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Distribution + turbo + EGR d'une A4 TDI 115, moteur AJM

 

Mécanique / Électronique : vonvon747, Zou373387 Préparation : Spoonpower et 126 utilisateurs inconnus
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Distribution + turbo + EGR d'une A4 TDI 115, moteur AJM

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Invité
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 15/11/2005 à 23:31:05  
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Amis de Forum Auto,

Le reportage ci-après est destiné à tous ceux qui comme moi n’ont aucune connaissance théorique et/ou pratique de la mécanique automobile mais voulant cependant intervenir sur leur voiture pour une opération similaire.
Il s’inscrit également dans le cadre d’un juste retour des informations puisées par moi dans Forum Auto.

A ce titre, je voudrais remercier tous ceux qui ont bien voulu me renseigner ou m’aiguiller dans mes interrogations et tout particulièrement Sylva16 à deux titres :

- Pour avoir diffusé un photo reportage relatif au changement de la courroie de distribution de son Audi aussi technique, exhaustif et pédagogique lequel a été sans nul doute le facteur déclenchant du « chantier » que j’ai entrepris sur ma voiture.

- Pour la qualité des réponses à mes questions de néophyte et surtout, sa patience.

Le présent photo reportage se rapporte à une Audi A4 TDI de 08/2001 pourvue d’une boite de vitesse mécanique et du moteur 1.9 type AJM de 115 cv totalisant près de 90.000 kms.

Il s’articule autour de 4 thèmes majeurs :

1) La mise en position maintenance ou « SAV » de la face avant du véhicule (porte –serrure).
2) Le changement de la courroie de distribution et des courroies d’accessoires,
3) Le démontage et nettoyage du turbo,
4) Le démontage et nettoyage du circuit d’admission d’air (du turbo jusqu’à la tubulure d’admission en passant par le radiateur refroidisseur d’air et la vanne EGR).

Enfin, il sera également expliqué dans un 5° chapitre la façon de procéder pour changer la canalisation d’arrivée d’huile au turbo. Ce n’est pas un travail sensible mais il réclame de la patience.


1 - Mise en position maintenance :

Préambule : Vous pouvez aussi vous reporter utilement vers le photo reportage de Sylva16 qui traite du changement de la courroie de distribution de son Audi A4.

Son véhicule et le mien, en terme de carrosserie, sont exactement pareils. Tout y est magnifiquement indiqué et je m’en suis complètement inspiré.

On commence donc.
Pour des raisons de sécurité, débrancher la batterie ou mieux comme on me l’a conseillé, la laisser seulement sous tension avec une batterie de faible intensité (batterie moto). Ainsi, il y aura suffisamment d’alimentation pour le maintien en mémoire de l’électronique embarquée (auto radio).

Placer solidement l’avant du véhicule sur cales et enlever les roues.

Dans le compartiment moteur, enlever le cache insonorisant (3 caches plastiques à décliper avec un tournevis plat et 3 écrous de 10). Sortir la mousse insonorisante située sur le pourtour du couvre culasse.

Enlever le joint caoutchouc de protection du capot moteur sur le porte-serrure.

(Photo 1)
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Enlever les 2 agrafes métalliques de maintien du câble d’ouverture du capot moteur.

(Photo 2)
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Afin que le porte-serrure puisse s’écarter au maximum, enlever le collier plastique « rizant » et les 3 agrafes métalliques retenant les gaines situées le long du radiateur. (Ne pas faire comme moi. Il est plus logique de les retirer avant de commencer à faire coulisser le porte-serrure).

Photo 3
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Sous la voiture, côté moteur, enlever l’insonorisant (3 vis à l’avant, 3 vis à l’arrière et deux grosses vis plastique dans chaque passage de roue).

Pour le retirer, il faut le repousser vers l’arrière du véhicule puis le baisser et enfin le tirer vers l’avant.

Retirer les grilles des anti-brouillards : Insérer un tournevis plat dans les fentes, faire levier puis extraire.

Photo 4
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Dans chaque passage de roue, côté extérieur, retirer les 5 vis Torx (T25)

Photo 5
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Tirer latéralement les extrémités du pare choc pour les dégrafer puis les laisser pendantes.

Photo 6
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Retirer les vis Allen de 6 à l’aide de la douille Facom S.236 (mieux et plus longue que la clé Allen classique). Ce sont elles qui tiennent véritablement le pare-choc sur les supports.

Photo 7
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Retirer le pare-choc en n’oubliant pas de déconnecter les fiches électriques des anti-brouillards.

Devant et en bas du radiateur, sortir la sonde de température de son support en pinçant du bout des doigts et simultanément ses 3 ergots tripodes. La placer dans un endroit moins exposé aux chocs car nous allons passer du temps devant le porte-serrure.

Photo 8
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Précaution : Lorsque le pare-choc sera sorti, repérer d’un coup de correcteur la position des vis de gros diamètre dans lesquelles viennent justement se visser les vis Allen de 6 (cf photo 7). Ces vis servent à régler la hauteur du pare-choc. Généralement, ces grosses vis sont oxydées et ne bougent pas mais il serait plus prudent afin de ne pas modifier l’ajustage initial du pare-choc de les immobiliser quelque peu avec du frein filet. Ainsi, lors du remontage des vis Allen de 6, ces grosses vis-là ne bougeront pas.

Photo 9
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Sortir la durite inférieure du refroidisseur d’air (tournevis ou clé coudée de 7). L’intérieur de la mienne était particulièrement huileux ; Ca coulait même. En l’absence totale de fuites d’huile, j’en ai déduit qu’il s’agissait des vapeurs d’huile moteur rejetées par le reniflard dans la turbine d’admission du turbo lequel envoie cet air gras dans tout le circuit jusqu’à la tubulure d’admission. Comme si la vanne EGR en avait besoin !

Photo 10
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Enlever le concentrateur d’air. Pour cela, il convient au préalable de dévisser le klaxon de son support (écrou de 13) ; Il y aura davantage de place.

Avec l’extrémité d’un tournevis plat, faire sortir le crochet de maintien supérieur de son emplacement, tirer vers soi le concentrateur jusqu’à le dégager de ce crochet puis le lever afin que ses deux ergots inférieurs sortent de leurs logements, puis le retirer.

Photo 11
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Installation des guides :
Ces guides vont servir à tenir positionné le porte-serrure écarté du moteur afin de pouvoir travailler librement.

Je me suis totalement inspiré de ceux réalisés par Sylva16 et je peux vous assurer qu’ils sont parfaitement adaptés. Pour ma part, j’en ai fabriqué 4.

Photo 12
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Je conseille vivement de serrer préalablement les écrous borgnes avec du frein filet fort. En effet, ces guides supportant toute la charge du porte-serrure, il sera ainsi évité lorsqu’on sortira lesdits guides que seuls les écrous borgnes se dévissent et pas les tiges guides filetées.

A l’aide d’un cliquet + rallonge + douille (Facom SX.45 LA), dévisser un à un les vis Torx (T45) de couleur verte fixant le porte-serrure aux longerons et les remplacer au fur et à mesure par les guides. Il y a 4 vis à gauche (lorsque qu’on regarde l’avant de la voiture) et seulement 3 à droite.

Dévisser ensuite les vis Torx (T30) se trouvant sur les parties latérales du porte-serrure puis les deux Torx (T30) vissées respectivement sur chaque aile.

Photos 13, 14, 15
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Enfin, tirer le porte serrure vers l’avant et intercaler entre les amortisseurs de chocs et les longerons des cales en bois. Les miennes faisaient (de mémoire) environ 17x60x150 mm et étaient en aggloméré. Optez plutôt pour du « vrai » bois.

Photo 16, 17, 18
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Fin de la mise en position maintenance.
Les opérations de repose sont indiquées en chapitre 2-15


2 - Dépose et repose des 2 courroies d’accessoires (compresseur du climatiseur et alternateur / pompe direction assistée / visco-ventilateur) et de la courroie de distribution:

2-1 Déposer l’hélice du ventilateur :

AUDI préconise de démonter l’ensemble du visco-ventilateur. Pour cela, il faut utiliser l’outil spécial n° 3212 qui se trouve être une clé à ergot pour trous latéraux, l’insérer dans les trous de la poulie, et faire contre-appui pendant que l’on dévisse avec une douille Allen rallongée (Facom SHP.7LA ou SHP.8LA, je ne m’en souviens plus) la vis de maintien.
J’ai tenté de l’immobiliser à l’aide de la clé à ergot Facom 117 B : Elle ne passe pas entre la poulie et le support du ventilateur car trop épaisse.

Photo 19
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La photo ci-après n’a pour but que de vous montrer l’emplacement des outils si vous décidez de démonter selon la méthode indiquée par AUDI.

Photo 20
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Voici les trous dans la poulie du visco-ventilateur pour insertion de l’outil spécial 3212 ou de celui « fait maison » :

Photo 20-1
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Voici les cotes de l’outil à réaliser.

Croquis outil visco ventilateur
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Si vous n’avez pas cet outil, qu’importe ! Il n’est absolument pas nécessaire de démonter cette poulie du visco-ventilateur pour sortir la courroie d’entraînement de l’alternateur / pompe de direction assistée / visco-ventilateur. Il suffit seulement de déposer l’hélice du ventilateur (4 vis Allen de 5).

Photo 20-2
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Ces 4 vis occupent d’ailleurs une place bien précise sur l’hélice car leurs emplacements sont signalés par des flèches (pas trop visible sur la photo mais la pointe du tournevis cruciforme en désigne une)

Photo 20-3
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Si pour une raison ou pour une autre, ces flèches ne figuraient pas, pas de panique. Les marques de serrage faites par chacune des vis suffisent à déterminer leurs emplacements.
Photo 20-4
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2-2 Déposer la courroie du compresseur de climatiseur :

Détendre le tendeur fixé par deux vis Allen de 6 puis la courroie.

Photo 21 et 22
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2-3 Dévisser les supports des conduites de liquide refroidissement :

[/list]Utiliser une clé coudée ou une douille de 13 pour l’écrou de support supérieur (près de l’alternateur) et une clé coudée ou une douille de 10 pour la vis de support inférieur (à côté de l’électrovanne de pression de suralimentation). Ainsi libres, elles offrent la place nécessaire pour enlever plus tard les divers caches de la courroie de distribution.

Photos 23 et 24
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Sortir l’électrovanne de pression de suralimentation :
2 écrous de 10 de part et d’autre de l’électrovanne à dévisser. Mettre de côté cette électrovanne sans pour autant débrancher les canalisations. Le but de la mise à l’écart de cette électrovanne est de laisser ultérieurement le libre passage d’une pige pour la distribution.

Photo 25
ainhoa_113​1914488_ph​oto_25 [/list]


2-4 Déposer la courroie alternateur / pompe direction assistée / visco-ventilateur :

De la main gauche, compresser le dispositif de serrage de la courroie trapézoïdale à nervures (c’est comme ça qu’il s’appelle) à l’aide d’une clé coudée ou d’une douille de 19 en tournant l’outil dans le sens anti-horaire puis, de la main droite, sortir la courroie en commençant par la poulie de vilebrequin (appellation exacte : Poulie amortisseur de vibrations), puis la poulie de pompe de direction assistée, puis la poulie d’alternateur et enfin, la poulie du visco-ventilateur.

Photo 26
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Pour déposer complètement cette courroie, il faudra la faire passer sur la tranche entre le support du dispositif de serrage et le support de l’hélice du ventilateur.

Photo 27
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2-5 Déposer le dispositif de serrage de la courroie trapézoïdale :

Dévisser la vis inférieure à l’aide d’une clé coudée ou douille de 13.

Photo 28
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Dévisser la vis supérieure avec une clé Allen de 6 ou la douille longue Facom SHP.6LA en prenant soin de positionner le support de l’hélice de telle manière que la tête de vis Allen passe entre deux ailettes du support de l’hélice.

Photo 29
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Voici à quoi ressemble ce « dispositif de serrage de la courroie trapézoïdale ».
Nota : Faire attention à ne pas perdre le petit joint caoutchouc qui se trouve intercalé entre l’entretoise de ce dispositif et le carter.

Photo 30
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2-6 Déposer la poulie de vilebrequin :

A l’aide d’un tournevis plat et fin, extraire le cache en caoutchouc.

Photo 31
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Dévisser les 4 vis à l’aide d’une clé Allen de 6 ou de la douille Facom SHP.6LA. Dans la mesure où ils sont freinés, il est nécessaire d’utiliser un dispositif pour bloquer la poulie (outil à sangle). Pour ma part, j’ai utilisé un dispositif identique sur le principe : Un desserre-bocal (LEROY ou CASTO = 10 € je crois). C’est moins pro d’accord mais ça marche.

Inutile de repérer la poulie de vilebrequin, elle possède un détrompeur.

Photo 32
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2-7 Déposer les caches de protection de la courroie de distribution :

Au nombre de 3, celui du haut se dégrafe et se sort en tirant vers le haut. Celui médian est tenu par 3 vis 6 pans de 10, celui inférieur par 2 vis de 10.

Photo 33
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2-8 Déposer la courroie de distribution :

Voici le dispositif général :

Photo 34
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2-8-1 Mettre le moteur au PMH :

Il existe 3 repères pour la position PMH :
1 sur le pignon d’arbre à cames (ou plutôt sur la couronne solidaire du pignon), 1 sur le pignon de vilebrequin et 1 sur le volant moteur.

Faire tourner le moteur dans le sens horaire à l’aide d’une douille 12 pans de 19 jusqu’à que simultanément :

1°, L’interstice entre les 2 ergots de la couronne de transmetteur de l’arbre à cames se trouve en face du repère « 4Z » de la protection arrière de courroie crantée (carter plastique),
2°, Le repère du volant moteur soit parfaitement aligné avec le bord de la fenêtre de la cloche d’embrayage (Ce n’est pas le cas sur la photo car le but était seulement de montrer ce repère),
3°, Le repère VAG de la poulie crantée de vilebrequin soit dirigé vers le haut. Pour être plus précis, il faut imaginer une ligne droite virtuelle passant par ce repère, l’axe du vilebrequin, le trou de la vis de la poulie amortisseur de vibration opposé au repère VAG et que cette droite soit perpendiculaire au plan de joint du carter d’huile moteur.

Quoiqu’il en soit, si on a les repères « 4Z » et volant moteur en concordance, il y a de fortes chances pour que celui du pignon de vilebrequin soit également en bonne place.

Pour info : Plus haut, j’ai évoqué la couronne de transmetteur de l’arbre à cames. Pourquoi transmetteur ? En fait, cette couronne solidaire du pignon d’arbre à cames est munie d’ergots ou de dents qui permettent, via le transmetteur à effet de Hall, de donner la position de l’arbre à came.

Mettre la pige sur le pignon d’arbre à cames. Il ne s’agit ni plus ni moins que d’une tige de diam 6.

Photo AC
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A partir de là, repérer à l’aide d’un correcteur l’emplacement des pignons crantés par rapport à un point fixe du moteur (carters) mais également la courroie par rapport aux repères des pignons.
Ainsi, la courroie étant repérée, nous pourrons reporter ces repères sur la courroie neuve et remettre cette dernière en position sur les pignons sans ce soucier d’un décalage éventuel. Je sais que les courroies de distribution chez RENAULT sont ainsi marquées.

Photo 35, 36, 37, 38
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La méthode AUDI préconise quant à elle de débloquer les 3 vis du pignon d’arbre à cames placées dans des trous oblongs et de faire pivoter, en arrière et jusqu’en butée, le pignon. C’est à mon avis une manœuvre inutile (je m’en suis passé) et dangereuse car on cumule les risques de décalage (la position du pignon d’arbre à cames par rapport à son arbre s’en retrouvant modifiée).

A l’aide d’une clé Allen de 8, compresser le galet tendeur en tournant dans le sens anti-horaire jusqu’à qu’il soit possible d’insérer dans le dispositif de serrage de la courroie crantée le profil d’arrêt VAG n° T10008.

Photo 39
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J’ai réalisé un outil en urgence. Voici les cotes de celui qu’il faudrait confectionner au préalable.

Croquis du profil d’arrêt.
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Sous l’effet de la rotation, la came du galet tendeur va venir buter sur le piston du dispositif de serrage et le faire descendre.
Nota : La compression doit être lente et régulière car le dispositif de serrage est hydraulique.

Introduire par une fente située sur le côté le profil d’arrêt jusqu’à que sa fourche vienne s’insérer complètement dans la gorge du piston du dispositif de serrage de la courroie crantée.

Photo 40, 41
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S’assurer que le piston est bien coincé en position basse et faire revenir le galet tendeur (sens horaire).

Tout en faisant contre appui avec la même clé Allen, desserrer la vis du galet tendeur (clé de 15) et laisser se relâcher l’excentrique.

Sortir la courroie de distribution en commençant dans l’ordre par le galet tendeur, le pignon d’arbre à cames, le pignon de pompe à eau et le pignon de vilebrequin.

Desserrer complètement l’écrou et sortir le galet tendeur.

Sortir le galet inverseur (clé coudée ou douille de 13)


2-9 Repose de la courroie de distribution :

Pour ma part, j’ai vérifié au préalable qu’on m’avait bien fourni la courroie de distribution ad hoc (je n’accorde plus une confiance aveugle aux services des pièces détachées). J’ai donc comparé la nouvelle avec l’ancienne et notamment sa longueur en superposant les deux courroies. Ca m’a surtout permis de reporter sur la nouvelle courroie les repères faits sur la vieille. D’où l’intérêt d’avoir fait les marques préalables (voir paragraphe 2-8-1)

Photo 42, 43

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La repose des galets et courroie s’effectue dans le sens inverse de la dépose.


2-10 Réglage de la tension de la courroie de distribution :

Pour effectuer cette opération il faut utiliser l’outil VAG 3387 ou en confectionner un semblable. Voici les cotes essentielles de l’outil à réaliser. L’évidemment entre les deux ergots permet de ne pas masquer la vis de serrage lorsque le galet sera à la bonne tension.

Croquis outil galet tendeur :
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A l’aide de cet outil et non plus avec la clé Allen, remettre en tension le galet tendeur en tournant dans le sens anti horaire jusqu’à pouvoir retirer le profil d’arrêt.

Relâcher doucement la tension jusqu’à qu’il soit possible d’insérer aisément entre la came du galet tendeur et le dispositif de serrage une pige de 4 mm de diamètre (forêt, chasse goupille ou clé Torx).
Dès la cote obtenue (tolérance +/- 1 mm), serrer au couple prescrit l’écrou du galet tendeur.

Nota : J’ai effectué cette opération avec la clé Facom 117B mais c’était limite. Etant trop épaisse et encombrante (elle masquait en partie l’écrou), j’ai été contraint pour serrer l’écrou de tendeur, d’utiliser une clé plate. Lorsqu’il a été suffisamment serré, j’ai terminé avec la clé dynamométrique et vérifié le bon écartement de 4 mm.

Photo 44 et 45
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Faites-vous aider car seul, c’est difficile.

Sortir la pige immobilisation du pignon d’arbre à cames et faire un tour moteur complet (sens horaire) par l’intermédiaire du vilebrequin (douille 12 pans de 19). Hormis la compression, il ne doit y avoir aucun point dur.

Je vous l’avoue très humblement: Je vous indique de faire un tour moteur car c’est ce que j’ai lu sur tous les documents traitant de la distribution. En fait, je ne sais pas à quoi cela correspond.
1 tour moteur = 1 cycle complet (4 temps) de 1 cylindre ou des 4 ????
Si quelqu’un pouvait me le dire et me l’expliquer en termes clairs, je suis preneur. Je vous le répète, et au vu de ma question je suis certain que vous me croyez, je n’ai aucune connaissance théorique en mécanique.
Du coup, j’ai effectué un bon nombre de tours moteurs mais en comptant précisément chaque quart de tour que je faisais. Histoire de pouvoir revenir en arrière le cas échéant.[/list]


2-11 Repose de la courroie Alternateur / etc… :

A effectuer dans le sens inverse de la dépose. Le galet est auto-tendeur.


2-12 Repose de la courroie du compresseur :

A effectuer là aussi dans le sens inverse de la dépose.

Réglage de la tension : Utiliser pour cela une douille de 17. Positionner la clé dynamométrique à environ 6 ou 7 heures sur l’écrou 6 pans fixe du tendeur, appliquer une précharge de 25 Nm puis bloquer simultanément les deux vis Allen à 20 Nm.

Photo 46
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2-13 Divers :

Remettre poulie de vilebrequin, hélice, caches, électrovanne, canalisations, fixations, durites, etc.

2-14 Couples de serrage :

Les 7 vis Torx de 45 de fixation du porte-serrure sur longerons : 45 Nm
Vis Torx de fixation du porte-serrure sur les ailes + ceux latéraux : 10 Nm
Ecrou de galet tendeur de la courroie de distribution (20 Nm + 45°)
Vis de galet inverseur (20 Nm)
Vis des caches de protection de courroie de distribution (10 Nm + produit frein filet)
Vis de poulie de vilebrequin (10 Nm + 90°)
Vis de tendeur de courroie du compresseur de clim : Voir paragraphe 3-3
Vis du dispositif de serrage de la courroie trapézoïdale : Allen de 6 (25 Nm), Vis de 13 (25 Nm)
Vis de l’hélice du ventilateur : Allen de 5 (10 Nm)


2-15 Remonte du porte-serrure, du pare-choc et réglage :

Là aussi, à reposer dans le sens inverse de la dépose mais en s’aidant éventuellement d’un cric et de cales en bois pour maintenir, pendant le serrage, le pare choc à la juste hauteur (jeu correct entre pare choc et phares).

Voir à ce sujet la photo que Sylva 16 a aimablement accepté de faire figurer dans le présent photo reportage.

Photo 47
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3 – Démontage / remontage du turbo :

Afin de bénéficier de davantage de place pour accéder au turbo, il est nécessaire de sortir en totalité du compartiment moteur le boîtier de filtre à air.


3-1 Démontage du boîtier de filtre à air :

Sortir le cache plastique protecteur du boîtier (2 caches cylindriques abritant 2 vis cruciforme).

Dévisser les 2 vis cruciforme du porte-serrure et extraire en le déboîtant vers le haut le conduit de prise d’air.

Photo 48
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Sortir le conduit plastique reliant le couvre culasse à la durite d’admission d’air au turbo (2 colliers)

Sortir la durite d’admission d’air au turbo (1 collier au niveau du boîtier de filtre à air, 1 collier au niveau de l’admission turbo + 1 collier de maintien sur l’admission turbo tenu par deux vis de 10)

Photo 49
ainhoa_113​1915679_ph​oto_49


Déconnecter la connexion d’électrovanne de commande du volet d’air.

Déconnecter la connexion du débitmètre en insérant un tournevis plat et fin dans la fente et faire levier.

Photo 50
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Le débitmètre quant à lui, est fixé par 2 Torx « protégés ».

Photo 51
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Sortir la plaque de protection thermique (4 vis cruciforme).

Débrancher la canalisation supérieure partant du boîtier de filtre vers….(je ne sais pas).
Sortir les gaines et câbles maintenus sur le boîtier de filtre à air par des agrafes.

Débrancher les canalisations de la capsule de commande de la géométrie variable et celle de commande du volet d’air sur l’EGR.

Photo 52
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Sortir la vis de fixation du boîtier de filtre à air (clé de 10) et extraire le boîtier de ses silentblocs inférieurs en le tirant vers le haut.


3-2 Démontage du turbo:

Sortir la durite située à la sortie de la turbine d’admission d’air. Elle est en forme de « S » inversé et est tenue par 2 colliers

Sortir le réservoir de compensation (boule) de son support et le laisser libre (1 vis cruciforme).

Sortir la plaque de protection thermique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12.

Sortir le tuyau d’amené des gaz d’échappement à la vanne EGR (2 écrous de 12 et 2 Allen de 6). Ne pas perdre les 2 joints

Dévisser du turbo la canalisation d’amenée d’huile. ATTENTION : Au préalable, mettre du dégrippant et laisser agir. En effet, il est possible que l’écrou, avec la chaleur et le temps, se soit collé à la canalisation.
J’ai vécu une déconvenue : Collée à l’écrou, la canalisation s’est tordue puis cassée en dévissant ce fameux écrou. Il m’a fallu changer cette canalisation et je peux vous assurer que ce n’est pas une partie de plaisir. J’indique d’ailleurs plus loin comment s’y prendre (cf chapitre 5).

Dévisser les 3 écrous en cuivre de 12 maintenant le catalyseur au turbo et retirer ce dernier en arrière.

Photos 53, 54, 55

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En se plaçant sous le moteur, dévisser les 2 vis de maintien de la canalisation de retour d’huile sur le turbo. Les 2 vis en question sont à la fois des 6 pans de 10 et des Allen de 5
Pour avoir testé, je vous conseille d’utiliser les têtes Allen (finesse de l’ensemble). Pour y accéder, il faut une douille Facom SHP.5LA et une rallonge.

Photos 56, 57
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Dévisser ensuite la vis de maintien principale du turbo (vis 6 pans de 13) située exactement sous le turbo. L’accès n’est pas très aisé mais ceci est dû en partie à l’ensemble cliquet/rallonge/cardan/douill​e en carré de un demi que je possède. Je conseille vivement d’utiliser le cliquet « Junior ».

Si comme moi, vous n’avez que du un demi, 2 solutions possibles :

1) En oeuvrant par derrière et le long du catalyseur avec un cliquet, une rallonge courte et/ou un cardan.

2) En oeuvrant depuis l’arbre de transmission le long et sous le catalyseur avec un cliquet, un maximum de rallonges et un cardan.
Dans ce dernier cas, il faudra démonter l’insonorisant entourant l’arbre de transmission coté droit (lorsqu’on est à bord du véhicule) et manœuvrer le cliquet depuis cet endroit. Cet insonorisant est tenu par un Torx 25.

Photos 58, 59 et 60
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Peut-être aurait-il été possible de sortir cette vis par le dessous du véhicule. Je ne peux le dire car je n’ai pas vérifié. De toute façon, il aurait été nécessaire pour moi de lever davantage le véhicule (dangereux lorsqu’on ne possède que des chandelles) ou d’avoir une fosse.

Tous ceux en mesure de répondre à cette interrogation sont les bienvenus.

Dévisser les 3 écrous 6 pans de 12 reliant le turbo à la pipe d’échappement puis sortir le turbo par le haut (quelques manœuvres de pivotement sont nécessaires).

3-3 Mise en pièces du turbo :

Photo 61
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Les différents thèmes abordés sur Forum Auto m’ont instruit au niveau mécanique. J’ai donc effectué une petite vérification de la course de la biellette de commande des aubes : La came ne vient pas complètement buter sur la vis-butée de réglage de la course. Ca sent donc quelque peu l’encrassement.

Photo 62
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Avant de s’attaquer au démontage, il est préférable d’avoir au préalable copieusement et régulièrement vaporisé de dégrippant toutes les vis et interstices divers. Cela facilitera grandement le démontage.

Il est également important de protéger les orifices d’amenée et de retour d’huile afin qu’aucun corps étranger ne pénètre.

En premier lieu, marquer à l’aide d’un petit burin la position de la partie admission par rapport au corps du turbo. Ce marquage a pour but de pouvoir remettre ultérieurement les durites correctement à leur place.

Photo 63
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Débloquer tour à tour puis dévisser les 5 vis 6 pans de 8 fixant le bloc turbine d’admission.

Sortir le bloc et extraire délicatement le joint d’étanchéité.

A l’aide d’un tournevis plat, sortir le clip de maintien de la biellette de commande de la géométrie variable

Avec une clé 6 pans de 10, débloquer tour à tour puis dévisser les 6 vis. Contrairement à la partie admission, il est ici inutile de repérer la partie échappement par rapport au corps du turbo. Une seule position est possible (ergot de position à l’intérieur)

Si le dégrippant a eu le temps de faire son œuvre, seuls quelques tapotements sur le pourtour de la partie échappement avec un maillet seront nécessaires pour désolidariser la partie échappement du corps du turbo. Ca été le cas pour moi.

Voici la turbine dont je ne sais évaluer son degré d’encrassement.

Photo 64
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Par contre, le mécanisme de géométrie variable…

Photo 65 et 66
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Je l’ai laissé mariner toute une nuit dans du détergeant pour moteur. Au matin, on y voyait déjà plus clair :

Photos 67
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L’idée était là aussi de faciliter le démontage de toutes ces petites vis internes :

Photo 68
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Soulever la couronne et la sortir (j’ai utilisé un tournevis). Retirer les 3 roulettes et leurs axes.
Avec une clé Torx de 20, dévisser les 3 vis. Sortir le plateau à aubes ainsi que les 3 entretoises se trouvant dessous.

Ce plateau à aubes est positionné précisément mais il inutile de le repérer. Il n’a en fait qu’une seule position possible. Nous verrons cela plus loin.

Photo 69
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Voila les diverses pièces composant le système de géométrie variable (après nettoyage au trichloréthylène)

Photo 70, 71, 72, 73
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3-4 Le remontage des pièces du turbo :


N’ayant pu obtenir d’informations sur les couples de serrage des diverses pièces du turbo (sur Forum Auto et ailleurs), j’ai fait cela « à la louche ». Enfin, pas tout à fait quand même.

Je me suis rendu chez un préparateur de voitures de rallyes et lui ai demandé conseil.
Lui-même ne connaît pas globalement les valeurs exactes de serrage, il serre tout ça au feeling mais en substance, voilà ce qu’il en ressort :

- Pour les vis fixant la partie admission : Il s’agit de pièces en alliage léger se fixant sur de l’alu (ou un alliage similaire). Pour lui, ça se résume à serrer 1 tiers de tour supplémentaire après que toutes les vis aient été en contact.
« Contact » veut dire quoi ? Et bien, lorsqu’il serre ces vis-là en utilisant la partie longue de la clé coudée de 8 et du bout des doigts, il considère que les vis sont en contact lorsqu’il ne peut plus les serrer.

J’en conviens, tout ceci n’est pas très précis mais c’est tout ce que j’ai pu obtenir. Personnellement, je « sens » que ce doit être serré entre 15 et 20 Nm. Plutôt 15 Nm même.

- Pour les vis fixant la partie échappement : Idem au niveau de la sensation du « contact » mais là, serrage supplémentaire de 1 demi tour (au final, peut-être 20 Nm)

- Vis Torx 20 de maintien du plateau à aubes : Idem vis partie admission.

Personnellement, et chaque fois que j’ai pu, j’ai utilisé ma clé dynamométrique en version « desserrage » pour contrôler le couple de serrage des vis.
Je n’ai pu le faire qu’avec les vis 6 pans de la partie échappement. Ca allait de 20 à 25 Nm.

Autre problème : Aucune des diverses vis du turbo ne comporte de mention chiffrée permettant de déterminer la valeur de serrage maximum. De plus, ces vis ne sont pas en acier mais en alliage car elles ne réagissent pas au contact d’un aimant.


Revenons-en au remontage :

Mettre les entretoises puis par-dessus le plateau à aubes. Les trous n’étant pas équidistants (cf photo n° 67), il est impossible de se tromper.

Serrer les 3 Torx 20 suivant la « méthode » décrite plus haut.

Mettre les roulettes et leurs axes puis poser la couronne par-dessus.
Cette couronne a un sens de pose mais avec un peu de réflexion, on découvre rapidement lequel.
Si on regarde la couronne figurant sur la photo n° 70, on peut voir qu’une encoche supplémentaire et plus large existe. Cette encoche sert à recevoir l’extrémité de la commande de roue à aube fixée quant à elle sur le plateau du corps du turbo.
Ceci vient en supplément de l’ergot de position.

Une photo sera davantage explicite :

Photo 74
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Poursuivre le remontage en procédant à l’inverse du démontage.

Mention : Le nettoyage des pièces mécaniques doit inclure les filets des vis et écrous divers. En effet, le résultat d’un serrage effectué au couple sera différent selon que le pas de vis sera propre ou chargé de rouille ou corps étrangers.


Tous ceux en mesure de préciser et/ou compléter ce présent paragraphe sont les bienvenus.


3-5 Remise en place du turbo :

La repose s’effectue dans l’ordre inverse des opérations de dépose.

Prendre soin de remplacer tous les joints (catalyseur, pipe échappement, tuyaux arrivée/retour d’huile) ainsi que les écrous de liaison (turbo / catalyseur et turbo / pipe d’échappement).

Couples de serrage :
- Ecrous en cuivre du catalyseur (25 Nm)
- Ecrous de liaison turbo/pipe échapp (25 Nm). Mettre sur le filetage du lubrifiant pour hautes températures.
- Ecrous de la plaque de protection thermique (25 Nm)
- Ecrou raccord de la canalisation d’amenée d’huile (22 Nm)
- Si démonté, ajutage –voir photo n°55 – (40 Nm)
- Vis principale de maintien du turbo (20 Nm)
- Vis de canalisation de retour d’huile (vis mixtes 6 pans/Allen) : 15 Nm
- Ecrous et vis du tuyau de liaison pipe d’échapp / Dispositif EGR : Ignoré mais on peut raisonnablement tabler sur du 15 Nm.


4 – Démontage / remontage de l’ensemble du circuit de circulation d’air :

Compte tenu des problèmes connus chez VAG (EGR, débitmètre), j’ai entrepris de tout démonter et nettoyer.
Ces opérations concernent la totalité du circuit de circulation d’air, du turbo jusqu’à la tubulure d’échappement.

Le turbo étant à présent propre, il faut démonter puis nettoyer tous les conduits et durites d’air. Leur démontage ne pose pas de problème particulier.

D’une manière générale, j’ai constaté une présence d’huile assez importante à mes yeux. A titre d’exemple, lorsque j’ai sorti la durite inférieure du radiateur Air/air, un filet d’huile s’en est écoulé.

Bien que la voiture totalise 90.000 kms sans que rien n’y ait été démonté jusqu’à présent, je trouve surprenant la présence d’huile dans le circuit d’air. Sous réserve d’une autre raison, j’en ai déduit que seule la canalisation reliant le couvre culasse à l’admission du turbo pouvait transporter cette matière. Sous forme de vapeur bien entendu. Enfin j’espère !

Plus sérieusement, quelqu’un pourrait-il d’ailleurs m’expliquer la raison du branchement d’une telle sorte de « reniflard » sur un circuit d’admission d’air. Le terme « reniflard » doit certainement être impropre mais je compte sur vous pour apporter les corrections adéquates.

Une photo de l’ensemble des pièces en présence (hormis le turbo) :

Photo 75
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4-1 démontage de la vanne EGR et de la tubulure d’admission :

La description faite ci-après sous-entend que rien d’autre n’ait été démonté.

Sortir la plaque de protection calorifique fixée sur la pipe d’échappement par 2 écrous de 12.
Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande de la vanne EGR.
Sortir la canalisation de liaison à la capsule de commande du volet d’air.
Sortir la durite d’air située en amont du dispositif EGR (1 collier).
Sortir le tuyau de liaison entre la pipe d’échappement et le dispositif EGR (2 écrous 6 pans de 12 et 2 Allen de 6).
Sortir les 3 vis Allen de 6 liant le dispositif EGR à la tubulure d’échappement.

Photos 76 et 77
ainhoa_113​1916608_ph​oto_76

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Dévisser les 6 vis Allen de 6 fixant la tubulure d’admission.
Récupérer le joint qui devra être changé.

Photo 78
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Voici à quoi ressemblait l’intérieur de certaines pièces :

Admission cylindre 1
(photo 79)
ainhoa_113​1916688_ph​oto_79

Admission cylindre 2
(photo 80)
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Admission cylindre 3
(photo 81)
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Admission cylindre 4
(photo 82)
ainhoa_113​1916775_ph​oto_82


Pour nettoyer les cylindres, j’ai d’abord enlevé le plus gros avec une spatule en bois (bâton de glace ou spatule pour cire épilatoire de nos Dames...).

Je me suis ensuite servi d’un écouvillon en laiton mis au bout d’une perceuse réglée en vitesse lente. Ces écouvillons servent habituellement à nettoyer l’intérieur des canons des armes. Ca n’a pas eu l’efficacité escomptée car ces tiges étant relativement souples, il était impossible d’appuyer fort. En fait, elles sont efficaces qu’en utilisation longitudinale. Il en est parti quand même !

Je ne peux vous montrer l’intérieur de la vanne EGR au démontage car j’ai malencontreusement shooté la photo. Vous pouvez néanmoins en voir à foison sur FA ou ailleurs.
Je peux vous décrire cependant l’intérieur du conduit : Diamètre du conduit divisé par 2 dû à la présence d’une sorte de magma graisseux semblable en tous points à la graisse noire que l’on met dans les cardans de transmissions.

Pour le nettoyer : Trychlo, petite brosse en laiton à brins souples, brosse à dents dures (elle n’a pas duré longtemps because trychlo) et écouvillon cité supra (très efficace)

Le voici à présent parfaitement propre :

(photo 83)
ainhoa_113​1916805_ph​oto_83


L’ensemble EGR / tubulure / tuyau de liaison :

Photo 84
ainhoa_113​1916833_ph​oto_84


4-2 Démontage du circuit d’air (canalisations) :

Tout étant composé de durites et canalisations tenues par des colliers et vis, il n’y a pas de difficultés particulières. Il sera simplement nécessaire de sortir les 3 vis tenant le vase d’expansion et de mettre ce dernier de côté.

Le seul problème se situe au niveau du radiateur air/air : Pour le démonter, il faut sortir le pare-choc (voir chap 1, « mise en position maintenance »).

Points particuliers : Le débitmètre et la sonde de pression d’air.
Le débitmètre est fixé par deux vis Torx protégés (photo 51) sur le conduit reliant le filtre à air au turbo (photo 49).
La sonde de pression d’air quant à elle est fixée par deux vis cruciforme sur la canalisation en plastique dur (photo 75 et 85 ci-après)

ainhoa_113​1916870_ph​oto_85


Personnellement, je n’ai pu ouvrir ni la sonde ni le débitmètre pour les nettoyer. J’ai bien vu sur le Net des photos de débitmètres ouverts mais le mien semble moulé. Peut-être n’ai-je pas trouvé la faille mais au prix de la pièce, je n’ai pas voulu forcer.

Si quelqu’un pouvait me montrer photos à l’appui la démarche à suivre, je suis preneur.

Voilà le mien :

Photo 86
ainhoa_113​1916908_ph​oto_86


Hormis la sonde et le débitmètre, tout a été nettoyé au détergeant moteur et/ou nettoyant pour freins et embrayages. Je déconseille l’usage du trychlo sur les pièces caoutchouc ou plastiques. J’en veux pour preuve l’état quasi immédiat d’une brosse à poils synthétiques après trempage dans le trychlo : Il ne me restait plus que le manche.

Ne pas oublier de bien sécher les pièces sinon le moteur risque d’apprécier ce nouvel additif d’air comme vous une bonne bouffée d’ammoniaque.


5 – Changement de la canalisation d’amenée d’huile au turbo :

Comme indiqué plus haut, j’ai cassé cette canalisation en voulant dévisser son écrou de maintien sur l’ajutage (cf photo 55).

Partant de l’embase du filtre à huile, elle contourne le moteur par l’arrière et sous la pompe tandem pour finir sur le turbo. Elle est maintenue sur son parcours par deux colliers (vis de 10). L’un est visible car il se trouve à une vingtaine de centimètres en amont de l’arrivée sur le turbo. La difficulté réside pour l’autre qui se situe sous la pompe tandem. Il est invisible et quasi inaccessible.

Cela n’aurait bien sûr posé aucun problème si j’avais démonté cette pompe mais je n’ai pas eu le temps d’étudier la question.

Pour changer cette canalisation selon mon choix, il est donc nécessaire de faire de la place.

Exit donc le filtre à air, la canalisation plastique et la durite de liaison entre vanne EGR et radiateur air/air, le vase d’expansion.

Voici son parcours :

Photo 87
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Sa forme :

Photo 88
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Le collier le plus accessible :

Photo 89
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Pour aller chercher l’autre, il faudra vous munir d’une petite clé à cliquet, d’une rallonge et d’une douille de 10.

Voila l’autre fameux collier :

Photo 90
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Il faudra passer par là…

Photo 91
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La dépose et la repose de la canalisation s’effectue par la droite (côté vase d’expansion). Je ne peux vous décrire précisément de méthode ; Il faut jouer dans tous les sens.
Il sera surtout nécessaire de vous armer de beaucoup de patience.


Conclusion :

Me voici donc au terme de ce photo reportage. Certains parmi vous trouverons peut-être le travail pas totalement conforme sur certains aspects mais comme je le disais en introduction, il est le fruit d’un néophyte envieux de réaliser lui-même une opération mécanique qu’il considère comme lourde et sensible et peut-être aussi quelque part, de la désacraliser.

Quoiqu’il en soit et à ce jour, après 1200 kms parcourus, ma voiture fonctionne bien et je n’ai décelé aucune anomalie.

Je regrette simplement de n’avoir pu démonter et nettoyer le débitmètre et la sonde. Ceci m’empêche quelque part d’avoir ce sentiment si agréable du travail achevé.

Une petite mise à l’honneur de la voiture quand même.

Photo 92
ainhoa_113​1917120_ph​oto_92


En comptant deux demi journées perdues à courir après outils manquants et pièces détachées en commande (canalisation d’amenée d’huile notamment), il m’a fallu 4 journées pleines pour réaliser ce travail.

Hormis une aide pour sortir et remettre le pare choc, j’ai œuvré seul. Je le déconseille. La fatigue et le sentiment de grande solitude face à un problème ne sont pas bonnes conseillères.

De même, j’ai dû travailler en plein air et parfois sous la pluie. Là aussi, si vous le pouvez, évitez.

En ce qui concerne le temps passé à ce photo reportage, j’ai arrêté de compter ! Déchiffrer toutes mes notes, les retranscrire, découvrir un logiciel de retouche d’images, apprivoiser le système Forum Auto, faire, défaire, …. Pffffff.
Mais qu’il est bon d’apprendre !

Enfin, voici le prix total des pièces détachées que j’ai remplacées :

- Kit distrib : 125 € TTC chez un fournisseur autre que Audi (193 € HT)
- Courroie de clim : 20 € env
- Courroie d’alternateur : 20 € env
- Visseries diverses : 3 ou 4 € env
- Joint du catalyseur : 3 € env
- Joints divers : moins de 5 €
- Joint tubulure admission : 5 € env
- Canalisation d’amenée d’huile : 36 €


Pour finir complètement, je compte bien évidemment sur vous pour apporter toutes les précisions, rectifications, compléments ou commentaires que vous jugerez opportuns de faire.

De même, je tenterai dans toute la mesure du possible de répondre aux questions éventuelles de chacun mais ne soyez pas surpris ou déçu si cela met un peu de temps.

PS : Je remercie également par avance ceux désireux de s’investir quelque peu dans mon interrogation déposée sur FA et intitulée à-coup embrayage A4
J’ai eu quelques réponses fort intéressantes mais d’autres avis ou expériences me seront utiles.

En deux mots : Soyons solidaires.

Sujets relatif
Taxi en BMW X5
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audi80
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  1. Posté le 16/11/2005 à 00:21:03  
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http://yelims5.free.fr/TopOuNu​l/Super21.gif   C'est un boulot de titan de faire ce genre de reportage et le temps que des gens comme toi continurons de parter sur ce forum je resterai et j'espére bien rester encore longptemps http://yelims.free.fr/Sourires​/sourire114.gif .

Sinon si je peux t'aporter une petite précision à un moment tu pose un question pourquoi 2 tours moteurs?

C'est en faite pour faire un cycle moteur complets c'est à dire un cycle à 4 temps dans tout les cylindres, donc si mauvais calage (2 dents ou plus) un piston va taper dans une soupape et blocage moteur donc il faut refaire ton calage.

Par contre si tu es décaler d'une dents ou moins tu n'aura pas de blocage moteur mais quand tu aura fait tes deux tours, tes repéres ne coresponderont plus donc tu t'aperçevra que quelque chose va pas mais avec toutes les sécurités que tu as pris, c'était dur de mal caler ta distribution (piges moteur, repéres d'origine sur la courroie, repére au blanco sur la couroie, et repére au blanco sur les pignon et partie fixe) tu as pris 4 sécurités pour remplacer ta courroie donc franchement rien à redire et un risque pratiquement nul de faire un décalage.

Bon il est temps pour moi de te laisser, en effet tu devrais bientôt recevoir les félicitations de notre ami Kazouille et être accepter la Méca topic ...


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sylva16
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  1. Posté le 16/11/2005 à 00:44:30  
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Alors là chapeau http://yelims5.free.fr/TopOuNu​l/Super12.gif!

L'élève a dépassé le maître, de loin et j'en suis fier http://yelims5.free.fr/TopOuNu​l/Super15.gif!

Tout y est : pédagogie, qualité photo, les astuces, la démarche, la posture et même plus : les outils à fabriquer...

Tu as tout compris et fais la preuve qu'avec de la réflexion, de la préparation et surtout avec une pensée qui réfléchit, on peut tout faire !

Tu agrandis le cercle de ceux qui contribuent et encouragent L'auto-réparation (c'est le nom de mon garage associatif que je projette de monter).

Je n'ai plus de mots : tout simplement parfait.

Digne d'être publié et tu sais que chez moi çà veut dire quelque chose.

http://yelims5.free.fr/TopOuNu​l/Applaudissements02.gif

Nb : Je viens de relire ton photo-reportage avec plus d'attention mais toujours avec la même délectation. Tu y poses pas mal de questions. J'espère que tu auras des réponses de la part des officionados de la réparation automobile.
J'ai une journée chargée et te répondrai, si d'autres ne le font pas, sur certains points.
Message édité par sylva16 le 16/11/2005 à 09:47:51

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« Mal nommer les choses, c'est ajouter aux malheurs du monde. » (Albert Camus)
Le Forum Passion Mécanique, c'est ici : http://www.forum-passion-mecan/index.php
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masterludo
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  1. Posté le 16/11/2005 à 01:41:57  
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Merci pour ce gros reportage, un véritable travail de titan :oui:

:bien:


---------------
( un seul N dans tuning de merde ! )
Profil : Pilote d'essai
jpjeans
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  1. Posté le 16/11/2005 à 14:18:08  
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Moi je dis respect. :jap:

Y'a tellement que j'ai même pas eu le courage de tout lire. :ddr:

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Invité
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  1. Posté le 16/11/2005 à 21:49:18  
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sylva16 a écrit a écrit :


Alors là chapeau[…]




MasterLudo a écrit a écrit :


Merci pour ce gros reportage, un véritable travail de titan


</div>


Merci pour vos compliments qui me vont droit au cœur. Emanant de personnes qualifiées comme vous, j’en mesure toute la valeur.

En terme de forme, je suis quelque peu déçu de découvrir la piètre qualité de certaines photos. Outre 2 d’entre-elles qui présentent un défaut (problème amont d’importation sans doute), certaines n’ont pas une excellente définition. La cause en est principalement due à mon APN.
 
En effet, il arrivait parfois que celui-ci (Canon Ixus 5 méga) refuse la mise au point en mode « automatique » (lumière insuffisante, proximité trop grande par rapport au sujet, etc…). J’étais donc contraint de passer en mode manuel et là -tout aussi bizarre que cela puisse paraître-, il s’est avéré que l’APN choisissait seul le format de prise de vue alors même que je l’avais initialement paramétré en 640x480.
Je me suis donc retrouvé avec des photos « haute définition » qu’il a fallu que je fasse beaucoup maigrir, d’où la perte de qualité.

Ces informations n’entrent pas dans le champ de ce qui se traite sur ce forum mais il me semble important que les utilisateurs de cet appareil de grande diffusion et susceptibles de diffuser un photo reportage sur FA le sachent.


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  1. Posté le 16/11/2005 à 22:01:48  
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AUDI80 a écrit a écrit :


C'est un boulot de titan de faire ce genre de reportage […]




Pardon de t’avoir oublié lors du précédent remerciement auquel tu es bien évidemment associé.
Je ne maîtrise pas encore totalement toutes les manipulations du système.


Invité
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  1. Posté le 16/11/2005 à 22:09:41  
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Alors là super ce photo reportage,chapeau franchement.Concernant ton turbo les ailettes sont normalement lubrifiées non????  Par contre le conduit d'admission beurk,et celui de l'egr devait etre dans le meme etat???:L

Profil : Pilote semi-pro
didier_76
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  1. Posté le 16/11/2005 à 22:13:54  
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:love:
:bien:
Respect!!! et félicitations!

Un des plus beaux (et surtout précis) photo-reportage que j'ai vu sur FA...
:bien:
:jap:


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Stand by ! ©
Profil : As du volant
jln
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  1. Posté le 16/11/2005 à 22:37:20  
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Joli photo reportage :bien:

On voit quand même que les turbo mazout reçent sont pas si inaccesible que ça pour les mécanos &quot;amateur&quot; , c'est a dire par d'autre mécanos que ceux des garages de la marques. Et dire que chez Audi (comme chez tout les constructeurs), un turbo encrassé se serait traduit pas un pure et simple echange standart, bref une belle économie :bien: ...
Message édité par jln le 16/11/2005 à 22:38:09

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Conso Fiesta 1.0T BVM6 125cv
Profil : Pilote senior
  1. config
kazouille
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  1. Posté le 16/11/2005 à 22:39:24  
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Excellentissime !
Topic référencé :bien:


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Le cul chez les socialistes, ça sent pas la rose©
Profil : Apprenti
  1. config
lima_r
Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 18/11/2005 à 18:50:28  
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Un grand bravo, et surtout un grand merci !
Je crois que je vais me lancer !

Invité
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  1. Posté le 18/11/2005 à 19:50:38  
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Je ne peux répondre individuellement mais vous dis à tous : MERCI

En relisant, je me suis aperçu d'une petite &quot;toile&quot; sans grosse conséquence mais je tiens quand même à rectifier.

Sur la photo n° 78, lire &quot;tubulure admission&quot; au lieu d'échappement.
Photo corrigée :

ainhoa_113​2336144_ph​oto_78



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Invité
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  1. Posté le 19/11/2005 à 13:00:35  
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FOCUS TDDI a écrit a écrit :


[…]Alors là super ce photo reportage, chapeau franchement. […]




Merci

Citation :

[…]Alors Concernant ton turbo les ailettes sont normalement lubrifiées non???? […]


Les ailettes du turbo ne sont pas lubrifiées. Seul l’axe reliant les turbines « échappement » et « admission » est lubrifié par l’huile du moteur. Il n’y a pas de roulement, juste une sorte de « lit » d’huile sur lequel l’axe flotte.
N’étant pas spécialiste, je pense que d’autres membres pourraient te fournir une explication beaucoup plus précise.

 
Citation :

[…]Alors Par contre le conduit d'admission beurk,et celui de l'egr devait etre dans le meme etat??? […]


Le conduit EGR était dans un pire état. Comme je l’ai dis, le diamètre du conduit était divisé par 2 en raison de l’accumulation de cette sorte de graisse/suie.


Invité
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  1. Posté le 19/11/2005 à 13:25:01  
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Superbe reportage, trés bien fait et tres explicite. Bravo.

Par contre je pensais pas qu'il y avait autant de bordel sous le capot d'une Audi!! Y'a pratiquement pas de place pour bosser!
Message édité par bli17we le 19/11/2005 à 13:26:25
Invité
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  1. Posté le 19/11/2005 à 13:43:05  
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blitz a écrit a écrit :


Superbe reportage, trés bien fait et tres explicite. Bravo.

Par contre je pensais pas qu'il y avait autant de bordel sous le capot d'une Audi!! Y'a pratiquement pas de place pour bosser!





Merci pour tes compliments.

Pour ce qui est de la place, je crois que c'est propre à toutes les voitures à présent. Auparavant, j'avais un Espace III : Cà avait l'air coton pour y bricoler !

Ceci dit et sur l'Audi, dès qu'on enlève divers caches et pièces volumineuses (filtre à air par exemple), on y voit tout de suite plus clair.


Invité
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  1. Posté le 20/11/2005 à 00:51:17  
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Salut,
J'ai une audi 80 tdi de 1997,et je vais commencé a nettoyer certaine piéces.J'aurai voulu savoir si lorsque que tu as remonté cette pieces tu as mis un joint ou tu as mis du silicone??
Merci davance
auto_k1_11​32440568_a​inhoa_1131​916833_pho​to_84

Invité
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  1. Posté le 20/11/2005 à 13:41:26  
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auto_k1 a écrit a écrit :


Salut,
J'ai une audi 80 tdi de 1997,et je vais commencé a nettoyer certaine piéces.J'aurai voulu savoir si lorsque que tu as remonté cette pieces tu as mis un joint ou tu as mis du silicone??
Merci davance




Salut.
J'ai mis un joint neuf. Pas de silicone car cette tubulure part de la pipe d'échappement et je ne crois pas que çà résisterait longtemps avec la température.

Invité
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  1. Posté le 20/11/2005 à 15:58:11  
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Merci de la réponse,mais j'aurai voulu savoir ou je pourrai trouver les shémas des différentes pièces au niveau de l'EGR,pour un moteur 1z sur audi,merci d'avance

Profil : Membre
michel31
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  1. Posté le 20/11/2005 à 23:06:47  
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Je ne dirai qu'un mot : BRAVO !!

Michel31


---------------
Michel31
Invité
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  1. Posté le 20/11/2005 à 23:11:38  
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Michel31 a écrit a écrit :


Je ne dirai qu'un mot : BRAVO !!




Merci.

Saches que ton photo reportage m'a également été très utile.

Invité
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  1. Posté le 20/11/2005 à 23:32:39  
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BRAVO
Topic complet, sérieu, posée, et très bon travail pour un débutant.

Invité
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  1. Posté le 20/11/2005 à 23:37:11  
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bagheera a écrit a écrit :


BRAVO
Topic complet, sérieu, posée, et très bon travail pour un débutant.





Merci :)

Profil : Vétéran
  1. config
jlucm
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  1. Posté le 08/02/2006 à 12:06:31  
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Avec du retard, mais chapeau bas pour ton énorme travail de qualité: méca et explication. Je suis époustoufflé ! 8)


---------------
Vivre et laisser vivre.
Profil : Membre
vrp36
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  1. Posté le 08/02/2006 à 13:56:27  
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Bravo pour ce super reportage tres detaillé et pleins d'enseignements.J'adore le coté casi-scientifique de la démonstration. Je conserve ce topic en mémoire car je vais devoir m'attaquer au nettoyage du turbo et circuit d'admission de ma passat tdi 155 moteur AJM boite tiptro 420 000 KM.

Par contre concernant le changement de la courroie de distribution, j'utilise une pige en forme d'arc de cercle crantée pour bloquée la poulie de villebrequin (spéciale VW commandée chez un fournisseur d'outillage spécifique pour garage)et je deserre a chaque fois les trois boulons qui fixent la poulie crantée sur l'arbre a came, afin de faire un réglage complêt.

En effet, j'ai pas trop confiance dans les repères au tipex sur ce moteur
et la couroie d'origine n'est pas repérée.

Je change également la pompe a eau une fois sur deux avec vidange et purge du circuit d'eau.C'est plus par acquis de concsience car même a plus de 200 000 KM la pompe ne présente pas de jeux, mais bon vaut mieux prévenir que.......

Encore bravo pour ton travail et ton courage pour le temps passé a composer le reportage.


---------------
Je partage ..... Donc je suis ...
Invité
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  1. Posté le 08/02/2006 à 14:43:59  
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La grosse classe !!

merci beaucoup pour le reportage !

Cela explique beaucoup de chose sur la mécanique et
cela donne envie de mettre les mains et les pieds dans le cambuit.

Du travail de Pro. :)

Invité
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  1. Posté le 08/02/2006 à 14:47:49  
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La grosse classe !!

merci beaucoup pour le reportage !

Cela explique beaucoup de chose sur la mécanique et
cela donne envie de mettre les mains et les pieds dans le cambuit.

Du travail de Pro. :)

Invité
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  1. Posté le 09/02/2006 à 00:02:44  
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JLucM a écrit a écrit :


[…]  travail de qualité: méca et explication. […]




C’est parce que je n’obtenais pas cela chez AUDI (travail de qualité) que je me suis intéressé à la mécanique de ma voiture. « Parce qu’elle le vaut bien ! »

Les explications : J’ai surtout pensé à ceux qui, comme moi, ne sont pas mécaniciens et ont besoin de moult détails et explications basiques. Trop souvent, les initiés sautent des étapes de travail ou des explications (évidentes à leurs yeux)  qui ont pour conséquence d’empêcher les néophytes de piger.


lionel68 a écrit a écrit :


[…] cela donne envie de mettre les mains et les pieds dans le cambuit. […]




J’ai eu exactement le même sentiment à la lecture d’autres photo reportages !
Une réflexion préalable, de la doc, un minimum d’outils indispensables et…. A FOND !!!!!!


Invité
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  1. Posté le 09/02/2006 à 00:24:45  
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VRP36 a écrit a écrit :


[…] Par contre concernant le changement de la courroie de distribution, j'utilise une pige en forme d'arc de cercle crantée pour bloquée la poulie de villebrequin (spéciale VW commandée chez un fournisseur d'outillage spécifique pour garage)et je deserre a chaque fois les trois boulons qui fixent la poulie crantée sur l'arbre a came, afin de faire un réglage complêt. En effet, j'ai pas trop confiance dans les repères au tipex sur ce moteur
et la couroie d'origine n'est pas repérée. […]



Merci pour tes féloches.
Je vois effectivement l’outil en forme d’arc de cercle auquel tu fais référence. Il s’agit de l’outil VAG n° T10050. Je te l’accorde, changer la courroie de distribution dans les règles de l’art aurait nécessité l’utilisation de cet outil. Mais compte tenu du nombre de pièces mobiles attachées au fonctionnement du vilo (je ne parle même pas des compressions à faire passer), j’ai estimé qu’il ne pouvait pas bouger aussi facilement que çà. Dans le passé, j’avais tenté de faire bouger à la force du poignet un vilo sur une moto : C’était hyper dur.
Alors, sur un 4 cylindres diesel il doit falloir avoir une sacré pogne ! Celui qui y arrive, je voudrais pas qu’il me serre la main méchamment…

Quant aux 3 boulons fixant la poulie d’arbre à cames, je cherche encore la réelle utilité de leur desserrage pour une telle opération. Je viens encore de me pencher sur la doc et je ne vois toujours pas.
Je suis donc très intéressé par tes explications puisque tu as opéré selon les indications données. Tu peux éclairer ma lanterne en me donnant davantage d’explications ?  D’avance Merci.

Citation :

[…] Je change également la pompe a eau une fois sur deux avec vidange et purge du circuit d'eau.C'est plus par acquis de concsience car même a plus de 200 000 KM la pompe ne présente pas de jeux, mais bon vaut mieux prévenir que..... […]  
[/citation]
Très sage de ta part à mon sens !

Profil : Routard confirmé
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sylva16
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  1. Posté le 09/02/2006 à 10:09:56  
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Salut AINHOA,

Citation :

Quant aux 3 boulons fixant la poulie d’arbre à cames, je cherche encore la réelle utilité de leur desserrage pour une telle opération. Je viens encore de me pencher sur la doc et je ne vois toujours pas.


Je fais une brève apparition car la question mérite réponse :

Une courroie de distribution est crantée :W.

Compte tenu de cette particularitée physique, la seule manière d'équilibrer la tension de la courroie, de chaque coté de la poulie de l'AAC, c'est justement de la desserrer afin que les dents de chacune des parties (poulie et courroie) puissent bien se caler dans les creux (je devrais écrire &quot;pas circonférenciel&quot; qui inclut un creux une dent ou, plus exactement, deux demi-dents et un creux).

Ceci oblige donc de bloquer l'AAC avec l'outil idoine.

Une fois que l'AAC est bloqué et donc calé , on met en place la courroie de distribution et on la tend (prendre soin aussi d'enlever la pige qui cale et bloque la pompe s'il y en a une, au moment où l'on tend la courroie sinon on créé, à cet endroit, un autre déséquilibre des forces).

Ainsi, la poulie de l'AAC libre en rotation épouse le &quot;pas&quot; de la courroie et les tensions se répartissent de part et d'autre de la poulie d'AAC.

Aprés, il faut bien sûr resserrer la poulie d'AAC, puis enlever les cales de l'AAC

Ne pas procéder de la sorte, c'est avoir une courroie déséquilibrée en tension (elle ne peut jamais s'équilibrer aprés) et par conséquent qui fatigue plus qu'une courroie &quot;équilibrée&quot;. Bien sûr, cette manière de faire oublige de faire l'acquisition de l'outil de calage de l'AAC.

Voilà, voilà... C'était la petite minute du professeur Nimbus :ddr: !

Bien à toi.

Sylva
Message édité par sylva16 le 09/02/2006 à 10:11:38

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« Mal nommer les choses, c'est ajouter aux malheurs du monde. » (Albert Camus)
Le Forum Passion Mécanique, c'est ici : http://www.forum-passion-mecan/index.php
Profil : Membre
vrp36
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  1. Posté le 09/02/2006 à 14:33:49  
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Bravo pour la demo,

 je voulais exactement repondre la même chose.
En procédant ainsi, on est étonné du super état d'une courroie de distrib près 100 MKM ( en 2 ans ).


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Je partage ..... Donc je suis ...
Invité
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  1. Posté le 09/02/2006 à 19:49:29  
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Salut Sylva16. Content de te retrouver.

Je pense avoir enfin compris !

En fait, j’avais « zappé » un paramètre essentiel : Le pignon cranté d’AAC n’est pas la pièce essentielle du calage mais le plateau sur lequel il est fixé.

Je n’avais comme seule référence le pignon d’ACC de ma vieille moto : Un AAC sur lequel est vissé à son extrémité et dans une position unique (détrompeur) un pignon denté recevant la chaîne de distrib.

Si j’ai bien compris pour ma voiture :

ainhoa_113​9507190_aa​c


- Nous avons donc en bout d’ACC un plateau (tenu par la grosse vis centrale) sur lequel vient se superposer un pignon cranté (tenu par les 3 vis).
- Ainsi, lorsqu’on cale l’ACC avec la pige, ce n’est pas le pignon cranté que l’on bloque mais le plateau.
- Les trous oblongs du pignon ne sont là que pour donner la possibilité à ce pignon –après avoir desserrer les 3 vis- de pouvoir se positionner naturellement en fonction de la tension de la courroie.

Je comprends à présent l’intérêt de ce dispositif : Inutile de compter les dents de la courroie ou de faire des repères sur cette dernière. On pose la courroie « telle qu’elle vient », on la tend jusqu’à la valeur voulue (la courroie se positionne alors parfaitement sur les crans du pignon), on serre le tendeur de courroie puis les vis de ce pignon cranté d’AAC et c’est fini. (Je passe sur le contrôle qui s’en suit).
C’est plus rapide et on est sûr qu’il n’y aucun déséquilibre de tension.

Je vais me coucher moins bête ce soir.

Merci Môssieur Sylva16


Que ma Freude demeure
Profil : Pilote semi-pro
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mattt
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  1. Posté le 09/02/2006 à 20:14:39  
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Superbe exposé! En lecteur friand de tels reportage je te remercie pour le temps que tu y as consacré. Ca fait plaisir de voir F.A. s'enrichir régulièrement de comptes-rendus d'une telle qualité pédagogique, d'autant que leurs auteurs passent parfois plus de temps à rédiger les explications qu'à effectuer l'opération proprement dite... Le partage n'en est que plus méritoire.

Môssieur Sylva16, il semble qu'en faisant des émules vous ayez lancé la vogue des gentlemen mechanics ;)

...mais comment peut-on être aussi bien outillé quand on &quot;&quot;&quot;ne connaît rien à la mécanique&quot;&quot;&quot; (il faut au moins autant de guillemets)?
Message édité par mattt le 09/02/2006 à 20:27:36

---------------
Il n'est rien de plus effrayant que l'ignorance agissante (Goethe) ...mais faut bien se faire la main :cubitus: (mattt)
L'amicale BMW E36 n'oublie pas Le behemisteL6
Invité
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  1. Posté le 09/02/2006 à 21:41:27  
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mattt a écrit a écrit :


[…] leurs auteurs passent parfois plus de temps à rédiger les explications qu'à effectuer l'opération proprement dite... […]



Tu l’a vécu non ?

Citation :

Môssieur Sylva16, il semble que vous ayez lancé la vogue des gentlemen mechanics

Absolutely Sir. It’s a leader on this way, believe me.


Citation :

 […] mais comment peut-on être aussi bien outillé quand on &quot;&quot;&quot;ne connaît rien à la mécanique&quot;&quot;&quot; […] ?

On les achète ! Je rigole. :lol:
Je ne suis pas mécanicien mais effectivement, cette discipline m’a toujours plue. Depuis tout petit. Ado, je bricolais ma mob, j’observais les autres, etc…
Et puis il y eu les vidanges des voitures, les changements de plaquettes, de filtres, etc… et petit à petit, on progresse.

Alors on éprouve la nécessité d’acheter des outils (fiables et qui servent longtemps) pour travailler « bien comme il faut »,  parce que c’est comme çà qu’on conçoit les choses de la vie, etc….
Bref, je vais pas m’étendre mais mes premières acquisitions doivent remonter à pas loin de 30 ans.
On n’en devient pas Mécanicien  pour autant. Et non ! Pas pour moi en tout cas. A mes yeux, la mécanique, c’est avant tout du diagnostic. Pas du démontage/remontage comme je l’ai fais.

Pour le chantier en question, j’ai effectivement acheté des outils (clé dynamo notamment + douilles) mais on m’en a prêté aussi.

Ceci étant, posséder des outils ne veut pas forcément dire grand chose. En effet, « il y a des gens qui ont des livres comme les eunuques des harems ».

Enfin, pour conclure :

OUI, j’aime la mécanique ; OUI, je suis exigeant ; NON, je ne suis pas mécanicien ; NON, je ne suis pas pété de tunes.

Cordialement.  
AINHOA


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sylva16
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  1. Posté le 09/02/2006 à 23:22:31  
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Salut les amis,

Çà fait plaisir de vous retrouver.

Content, AINHOA, que tu ais compris. En son temps, je te l’avais expliqué mais tu avais dû zapper car tu étais en pleine préparation et sous l’effet d’un stress mobilisateur.

Je retiens ta citation : « il y a des gens qui ont des livres comme les eunuques des harems ». Pas mal !

Je viens de recevoir Le manuel d’atelier de la Honda Civic pour la voiture de ma sœur. Quatre volumes, soit 14 cm d’épaisseur. C’est autre chose que la RTA. Tout y est. Tout de chez tout. Finalement à 100 € ce n’est pas cher comparativement à la RTA de la Civic (en français) qui s’est vendue 48 € sur eBay…

Que du bonheur et je te prie de croire que je n’ai nulle envie d’être un eunuque devant un harem aussi excitant  :ptdr:  ! Car, entre autres choses, j’ai envie de changer l’embrayage de la seconde vitesse de la boite automatique. Çà ne m’a pas l’air si compliqué que cela. Mais avant je dois régler les culbuteurs, la carburation et le reste...

Mattt, çà me fait plaisir de te revoir. Pendant les vacances, lundi et mardi, avec un copain on se fait l’embrayage sur une Panda. Si tu veux être des nôtres…

Je viens de me faire plaisir car je me suis offert la clef à choc cordless de Facom avec les douilles impact. Je l’attends avec impatience cette "péteuse" comme l'appelle notre ami Kazouille. À ce sujet, je vous concocte un petit scoop du même tonneau que pour la clef dynamométrique.

Et puis j’ai deux photo-reportages qui sont toujours dans la boite et qu’il me faut publier. Bref du travail !

Un petit bonjour à VRP36 qui semble en parfaite communion avec la démo et un grand bonjour aux autres qui sévissent si régulièrement sur le site audi, didj66, Audi 80, NICO-tine, Kazouille, lolo_n_lolo et les autres car, comme le dit Brassens, je n'ai pas la mémoire des noms... .

Au plaisir les amis.

Sylva16
Message édité par sylva16 le 31/03/2006 à 14:35:54

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« Mal nommer les choses, c'est ajouter aux malheurs du monde. » (Albert Camus)
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