Connaissances de l'Alternateur - Rôle, Vérification... OFFICIEL

[Invité §Oli863Ih]

Il me semble que tout les altérnateurs auto sont construtits selon la même norme. Je veux réviser le mien (tout clignote..et il a tourné ~1000Km désserré)les références des roulements sont-elle 6201 et 6203 standard pour TOUT les alternateurs???

[Invité §mar168ST]

[citation]Le 18/02/2005 à 20:29, JujuY a écrit :

Merci JujuY pour ta réponse.

Je vais tenter d'accéder aux charbons ( pas facile sans démonter, mais me sent pas de la démonter...je vais essayer!...).

Au fait quel est l'ordre de prix pour changer l'alternateur, et trouve t'on encore ce type là ?....

Cordialement.

 

[Invité §Oli863Ih]

Je veux réviser mon alternateur (tout clignote..et il a tourné ~1000Km désserré)les références des roulements sont-elle 6201 et 6203 standard pour TOUT les alternateurs??? Peut on ne changer que le régulateur??? MERCI

[Invité §Juj038wV]

Je veux réviser mon alternateur (tout clignote..et il a tourné ~1000Km désserré)les références des roulements sont-elle 6201 et 6203 standard pour TOUT les alternateurs??? Peut on ne changer que le régulateur??? MERCI

Si tu étais plus précis on pourrais sans doute t'aider :

• Quel modèle de voiture/type de moteur/année de mise en circulation (simple respect de la charte /! A LIRE AVANT DE POSTER: CHARTE 2004 /!)
  
• Quel voyant ou quelle fonction clignote ?
  
• Qui (ou quoi) était desserré pendant 1000 km ?
  
• Pourquoi veux tu changer les roulements (bruit anormal?) ?
  
• As-tu un voltmètre pour réaliser un premier diagnostic ?

 

[Invité §Oli863Ih]

Hum sorry.. il s'agit de l'alternateur de ma golf II 1990, peu importe en définitive du reste, ce que je veux savoir c'est si, sur un alternateur standard, c'est bien des roulements de type 6201 et 6203, et si il est possible de se procurer que le régulateur... Voila

[Invité §Juj038wV]

Hum sorry.. il s'agit de l'alternateur de ma golf II 1990, peu importe en définitive du reste, ce que je veux savoir c'est si, sur un alternateur standard, c'est bien des roulements de type 6201 et 6203, et si il est possible de se procurer que le régulateur... Voila

Je n'en sais rien (le type des roulements et la procurabilité du régulateur seul).

 

Pour le régulateur, notes la marque et le type d'alternateur et vas faire une visite chez un électricien auto. Sinon, il te reste VW mais je ne connais pas sa politique de fourniture des pièces détachées.

[Invité §Juj038wV]

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---- Schéma d'alternateur avec régulateur externe ----

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Ce premier schéma correspond à des voitures des années 1970 (R5 première génération). Les inconvénients sont :

• Il n'y a pas de détection de défaut de charge. Le contrôle de charge s'effectue par un voltmètre thermique au tableau de bord.
   
  
• Toute déconnexion de l'alternateur, moteur tournant, génère des surtensions et détruit l'alternateur.
   
  
• Toute déconnexion de la batterie, moteur tournant, génère des surtensions sur l'ensemble du circuit électrique et peut provoquer des pannes variées.
   
  
• Toute chute de tension dans le câble reliant la batterie au contacteur Neiman est compensée puisque la régulation de tension est basée sur la tension présente à l'entrée du régulateur. Cela induit une augmentation de la tension présente aux bornes de la batterie.
   
  
• Le câble qui alimente le régulateur est parcouru par le courant d'excitation (courant variable) et cela provoque des parasites dans le poste de radio qu'il faut supprimer par un filtre spécifique (LC)
  

Les seuls avantages de ce schéma sont :

• Les composants électroniques du régulateur sont moins sollicités en température et vibration que les régulateurs intégrés
   
  
• La chute de tension dans la tresse de liaison de masse bloc moteur/chassis est compensée
  

-----------------------------------------------------------

---- Schéma d'alternateur avec régulateur interne ----

------------------------------------------------------------

Ce second schéma correspond à des voitures des années 1980 (R5 seconde génération ). Les inconvénients sont :

• Toute déconnexion de l'alternateur, moteur tournant, génère des surtensions et détruit l'alternateur.
   
  
• Toute déconnexion de la batterie, moteur tournant, génère des surtensions sur l'ensemble du circuit électrique et peut provoquer des pannes variées.
   
  
• Toute chute de tension dans le câble reliant la batterie au contacteur Neiman est compensée puisque la régulation de tension est basée sur la tension présente à l'entrée du régulateur. Cela induit une augmentation de la tension présente aux bornes de la batterie.
   
  
• Toute chute de tension dans la tresse de liaison de masse bloc moteur/chassis n'est pas compensée. Cela induit une baisse de la tension batterie.
   
  
• Le câble qui alimente le régulateur est parcouru par le courant d'excitation (courant variable) et cela provoque des parasites dans le poste de radio qu'il faut supprimer par un filtre spécifique (LC)
  

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---- Schéma d'alternateur avec régulateur interne destiné aux voitures diesel ----

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Ce troisième schéma correspond à des voitures diesel équipées d'un compte tours. L'ajout de 3 diodes de redressement (D7, D8 et D9) permet de disposer d'une sortie, dite W qui délivre une tension redressée, non filtrée, et qui permet d'extraire la fréquence de l'alternateur et d'en déduire la vitesse de rotation du moteur.

 

Les inconvénients sont :

• Toute déconnexion de l'alternateur, moteur tournant, génère des surtensions et détruit l'alternateur.
   
  
• Toute déconnexion de la batterie, moteur tournant, génère des surtensions sur l'ensemble du circuit électrique et peut provoquer des pannes variées.
   
  
• Toute chute de tension dans le câble reliant la batterie au contacteur Neiman est compensée puisque la régulation de tension est basée sur la tension présente à l'entrée du régulateur. Cela induit une augmentation de la tension présente aux bornes de la batterie.
   
  
• Toute chute de tension dans la tresse de liaison de masse bloc moteur/chassis n'est pas compensée. Cela induit une baisse de la tension batterie.
   
  
• Le câble qui alimente le régulateur est parcouru par le courant d'excitation (courant variable) et cela provoque des parasites dans le poste de radio qu'il faut supprimer par un filtre spécifique (LC)
  

------------------------------------------------------------

---- Schéma d'alternateur avec régulateur interne ----

------------------------------------------------------------

Ce quatrième schéma correspond à des voitures des années 1990. Les principaux inconvénients des schémas précédents ont disparu car la boucle de régulation est interne à l'alternateur.La résistance R3 permet de s'affranchir de la panne du voyant de défaut de charge. La résistance R1 peut aussi être branchée directement sur la borne + de sortie de l'alternateur (voir le schéma n°5) (je n'ai pas démonté d'alternateur récent pour le confirmer)

 

Les inconvénients sont :

• Toute chute de tension dans le câble de liaison entre l'alternateur et la batterie n'est pas compensée. Cela induit une baisse de la tension batterie.
   
  
• Toute chute de tension dans la tresse de liaison de masse bloc moteur/chassis n'est pas compensée. Cela induit une baisse de la tension batterie.
  

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---- Schéma d'alternateur avec régulateur interne ----

------------------------------------------------------------

Ce cinquième schéma correspond à des voitures des années 1990. Les principaux inconvénients des schémas précédents ont disparu car la boucle de régulation est interne à l'alternateur. La résistance R3 permet de s'affranchir de la panne du voyant de défaut de charge. La résistance R1 est branchée directement sur la borne + de sortie de l'alternateur.

 

Les inconvénients sont :

• Toute chute de tension dans le câble de liaison entre l'alternateur et la batterie n'est pas compensée. Cela induit une baisse de la tension batterie.
   
  
• Toute chute de tension dans la tresse de liaison de masse bloc moteur/chassis n'est pas compensée. Cela induit une baisse de la tension batterie.
  

 

PS : désolé pour les schémas un peu flous. C'est le mieux que j'ai pu obtenir avec la contrainte de FA sur les images (résolution).

[edit] ajout d'informations complémentaires et d'un cinquième schéma

[Invité §ma 084cR]

Bonsoir

ça y est avec 30 euros pour un alternateur d'occase et 30 min de boulot

=> 13.8 v à 2000 trs (cause starter auto) j'irai essayer des que je pourrai à vitesse normale.

j'ai fait qq photos de la manip mais maintenant il faut que je trouve comment on met des photos ds un message

merci encore pour votre aide à tous

JMarc

[Invité §for601Nz]

JujuY, merci pour ta doc bien rangée dans mon dossier auto

Amitiés Guy

[Invité §Juj038wV]

Bonsoir

ça y est avec 30 euros pour un alternateur d'occase et 30 min de boulot

=> 13.8 v à 2000 trs (cause starter auto) j'irai essayer des que je pourrai à vitesse normale.

Ok, c'est déjà un bon signe de charge. La tension, un peu faible, c'est sans doute parce que la batterie à besoin d'être chargée (longue période inutilisée).

 

j'ai fait qq photos de la manip mais maintenant il faut que je trouve comment on met des photos ds un message

merci encore pour votre aide à tous

JMarc

Tu regardes l'aide sur les images et tu poses des questions, si tu as des soucis.

[Invité §zie103EP]

salut JujuY,

aurais-tu dans tes archives les formules pour calculer les enroulement des alternateurs triphasés?

Par avance merci

[Invité §Juj038wV]

salut JujuY,

aurais-tu dans tes archives les formules pour calculer les enroulement des alternateurs triphasés?

Par avance merci

Peux-tu préciser ta question et ton besoin exact ? (modification de la tension maximale d'un alternateur existant ?)

 

Car je ne vois pas ce que tu veux. Il ne faut pas oublier que le flux magnétique maximal créé par le rotor (inducteur) doit être proche du seuil de saturation magnétique des tôles utilisées. Donc la puissance de sortie maximale est pratiquement figée par construction.

[Invité §zie103EP]

L'idée est d'augmenter la puissance d'un alternateur sur une moto d'enduro ne possèdant pas de batterie, soit enfin de compte l'intensité délivrée. Cet alternateur ne possède qu'une triplette de bobinage sur le stator, pour la fonction éclairage.

[Invité §Juj038wV]

L'idée est d'augmenter la puissance d'un alternateur sur une moto d'enduro ne possèdant pas de batterie, soit enfin de compte l'intensité délivrée. Cet alternateur ne possède qu'une triplette de bobinage sur le stator, pour la fonction éclairage.

Hélas, cette idée est peu réaliste car comme je l'ai déjà écrit, la puissance maxi est définie par la construction et le dimensionnement du circuit magnétique.

[Invité §zie103EP]

Que penses-tu de l'idée d'adapter d'autres triplettes de bobinage sur le stator?

[Invité §Fra133ZO]

Top le topic de jmax j'étais passé à côté !

 

20/20 et l'on comprend pourquoi le trio alternateur régulateur et batterie restent des bons fonds de commerce pour les garages qui peuvent embrumer le client comme il le veulent car il faut déja de bonnes connaissance en élec auto pour s'en sortir avec les honneurs !

 

Voila peut être le début d'explications sur les retours de générateurs déclarés HS et qui se portent comme des charmes !!!

 

A bientôt !

 

Frazzy

[Invité §Oli007Wl]

Voila, j'ai un problème avec mon alternateur Magneti Pireli ref:54022148A sur ma Ford Fiesta.

 

Le voyant batterie reste allumé quand je coupe le contact (position 0). Quand le moteur tourne le voyant reste eteind.

 

J'ai donc vérifier mon alternateur et acheté une batterie neuve.

 

Quand le moteur tourne, j'ai 14V sur la batterie et environ 15A rentre dans la batterie. La tension de 14V reste stable quelque soit le régime moteur.

 

Il semble que l'alternateur soit bon, mais quand le moteur est éteind et que la cles de contact est retirée, le voyant batterie reste allumé, et il y a 3.5A qui par dans l'alternateur.

 

Je ne sais pas si le problème vient de l'alternateur ou du tableu de bord (newman, commande exitation de l'alternateur...etc ).

 

Pouvez-vous m'aider ?

 

 

 

 

 

 

[Invité §Juj038wV]

Voila, j'ai un problème avec mon alternateur Magneti Pireli ref:54022148A sur ma Ford Fiesta.

 

Le voyant batterie reste allumé quand je coupe le contact (position 0). Quand le moteur tourne le voyant reste eteind.

 

J'ai donc vérifier mon alternateur et acheté une batterie neuve.

 

Quand le moteur tourne, j'ai 14V sur la batterie et environ 15A rentre dans la batterie. La tension de 14V reste stable quelque soit le régime moteur.

 

Il semble que l'alternateur soit bon, mais quand le moteur est éteind et que la cles de contact est retirée, le voyant batterie reste allumé, et il y a 3.5A qui par dans l'alternateur.

 

Je ne sais pas si le problème vient de l'alternateur ou du tableu de bord (newman, commande exitation de l'alternateur...etc ).

 

Pouvez-vous m'aider ?

A mon avis, 3,5A, soit 12V/3,5A = 3,4 ohms, cela ressemble à la valeur résistive d'un rotor d'alternateur, mais comme le régulateur semble fonctionner de manière normale, j'exclus un transistor de puissance du régulateur en court-circuit, c'est au moins deux des diodes de puissance, mais pas sur la même branche, qui sont en défaut (courant inverse).

 

Essayes de débrancher le petit connecteur avec un ou deux fils qui relie l'alternateur au câblage, tout en laissant la connexion de puissance (+B). Le voyant doit s'éteindre, mais quelle est l'influence sur le courant de 3,5A ?

 

De toute façon, c'est un problème interne à l'alternateur.

 

Il y a un autre topic avec un problème similaire (voir E30 323i 6cyl 1983 : court-circuit), mais j'ai du mal à tout comprendre à distance...

[Invité §Oli007Wl]

A mon avis, 3,5A, soit 12V/3,5A = 3,4 ohms, cela ressemble à la valeur résistive d'un rotor d'alternateur, mais comme le régulateur semble fonctionner de manière normale, j'exclus un transistor de puissance du régulateur en court-circuit, c'est au moins deux des diodes de puissance, mais pas sur la même branche, qui sont en défaut (courant inverse).

 

Essayes de débrancher le petit connecteur avec un ou deux fils qui relie l'alternateur au câblage, tout en laissant la connexion de puissance (+B). Le voyant doit s'éteindre, mais quelle est l'influence sur le courant de 3,5A ?

 

De toute façon, c'est un problème interne à l'alternateur.

 

Il y a un autre topic avec un problème similaire (voir E30 323i 6cyl 1983 : court-circuit), mais j'ai du mal à tout comprendre à distance...

 

J'ai essayé de débranché le petit fil (qui je pense permet d'excité le rotor de l'alternateur) en laissant la connexion de puissance branché, et le voyant batterie s'eteind. Par contre il y a toujours 3.5A qui sont consommé par l'alternateur.

Mon alternateur n'a que 2 fils de connecter, 1 pour la puissance qui est relié à la batterie via le démarreur, et un petit fil qui par vers le voyant du tableau de bord. La masse est faite par le corps de l'alternateur qui est visé sur le moteur.

Je vais démonter mon alternateur est essayé de faire le schéma pour comprendre si ma fuite de courant vient des diodes de puissances ou du régulateur (je vais regarder les diodes en premier et aussi l'anti-parasite).

Par contre je ne sais pas, ou acheter les diodes et le régulateur. Faut-il que je m'adresse au constructeur de l'alternateur ?

Merci pour ton aide, si j'arrive à refaire le schéma de l'alternateur je le mettrais sur le forum.

 

[Invité §Mac053UH]

Très intéressant ce topic sur les alternateurs !! .. et très technique !!

 

je me permets de poser une question sur les causes les plus fréquentes d'usure prématurée ou de panne d'alternateur .. MA question se motive surtout rapport a ce topic. ou il est question de changement de batterie... bref je cherche des arguments quand au "grillage" de 2 alternateurs par un gars qui attribue cela a une batterie de plus forte capacité que l'origine.... n'étant pas très d'accord avec lui sur le principe... je cherche d'autres raison au soucis qu'il a eu !!

 

Merci donc encore à JujuY et Jmax pour leur contributions forts intéressantes !

[Invité §Juj038wV]

J'ai essayé de débranché le petit fil (qui je pense permet d'excité le rotor de l'alternateur) en laissant la connexion de puissance branché, et le voyant batterie s'eteind. Par contre il y a toujours 3.5A qui sont consommé par l'alternateur.

Mon alternateur n'a que 2 fils de connecter, 1 pour la puissance qui est relié à la batterie via le démarreur, et un petit fil qui par vers le voyant du tableau de bord. La masse est faite par le corps de l'alternateur qui est visé sur le moteur.

Je vais démonter mon alternateur est essayé de faire le schéma pour comprendre si ma fuite de courant vient des diodes de puissances ou du régulateur (je vais regarder les diodes en premier et aussi l'anti-parasite).

Par contre je ne sais pas, ou acheter les diodes et le régulateur. Faut-il que je m'adresse au constructeur de l'alternateur ?

Merci pour ton aide, si j'arrive à refaire le schéma de l'alternateur je le mettrais sur le forum.

Attention pour contrôler les diodes, si tu utilises un multimètre, la tension inverse appliquée par un multimètre est limitée à 2V. Une diode en mauvais état peut être "bonne" à ce test au multimètre.

 

Si c'est le cas, alors réalises le montage suivant à partir de batterie : un ampèremètre (200 mA) en série avec une petite résistance de 100 ohms environ (ou une valeur approchante) et en série avec la diode à tester en inverse. Si la diode est bonne, le courant mesurée est inférieure à 1 mA (voire beaucoup moins). Sinon c'est que la diode est HS. Attention j'ai écrit diode en inverse, car en direct c'est normal de voir du courant circulé.

[Invité §Oli007Wl]

Attention pour contrôler les diodes, si tu utilises un multimètre, la tension inverse appliquée par un multimètre est limitée à 2V. Une diode en mauvais état peut être "bonne" à ce test au multimètre.

 

Si c'est le cas, alors réalises le montage suivant à partir de batterie : un ampèremètre (200 mA) en série avec une petite résistance de 100 ohms environ (ou une valeur approchante) et en série avec la diode à tester en inverse. Si la diode est bonne, le courant mesurée est inférieure à 1 mA (voire beaucoup moins). Sinon c'est que la diode est HS. Attention j'ai écrit diode en inverse, car en direct c'est normal de voir du courant circulé.

 

J'ai testé toutes les diodes (9 diodes) en inverse avec une batterie. J'en ai trouvé une en court-circuit, par contre mon test ne m'a pas permis de voir les diodes en circuit ouvert.

La diode en court-circuit est sertie ou soudé sur une plaque (diode en forme de disque). Je n'arrive pas à la sortir et je ne vois pas de référence dessus. Sais-tu ou on peut trouver ce type de diode, fabricant, distributeur..etc ?

Je me bats toujours avec le schéma du régulateur.

Suivant le pris de la diode, je pense que je vais chercher un alternateur dans une casse.

 

Merci encore pour ton aide.

 

[Invité §kaz086tA]

Topic référencé

[Invité §jim311ln]

Salut,

 

Quel topic fort interressant!

 

J'ai un R21 Diesel de 1990 avec 250000kms.

J'ai depuis 15 jours un pb de voyant de batterie qui s'allume (clignote avec frequence aleatoire) lorsque je roule a faible ou vive allure. A froid, pendant quelques minutes un leger bruit de courroie qui siffle. Depuis 1 semaine le compte tour commence a faire n'importe quoi surtout au moment du sifflement de la courroie (l'aiguille retombe vers 1000tr/min).

 

Au vu des schemas proposes par JujuY (20Fev05) (Schéma d'alternateur avec régulateur interne destiné aux voitures diesel), j'en deduis que cela peut provenir du pont de diodes. Est ce le cas, ou est ce possible qu'il s'agisse simplement de la tension de la courroie.

J'ai par ailleur verifie la tension de batterie moteur allume:14,2volts

 

Puis je avoir vos lumieres? (Avant de demonter! car forcement sur la R21D c'est pas cool d'acceder a l'alternateur)

 

Merci a vous.

 

[Invité §Juj038wV]

Salut,

 

Quel topic fort interressant!

 

J'ai un R21 Diesel de 1990 avec 250000kms.

J'ai depuis 15 jours un pb de voyant de batterie qui s'allume (clignote avec frequence aleatoire) lorsque je roule a faible ou vive allure. A froid, pendant quelques minutes un leger bruit de courroie qui siffle. Depuis 1 semaine le compte tour commence a faire n'importe quoi surtout au moment du sifflement de la courroie (l'aiguille retombe vers 1000tr/min).

 

Au vu des schemas proposes par JujuY (20Fev05) (Schéma d'alternateur avec régulateur interne destiné aux voitures diesel), j'en deduis que cela peut provenir du pont de diodes. Est ce le cas, ou est ce possible qu'il s'agisse simplement de la tension de la courroie.

J'ai par ailleur verifie la tension de batterie moteur allume:14,2volts

 

Puis je avoir vos lumieres? (Avant de demonter! car forcement sur la R21D c'est pas cool d'acceder a l'alternateur)

 

Merci a vous.

Commences par vérifier la tension de ta courroie d'accessoires (celle qui entraîne l'alternateur) et son état.

 

Ensuite tu peux faire des tests complémentaires en "chargeant" électriquement l'alternateur (Phares+ Lunette chauffante) pour vérifier si ton alternateur régule bien la tension batterie.

 

14,2V est une valeur correcte.

 

Si la tension de la courroie est Ok, les charbons (sous le régulateur) sont sans-doute en limite d'usure et procurent un contact aléatoire sur les bagues de l'inducteur.

[Invité §yya105Vj]

bonjour,mesieurs

une petite question je voudrais brancher un alternateur sur un moteur de bateau(qui d'origine a un alternateur interne et qui a ete suprimer).

sur l'alternateur que j'ai instaler dessus il y a quatre cosses,c'est un valeo.

un ecrou b+

un ecrou b-

deux cosses une L et une + comment faire pour brancher cette bete

merci a vous

[Invité §Juj038wV]

bonjour,mesieurs

une petite question je voudrais brancher un alternateur sur un moteur de bateau(qui d'origine a un alternateur interne et qui a ete suprimer).

sur l'alternateur que j'ai instaler dessus il y a quatre cosses,c'est un valeo.

un ecrou b+

un ecrou b-

deux cosses une L et une + comment faire pour brancher cette bete

merci a vous

A mon avis :

• Tige filetée + écrou B+ = sortie de puissance à raccorder au + (plus) Batterie
   
  
• Tige filetée + écrou B- = Masse à raccorder au - (moins) Batterie
   
  
• Cosse + = contrôle excitation à raccorder au + (plus) Batterie via un commutateur (équivalent au Nieman)
   
  
• Cosse L = Témoin défaut charge Batterie à raccorder à l'une des bornes d'une lampe de signalisation, l'autre borne de la lampe étant reliée + (plus) Batterie via un commutateur (équivalent à la cosse + précédente)
  

 

[Invité §V-R208TC]

Bonjour !

 

 

J'explique mon problème qui peut ne pas en être un, sur ma 405 XUD7TE de 92 avec 210000km.

 

En revérifiant (encore et toujours) ma tension batterie ainsi que ma tension moteur tounant, j'ai encore pu constater qu'il doit quand même y avoir un problème sur cette voiture.

 

Tension batterie: à l'arrêt, 15V environ. Tu va me dire elle est neuve ou très bien chargée. Soit.

 

Mais elle n'est pas neuve, elle doit avoir un peu plus d'un an je crois.

 

Moteur tournant et sans consommateur: 17.5V !?

 

Tu comprends pourquoi je me pose des questions sachant que l'alternateur a 3 mois. (Valéo) La tension n'augmente pas quand j'accélère.

 

Autrement aucun souci.

 

Je me demandais si par hasard une résistance interne de batterie un poil élevée pourrait faire augmenter cette tension. Peut être a t'elle pris une claque du fait du problème de mon ancien alternateur.

 

Les niveaux d'électrolyte sont bons et il n'y a pas de dégagement de gaz lors de la charge moteur tournant.

 

J'ai contrôlé toutes les connectiques et les ai nettoyées au nettoyant contact et WD40.

 

La tension courroie est bonne.

 

Voila c'est à peu près tout.

 

Je te remercie.

[Invité §Juj038wV]

La tension batterie, moteur à l'arrêt, ne peut pas se maintenir à 15V.

 

Essayes quelques petites choses :

• Moteur à l'arrêt, mesures la tension batterie, puis tu mets les phares et tu remesures la tension batterie. Si la tension lue bouge un peu (exemple 15V puis 14,5V), c'est la confirmation que la batterie est bonne, mais que ton voltmètre est faux, car en débitant du courant (notable), il est physiquement impossible qu'une batterie de 12V nominal, dépasse 12,5V.
   
  
• Revérifies ton voltmètre en mesurant la tension d'une pile de 1,5V neuve, tout en conservant le même calibre que celui que tu utilises pour la mesure de la tension batterie. La tension d'une telle pile est d'environ 1,6V.
   
  
• Vérifies la tension batterie d'un voisin avec le même voltmètre
   
  
• Si ton voltmètre semble "faux", changes sa pile (avec un seul multimètre, c'est difficile de mesurer la tension de sa propre pile)

[Invité §V-R208TC]

J'y avais éventuellement pensé à ce problème de voltmètre. Il est vrai qu'il date un peu maintenant.

 

La tension chute bien quand je mets des consommateurs, moteur tournant en tout cas. Je vais aller vérifier moteur à l'arrêt.

 

Une déviance du voltmètre viendrait de la pile? J'ai déja eu des voltmètre avec la pile morte mais aucun ne me faisait de déviance.

[Invité §Juj038wV]

J'y avais éventuellement pensé à ce problème de voltmètre. Il est vrai qu'il date un peu maintenant.

 

La tension chute bien quand je mets des consommateurs, moteur tournant en tout cas. Je vais aller vérifier moteur à l'arrêt.

 

Une déviance du voltmètre viendrait de la pile? J'ai déja eu des voltmètre avec la pile morte mais aucun ne me faisait de déviance.

Oui, et, plus jeune, je me suis fait avoir en bricolant un PC, je mesurais des tensions anormales en sortie des alimentations. Je suis allé acheté un nouveau bloc alim (et à l'époque avant 1990, c'était rare et cher), puis après changement, j'avais toujours des tensions anormales, jusqu'au changement de la pile du multimètre...

[Invité §tho220Ce]

Ce matin, j’ai démarré avec du mal. J’étais obligé d’accéléré pour pouvoir démarrer. J’ai donc mis une batterie foutue qui tiens pas la charge de l’opel corsa de ma mère pendant que le moteur tournait. (je sais,ça ne se fait pas.) Du coup je suis descendu jusqu'à feu vert pour qu’il me change ma batterie, vu qu’elle date de mercredi dernier. Ils ont tester la charge avec leurs testeur. Elle était déchargé à 100%.je leur ai dit que mon alternateur chargeait bien à 14.02volts a chaud au ralenti et en accélérant, c’était 14.05 ou 14.06.et 13.82 au ralenti avec plein phares, anti-brouillard AV , AR + dégivrage+feu détresse. Du coup feu vert m’a filer une batterie plus puissante une 640A.je l’ai monté sur le parking de feu vert. J’ai démarré au quart. J’ai été faire mes courses au magasin (dont je citerai pas le nom,pour la pub) qui se trouve a environ 7 kilomètres de feu vert. Après avoir mes courses, je met le contact, je préchauffe,hop !batterie faible de chez faible. J’ai coupé le contact, j’ai re-préchauffé et elle démarrer par miracle encore. Donc je suis rentrer chez moi qui se trouve 32 kilomètres du magasin ou j’ai fais mes courses, j’ai testé les bornes de la batterie moteur tournant. 14.01volts et 140.3 en accélérant. Du coup j’ai éteint le moteur et décharger mes courses. J’ai pas osé redémarré, de peur d’avoir encore une batterie faible. Je verrai a midi en voulant partir au boulot. Conclusion ? Ca peut etre quoi ? bougies de préchauffes ? Alternateur ?

Merçi.

[Invité §V-R208TC]

Effectivement pour répondre à Jujuy mon multimètre n'était plus vaillent.

 

J'ai efféctué un changement de la pile et fait des mesures avant et après changement.

 

Et bien après changement j'ai des valeurs de tension tout à fait acceptables, 14.4V au ralenti et moteur accéléré, et 13V à la tension batterie à l'arrêt.

 

Merci beaucoup en tout cas pour ces conseils.

 

Bonne continuation.

[Invité §old353no]

Salut, j'ai réparé mon alternateur Bosch à régulateur électronique dernièrement, ça vous intéresse un petit topic?

 

Au fait, ce topic est super

[Invité §Juj038wV]

Salut, j'ai réparé mon alternateur Bosch à régulateur électronique dernièrement, ça vous intéresse un petit topic?

 

Au fait, ce topic est super

Oui, c'est toujours intéressant d'avoir une opération de réparation détaillée, avec le diagnostic initial, la réparation et les tests après remise en état. Dans ce topic, les cas généraux sont traités et seuls quelques cas particuliers ont été traités.

 

Comme on a pu s'en rendre compte cet hiver, les alternateurs souffrent beaucoup.