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Sujet officiel

Question sur l' E85 / bioethanol / ethanol / superethanol

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Profil : Vétéran
reno50
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  1. Posté le 29/11/2017 à 21:22:24  
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ceyal
Question technique sur le LTFT
Si je fait un ratio entre l'AFR du SP (14,7) et l'AFR de l'E85 (9,7) et que je pondère par un ratio de la densité des carburants en g/l du SP (737) et de l'E85 (778), la formule me donne l''augmentation du débit des injecteurs, qui est différente de la conso calculable en PCI ?
Message édité par reno50 le 29/11/2017 à 21:27:06

---------------
L'alcool pauvre en calories est assez généreux pour nous céder largement cette précieuse chaleur, qui est la source féconde de l'énergie, de la puissance, de la vitesse, de la force.
Sujets relatif
Profil : Vétéran confirmé
ratafia_12
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  1. Posté le 29/11/2017 à 22:07:24  
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reno50 a écrit :

Vécu sur la Chevrolet Spark / Beat. Elle continue à enrichir jusque au moins 60% de LTFT en erreur MIL sans avoir de soucis particulier de conduite. Je pense qu'en E85 été, ça passait.
Mais le problème de cette voiture est qu'elle démarre très mal au delà de E35/E40, ce n'est pas "wife compliant" de faire du mélange avec un voyant d'erreur affiché, donc, j'ai choisi l'option kit.

Pour d'autres ECU, c'est tout le contraire, notamment le TCe 90.
Ce moteur sans modification adore l'alcool jusque E70/E75 en butée de LTFT 89,5%, donc l'hiver c'est 100% d'E85.
Au delà de E75, il se met en défaut MIL et devient désagréable (puissance/couple) mais il démarre toujours très bien en E85 hiver par températures légèrement négatives.
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Petite question : je ne comprends pas quand tu parles de LTFT de 60%, de 89% etc ...
Comment arrives-tu à ces valeurs, d'où sortent-elles ?

Car pour moi, un LTFT ne devrait pas dépasser (pour ceux qui le peuvent) les 50% ... vu qu'il faut, en théorie, une sur-injection en volume d'environ 34% en E65 (hiver) et 43% en E85 (été).

Sur ma Laguna II.2 avec le F4R, j'avais effectivement un LTFT de 44% cet été (je l'avais regardé par curiosité, car aucun voyant allumé), mesuré avec Torque Pro. Il me semble que la valeur en butée est de 50%.
Sur ma Focus II ST avec le T5 Volvo et calculateur Bosch Motronic 9.0, le LTFT max est de 25% (le voyant s'allume, mais le STFT se décale d'autant que nécessaire en closed loop, pour arriver au bon AFR, fonctionnement normal).
Et j'ai toujours vu ce type de valeurs, que ce soit sur des Toyota HSD (Prius, Auris etc ...) ou bien de TSI de type Seat Leon.

Donc 89% de LTFT, je ne comprends pas à quoi ça correspond ... :ange:

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Message édité par Ratafia_12 le 29/11/2017 à 22:17:51
Profil : Vétéran
reno50
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  1. Posté le 30/11/2017 à 00:08:42  
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Ratafia_12 a écrit :


Petite question : je ne comprends pas quand tu parles de LTFT de 60%, de 89% etc ...
Comment arrives-tu à ces valeurs, d'où sortent-elles ?

Donc 89% de LTFT, je ne comprends pas à quoi ça correspond ... :ange:
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:coucou: Ratafia
Ces valeurs de LTFT sont données pour certains ECU par Torque Pro (et les autres logiciels) en fonction de la valeur maxi possible par l'ECU et non pas en valeur absolue.

Pour un TCe 90% relevés par Torque = environ 35% d'augmentation du LTFT; Ensuite le LTFT bloque et le STFT devient toujours positif et tant qu'il arrive à enrichir, pas de soucis (+ ou - 75% de son maxi). L'ECU doit garder 10% de marge pour les conditions de conduite.

Message édité par reno50 le 30/11/2017 à 00:19:25

---------------
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Profil : Vétéran confirmé
ratafia_12
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  1. Posté le 30/11/2017 à 08:16:13  
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Donc c'est un ratio par rapport au LTFT max, c'est ça ?

Si LFTT max ECU = 50%, une mesure affichée de 89% signifie un LTFT "vrai" de 44%, soit la valeur théorique pour du E85 à 85%.

OK je comprends mieux.
Je trouve ça pas très pratique (comprendre "pas très lisible en suivi direct en circulation" ), mais j'ai compris :jap: .
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Message édité par Ratafia_12 le 30/11/2017 à 08:18:00
Profil : Vétéran
reno50
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  1. Posté le 30/11/2017 à 08:49:00  
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Ratafia_12 a écrit :

Donc c'est un ratio par rapport au LTFT max, c'est ça ?

Si LFTT max ECU = 50%, une mesure affichée de 89% signifie un LTFT "vrai" de 44%, soit la valeur théorique pour du E85 à 85%.

OK je comprends mieux.
Je trouve ça pas très pratique (comprendre "pas très lisible en suivi direct en circulation" ), mais j'ai compris :jap: .
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:spamafote: c'est exactement cela. Pas pratique du tout, surtout que 89% = un vrai 35%, donc E70/E75 selon la circulation


---------------
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Profil : Pilote
bruno782
  1. Posté le 30/11/2017 à 11:14:58  
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Quand un constructeur sort un nouveau bloc de nos jours, vous pensez que d’origine il est prévu pour accepter un max d’E85 dans le réservoir ?
Et si non pourquoi il y a des disparités comme ça suivant les modèles ?

Winners drive Fords - James May
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meta_
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  1. Posté le 30/11/2017 à 12:08:22  
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Ils pensent pas à l'E85 mais à s'adapter aux mauvaises qualités de SP. Du coup ça dépend des capteurs qu'ils prennent et de leurs précisions, ce qui conditionne les valeurs de limites :bah:
Message cité 2 fois

---------------
Ford Escort MK7 1.6 16v 90ch Ghia 1996
Ford Escort MK4 1.3 8s 60ch CL 1988
Renault Trafic 1 ph 3 2.5D 1997
MK7 : 144 000km / MK4 : 187 500km / Trafic : 260 000km | spritmonitor escort mk4 | Rassemblements du Cotentin - Cherbourg
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67furtif
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  1. Posté le 30/11/2017 à 22:03:10  
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Meta_ a écrit :

Ils pensent pas à l'E85 mais à s'adapter aux mauvaises qualités de SP. Du coup ça dépend des capteurs qu'ils prennent et de leurs précisions, ce qui conditionne les valeurs de limites :bah:
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Pas seulement la qualités du SP mais aussi des conditions atmosphériques et des températures. Une voiture doit pouvoir rouler aussi bien par 45° que par -20. Et par 10m d'altitude que par 5000m.

Sinon petit rapport de ma merguez E36 320i toujours avec 50% E85 et temps froid -3 hier et démarrage du 1er coup. Pas de broutage bref ça roule. :)

Message cité 1 fois

---------------
Mes voitures: [Présentation] BMW 320i E36 Touring
Profil : Vétéran
reno50
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  1. Posté le 30/11/2017 à 22:11:56  
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Meta_ a écrit :

Ils pensent pas à l'E85 mais à s'adapter aux mauvaises qualités de SP. Du coup ça dépend des capteurs qu'ils prennent et de leurs précisions, ce qui conditionne les valeurs de limites :bah:
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A part la programmation de l"ECU spécifique par pays/continent ou un moteur différent, tout le reste de la voiture est identique chez Dacia/Renault
...

nb : j'ai vu les ampoules de phares la semaine dernière, je fait le point sur les références et j'achète, bon plan.

Message cité 3 fois
Message édité par reno50 le 30/11/2017 à 22:13:38

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L'alcool pauvre en calories est assez généreux pour nous céder largement cette précieuse chaleur, qui est la source féconde de l'énergie, de la puissance, de la vitesse, de la force.
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67furtif
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  1. Posté le 30/11/2017 à 23:18:34  
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reno50 a écrit :

A part la programmation de l"ECU spécifique par pays/continent ou un moteur différent, tout le reste de la voiture est identique chez Dacia/Renault
...

nb : j'ai vu les ampoules de phares la semaine dernière, je fait le point sur les références et j'achète, bon plan.
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Tu pense que les ECU sont programmer suivant les continents ? Je pense pas. :??:

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  1. Posté le 01/12/2017 à 00:17:14  
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67furtif a écrit :

Pas seulement la qualités du SP mais aussi des conditions atmosphériques et des températures. Une voiture doit pouvoir rouler aussi bien par 45° que par -20. Et par 10m d'altitude que par 5000m.

Sinon petit rapport de ma merguez E36 320i toujours avec 50% E85 et temps froid -3 hier et démarrage du 1er coup. Pas de broutage bref ça roule. :)
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Les températures et altitudes c'est géré par les sondes d'admission principalement (ou un débitmètre massique tout simplement comme sur ma mk7).
Pour l'ajustement je parlais plutot vis a vis de la sonde lambda en fait ;)

reno50 a écrit :

A part la programmation de l"ECU spécifique par pays/continent ou un moteur différent, tout le reste de la voiture est identique chez Dacia/Renault
...

nb : j'ai vu les ampoules de phares la semaine dernière, je fait le point sur les références et j'achète, bon plan.
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Ouai c'est ce que j'avais cru comprendre. À certains endroits c'est pas les mêmes normes ni les mêmes carburants.

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  1. Posté le 01/12/2017 à 00:18:28  
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67furtif a écrit :

Tu pense que les ECU sont programmer suivant les continents ? Je pense pas. :??:
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Rien que vis a vis de la belgique t'as des différences notamment côté puissance.

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  1. Posté le 01/12/2017 à 00:28:28  
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Meta_ a écrit :

Les températures et altitudes c'est géré par les sondes d'admission principalement (ou un débitmètre massique tout simplement comme sur ma mk7).
Pour l'ajustement je parlais plutot vis a vis de la sonde lambda en fait ;)
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Meta_ a écrit :

Ouai c'est ce que j'avais cru comprendre. À certains endroits c'est pas les mêmes normes ni les mêmes carburants.
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Je ne suis pas tout à faire d'accord. Les sondes et débitmètres, ne font que envoyer une info au calculateur moteur. Et c'est lui qui décide combien envoyer d'air, et combien de carburant suivant les conditions atmosphériques. Les autres ne font que remonter l'info au calculateur.
Si je dit une bêtise, qu'on me contredit. Le forum est là pour ça.

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ceyal
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  1. Posté le 01/12/2017 à 00:53:53  
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reno50 a écrit :

A part la programmation de l"ECU spécifique par pays/continent
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Dans les andes, pas mal de col à 4000m.
Le col du Christ rédempteur entre l'Argentine et le chili est à 3832 m et c'est un col très fréquenté
Au Venezuela el paso del condor est à 4118m
entre Chili et Bolivie plusieurs cols à 4000m cf. https://carreteraspeligrosas.c [...] y-bolivia/
Au Tibet, il y a un paquet de cols routiers à plus de 5000m
comme la densité de l'air descend en ordre de grandeur de 10% par 1000m, on voit combien le système doit appauvrir ... il est donc probable que les véhicules vendus dans ces contrées aient des systèmes d'injection différents de ceux qu'on a en Europe

Meta_ a écrit :

Rien que vis a vis de la belgique t'as des différences notamment côté puissance.
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là ce n'est pas à cause du relief mais de la fiscalité
Pas mal de pays ont des seuils de fiscalité différents en fonction de la puissance, du CO2 émis, de la cylindrée, etc... ==> certains véhicules populaires dans un pays sont strictement invendables dans le pays d'à côté à cause de la fiscalité ==> les constructeurs doivent donc faire des adaptations moteur/système d'injection pour qu'ils y soient vendables.


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  1. Posté le 01/12/2017 à 00:59:05  
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67furtif a écrit :

Tu pense que les ECU sont programmer suivant les continents ? Je pense pas. :??:
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perso, si j'étais constructeur, je le ferai en tout cas :d

j'imagine que dans certains pays on doit préférer des comportements moteurs à d'autres ;)

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  1. Posté le 01/12/2017 à 01:14:16  
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breizhman44 a écrit :

perso, si j'étais constructeur, je le ferai en tout cas :d

j'imagine que dans certains pays on doit préférer des comportements moteurs à d'autres ;)
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Je pense pas comme toi, une programmation ECU mondial et basta. Simple efficace mais peu être un peu plus chère.
Que je voyage dans les pays ou on se gèle les noisettes avec -40 ou là ou on crève de chaleur avec +50, même ECU. Mais va savoir se que les constructeurs trafique sans le dire.
Ex: le diesel gates.
En tant que consommateurs, on ne peu que déduire, deviner, étudier, faire du reverse engineering. En gros on subis.
Se sont des étudiants américains en mécanique je crois qui on dévoiler le diesel gates. ceyal me dira si j'ai tord.

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Message édité par 67furtif le 01/12/2017 à 01:16:14

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  1. Posté le 01/12/2017 à 08:42:56  
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quelques nouvelles sur la Fiat Panda 1.2 69cv, avec le passage du E85 en mélange hiver à 100% dans le réservoir, la voiture démarre au 2nd coup de démarreur (ce qui n'est pas du tout le cas avec le mélange été : il me faut 3 ou 4 coups de démarreur si je mets 100% dans le réservoir).

Pourtant la voiture dort dehors, - 3°C de matin, et 15 cm de neige.

Aucun souci de trou à l'accélération, mais il faut dire que la voiture chauffe sur place au minimum 5 minutes, le temps de déneiger, gratter le parebrise ...

Pour ma R25 V6, pareil 100% d'E85, gros trous à l'accélération les 500 premiers mètres, ensuite aucun problème. (pour la R25, j'ai augmenté la richesse légèrement (injection mécanique, c'est facile à faire, et réversible)

Profil : Pilote confirmé
ceyal
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  1. Posté le 01/12/2017 à 10:28:35  
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67furtif a écrit :

Se sont des étudiants américains en mécanique je crois qui on dévoiler le diesel gates. ceyal me dira si j'ai tord.
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Le VWGate, et non pas le dieselgate, a été initié par une ONG écolo ICCT (Berlin, Washington, Pekin ...) viscéralement anti diesel comme tous les écolos (on y parle beaucoup des NOX et curieusement plus des particules fines qui maintenant sont le fait des véhicules essence). Son patron Allemand est un retraité qui auparavant était chargé de la pollution au niveau de l'état fédéral Allemand. Sa première action, en 2013 si je me souviens bien, au sein d'ICCT a été de dénoncer la pollution aux NOX d'une BMW ESSENCE qui explosait les seuils en circulation réelle ... mais de cela vous n'entendrez jamais parler :ange: puis il s'est concentré sur les diesel qui en moyenne ne sont effectivement pas très brillants en matière de NOx, car dans un moteur travaillant par construction en mélange pauvre (diesel, essence en mode stratifié) , les NOx augmentent mécaniquement à chaud.
Le groupe VAG était en passe de devenir le premier groupe mondial, ce qui agaçait beaucoup les constructeurs US, et VAG faisait aux USA une grosse pub sur son "clean Diesel" avec une augmentation régulière de sa part de marché.
Comme les normes US FTP75 sont particulièrement sévères en matière de NOX (pour planter les diesel ... mais ultra laxiste en matière de particules fines et de CO pour préserver les moteurs essence), les tests ont été faits aux USA avec des véhicules VW (Jetta et Passat) et BMW X5 tous made in USA. Rien d'anormal n'a été trouvé sur la BMW au contraire des 2 véhicules VAG.
ICCT a sous traité une grande partie des tests à une Université US dont le département mécanique est, comme par hasard, subventionné par Ford et GM.
Bref, certains avancent avec quelques raisons (cf. le montant de l'amende sans commune mesure avec celles infligées aux constructeurs de camions qui avaient fait des choses similaires quelques années auparavant) que tout cela a été organisé d'abord et avant tout pour couper les ailes de VAG.


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  1. Posté le 02/12/2017 à 12:22:48  
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67furtif a écrit :

Je ne suis pas tout à faire d'accord. Les sondes et débitmètres, ne font que envoyer une info au calculateur moteur. Et c'est lui qui décide combien envoyer d'air, et combien de carburant suivant les conditions atmosphériques. Les autres ne font que remonter l'info au calculateur.
Si je dit une bêtise, qu'on me contredit. Le forum est là pour ça.
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Là je suis d'accord, mais les sondes utilisées impactent sur le choix des limites que tu définis dans la façon de coder ;)

Tu as toujours une plage de valeur où ta sonde est efficace, et ensuite où elle est moins précise, et c'est justement ça qui est utilisé lors du développement du code du calculateur.


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  1. Posté le 02/12/2017 à 12:36:31  
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67furtif a écrit :

Je pense pas comme toi, une programmation ECU mondial et basta. Simple efficace mais peu être un peu plus chère.
Que je voyage dans les pays ou on se gèle les noisettes avec -40 ou là ou on crève de chaleur avec +50, même ECU. Mais va savoir se que les constructeurs trafique sans le dire.
Ex: le diesel gates.
En tant que consommateurs, on ne peu que déduire, deviner, étudier, faire du reverse engineering. En gros on subis.
Se sont des étudiants américains en mécanique je crois qui on dévoiler le diesel gates. ceyal me dira si j'ai tord.
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:spamafote: la programmation des ECU est différente pour répondre aux normes et besoins du pays ou du continent où les véhicules sont vendus et maximiser la marge en fonction de critères variés.

  • Pollution
  • Qualité du carburant
  • Climat
  • Fiscalité
  • Marketing
  • ...


Ça ne coûte rien de programmer un ECU pour le constructeur. cf les golden motors qui peuvent gagner 25% de puissance rien qu'en flashant l'ECU.
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  1. Posté le 02/12/2017 à 18:20:01  
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reno50 a écrit :

 :spamafote: la programmation des ECU est différente pour répondre aux normes et besoins du pays ou du continent où les véhicules sont vendus et maximiser la marge en fonction de critères variés.

  • Pollution
  • Qualité du carburant
  • Climat
  • Fiscalité
  • Marketing
  • ...


Ça ne coûte rien de programmer un ECU pour le constructeur. cf les golden motors qui peuvent gagner 25% de puissance rien qu'en flashant l'ECU.
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Oui, si tu estimes que quelques milliers d'heures de boulot de développement et mise au point sur banc, c'est "rien", tout comme l'homologation du véhicule "spécifique" qui devra répondre à un cahier des charges "différent"... :ange:
Ce n'est pas parce que quelque chose n'est pas "matériel" que c'est gratuit pour autant. :o

Quand on estime que le coût de développement d'un moteur se chiffre à plusieurs centaines de millions d'€, c'est un coût essentiellement composé de main d'oeuvre, car en termes de matière/matériaux, ça ne représente au final pas grand chose dans le ratio. :bah:

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Gaaaaaaaaaazzzzzzzz!!!
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reno50
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  1. Posté le 02/12/2017 à 22:52:59  
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grogazenvue a écrit :


Oui, si tu estimes que quelques milliers d'heures de boulot de développement et mise au point sur banc, c'est "rien", tout comme l'homologation du véhicule "spécifique" qui devra répondre à un cahier des charges "différent"... :ange:
Ce n'est pas parce que quelque chose n'est pas "matériel" que c'est gratuit pour autant. :o

Quand on estime que le coût de développement d'un moteur se chiffre à plusieurs centaines de millions d'€, c'est un coût essentiellement composé de main d'oeuvre, car en termes de matière/matériaux, ça ne représente au final pas grand chose dans le ratio. :bah:
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Le coût d'une variante de calcul d'un ECU est de l’ordre de de quelques milliers/centaines d'€, soit rien du tout, surtout si on soustraite en Inde par exemple.

La conception de l'ECU, à la base coûte des milliers d'heures, sa modification coûte juste quelques €
Il s'agit juste de changer quelques paramètres dans des tables.

Si un concepteur ou un développeur peut nous confirmer ?

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Message édité par reno50 le 02/12/2017 à 23:03:23

---------------
L'alcool pauvre en calories est assez généreux pour nous céder largement cette précieuse chaleur, qui est la source féconde de l'énergie, de la puissance, de la vitesse, de la force.
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meta_
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  1. Posté le 02/12/2017 à 23:14:15  
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J'ai une formation de dévelopeur et je confirme, ces valeurs ne sont pas codées en dur mais sont dans une table (celle qui se fait modifier lors d'une reprog).


---------------
Ford Escort MK7 1.6 16v 90ch Ghia 1996
Ford Escort MK4 1.3 8s 60ch CL 1988
Renault Trafic 1 ph 3 2.5D 1997
MK7 : 144 000km / MK4 : 187 500km / Trafic : 260 000km | spritmonitor escort mk4 | Rassemblements du Cotentin - Cherbourg
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  1. Posté le 02/12/2017 à 23:32:36  
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@Méta_.

Tu saurait donc interpréter mon Sagem S 3000 pour modifier mes carto avance allumage?

Merci d avance
J P
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---------------
Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi !
La connaissance s'acquiert par l' expérience,tout le reste n'est que de l 'information!
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  1. Posté le 03/12/2017 à 00:11:48  
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transfluide72 a écrit :

@Méta_.

Tu saurait donc interpréter mon Sagem S 3000 pour modifier mes carto avance allumage?

Merci d avance
J P
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Avec du matos permettant de le faire pas de problème, par contre j'en ai jamais eu dans les mains :D


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  1. Posté le 03/12/2017 à 08:43:52  
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Avec winols je lis si je te donne les cartographies ou table ,une lecture ?

Jp
Message édité par transfluide72 le 03/12/2017 à 13:23:32

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  1. Posté le 03/12/2017 à 09:21:02  
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:D

En fait ça sera plus rapide que je monte un weber double corps plutôt que d'aller modifier les tables :cyp:
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  1. Posté le 03/12/2017 à 11:38:36  
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reno50 a écrit :

Le coût d'une variante de calcul d'un ECU est de l’ordre de de quelques milliers/centaines d'€, soit rien du tout, surtout si on soustraite en Inde par exemple.

La conception de l'ECU, à la base coûte des milliers d'heures, sa modification coûte juste quelques €
Il s'agit juste de changer quelques paramètres dans des tables.

Si un concepteur ou un développeur peut nous confirmer ?
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Je confirme également pour avoir déjà fait un peu de mise au point :)
Sur les deux cas que j'ai pu voir en développement, le bridage se fait juste au niveau d'un label qui modifie la valeur de couple maxi, c'est tout
Par contre en vie série je ne sais pas s'il y a d'autres modifications

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---------------
Laguna III GT 2.0T 205 - 11/2008 - 55 000 km
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  1. Posté le 03/12/2017 à 13:25:26  
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Meta_ a écrit :

 :D

En fait ça sera plus rapide que je monte un weber double corps plutôt que d'aller modifier les tables :cyp:
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Donc les configs informatique ce n est pas ta tasse de the ?
JP

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  1. Posté le 03/12/2017 à 14:08:23  
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transfluide72 a écrit :

Donc les configs informatique ce n est pas ta tasse de the ?
JP
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Si si, mais côté matos pour modifier, c'est plus facile de trouver un tournevis et des gicleurs que de trouver un pc avec le bon logiciel et l'interface qui va bien :lol:

Après si j'avais le matos, ça me dérangerais pas du tout de reprog, bien au contraire :)


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  1. Posté le 03/12/2017 à 14:21:59  
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J ai pc, winols , interface mpps et elm
Il me manque que le cerveau ?

Interprétation map allumage!
J P
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Message édité par transfluide72 le 03/12/2017 à 14:23:17

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  1. Posté le 03/12/2017 à 14:27:49  
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transfluide72 a écrit :

J ai pc, winols , interface mpps et elm
Il me manque que le cerveau ?

Interprétation map allumage!
J P
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Avec un peu de temps je pourrais surement exploiter ça oui :)

Mais malheureusement j'ai pas tout ce matos, et j'ai pas non plus de calculateur qui soit en ODB2 (juste une prise ODB sur mon escort de 96 mais derrière c'est pas du tout cablé pareil que de l'ODB2, et le protocole n'a pas grand chose à voir non plus je crois).


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  1. Posté le 03/12/2017 à 15:27:33  
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reno50 a écrit :

Le coût d'une variante de calcul d'un ECU est de l’ordre de de quelques milliers/centaines d'€, soit rien du tout, surtout si on soustraite en Inde par exemple.

La conception de l'ECU, à la base coûte des milliers d'heures, sa modification coûte juste quelques €
Il s'agit juste de changer quelques paramètres dans des tables.

Si un concepteur ou un développeur peut nous confirmer ?
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C'est bien loin d'être aussi simple que tu ne sembles l'imaginer... : :bah: :o


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  1. Posté le 03/12/2017 à 15:29:59  
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Anium a écrit :

Je confirme également pour avoir déjà fait un peu de mise au point :)
Sur les deux cas que j'ai pu voir en développement, le bridage se fait juste au niveau d'un label qui modifie la valeur de couple maxi, c'est tout
Par contre en vie série je ne sais pas s'il y a d'autres modifications
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Attention à ne pas confondre bidouille électronique en aftermarket, interdite en circulation, en programmation d'origine avec homologation associée... :bah:


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  1. Posté le 03/12/2017 à 17:17:41  
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Je parlais bien en développement chez un constructeur (donc avant homologation), en aftermarket je ne me suis jamais penché sur le sujet :)


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  1. Posté le 07/12/2017 à 17:08:14  
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Hello,

Des nouvelles de la Clio 3 tce 100 qui tourne actuellement à 50/50 d'E85. La facilité de démarrage est très aléatoire, en fonction de la température et de l'humidité...surtout de l'humidité j'ai l'impression. Après, la voiture dort dehors, ce qui n'arrange pas les choses.

Pas contre, un problème est apparu. Tout à l'heure j'ai voulu remettre un peu d'huile moteur et j'ai constaté de la mayonnaise au niveau du bouchon de remplissage d'huile. Quelle peut en être la cause selon vous? De ce que j'ai pu trouver, ça serait dû à un mélange d'eau et d'huile. L'E85 en serait la cause? Merci.

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