Conversion Ford Zeta 1.8 RDA en RQB

[mattt]

Salut à tous,

 

( MISE A JOUR : REPORTAGE DISTRIBUTION + POMPE A EAU + ARBRES A CAMES + COURROIE D'ACCESSOIRES EN BAS DE PAGE )

 

Voici une question que je me pose : à la lecture de la RTA il semble que la différence mécanique majeure entre le moteur ayant équipé la Ford Escort XR3 105ch (1.8, à partir de 1991) et celui de la XR3 130 soit uniquement un boîtier papillon dont le venturi passe de 42mm à 55mm, si l'on excepte une canalisation d'huile supplémentaire (pissettes à la base des cylindres). Pour le reste l'alimentation en carburant est la même, le RV idem, le calculateur du même type.

L'adaptation d'un boîtier papillon de RQB sur un bloc moteur RDA est-elle aussi simple qu'il y paraît (même collecteur d'admission apparemment)? Y'a-t-il des difficultés que je n'ai pas envisagées (autres que légales, ma question est purement technique)? Le résultat est-il conditionné par d'autres adaptations complémentaires (par exemple si le calculateur est de même type mais différemment cartographié).

Je sais que ce topic est à la frontière de la préparation mais s'agissant d'un simple panachage de pièces de série je pense qu'il a sa légitimité ici.

Voilà, alors Lapinlov et les autres Fordistes éclairés, si vous me lisez...

[mattt]

P.S.: Je ne l'ai pas précisé mais naturellement ma question est posée en vue de la pose d'un boîtier papillon de 55 .

[Invité §lap602fX]

Arf c'est un peu trop récent (la voiture) pour que je puisse te répondre

 

Par contre à ta place ce que je ferais c'est :

 

- m'inscrire sur www.fordrs.fr.st pour poser ma question (certains font des bidouilles plus impressionnantes que ça )

 

- télécharger le microcat Ford et comparer les références de pièces car même si ça "semble" être le même ceci ou le même cela, tu peux avoir beaucoup de mauvaises surprises

 

- me renseigner sur les kits dispos chez un prépaprateur comme burton (www.burtonpower.com) car si c'est possible aussi facilement, ils ont dû y penser avant toi

 

- poster ce sujet dans la section "prépa" car si tu fais la modif ça peut interesser du monde

 

[mattt]

Merci lapinlov, je me doutais bien que tu ne serais pas sans ressources sur la question

 

Je creuse un peu tout ça grâce à tes pistes, et je fais mon petit rapport après...

 

Pour la section prépa j'y ai bien pensé mais je préfère attendre de tenir quelque chose de sérieux et d'avoir effectivement fait une éventuelle modif' pour proposer un petit reportage, ça "fermera" plus le sujet et ça favorisera les contributions les plus pertinentes.

 

...tu n'as peut-être pas tort en ce qui concerne l'apparente facilité de la modif', ça semble trop beau mais voyons toujours .

 

Voilà, j'espère en avoir bientôt plus à raconter, en attendant joyeuses fêtes.

 

[Invité §rst587ZR]

Programation du module eec 4 differente .

[mattt]

Merci rst c'est exactement ce qu'il me fallait comme info et bien ce que je craignais aussi

Ca reste techniquement "simple" mais je vais tenter de chiffrer les pièces en neuf et occasion pour voir si la modif reste raisonnable.

 

[mattt]

Autres infos : répartiteur d'admission de référence différente selon Ford donc bride sûrement incompatible, ce qui va peut-être signifier changement complet de l'admission .

Pour information le boîtier papillon est vendu neuf 287 euros en 42 et en 55mm.

Ca va se finir en casse cette histoire, parce que le budget commence déjà à grimper

[mattt]

P.S. si quelqu'un sait si le collecteur (oui enfin répartiteur quoi) d'admission de XR3i 105 est le même ou en tout cas adaptable aux papillons de XR3i 130 malgré des références apparemment différentes qu'il ne se gêne surtout pas merci

[mattt]

Bon, je déterre ce projet resté en sommeil. Je peux me procurer le calculo d'une XR3i 130ch de la même année que ma 1.8 16v 105ch. Même architecture moteur et tout, (sauf refroidissement piston par huile) sauf ce fameux boîtier papillon que je vais trouver aussi par la suite. Je pense que pour le calculo le faisceau est le même -la RTA ne laisse pas apparaître de différences d'affectation- mais j'aimerais bien la confirmation de l'un d'entre vous, et même chose concernant une éventuelle différence d'arbres à came. Comme je ne trouve aucune doc assez précise ça m'aiderait, merci

[mattt]

P.S. Non, je ne poste pas en section prépa parce que

1)je préfère ici

2)c'est juste un tout petit swap de pièces constructeur |

[mattt]

[mattt]

Bon de toute façon j'ai acheté le calculo et le papillon alors puisque personne ne semble savoir je reviendrai vous dire si ça marche et on se couchera tous moins bêtes

[mattt]

Calculo et papillon montés sans aucun problème d'incompatibilité. Le répartiteur d'admission est alésé en 55 d'origine, le papillon de 42 est évasé des deux côtés et servait de bride. C'est clairement plus nerveux sous le pied (gros pap') et il semble assez clair aussi que des chevaux voire du couple ont été gagnés. Par contre je mettrais maintenant ma main à couper qu'il y avait bien une différence d'AAC et que la conversion ne sera pas complète sans eux.

[Invité §ale544rL]

salut Mattt, heureux d'apprendre que la modif fonctionne sur ton escort tu ne dois plus être très loin des 130ch de l'XR3i

[mattt]

Salut Alex,

Après quelques centaines de kilomètres il ne fait plus aucun doute que la voiture est plus puissante et surtout plus réactive, ce qui améliore l'agrément je n'ai pas osé pousser à fond sur autoroute, ne sachant pas si les progrès accomplis sont suffisants pour "oublier" dans mon sillage les motos de la gendarmerie . Je t'ai MP pour savoir ce que tu faisais de tes AAC... Sinon je mettrai des Burton Power quand je serai riche et vous aurez plein de petites photos...

Topic à suivre, donc

[mattt]

Voilà-t-il pas que je tombe sur ça en me baladant sur ebay

 

Gnihihi...

[Invité §ale544rL]

salut Mattt tu as trouvé ton bonheur ce sont des arbres à cames de 130?

[mattt]

Hello alex ,

en effet je n'aurai pas besoin de venir dépouiller ton moteur en pleine nuit ils viennent d'Allemagne et je les ai payés 53€ la paire

J'ai hâte de faire ma distribution maintenant

[Invité §ale544rL]

Hi Mattt,

impec tes arbres à cames

y'a vraiment tout sur Ebay.de

à bientôt

[mattt]

J'ai enfin reçu ça aujourd'hui,

 

 

Ca reste gentillet comme profil.

 

Il ne me manque plus qu'un peu de temps pour pouvoir me permettre de mettre titine la culasse à l'air (je n'ai qu'une voiture et j'en ai besoin ).

[dRic C]

Ca a marché ???

[mattt]

J'ai trop de boulot en ce moment, en plus il fait super froid alors la suite viendra avec les beaux jours... Mais bien sûr que ça va marcher avec des pièces constructeur ce serait dommage quand même... et bien sûr je n'oublierai pas ce topic qui s'agrémentera d'un petit reportage distrib', pompe à eau, arbres à cames.

[mattt]

Bon, les gars je vous annonce fièrement que... je suis -probablement- une tête de noeud

 

Un peu intrigué par le profil plutôt calme de ces arbres prétendument prélevés sur une 130ch, j'ai décidé de démonter vite fait mon couvre-culasse pour comparer mes arbres de 105ch à ceux que j'ai désormais en stock et qui portent la référence L 913 B, histoire de ne pas avoir de mauvaise surprise le jour de la distrib'.

 

Et que vois-je apparaître sur mes arbres actuels en tournant le moteur?

 

L 913 B

 

Quant au profil, il est bien évidemment identique.

 

Donc soit le profil est le même, la référence sans importance, et c'est le croisement qui varie (hum), soit comme je le pense je me suis fait eu et c'est bien fait pour moi . Bon en même temps pour le prix... M'est avis que je n'ai plus qu'à me remettre en chasse sur le marché de l'occasion parce que 700€ chez Ford ça ne me dit rien

[Invité §mig748jS]

Bah l'avantage, c'est que tu as des arbres a cames en rab

 

Je me renseigne voir si je pourrais trouver la reference exacte. Et voir par la meme occasion si il n'y aurait pas ca qui traine dans l'atelier

 

Mais je te promets rien c'est trop recent ce genre de piece

 

[mattt]

:bien: merci de toute façon

 

Mon doute c'est que cette référence L 913 B qui est gravée au milieu de l'arbre n'est apparemment pas celle utilisée par le microcat des concessionnaires, par contre la référence microcat diffère entre ces deux aac. Bon de toute façon vu leur tête ils n'ouvrent pas assez longtemps à mon goût

[mattt]

J'apprends à l'instant que les AAC des 2l Zetec 130/136ch des Mondeo sont équivalents aux arbres à cames des 1.8 130ch (effectivement vérification faite les durées et les levées sont les mêmes et la modif est connue au Royaume-Uni). Voilà qui fait bien mes affaires vu la relative rareté des XR3i.

Détail amusant : il y a même des petits malins d'outre-Manche qui montent deux AAC d'échappement (plus ronds cf photo) en mettant le calage en opposition à 180°, pour contourner les réglements en compétition (c'est que des pièces d'origine, héhé )et le pire c'est qu'a priori ça marche.

[dRic C]

J'apprends à l'instant que les AAC des 2l Zetec 130/136ch des Mondeo sont équivalents aux arbres à cames des 1.8 130ch (effectivement vérification faite les durées et les levées sont les mêmes et la modif est connue au Royaume-Uni). Voilà qui fait bien mes affaires vu la relative rareté des XR3i.

Détail amusant : il y a même des petits malins d'outre-Manche qui montent deux AAC d'échappement (plus ronds cf photo) en mettant le calage en opposition à 180°, pour contourner les réglements en compétition (c'est que des pièces d'origine, héhé )et le pire c'est qu'a priori ça marche.

[mattt]

Problème arrangé, ebay étant une mine d'or je n'ai même pas eu à me salir les mains dans une casse, et pour 37 livres soit 54€ je mets la main sur une paire de 2.0 Zetec annoncés pour 10000 miles. Ce que j'aime chez ces Anglais c'est qu'ils sont sympa sur les prix des "spares".

 

 

Bon, ben après y'aurapuka, stop au blog et place au cambouis.

 

[dRic C]

On attend la suite...

[mattt]

Bon, concernant cette fameuse référence L 913 B, avis aux amateurs : il ne faut en tenir aucun compte, car elle n'a rien à voir avec le modèle. J'en suis à ma troisième paire examinée (105ch,130ch, + les 2L 136ch reçus ce matin) et cette même référence apparaît systématiquement. J'avais bien les bons, maintenant j'en ai deux paires . Je vais opter pour les 2L en raison de leur très faible kilométrage.

Au pire quand j'aurai mal remonté la distribution, plié des soupapes et cassé les arbres, ben j'en aurai de rechange

[mattt]

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Remplacement kit de distribution, pompe à eau, courroie d’accessoires Escort Zetec

 

Voici le reportage qui complétera ce topic. Il comprendra comme prévu la dépose des arbres à cames d’origine et leur remplacement par les modèles Zetec 2.0 136ch -alternative équivalente aux modèles XR3i 130, plus durs à trouver en bon état- en complément du montage du calculateur XR3i 130 et du boîtier papillon de 55mm.

Pour rappel ces trois modifications s’inspirent d’une pratique courante en Grande Bretagne et sont les seules nécessitées pour convertir le bloc RDA (105ch) aux spécifications RQB (130ch), à l’exception du refroidissement par pissettes des pistons (ceci ne pose aucun problème dans le cadre d’une utilisation raisonnable). Ces modifications ne conféreront pas à une 1.8 16V de base les qualités (semi) sportives d’une XR3i 130, puisque l’originale possède notamment une boîte de vitesses plus courte et un freinage à quatre disques.

Il va de soi que toute modification apportée à la puissance d’un véhicule est illégale sur la voie publique en France, mais outre ce nécessaire rappel nous ne sommes pas sur le topic de la DRIRE.

Hormis l’échange des arbres à cames, ce qui va suivre est un remplacement classique de kit de distribution avec remplacement préventif de la pompe à eau et de la courroie d’accessoires. C’est surtout cela qui intéressera les adeptes de l’entretien « fait maison ». Comme précédemment j’adopterai une approche « pas à pas » « spécial débutant » puisque j’en suis un et que c’était ma première distribution. A ce titre je vous ferai également part de certaines « boulettes » sans gravité mais faciles à commettre au cours de cette opération ; je n’ai pas manqué d’en commettre et elles auront au moins ceci d’utile qu’elles pourront éviter des pertes de temps à ceux qui me liront.

 

A prévoir avant l’intervention

 

Budget pièces indicatif, TTC, livré, sans remise, hors consommables

 

Kit distribution SNR tarif www.piecesauto.com 115€

Pompe à eau Valeo + joint papier tarif www.oscaro.com 75€

Courroie d’accessoires Gates (tarif Norauto) 22€

Joint de couvre-culasse (tarif concession) 20€ -------------------------------------------------------------------------------------------

Total 232€

 

Remarques

 

_Veiller à bien commander la courroie d’accessoires de longueur appropriée selon l’équipement du véhicule (direction assistée, avec/sans climatisation).

_D’après Ford, les joints toriques de vilebrequin sur Zetec durent normalement la vie du véhicule ; pas de remplacement préventif, simple contrôle visuel.

_Pour les plus économes : la très bonne qualité du joint de couvre-culasse autorise éventuellement un réemploi après dégraissage, tandis qu’une pompe à eau de marque est d’une qualité très largement suffisante pour un remplacement plutôt une fois sur deux sous réserve d’un contrôle de l’étanchéité, de l’absence de jeu et de la rotation sans points durs de l’axe. Dans ce cas le coût global peut passer sous les 140€.

 

Fournitures (si dépose de la pompe à eau)

 

Joint Loctite 518 (prix public 25€ les 50ml chez AD, également nécessaire dans la dépose-repose des paliers d’arbres à cames)

Liquide de refroidissement, prévoir 2x5 litres, la capacité du circuit étant de 7 litres.

 

Outils spéciaux

 

En théorie la RTA préconise pour le calage des arbres à cames la confection d’un réglet métallique de 5mm d’épaisseur impérativement, destiné à s'insérer dans les rainures de calage tout en s’alignant sur le plan de culasse. J’ai employé deux clés allen longues de 5mm, c’est sûrement l'alternative la plus simple. Une autre clé allen de 5 pourra aussi servir pour affiner la mise en place des AAC au calage.

Bloque-poulie universel

Pour le blocage du volant moteur il faudra confectionner un outil, par exemple une simple cornière comme nous le verrons.

Douille torx T55 pour le serrage-desserrage des poulies d'AAC (un embout dans un adaptateur ne passe pas entre la chapelle d’amortisseur et la poulie d’AAC d’admission).

Embout torx T50 pour la visserie des galets, une clé torx classique ne suffit pas vu les couples à appliquer

Douille E 10 si dépose des arbres à cames (inutile pour une simple distribution) :

Idéalement, clé(s) dynamométrique(s) couvrant la gamme 0,6 > 10 daN/m

 

_Pour le reste on ne tombera que sur du six pans de 8, 10, 13, 17 mais pour les deux plus petites tailles il est utile d’avoir plusieurs types d’outils de cette dimension (clés à œil à déport, clés plates, clés à pipe, douilles+rallonges) en raison de la médiocre accessibilité.

_Il faut une quelconque clé/douille de 15 pour le galet tendeur de courroie d’accessoires et une douille 6 pans de 18 solide pour le boulon de poulie de vilebrequin.

_Pour le desserrage du boulon de cette poulie, le levier d’un mètre sera notre ami.

_Toujours pour le serrage-desserrage de ce même boulon, prévoir deux grandes rallonges de cliquet, ou deux petites et une grande, afin de pouvoir manœuvrer le levier à côté de la voiture.

_Une clé torx T30

_A part ça un long tournevis plat est à peu près le seul outillage nécessaire.

 

Après avoir rassemblé tout cela, on peut passer à l’action.

[mattt]

Levage du côté droit et dépose de la roue

 

Déconnexion de la borne négative de la batterie, ce qui est toujours mieux quand on opère à proximité de l'alternateur.

 

Si on a l'intention de remplacer la pompe à eau, vidange du liquide de refroidissement en ouvrant le bouchon en bas à l'arrière gauche du radiateur avec un tournevis plat très large ou un autre objet plat. On veille à récupérer proprement le liquide qui s'écoule, et pour être sûr de ne pas oublier on referme immédiatement après la fin de la vidange.

 

Déconnexion du débitmètre en sortie de boîte à air

 

Puis dépose de toute la conduite d'air jusqu'au boîtier de papillon, en retirant deux écrous de 10 et les deux fixations de type "bocal à cornichons"

 

Retrait des fils de bougies. Pas de risque de les intervertir au remontage, ils sont tous de longueurs différentes.

 

Dépose de la patte de fixation du câble d'accélérateur (deux vis torx T30) car elle gênera la dépose du couvre-culasse. Inutile de retirer le câble, contrairement à ce que l'on voit sur la photo.

 

Retrait de la durite de recyclage des vapeurs d'huile (reniflard), juste à proximité.

 

Dépose ou retournement de l'anneau de levage avant (boulon de 10), qui gênera aussi la dépose du couvre-culasse.

 

Débranchement de la durite supérieure du bocal d'huile de direction assistée

 

Après obturation de la durite et du bocal, on lève ce dernier et on l'accroche à la béquille du capot

 

Dévissage des deux boulons de fixation du vase d'expansion (du 10)

 

 

Puis le vase d'expansion va rejoindre son petit camarade en hauteur.

Un espace considérable est enfin libéré.

 

Dépose du carter supérieur de distribution, tant qu'on y est.

 

Dernière chose avant de quitter le haut du compartiment moteur : on desserre ou on dépose le carter de poulie de pompe de direction assitée, à l'avant.

 

Dépose du pare-boue plastique dans le passage de roue (vis torx T30)

 

Puis dépose du grand carter inférieur de courroie d'accessoires (3 vis 6 pans de 10)

 

Pour les distraits, un petit schéma de ce qui apparaît alors, afin de mémoriser le trajet de la courroie pour la repose.

 

On peut déposer la courroie d'accessoires, ce qui se fait simplement en agissant sur le boulon de 15 du tendeur automatique pour pouvoir la sortir. Il n'y a rien à desserrer ni à démonter pour cette opération.

 

Craquelée comme elle l'est, elle mérite bien de prendre sa retraite.

 

Pour pouvoir extraire les carters inférieur et central de distribution, il faut déposer la poulie de pompe à eau (4 boulons de 8 bloqués au frein filet)

Sur la photo on voit que j'ai dû empêcher la poulie de tourner, d'abord avec une clé à oeil à déport prise sur un des boulons et appuyée sur le brancard de la baie moteur. Pour les vis suivantes j'ai enfilé une clé torx T27 dans le trou laissé libre par la première vis, et renouvelé la manoeuvre en y enfilant ma clé à oeil.

 

Le hic c'est qu'il n'y a même pas la place de sortir cette poulie, j'ai donc dû lever un peu le moteur par la suite, en jouant sur la souplesse de ses supports.

 

Avant de démonter la poulie clavetée de vilebrequin qui entraîne les accessoires, je tourne le moteur à la main (aucune difficulté même sans enlever les bougies), pour m'apercevoir que les repères dont je suis censé me servir d'après la RTA ne sont pas ceux annoncés. Aucun des trois gros points ne correspond à la position de calage des arbres à cames, il faut en fait écarquiller les yeux pour voir que le repère de PMH des cylindres 1 et 4 qui devra coïncider avec l'alignement des AAC sur le plan de culasse est une minuscule encoche, la seconde qui s'aligne lorsqu'on tourne dans le sens horaire (voir schéma ci-dessous). A cause du risque d'erreur de parallaxe je décide de sécuriser davantage le calage par la suite en faisant mon propre marquage sur la roue dentée de vilebrequin. Nous y reviendrons. A noter que la revue Haynes semble bien plus précise que ma RTA et qu'elle donne les repères correspondant à la réalité.

 

Pour pouvoir démonter le boulon de cette poulie, je dois bloquer le volant moteur en insérant dans ses dents un outil artisanal. L'accès au volant moteur peut se faire en démontant le démarreur, ce qui a l'avantage d'être rapide (trois boulons de 13 plus le pare-chaleur).

Démarreur déplacé, voici le volant moteur

...dans les dents duquel je glisse une simple cornière métallique, en appui dans le bon sens pour résister au desserrage.

Je l'ai juste calé avec un peu de mousse compacte mais ça c'était vraiment trop moche pour être photographié

 

On voit ici la longue rallonge et le levier. On desserre et...

 

Et la SEULE douille de 18 que j'avais en "no name" montre pourquoi il faut être riche pour acheter de la m...

 

On recommence avec une vraie douille (Norauto fait de bons produits )

et ça se passe tout de suite mieux

Il faut replacer le boulon directement sur la roue dentée qui est derrière, afin d'avoir une prise pour faire tourner le moteur par la suite.

 

On peut alors retirer les carters de distribution inférieur et central (rien de compliqué par contre il faut une clé à pipe débouchée pour un écrou de 10 sur tige).

 

Toujours pour les distraits, un petit schéma du trajet de la courroie de distribution

 

Autre précaution de débutant : malgré la présence d'un ressort de tension, j'éprouve la tension de la courroie avant son démontage pour avoir un ordre d'idée. Sur son brin le plus long elle fait moins d'un quart de tour si je la vrille fermement entre le pouce et l'index.

 

Avant de déposer la courroie il faut bien sûr procéder au calage du moteur, ce qui impose de démonter le couvre-culasse.

 

Nettoyage du plan de joint

 

Puis direction l'établi pour retirer l'ancien joint de couvre-culasse (attention aux petits pions qui le maintiennent et qui ont tendance à tomber)...

 

 

...et pose du joint neuf après dégraissage des gorges où il se fixe.

 

Voici ce qui nous intéresse pour le calage : des rainures en bout d'arbre à cames, qui sont excentrées pour ne s'aligner avec le plan de culasse qu'au point mort haut des cylindres 1 et 4, et qui doivent s'aligner simultanément sur les deux arbres.

 

On tourne le moteur à la main, dans le sens des aiguilles d'une montre, jusqu'à pouvoir introduire une clé allen de 5 dans chaque rainure, comme ceci :

et on les laisse en place.

 

Ceci fait j'ai tracé des repères à la règle entre la roue dentée de vilebrequin et le bord du carter d'huile. Le moteur n'est pas censé bouger mais on ne sait jamais... (d'ailleurs autant laisser la boîte de vitesses au point mort pour éviter qu'en s'appuyant sur la voiture on ne fasse bouger quoi que ce soit). Attention, ça c'est ce qu'on fait quand on a absolument confiance dans le calage fait par le mécano d'avant. En l'occurrence tout avait vraiment été fait avec précision par la concession et je n'ai eu qu'à reproduire leur calage à l'identique. Cependant (par exemple si la courroie s'est décalée ou a cassé) un moyen de retrouver à partir de rien le point de calage -outre le repère microscopique sur la poulie d'accessoires-, c'est de se rappeler que l'alignement des rainures des AAC doit coïncider avec le point mort haut des cylindres 1 et 4. Comme on a la chance d'avoir des puits de bougies verticaux ça permet au besoin d'introduire une jauge graduée rigide ou même à la rigueur un simple tournevis long qui ira au contact du piston, et de retrouver soi-même le vrai PMH pour partir sur des bases saines. Dans tous les cas bien plus saines à mon sens que si on se contente de ce que raconte la RTA.

 

Le moteur est calé et repéré, on peut détendre la courroie. Comme je change tous les galets, je dépose carrément le galet tendeur, en conservant son boulon et son ressort, non fournis dans mon kit SNR. Le boulon a une double empreinte : 6 pans de 17 à l'extérieur, T50 à l'intérieur.

 

Retrait de la courroie usagée (pas tant que ça d'ailleurs pour 70 000km. La préconisation est de 90 000)

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Phase de dépose des arbres à cames, ceci n'entre pas dans le cadre de d'une opération classique de remplacement de la distribution

 

Dévissage progressif et alternatif des chapeaux de paliers d'arbres à cames à l'aide d'une douille E10. La progressivité est essentielle car les arbres sont encore sous une légère tension et vont se soulever.

 

Le chapeau le plus proche de la poulie est un peu collé par du produit d'étanchéité, mais un petit décrochement est prévu pour que l'on puisse faire levier en douceur

 

Il n'est pas question de remonter les chapeaux de paliers dans le désordre car sur un même arbre aucun n'a la même cote, par incréments de 0,25mm. Je les stocke donc dans l'ordre, en fonction de leur numérotation (frappée sur la face extérieure).

 

On peut alors retirer les arbres à cames

 

 

Démontage de la poulie (vis à tête torx T55) grâce au bloque-poulie universel fabriqué par mes soins. C'est assez dur à desserrer, et heureusement d'ailleurs car rien n'est claveté. ATTENTION! Ne pas tenter de desserrer ces poulies sans bloque-poulie en se contentant des clés allen ou du réglet de calage à l'autre bout. Dans ce cas les arbres supporteraient un couple très important, avec la quasi-assurance d'être brisés.

 

Il est important de noter le sens de montage du joint torique sur les arbres déposés, afin de reposer les nouveaux correctement. Il s'agit d'un joint à profil creux sur une face.

 

Grattage délicat des résidus de produit d'étanchéité sur la culasse puis dégraissage.

 

Voici ma culasse les poussoirs à l'air.

 

Avant de poser les nouveaux arbres, huilage abondant de chaque palier

 

et je dépose de l'huile sur chaque poussoir également

 

Mise en place des nouveaux arbres. Un détail simple pour ne pas les intervertir : le petit ergot en bout d'arbre à cames d'admission, dont le rôle est de renseigner le calculateur au démarrage via le capteur de position d'arbre à cames que l'on voit en noir à l'arrière-plan.

 

Je les pose dans la position la plus proche possible de la position de calage.

 

Huilage de chaque chapeau de palier avant de le présenter sur son emplacement

 

Ceux des poulies reçoivent un nouveau joint sur tout le plan qui fait la liaison avec l'extérieur. Sur la photo j'utilise de la Loctite 518, mais au montage suivant je préférerai de la pâte à joint noire classique, moins susceptible d'aller obturer les conduits de graissage.

 

Serrage très progressif des paliers en commençant pour chaque arbre par le plus éloigné de la distribution, puis en remontant. J'engage la vis et je serre du bout des doigts jusqu'à sentir une légère résistance, puis je passe à l'autre vis du chapeau, j'équilibre, je passe au chapeau suivant et ainsi de suite jusqu'à sentir que tous les chapeaux sont "au contact".

 

Je termine le serrage à la clé dynamométrique, en deux passes : 1 puis 1,7 à 2 daN/m. J'ai mis 1,7 ça me semblait bien assez.

 

Mise en place des joints toriques neufs. Sur cette photo j'insère joyeusement mon joint du bout des doigts puis en le poussant du bout d'un tournevis -tout ce qu'il ne faut pas faire- ce qui me coûtera un redémontage des poulies et un recalage à cause d'un suintement (ne pas oublier que l'huile déboule sous pression dans les paliers et que ce joint est le seul rempart). C'est à faire de préférence au maillet avec la douille Ford ou à défaut avec une section de tube au bon diamètre, pour bien enfoncer le joint. Le risque est également de retourner la lèvre du joint en un point si on pousse ce dernier contre sa butée sans bien répartir la force (vécu), et là, c'est la grosse fuite garantie.

A bon entendeur...

 

Comme j'aime bien que ça glisse, je lubrifie amoureusement chaque came avant de faire tourner l'arbre.

 

J'approche à la main les deux arbres (avec une clé allen que je prolonge d'un petit levier) jusqu'à pouvoir les recaler parfaitement sur le plan de culasse avec les clés allen, comme décrit plus haut.

 

Le resserrage des poulies ne peut s'effectuer que courroie en place et tension faite (laisser les poulies libres permet à la tension de s'équilibrer sur tout le trajet de la courroie), c'est pourquoi pour l'instant on ne peut pas aller plus loin que la simple remise en place des poulies, sans serrage. Remise en place non photographiée (avec une goutte de frein filet normal par précaution dans mon cas, bien que le montage d'origine soit à sec), serrage "du bout des doigts".

 

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Fin des opérations spécifiques au changement d'arbres à cames et reprise des opérations concernant la pompe à eau, la distribution et la courroie d'accessoires

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Si on change la pompe à eau il faut le faire avant de reposer le galet tendeur pour faciliter l'accès.

Desserrage du collier de la durite reliée au radiateur (ne faites pas attention aux anachronismes dans mes photos car je ne les ai pas toutes prises dans l'ordre)

 

Retrait des quatre boulons de 10 qui fixent la pompe au bloc (accessibilité assez minable...)

 

Dépose de la pompe, en enlevant les débris de joint papier qui restent sur le bloc et en nettoyant le plan de joint.

 

Serrage de la pompe dans un étau assez gros pour récupérer la visserie (Torx T50) du galet enrouleur et du galet de guidage de la courroie de distribution (non fournie dans le kit SNR). C'est bloqué au frein filet donc un peu coriace. D'ailleurs je plains ceux qui voudraient changer les galets sans changer la pompe, vu l'accessibilité

 

Mise en place des galets neufs sur la pompe neuve avec du frein filet, et serrage de 3,5 à 4 daN/m

 

Je dépose ensuite un cordon de Loctite 518 sur le plan de joint de la pompe

et après avoir plaqué le joint sur ce cordon, je dépose un nouveau cordon sur le joint

 

Mise en place et reboulonnage bien ferme de la pompe. On doit prendre soin de ne pas détériorer le cordon de Loctite pendant la présentation de la pièce.

 

On peut refixer la durite (toujours la même photo, juste pour illustrer).

 

Il serait tentant de refixer la poulie (au frein filet et serrée fermement, d'ailleurs), oui mais voilà si on le fait -comme je l'ai fait - on sera coincé pour remettre plus tard le carter intermédiaire

 

On peut maintenant fixer le galet tendeur neuf, en l'enfilant sur son pivot...

 

...et en raccrochant son ressort de tension sur l'axe fixé au bloc

 

On le verrouille en position détendue afin de pouvoir faire passer la courroie de distribution. La clé Torx T50 sert à bloquer, et la clé 6 pans de 6 sert à tendre ou détendre, comme indiqué sur la photo.

 

Présentation de la courroie de distribution (qui ne porte aucun repère) en commençant par le pignon de vilebrequin...

 

...puis en la faisant passer entre le galet enrouleur (à gauche) et le galet de guidage (le plus petit à droite)

 

...pour la présenter sur les deux poulies d'arbres à cames, toujours sans tirer sur la courroie

 

...et enfin la faire passer sur le tendeur. Le trajet est complet. Une fois que la courroie est bien alignée partout je peux bloquer provisoirement le galet en position de tension.

 

Resserrage des poulies à 7,2 daN/M (dans mon cas). Dans mon cas la tension est restée uniforme sur tout le trajet de la courroie puisque les poulies, desserrées, tournaient librement (voir plus haut). Normalement (sans desserrage des poulies) il faut par la suite refaire une tension après deux tours de vilebrequin. J'en ai d'ailleurs refait une malgré tout puisqu'en s'alignant toute seule la courroie a trouvé un trajet un peu plus court.

On peut ôter les outils de calage pour effectuer les deux tours moteur

"Pourquoi deux tours?" demanderont les moins avertis. C'est tout simplement parce qu'un tour d'arbre à cames correspond à deux tours de vilebrequin, cycle à quatre temps oblige.

 

Deux tours de vilebrequin, donc, toujours dans le sens horaire jusqu'à l'alignement des repères tracés précédemment.

 

S'il est toujours possible d'insérer les deux outils en même temps dans les rainures, c'est bon. Sinon il faut desserrer la poulie de l'arbre concerné, tourner l'arbre à la main comme décrit dans l'étape de la dépose des arbres à cames, reposer la poulie, refaire deux tours de vilebrequin et recontrôler.

 

On recontrôle la tension au besoin, et on bloque définitivement l'écrou du galet tendeur à 3,5 -> 4 daN/m. Cet écrou présente un profil extérieur qui permet d'utiliser une douille classique de 17. J'ai remarqué que le fait de trop dépasser le couple prescrit pouvait avoir pour effet de déporter la courroie vers l'extérieur des poulies d'arbres à cames (logique si on regarde bien comment c'est fait).

[mattt]

On peut remonter le couvre-culasse, serrage à 0,3 puis 0,8 daN/m

 

Après remontage des carters inférieur et intermédiaire de distribution, puis de la poulie de pompe à eau (non photographié, voir plus haut), on peut remettre en place la poulie d'accessoires sur le vilebrequin et la serrer au frein filet à un bon 11 daN/m.

 

Remise en place de la courroie d'accessoires (sur la photo les carters ne sont pas en place, erreur de ma part que j'allais réaliser quelques minutes plus tard )

 

Après avoir fait ceci :

-remise en place du vase d'expansion

-remise en eau du circuit de refroidissement

-remise en place du bocal de direction assistée et remise en place de la durite

-remontage du conduit d'air

-du débitmètre

-de l'anneau de levage,

-de la patte de câble d'accélérateur + reconnexion du câble

 

on peut lancer le moteur et voir si tout va bien (notamment que la courroie ne se déporte pas, seulement après l'avoir vérifié on peut remettre le carter supérieur), sans oublier de laisser le circuit de refroidissement se purger automatiquement, bocal ouvert, et de compléter jusqu'au maxi.

 

[Invité §lol516vN]

Salut, j'attendais depuis longtemps la fin de l'histoire ....

Alors ça marche mieux ? T'as vraiment gagné ce que tu pensais ?

 

Sinon le reportage !

 

Une petite question, t'as pas changé les coussinet ?

A+

[Invité §lol516vN]