumétrique

de compression. Les pertes par pompage peuvent être aussi diminuées

en maintenant ouverte l’admission quelle que soit la charge.

C’est précisément la stratégie employée pour les moteurs à injection

directe où toutes les phases à charges partielles sont réalisées

admission grande ouverte et en modulant la charge par la quantité

de carburant injecté

 

 

Mesure et calcul.

 

Les performances effectives s’évaluent à partir du couple mesuré

sur l’arbre à la sortie du moteur ; pour ce faire de nombreux moyens

sont disponibles : frein hydraulique ou électrique, couplemètre, etc.

La quantité d’énergie consommée est accessible en mesurant le

débit de carburant à l’entrée moteur : débit volumique (pipette) ou

débit massique (balance). Les consommations s’en déduisent directement,

et on peut tracer des courbes d’isoconsommation, telles

que celles représentées sur la figure 24 ou calculer les valeurs de

rendement correspondant, comme on l’a vu précédemment.

Les performances indiquées nécessitent la mesure du cycle de

pression dans le ou les cylindres. Cela est possible en implantant à

travers les parois des chambres de combustion (généralement dans

la culasse) des capteurs de pression miniatures (piézo-électriques

ou à jauges de contraintes), reliés à des systèmes d’acquisition analogiques

ou numériques. Un capteur optoélectrique ou magnétique

sert à repérer sur le volant l’angle de rotation du vilebrequin, d’où se

déduit le volume instantané du cylindre. Le travail indiqué est par

définition :

 

Wi = integrale (PdV)

 

d’où la valeur de la pmi :

 

Pmi = Wi/V = 1/V * integrale de PdV

 

Les mesures des performances effectives et indiquées sont suffi-

santes pour caractériser le fonctionnement d’un moteur et permettent

notamment de déduire le travail dissipé dans les frottements.

Lorsque ces mesures sont impossibles à réaliser ou indisponibles,

il peut être fait appel au calcul. Deux types de codes numériques

sont disponibles actuellement pour évaluer les performances

d’un moteur. Les plus simples donnent accès aux performances

indiquées et aux bilans (simulations thermodynamiques ou phénoménologiques).

Les plus évolués constituent de véritables outils de

conception (codes multidimensionnels ou modèles directs).

Les simulations phénoménologiques considèrent le cylindre

comme un système thermodynamique homogène et résolvent les

équations de la thermodynamique à chaque instant du cycle. La

combustion y est décrite par une loi de dégagement d’énergie

monodimensionnelle ; les transferts thermiques sont pris en

compte avec un modèle global plus ou moins empirique. L’utilisation

de tels codes numériques est relativement aisée avec des

temps calcul très raisonnables. Si l’on prend soin de caler le calcul à

partir de mesures, on dispose alors d’un outil commode d’analyse

et de synthèse pour la compréhension du fonctionnement d’un

moteur. L’extrapolation peut être par contre aventureuse.

 

 

Les modèles directs ont pour ambition de décrire le plus fidèlement

possible le cycle moteur, à partir des lois fondamentales qui

gouvernent tous les processus physiques mis en jeu (aérodynamique,

combustion...). Les équations sont résolues localement dans le

temps et dans l’espace, ce qui nécessite la décomposition du cylindre

en volumes élémentaires (maillage) et l’usage de méthodes

numériques type éléments finis ou différences finies. La mise en

oeuvre de ces codes impose de nombreuses données et l’utilisation

des calculateurs les plus performants. Néanmoins, leur degré opérationnel

est devenu maintenant suffisant pour qu’ils soient déjà

des aides indispensables à la conception des moteurs.

 

Source : technique de l'ingénieur.

[Invité §lol516vN]

Salut, j'ai toute les techniques de l'ingénieures.

Cependant ce que je trouve étrange, c'est qu'à la base quand ils concevaient les moteurs ils n'avaient pas de moyen de mesure ...

 

Maintenant ils le peuvent mais avant ??? Ils devaient donc bien concevoir le moteur sans faire de mesures ... Ils ne devaient donc pas passé par les PME ???

 

Perso j'essaye de refaire un haut moteur monocylindre pour le delire (d'un 4 temps), j'essaye donc de modeliser numériquement tout ça (j'ai réussi mais ma modélisation est divergente ) . J'ai pas les moyens de mesurer tout ça moi ...

 

Et je suis persuader qu'il y a un moyen autre que celle préciser dans le post d'avant.

[Invité §bg4635vc]

Salut, j'ai toute les techniques de l'ingénieures.

Cependant ce que je trouve étrange, c'est qu'à la base quand ils concevaient les moteurs ils n'avaient pas de moyen de mesure ...

 

Maintenant ils le peuvent mais avant ??? Ils devaient donc bien concevoir le moteur sans faire de mesures ... Ils ne devaient donc pas passé par les PME ???

 

Perso j'essaye de refaire un haut moteur monocylindre pour le delire (d'un 4 temps), j'essaye donc de modeliser numériquement tout ça (j'ai réussi mais ma modélisation est divergente ) . J'ai pas les moyens de mesurer tout ça moi ...

 

Et je suis persuader qu'il y a un moyen autre que celle préciser dans le post d'avant.

 

?

Il ont toujours eu des moyens de mesure. Il suffit de relever la pression et le volume à un temp donné. ça à toujours été fait comme ça.

 

Par contre je cherche les technique d'ingenieur traitant sur le refroidissement moteur . Est ce que tu les a?

 

[Invité §lol516vN]

Normalement oui. Je regarde lundi, le WE je suis pas chez moi, harcele moi de MP sinon tu les auras pas.

[Invité §bg4635vc]

Normalement oui. Je regarde lundi, le WE je suis pas chez moi, harcele moi de MP sinon tu les auras pas.

S'il te plait-s il te plait-s il te plait...

[Invité §lol516vN]

Chez moi je les ai en version papier, je dois les avoir à l'école, je regarde demain, et je t'envoi ça (si je les ai plus je les reprendrais sur leur site, donc tu les auras).

 

A+

[Invité §Mos428fI]

Bonjour, j'ai posté sur le forum CLio pour savoir si qqun avait les diagrammes d'isoconsomation de la Lcio 2, (peu importe le moetuer), je pense que sur le vieux 1.9 D ça doit se trouver.

 

Si vous aviez la doc ça m'aiderait beaucoup, c'est pour un projet.

Merci d'avance

[Invité §did546YX]

Salut tous le monde,

Je dois réaliser un exposé sur l’optimisation du moteur à explosion, je suis en 1ere année d’IUT en GMP (Génie Mécanique et Productique), donc je vous avoue d’entrée que mon niveau est à chier…j’ai un bouquin plutôt intéressant, « l’année automobile », qui retrace 100ans de progrès pour le moteur d’automobile. C’est pas très compliqué mais l’auteur ne s’attarde pas sur certaines notions de bases que moi je ne possède pas, notamment concernant les rendements (thermique, mécanique, global…), ou bien la compression et d’autres encore.

 

Je recherche désespérément des infos, graphique, ptites choses à interpréter sur ces différents points sur internet et j’avoue que je n’y arrive pas ; soit personne n’a fait de site intéressant, soit je m’y prends mal…Bref, quoi qu’il en soit, j’ai pu lire ce que vous vous écriviez et j’ai l’impression que vous vous y connaissez tous bien plus que moi !! Enormément même…

 

Je vous donne ma problématique : « Comment dégager d’un moteur donné dans ses dimensions, une puissance toujours plus élevée ? » Si l’un d’entre vous ou plusieurs, pourrait me conseiller sur des bouquins pas trop compliqués à acheter ou bien des sites à visiter, ou même d’autres choses auxquelles je n’aurait pas pensé, ce serait vraiment sympa.

 

Merci d’avance

Salut

 

[Invité §chg614EH]

Salut tous le monde,

Je dois réaliser un exposé sur l’optimisation du moteur à explosion, je suis en 1ere année d’IUT en GMP (Génie Mécanique et Productique), donc je vous avoue d’entrée que mon niveau est à chier…j’ai un bouquin plutôt intéressant, « l’année automobile », qui retrace 100ans de progrès pour le moteur d’automobile. C’est pas très compliqué mais l’auteur ne s’attarde pas sur certaines notions de bases que moi je ne possède pas, notamment concernant les rendements (thermique, mécanique, global…), ou bien la compression et d’autres encore.

 

Je recherche désespérément des infos, graphique, ptites choses à interpréter sur ces différents points sur internet et j’avoue que je n’y arrive pas ; soit personne n’a fait de site intéressant, soit je m’y prends mal…Bref, quoi qu’il en soit, j’ai pu lire ce que vous vous écriviez et j’ai l’impression que vous vous y connaissez tous bien plus que moi !! Enormément même…

 

Je vous donne ma problématique : « Comment dégager d’un moteur donné dans ses dimensions, une puissance toujours plus élevée ? » Si l’un d’entre vous ou plusieurs, pourrait me conseiller sur des bouquins pas trop compliqués à acheter ou bien des sites à visiter, ou même d’autres choses auxquelles je n’aurait pas pensé, ce serait vraiment sympa.

 

Merci d’avance

Salut

 

 

Il faut ameliorer le rendement du moteur, diminuer les frottements....Eviter que la puissance parte en chaleur (chaleur: difference de temperature)

Sur turbo samedi soir un nouveau concept de moteur a été presenté, un moteur à explosion a compression variable, PSA s'y interresse de tres pres car sa consommation est diminué de 30 à 40% par rapport a un moteur traditionnel de meme cylindré et puissance.

[Invité §did546YX]

merci pour ta réponse, mais tu ne saurais pas où je pourrais trouver des informations là-dessus ?

Je sais que pour augmenter le rendement du moteur il faut augmenter la compression et accroître les vitesses de rotations du moteur.

Mais j'ai aussi pu lire que le rendement d'un moteur était meilleur pour un indice octane du carburant utilisé plus élevé. Mais tous les carburants sont normalisés nan 97(plombée), 95(sans plomb) et 98(sans plomb) ?

 

Par contre pour la réduction des frottements je n'ai aucune informations, ni pour éviter que la puissance parte en chaleur.

[Invité §saf783pg]

Petite question bagheraa. Tu dis que les 7 cylindres ne peuvent pas exister mais comment explique tu le 3 et le 5 cylindre???

[Invité §bag281Un]

Petite question bagheraa. Tu dis que les 7 cylindres ne peuvent pas exister mais comment explique tu le 3 et le 5 cylindre???

Le vilebrequin fait 360°, les bielles sont placés sur celui-ci par rapport à un angle donné.

Cet angle est obtenu par les 360° divisé par le nombre de cylindre.

 

360:3 = 120°

360:5 = 72°

360:7 = 51,42857143° donc impossible à placer.

 

Voilà le pourquoi du comment.

[Invité §chg614EH]

Le vilebrequin fait 360°, les bielles sont placés sur celui-ci par rapport à un angle donné.

Cet angle est obtenu par les 360° divisé par le nombre de cylindre.

 

360:3 = 120°

360:5 = 72°

360:7 = 51,42857143° donc impossible à placer.

 

Voilà le pourquoi du comment.

 

C'est mathematique !!!

[Invité §thi103za]

Bonjour à tous,

 

relativement impressionant pour un débutant!

 

Est ce que vous savez ou je pourrais trouver autant d'informations mais sur un autre sujet : le filtre habitacle?

 

Je me pose des questions du type :

 

Comment cela marche?

Où cela se trouve-t-il sur les véhicules?

COmment le change-t-on? Doit-on obligatoirement faire appel au garagiste?

A quelle fréquence faut-il le changer?

Si on ne le change pas quelles sont les conséquences?

 

 

[Invité §bag843RH]

Le vilebrequin fait 360°, les bielles sont placés sur celui-ci par rapport à un angle donné.

Cet angle est obtenu par les 360° divisé par le nombre de cylindre.

 

360:3 = 120°

360:5 = 72°

360:7 = 51,42857143° donc impossible à placer.

 

Voilà le pourquoi du comment.

bonjour,

Si, il exciste des moteurs à 7 ,9 ,14 ,18 ,24 cylindres,

rarement montés sur engins roulants à part des chars d'assaut.

Ils sont généralement en étoile , W ,ou H.

Cela ,sort de ce cours qui est remarquable; je me suis permis juste cette

remarque pour ceux qui cherche jusqu'ou, on à déja été avec des pistons.

A+