Electricité Auto : Principes, Mesures, Principaux défauts

[Invité §del337pj]

Non non 8,18 plus précisément

 

au lieu de nous espionner,tu ferais mieux de repondre a ma question

[Invité §del337pj]

pour le 18 explique-moi

[Invité §del337pj]

ce topic est mort ou quoi?

juju,je pense que je vais bombarder ce topic de messages dans le seul but de promotionner mon profil

Ce sera pilote comfirmé

[Invité §Juj038wV]

ce topic est mort ou quoi?

juju,je pense que je vais bombarder ce topic de messages dans le seul but de promotionner mon profil

Ce sera pilote comfirmé

 

Non, ce topic vit tranquillement dans son coin. Je fais des renvois vers ce topic en cas de besoin.

 

Je ne comprends RIEN à tes questions (ou au but que tu poursuis).

 

Tu parles de fibre optique et d'analyseurs logiques multivoies (à fibre optique). Cela n'existe pas. Il existe des équipements de mesure de la qualité (taux d'atténuation) d'une fibre optique. Il existe des analyseurs logiques multivoies pour des signaux logiques. Dans le domaine automobile, je ne connais pas d'application basée sur des fibres optiques.

 

 

[Tounsi54]

Salut! Exelent ton topic ca m' en apprend pas mal!

 

J' espere que dans ton planning il y a tout ce qui concerne les cablages de verouillage centralisé tout ca ca serait interressant

 

Sinon tu as parler d' un probleme que j' ai

 

"Si l'une des deux cosses de contact (liaison entre la lunette et le câblage du hayon) est décollée, la meilleure solution consiste à faire remplacer la vitre au complet (Assurance bris de vitre ?)."

 

J' aimarais savoir si avec de la colle conductrice à l' argent je pouvé recollé? L' option assurance bris de glace qui es surement la meilleur est impossible pour moi etant sur ma 1er anneé d' assurance(surprime conducteur) je suis au tiers et j' aurais aimé reparer le probleme sans attendre que je puisse souscrire au bris de glace lol.

 

Donc en mettant de cette colle sur la cosse et la recollé a son emplacement sur le pare brise pense tu que ca pourré allé?

 

Merci et bonne continuation pour ton super topic

[Invité §del337pj]

Non, ce topic vit tranquillement dans son coin. Je fais des renvois vers ce topic en cas de besoin.

 

Je ne comprends RIEN à tes questions (ou au but que tu poursuis).

 

Tu parles de fibre optique et d'analyseurs logiques multivoies (à fibre optique). Cela n'existe pas. Il existe des équipements de mesure de la qualité (taux d'atténuation) d'une fibre optique. Il existe des analyseurs logiques multivoies pour des signaux logiques. Dans le domaine automobile, je ne connais pas d'application basée sur des fibres optiques.

 

Si on repondais a mes questions tu n'aurais pas dit ça.j'ai parler d'analyseur logique pour savoir si on l'utilisait en automobile depannage par exemple.et avoir des infos sur cet appareil.

La fibre optique existe deja en automobile,c'est recent

 

[FatNOURS]

Bonsoir à tous.

 

Pour la réparation des pattes de dégivrage, utiliser la Crème à braser LOCTITE Contact + :

http://www.loctite.be/fr/Teroson/ContactPlus.htm

 

 

Pour réparer des circuits de dégivrage rayés rompus ou des circuits imprimés, utiliser LOCTITE Circuit + :

http://www.loctite.be/fr/Teroson/CircuitPlus.htm

 

AMinicalement

[Invité §Doc272gj]

Une petite remarque concernant à la page 1 le paragraphe 6, 3ème partie .

Circuit clignotants, c'est écrit: 92W (4 ampoules de 21W + 2 répétiteurs de 5W).

 

Si on fait le calcul, on trouve 94W.

 

Une explication?

 

(et félicitations jujuy pour tout ce que tu fais)

[Invité §Juj038wV]

Une petite remarque concernant à la page 1 le paragraphe 6, 3ème partie .

Circuit clignotants, c'est écrit: 92W (4 ampoules de 21W + 2 répétiteurs de 5W).

 

Si on fait le calcul, on trouve 94W.

 

Une explication?

 

(et félicitations jujuy pour tout ce que tu fais)

 

Bah une boulette

 

Je corrige (heureusement qu'ils y en a qui suivent !)

[Invité §opi883yu]

Houla la la la.... J'ai mal au crâne !

 

JujuY, j'ai lu (parfois survolés) tes différents Topic sur l'élecricité auto, car j'ai moi même une \\\"fuite\\\" de courant.

 

En 3 jours, ma batterie se décharge suffisament pour ne plus pouvoir démarrer, j'ai donc entrepris la nuit derniere de me munir de mon multimètre tout neuf, jamais servi, j'imprime quelqu'unes de tes explication et je descend au garage dans le but d'en finir avec cette fuite, et de suivre la procédure que tu explique pour mesurer sans débrancher ma batterie et de retirer fusible par fusible pour trouver le coupable.

 

Je n'ai malheureusement pas de coupe batterie, j'ai donc essayé de débrancher le - batterie, j'ai mis mon multimètre sur 10A ... (bref, j'ai suivi ton topic), et je l'ai donc mis entre le - batt. et le cable batterie, en série quoi, mais rien ne se passe. J'ai donc decider de jouer l'apprentie électricien et j'ai essayé plusieurs type de branchement sans jamais reussir a obtenir une quelquonques donnée utilisable !

 

J'ai finalement reussi à cramer le fusible une 1ere fois, une 2eme fois, puis c'est mon multimètre qui a laché. Snifff...

 

Alors est-il possible que tu me réexplique, comme si tu parlais à un gosse de 3 ans, avec des termes technique qu'il serait capable de comprendre, comment mesurer ma conso de courant moteur à l'arret sans être équipé de coupe batterie ?

 

Voila un scéma montrant la 1erer des manip que j'ai essayé, après, j'ai essayé toutes les config possible, jusqu'a ce que le fusible ce met à éclairer autant qu'une ampoule de 60W et crame.

http://img369.imageshack.us/img369/7356/blemebatterieza9.png

EDIT: Impossible d'éditer la police !

 

 

[Invité §Juj038wV]

Ce schéma correspond pourtant à ce qu'il faut faire. Le multimètre se place en série dans un fil quelconque. Ici tu as choisis le fil négatif (la même manipulation est possible en utilisant le fil positif, mais il faut alors veiller à ne pas faire de court-circuit avec la masse)

 

Ton multimètre dispose d'une borne marquée 10 A et d'une borne COM (comme COMmun). Pour utiliser un multimètre en bon état (non grillé ), il faut donc :

• couper le contact,
   
  
• fermer les portes et le coffre pour ne pas allumer les plafonniers,
   
  
• sélectionner le mode courant continu 10A (DCA ou quelque chose équivalent),
   
  
• relier la borne moins de la batterie à la borne COM de ton multimètre, remis en état,
   
  
• relier de manière provisoire par un câble amovible, la borne moins de la batterie au câble de masse de la voiture, [ainsi le courant circule sans passer par le multimètre]
   
  
• relier le câble de masse de la voiture à la borne 10A de ton multimètre, --> situation A
   
  
• retirer le câble amovible, [ainsi le courant circule par le multimètre et on peut le mesurer]--> situation B
  

 

 

Le truc rond avec un A symbolise un ampèremètre (= un multimètre en mode ampèremètre)

 

L'usage du fil provisoire permet de s'affranchir du courant d'appel à la mise sous tension de certains équipements (on peut s'en passer dans beaucoup de situations)

[Invité §top457Xa]

Ca à l'air correct JujuY

 

Bien mettre le curseur du multimètre sur la position ampermètre 10 A continu et bien utilisé les bornes 10ADC et le commun.

 

Connecte la borne 10 ADC à la sortie à la masse (fils noir) de ta batterie et resort de ton multimètre sur la borne commun de ton multimètre que tu relie au fils noire avec une pince crocodile qui est connecté normalent à ta baterrie.

 

Tu peut prendre une pince ampermétrique, se serait la meilleur solution et la plus simple.

[Invité §opi883yu]

Je m'étais aussi fié à ce site, http://www.cyberbricoleur.com/?r=fiches&qf=2&p=1&cat=a&cld=&fiche=257 ou il est dit que c'est sur V ohm mA qui faut mettre le rouge du multimètre, et non pas sur 10A.

 

Finalement j'avais essayé les 2 méthodes sans succes, j'ai certainement "grillé" mon multimètre des le début ou alors il était déjà HS, c'est pour cela que pendant 1h de prise de tête il m'indiquait des mesures suspectes. :/

 

Je vais tenter d'emprunter un multimètre et refaire les manips décrites plus bas, merci d'avoir pris le temps de me REexpliquer, parce que ca saoul vraiment de démonter ma masse de batterie quand je gare ma voiture au garage.

 

 

 

 

[Invité §Juj038wV]

Connecte la borne 10 ADC à la sortie à la masse (fils noir) de ta batterie et resort de ton multimètre sur la borne commun de ton multimètre que tu relie au fils noire avec une pince crocodile qui est connecté normalent à ta baterrie.

 

Tu obtiendras une mesure négative (signe moins) par rapport à ce que je préconise, mais la valeur absolue sera identique.

 

[Invité §Juj038wV]

Je m'étais aussi fié à ce site, http://www.cyberbricoleur.com/?r=fiches&qf=2&p=1&cat=a&cld=&fiche=257 ou il est dit que c'est sur V ohm mA qui faut mettre le rouge du multimètre, et non pas sur 10A.

Oui, mais pour les petits calibres de l'ampèremètre (la démo, c'est pour 20 mA), mais c'est la borne 10A pour le calibre 10A.

 

Finalement j'avais essayé les 2 méthodes sans succes, j'ai certainement "grillé" mon multimètre des le début ou alors il était déjà HS, c'est pour cela que pendant 1h de prise de tête il m'indiquait des mesures suspectes. :/

Il faut toujours sélectionner le calibre d'un ampèremètre avant de l'insérer dans un circuit. Et on commence par le calibre le plus élevé si on ignore l'ordre de grandeur du courant à mesurer. Puis, on coupe le circuit et on sélectionne un calibre plus faible et on reconnecte l'ampèremètre (ou bien on remet le fil provisoire du schéma ci-dessus pendant que l'on change le calibre sur l'ampèremètre)

 

Je vais tenter d'emprunter un multimètre et refaire les manips décrites plus bas, merci d'avoir pris le temps de me REexpliquer, parce que ca saoul vraiment de démonter ma masse de batterie quand je gare ma voiture au garage.

 

 

[Invité §opi883yu]

Je les ai enchainées en clair !

Je tournai le sélectionneur du multimètre sans jamais l'avoir débranché ! :/

[Invité §Juj038wV]

Aie ! aie !

 

Selon la conception du multimètre, le courant circule ou non par le commutateur, mais pendant que le commutateur bouge, le courant circule par là où il peut....

[R9 Louisiane]

Merci pour cet excellent topic

[Invité §hen084jW]

bonjour,

oui excellent topic, j'apprend plein de truc !

je viens d'ailleurs chercher vos lumieres... j'ai ouvert un sujet (http://forum-auto.caradisiac.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet416607.htm) sur mon probleme mais personne n'y a repondu, alors je tente ma chance ici. en gros, je resume ma situation actuelle. j'ai enlevé tous les fusibles non necessaire (phares, etc..) pour faire mes tests. des que je branche la batterie j'entend des cliquetis sous le capot. je pense ce sont des relais (peut etre celui des bougies de prechauffage) qui s'enclenchent. mais je ne met pourtant pas le contact. j'ai verifié la clef et elle coupe bien a son niveau. alors d'ou cela peut il venir ? un truc grillé quelque part qui fait masse ou je sais pas koi ? comment le trouver ? j'ai essaye de debrancher tout ce que j'ai vu au fur et a mesure et ca continue.

 

ps : je ne suis pas un specialiste du tout alors merci d'etre simple :-)

ps2 : j'ai un multimetre alors je peux tester des trucs avec.

 

franchement je panique a l'idee de ne pas pouvoir m'en sortir.

 

[Invité §top457Xa]

c'est quoi comme voiture

[golwan]

----------------------------------------

----- 10. Lunette AR défectueuse -----

----------------------------------------

 

Il me semble que c'est de la colle conductrice à l'argent qui permet de réparer les lunettes AR, comme la Loctite + .

 

Si la coupure n'est pas visible, il faut :

 

 

Mettre le moteur en route ou bien avoir une batterie bien chargée

Mettre en service la lunette AR

Raccorder un voltmètre avec d'une part la pointe de touche noire connectée à la masse du véhicule, et rechercher la zone de coupure avec la pointe de touche rouge (sans appuyer comme un sauvage), de la façon suivante :

--> Mesurer la tension sur la borne d'arrivée positive (environ 12V) sinon mesurer sur l'autre borne

--> Mesurer la tension au milieu de la ligne suspecte

--> Si la tension est d'environ 6V, la ligne est active et correcte

--> Si la tension est nulle, se déplacer latéralement au 3/4 de la ligne (dichotomie) vers la borne d'arrivée positive

--> Si la tension est égale à environ 12V, se déplacer latéralement au 1/4 de la ligne (dichotomie) en s'éloignant de la borne d'arrivée positive

--> et ainsi de suite jusqu'à la localisation de la zone de coupure (d'un coté 0V, de l'autre 12V)

Localiser les différentes coupures (hypothèse une coupure par ligne)

Réparer avec la colle conductrice ([/g]temps de séchage long à respecter[/g], donc cela veut dire que si on suspecte plusieurs lignes inactives, il faut faire le test sur chacune des lignes suspectes, repèrer le défaut avec deux morceaux de scotch adhésif, parallèles à la ligne à réparer avec une petite marque au crayon)

Mesurer la tension au milieu de la ligne suspecte, si la tension est d'environ 6V, la ligne est active et réparée, sinon il y a plusieurs coupures et il faut recommencer le test.

 

En cours de test, vérifier si le circuit est toujours alimenté en mesurant la tension sur la borne d'arrivée positive, car certaines voitures ont une coupure automatique après un temps de fonctionnement prédéfini.

 

Si l'une des deux cosses de contact (liaison entre la lunette et le câblage du hayon) est décollée, la meilleure solution consiste à faire remplacer la vitre au complet (Assurance bris de vitre ?).

 

Super topic, dur à trouver les renseignement mais c'est parfait comme topic! Merci

[FatNOURS]

Bonsoir à tous.

 

Pour la réparation des pattes de dégivrage, utiliser la Crème à braser LOCTITE Contact + :

http://www.loctite.be/fr/Teroson/ContactPlus.htm

 

 

Pour réparer des circuits de dégivrage rayés rompus ou des circuits imprimés, utiliser LOCTITE Circuit + :

http://www.loctite.be/fr/Teroson/CircuitPlus.htm

 

AMinicalement

 

[Invité §ouk244wA]

Je suis en train de restaurer le circuit électrique d'un moteur Renault couach diesel de bateau (1980) . L'alernateur est à changer (court-circuit). La pièce est difficile à trouver (paris rhone A11M10 sortie 28V). J'ai trouvé un alternateur approchant mais la sortie est de 45 Volts. Le régulateur est séparé. Est-ce que la tension pourra convenir pour le régulateur d'origine ou risque de l'endommager

[Invité §Juj038wV]

Je suis en train de restaurer le circuit électrique d'un moteur Renault couach diesel de bateau (1980) . L'alernateur est à changer (court-circuit). La pièce est difficile à trouver (paris rhone A11M10 sortie 28V). J'ai trouvé un alternateur approchant mais la sortie est de 45 Volts. Le régulateur est séparé. Est-ce que la tension pourra convenir pour le régulateur d'origine ou risque de l'endommager

 

Il serait préférable de continuer la discussion sur le topic approprié Connaissances de l'Alternateur - Rôle, Vérification…OFFICIEL

 

Néanmoins, je peux écrire que la différence de tension 45V pour 28V, est un problème car si la puissance est comparable, cela signifie que le courant de sortie est plus faible sur l'alternateur de remplacement.

 

Si l'alternateur d'origine est en court-circuit, c'est peut-être au niveau du pont de diodes de puissance. Essayes de trouver les pièces de rechanges en apportant les modules en question chez un détaillant automobile/camion (24V)

 

[Invité §DJ_304do]

J'aurais une petite question par rapport à un relai.

 

Quelle est le diamètre conseillé du fil électrique pour faire basculer le relai en mode travail ? Du 0.75 mm est t'il suffisant ?

 

Merci pour ce topic fort intéressant

[Invité §Juj038wV]

J'aurais une petite question par rapport à un relai.

 

Quelle est le diamètre conseillé du fil électrique pour faire basculer le relai en mode travail ? Du 0.75 mm est t'il suffisant ?

 

Merci pour ce topic fort intéressant

 

L'alimentation de la bobine du relais peut effectivement être réalisée avec du fil de section modérée.

[Invité §pea876JG]

-----------------------------------------------------

----- 4. Fusible thermique du motoventilateur -----

-----------------------------------------------------

C'est le fameux fusible thermique des Renault (voire sur d'autres marques, c'est "pareil") !

 

Ce n'est pas un surcourant permanent qui fait fondre le "fusible thermique" mais, en général, une anomalie de ventilation (flux d'air trop faible autour des résistances).

http://capucine112.free.fr/gags/new.gif

Les causes d'un flux d'air trop faible peuvent être :

• Motoventilateur fatigué mécaniquement (bagues de guidage à huiler, jeu excessif des paliers)
  
• Augmentation anormale du courant de démarrage du motoventilateur (frottement mécanique de l'induit sur la carcasse, frottement des aubes de ventilation sur des feuilles ou des débris végétaux, charbons HS)
  
• Obturation des entrées d'air (neige, feuilles)

 

Le rôle de ce "fusible thermique" est de fondre si le flux d'air autour des résistances est trop faible, de manière à éviter la fusion du corps en plastique du conduit de ventilation environnant, voire d'éviter de déclencher un incendie. Les résistances sont en série avec le motoventilateur pour en abaisser la vitesse. Ces résistances chauffent (c'est normal) et sont refroidies par le flux d'air du motoventilateur. Si le flux d'air est trop faible, la température ambiante autour des résistances augmente et le fusible thermique, installé à proximité immédiate des résistances, fond. Dans la position vitesse maximum, le fusible thermique n'intervient plus, puisqu'il n'y a plus de résistance qui chauffe, car c'est une alimentation directe du moteur du motoventilateur.

 

Mais comme tout fusible, on ne peut pas exclure une fatigue sur une longue période. C'est à dire que chaque surchauffe ou pointe de courant au démarrage fragilise un peu le fusible en abaissant sa caractéristique nominale par réduction progressive de sa section, ce qui diminue son "calibre" apparent.

 

En cas de fusion répétée de ce fusible, il faut intervenir sur la cause, c'est à dire intervenir sur le motoventilateur en le démontant complétement pour une inspection approfondie, huilage des paliers, nettoyage des dépôts de feuilles ou autres brindilles.

 

Attention : il faut remettre en place le bloc de résistances (et son fusible thermique) dans le corps du ventilateur de manière à refroidir ces résistances avec le flux d'air, même un test de courte durée !

 

Un fusible thermique, c'est une petit cylindre d'environ 12 mm de long pour 4mm de diamètre avec deux connexions. Cela ressemble à cela : https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/27444/FusibleThermique.jpg. Son prix de vente est inférieur à 4 Euros. On peut en trouver chez RadioSpares (mais mini. de commande de 150 Euros), Farnell ou bien chez un détaillant électronique ou électroménager. La caractéristique principale, c'est le seuil de fusion (environ 95°C en automobile pour cet usage dans les ventilateurs). Le point de fusion est, en général, inscrit sur le corps du fusible, en clair. Le courant admissible est supérieur à 4 ou 5 A environ pour ce type de boîtier. Ou bien, en dessin, cela se présente sous la forme suivante :

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/27444/FusibleThermique2.jpg

 

Cette conception des résistances en série avec le motoventilateur, refroidies par le propre flux d'air du motoventilateur, c'est un choix strictement économique de dimensionnement de ces résistances (les plus petites possibles, et donc les moins lourdes et moins chères). Le fusible thermique, c'est une sécurité anti-incendie, au cas où cela ne se passe pas comme prévu...

 

 

============

 

Sur ce fusible thermique :

 

Je voudrais savoir :

 

Sur une Nissan Almera de 1996 le mien vient de lâcher la ventilation ne fonctionne plus qu'au maximum ...

J'ai remarqué que j'ai accès a bouton de sélecteur de vitesse de l'aération juste en dessous de l'autoradio.

Donc :

Est-ton obliger de démonter tout le tableau de bord pour y avoir accès ?

Est-ce que cette résistance thermique est systématiquement collé au sélecteur de vitesse de l'aération ?

Est-ce que tout le monde peut changer cette résistance thermique facilement ? Faut il ouvrir le boitier avoir un fer a souder etc ...

Où acheter cette résistance sur internet par ex avez vous un lien ?

Cette résistance est-elle la même pour tous les véhicules ?

 

Enfin si je le fais faire par un garage combien cela coute ? sachant que j'imagine que le plus cher va être la dépose et repose du tdb .

Et est-ce que les petit garage rapide peuvent le faire ou bien faut il aller voir un garage de la marque du véhicule défectueux ?

 

Merci (oui je sais ça fait beaucoup de question)

 

[Invité §pea876JG]

A votre avis combien de temps pourrait être facturer pour le démontage/remontage d'un tableau de bord (tout ou partie) pour changer le fameux fusible thermique de la ventilation d'habitacle ?

Le fusible coute 10€ mais la main d'œuvre ?

 

Un mécano mettrai combien de temps pour faire ça ? (sachant que c'est environs 50€/de l'heure)

 

 

merci

 

cdt

[Invité §tnt265Ie]

A votre avis combien de temps pourrait être facturer pour le démontage/remontage d'un tableau de bord (tout ou partie) pour changer le fameux fusible thermique de la ventilation d'habitacle ?

Le fusible coute 10€ mais la main d'œuvre ?

 

Un mécano mettrai combien de temps pour faire ça ? (sachant que c'est environs 50€/de l'heure)

 

 

merci

 

cdt

 

ben déjà faudrait connaitre la voiture, ensuite, sur 99,9% des véhicules il n'est pas nécessaires de déposé le tableau de bord (même chez renault)

 

à lire avant de poster

[Invité §Juj038wV]

 

============

 

Sur ce fusible thermique :

 

Je voudrais savoir :

 

Sur une Nissan Almera de 1996 le mien vient de lâcher la ventilation ne fonctionne plus qu'au maximum ...

J'ai remarqué que j'ai accès a bouton de sélecteur de vitesse de l'aération juste en dessous de l'autoradio.

Donc :

Est-ton obliger de démonter tout le tableau de bord pour y avoir accès ?

Je ne sais pas, car je ne connais pas la disposition de la fonction ventilation sur les Nissan et encore moins sur ce modèle

Est-ce que cette résistance thermique est systématiquement collé au sélecteur de vitesse de l'aération ?

La résistance thermique et son fusible thermique sont disposés dans le flux d'air du ventilateur : aucun rapport avec le sélecteur de vitesse de ventilation, disposé au tableau de bord

Est-ce que tout le monde peut changer cette résistance thermique facilement ? Faut il ouvrir le boitier avoir un fer a souder etc ...

La facilité de remplacement dépend du véhicule que je ne connais pas

Où acheter cette résistance sur internet par ex avez vous un lien ?

Cette résistance est-elle la même pour tous les véhicules ?

je suppose, car le but du fusible c'est de ne pas faire fondre les plastiques qui entourent le boîtier de résistances, lorsque le ventilateur est bloqué comme les plastiques courants se ramollissent vers 120 à 140°C, c'est pour cela que je pense à une valeur de 95°C pour le fusible thermique, car je l'ai vu sur un véhicule (mais je ne me souviens plus du modèle). Un autre forumeur (Ballbearing) estime que la valeur du fusible est beaucoup plus élevée (> 150°C)

 

Enfin si je le fais faire par un garage combien cela coute ? sachant que j'imagine que le plus cher va être la dépose et repose du tdb .

Et est-ce que les petit garage rapide peuvent le faire ou bien faut il aller voir un garage de la marque du véhicule défectueux ?

 

Merci (oui je sais ça fait beaucoup de question)

Sur une Nissan Almera de 1996 le mien vient de lâcher la ventilation ne fonctionne plus qu'au maximum ...

 

ben déjà faudrait connaitre la voiture,

Ben déjà il faut lire avant de répondre

ensuite, sur 99,9% des véhicules il n'est pas nécessaires de déposé le tableau de bord (même chez renault)

 

à lire avant de poster

Je ne suis pas du tout sûr de ce taux de facilité (par exemple sur les Scenic I il faut déposer le tableau de bord, mais c'est facile lorsque l'on sait comment il faut procéder.

[Invité §Juj038wV]

Un petit test d'un multimètre à moins de 5 euros (4,95€ chez Casto)

 

Depuis un moment, je cherchais l'occasion de voir de près un multimètre pas cher. Hier en faisant des courses, j'ai vu que Casto proposait ce multimètre. J'ai donc sauté sur l'occasion et j'ai fait quelques tests comparatifs avec les multimètres que je possède. Il faut ajouter le prix d'une pile 9V, car ce multimètre économique est vendu sans...

 

Première étape : lecture de la notice

Celle-ci de dimension réduite est pourtant bien rédigée, c'est à dire que le texte n'est pas issu d'un traducteur automatique. Un francophone a dû relire le texte avant impression. Il y a juste la virgule décimale qui est remplacée par une apostrophe de manière systématique (0,5% est écrit 0'5%) !

 

La lecture des spécifications apporte quelques commentaires :

• Le coefficient de température est écrit : 0° à 18°C et 28°C à 50°C Ce qui ne signifie absolument rien !
   
  
• La tension maximale est de 500V crête, mais le calibre le plus haut, c'est 600V en courant continu et alternatif. L'utilisation de ces calibres engendre l'affichage du symbole "HV" sur l'afficheur. Par contre, sur la page qui indique les spécifications de mesure de tension alternative, il est indiqué 600V efficace maximum, soit 1 032V (600 x racine de 3). Il faut donc comprendre que la tension maximale est de 500V s'applique au mode commun, de la borne COM par rapport à la terre, alors que l'appareil supporte 600V efficace en mode différentiel (entre la borne COM et la borne V.ohm.mA). C'est d'ailleurs ce qui est inscrit sur la face avant de l'appareil.
   
  
• Les caractéristiques sont incomplètes : absence de la valeur de la résistance en mesure de tension continue ou alternative. Des mesures avec un autre appareil permettront de quantifier cette résistance.
   
  
• Les précautions sont incomplètes : Il n'y a pas d'information du temps maximal d'utilisation du calibre 10A à sa valeur maximale. La chute de tension annoncée (0,5V sur ce calibre) provoque un échauffement (0,5V x 10A = 5 W). L'utilisation conseillée est donc limitée sur la plupart des multimètres, pour ne pas provoquer de détérioration... Je préconise 10 secondes au grand maximum
   
  
• Les précautions sont incomplètes : Il n'y a pas de recommandation sur le fait de couper le circuit avant de changer le calibre de l'ampèremètre. Le non respect de cette précaution engendre des surtensions dans un circuit inductif, car le commutateur de calibre provoque une coupure temporaire du circuit. Ce commutateur et les circuits associés peuvent être dégradés.
   
  
• Une procédure d'étalonnage est décrite, ce qui est exceptionnel, car en général, il est conseillé de consulter le fournisseur ou son représentant.
  

Les précisions annoncées sont correctes, mais minimalistes :

• Mesure de tension continue : 0,5% +/-2 digits
   
  
• Mesure de tension alternative : 1,2% +/-5 digits dans la plage de fréquence 45 à 450hz (comme il s'agit d'un multimètre basique, la valeur moyenne est mesurée et affectée d'un coefficient constant pour afficher une valeur efficace)
   
  
• Mesure de courant continu : 1% +/-2 digits sauf sur le calibre 10A 2% +/-3 digits
   
  
• Mesure de résistance : 0,8% +/-2 digits sauf sur le calibre 2 Mohms 1% +/-2 digits
  

 

Deuxième étape : ouverture du boîtier pour insérer la pile et inspection interne

L'inspection interne apporte les éléments suivants :

• Il y a deux circuits imprimés (carte principale et carte bornes)
   
  
• L'afficheur est relié sans connecteur à la carte principale
   
  
• Le potentiomètre d'étalonnage est bien visible en partie haute de la carte principale (angle supérieur gauche)
   
  
• Le circuit intégré de mesure et de gestion est situé sous la résine noire à gauche de la carte principale
  

 

L'examen détaillé montre les faiblesses suivantes :

• La liaison entre la carte principale et la carte bornes est réalisée par des soudures. C'est une solution fragile et source de panne à l'usage (cassure des soudures ou de la piste imprimée sur le circuit imprimé). En plus, le courant du calibre 10A circule dans ces soudures...
  

• La liaison entre la carte principale et l'afficheur est réalisée sans connecteur par la pression de la carte principale sur un élastomère conducteur à plusieurs pistes. C'est en général indémontable car l'alignement lors du remontage est impossible à assurer. Il ne faut donc JAMAIS démonter les deux vis qui fixent la carte principale au boîtier. Ce principe est utilisé dans les calculatrices de poche et c'est la source des incidents de fonctionnement à l'usage (déformation / mauvais contacts)
  

• L'une des soudures du shunt de mesure du calibre 10A est "sèche" (absence de mouillage).En théorie avec de la soudure plomb/étain (interdite depuis juin 2006 en Europe), l'angle de mouillage normal est d'environ 130° contre 90° avec une soudure sans plomb. Ici l'angle est d'environ 60 à 70°, ce qui est insuffisant. J'ai repris cette soudure avant utilisation.
  

• Après installation de la pile et fermeture du boîtier, il n'y a rien qui fonctionne. Je ré ouvre le boîtier et je constate que le fil noir de la pile a été sectionné par la vis de fermeture du boîtier. Je répare (soudure + gaine thermo rétractable), mais cela signifie qu'il faut placer les fils avec une extrême attention avant fermeture du boîtier.
  

 

Troisième étape : mesures des caractéristiques absentes ou inexactes :

• La résistance interne en mesure de tension continue est de 1 Mohms, soit 1 000 000 ohms. Beaucoup de multimètres numériques dépassent cette valeur et donc perturbent un peu moins la mesure. Les anciens multimètres analogiques possédaient une résistance variable, en fonction de calibre, et plus faible.
   
  
• La résistance interne en mesure de tension alternative est de 3 Mohms, soit 3 000 000 ohms
   
  
• Le courant de mesure des résistances varie en fonction du calibre : 2,76 mA pour 200 ohms, 1,37 mA pour 2 000 ohms, 0,27 mA pour 20 000 ohms, 0,03 mA pour 200 000 ohms et 0,003mA pour 2 000 000 ohms
   
  
• La tension maximale en circuit ouvert en mesure de résistance, est annoncée à 2,8 V : Je mesure 3 V !
   
  
• La tension maximale en circuit ouvert en mesure de diode, est annoncée à 2,8 V : Je mesure 3 V !
   
  
• Le courant de mesure en mesure de diode, est annoncée à 1,4 mA : Je mesure 1,426 mA !
  

 

Quatrième étape : mesures comparatives avec d'autres instruments de mesure

J'ai sorti toute une collection d'instruments de mesure, plus ou moins anciens, et qui, en théorie, auraient besoin d'un réétalonnage, mais en pratique, les écarts sont faibles et acceptables.

Le MX202B est un multimètre analogique à aiguille qui reste relativement précis, malgré son âge. L'OX7042 est un oscilloscope qui dispose d'un mode multimètre très précis (8 000 points).

La colonne Erreur, c'est l'erreur de mesure du Zenitech par référence à la moyenne des 5 autres appareils de mesure... Comme on peut le constater, l'erreur observée est notable, mais elle reste dans la plage de la spécification.

 

Conclusion

On obtient un appareil simple, juste et économique, mais dont j'émets quelques doutes sur la fiabilité à long terme.

[Invité §pea876JG]

Est-ce que cette résistance thermique est systématiquement collé au sélecteur de vitesse de l'aération ?

La résistance thermique et son fusible thermique sont disposés dans le flux d'air du ventilateur : aucun rapport avec le sélecteur de vitesse de ventilation, disposé au tableau de bord

Est-ce que tout le monde peut changer cette résistance thermique facilement ? Faut il ouvrir le boitier avoir un fer a souder etc ...

La facilité de remplacement dépend du véhicule que je ne connais pas

 

 

 

 

Merci pour ta réponse, mais, quand tu dis que cette résistance est dans le fluw d'air du ventilateur (déjà ne comprend pas ça, car elle a cassé lorsque la clim fonctionnait donc l'air sortie était froid... ), mais il y a plusieurs flux d'air, au moins 6 ou 8, devant le TDB en frontal (4 ventillo) et même ne bas...

Donc je ne comprend pas bien ce point ...

merci

 

 

[Invité §Juj038wV]

 

 

Merci pour ta réponse, mais, quand tu dis que cette résistance est dans le fluw d'air du ventilateur (déjà ne comprend pas ça, car elle a cassé lorsque la clim fonctionnait donc l'air sortie était froid... ), mais il y a plusieurs flux d'air, au moins 6 ou 8, devant le TDB en frontal (4 ventillo) et même ne bas...

Donc je ne comprend pas bien ce point ...

merci

 

 

Le motoventilateur est unique et fournit un flux d'air unique qui est ensuite divisé par des gaines et des répartiteurs vers plusieurs bouches sur le tableau de bord ou vers les pieds des passagers Avant (et Arrière dans certains cas)

 

Le groupe de résistances est installé à proximité immédiate du motoventilateur (le moteur électrique avec des pales ou une turbine qui mettent l'air en mouvement) pour profiter du flux d'air maximal et avant sa répartition éventuelle.

 

[narmer]

J'ai réparé un moteur d'essuie glace arrière sur ma 306.

J'ai du remplacer une patte qui frotte sur une piste électrique.

La patte était complètement bouffée.

Je pense que c'est à l'ouverture du contact qu'une étincelle doit bouffer le contact électrique.

 

Serait-ce possible de mettre une diode de "roue libre" quelque part ?

[Invité §kaz086tA]

Topic référencé