Question sur l' E85 / bioethanol / ethanol / superethanol

[Invité §pep060QV]

ok

 

si je fais un plein de E50 il restera dans mon reservoir au moin 2 mois peut il y avoir un risque avec l'humiditer ou un genre de masseration du melange ?

 

 

Oui, c'est pas faux, il me semble que ceyal avait posté là dessus, pas bon de rester trop longtemps pour les condensations! Je pense qu'il te confirmera, même si deux mois sont vite passés, mieux vaut éviter d'avaler trop de flotte dans ton moteur!!

[Invité §mup544nE]

bonjour

je réagis pour le gpl/E85...ce ne doit pas être une très bonne idée

en se basant sur les températures interne de fonctionnement(chambre de combustion), l’écart est assez important entre E85 et GPL(plus chaud), le choc thermique ne peut être que néfaste au moteur

 

[Invité §hel133Wb]

bonjour

je réagis pour le gpl/E85...ce ne doit pas être une très bonne idée

en se basant sur les températures interne de fonctionnement(chambre de combustion), l’écart est assez important entre E85 et GPL(plus chaud), le choc thermique ne peut être que néfaste au moteur

 

 

Ben c'est de toutes façons pas pire qu'un démarrage à froid?

[Invité §535213PG]

est quel l'avis de Ceyal "the speciliste"

[Invité §mar150SD]

En attendant l'avis du speciliste, je vais doner le mien :

Une flamme, même "froide", est une flamme donc pas de souci à ce point de vue.

De plus, le "coup de froid" se fait pendant la phase d'admission, et quel que soit le carburant utilisé, la température sera quasiment la même (aux chaleurs latentes près).

 

Donc pas de problème pour alterner entre E85 et GPL en mon sens.

[palatino]

Salut,

 

Quelqu'un aurait fait un test de séparation dernièrement pour voir si on est passé à E75 ?

 

Lors de dernier achat il y a un mois à Carrefour, c'est plutôt du ~E80.

[adrig]

Hello,

la 323ti tourne très bien à 100% avec kit.

Par contre dans le nord on a passé la barre des 0°c et les démarrages sont très difficiles, que puis-je faire pour remédier à ça?

[lord.anonymous]

Remettre un peu de SP95.

[ceyal]

Hello

+1

alternative :

En Suède, on pratique couramment, même au SP95, quand on ne peut "brancher" la voiture pour réchauffer le bloc moteur la technique dite du "Cold start resistor" : une résistance de démarrage à froid de l'ordre de 10 kOhm (variable selon les voitures ... regarder un manuel technique pour connaitre les caractéristiques de la sonde de température d'eau) est insérée en série avec la sonde de température d'eau. Dès que la voiture a démarré, la résistance supplémentaire est court-circuitée.

On peut aussi mettre dans l'habitacle un potentiomètre (logarithmique c'est mieux) en série avec la sonde d'eau, potentiomètre qu'on tournera à la manière d'un starter : à froid pour démarrer, on le met par exemple sur 10kOhm ... puis on le tourne progressivement pour réduire sa valeur ... à chaud on le met sur 0. Bien s'assurer que le 0 fait moins de 10 Ohms

Bye

[Invité §Cli746XW]

Hello

+1

alternative :

En Suède, on pratique couramment, même au SP95, quand on ne peut "brancher" la voiture pour réchauffer le bloc moteur la technique dite du "Cold start resistor" : une résistance de démarrage à froid de l'ordre de 10 kOhm (variable selon les voitures ... regarder un manuel technique pour connaitre les caractéristiques de la sonde de température d'eau) est insérée en série avec la sonde de température d'eau. Dès que la voiture a démarré, la résistance supplémentaire est court-circuitée.

On peut aussi mettre dans l'habitacle un potentiomètre (logarithmique c'est mieux) en série avec la sonde d'eau, potentiomètre qu'on tournera à la manière d'un starter : à froid pour démarrer, on le met par exemple sur 10kOhm ... puis on le tourne progressivement pour réduire sa valeur ... à chaud on le met sur 0. Bien s'assurer que le 0 fait moins de 10 Ohms

Bye

 

Et encore que ça ne fonctionne pas pour tous les moteurs. Sur ma Clio 1.6 16V ça marche au top, mais sur Punto 1.2 8V on dirait que ça n'a aucune incidence.

[adrig]

Hello

+1

alternative :

En Suède, on pratique couramment, même au SP95, quand on ne peut "brancher" la voiture pour réchauffer le bloc moteur la technique dite du "Cold start resistor" : une résistance de démarrage à froid de l'ordre de 10 kOhm (variable selon les voitures ... regarder un manuel technique pour connaitre les caractéristiques de la sonde de température d'eau) est insérée en série avec la sonde de température d'eau. Dès que la voiture a démarré, la résistance supplémentaire est court-circuitée.

On peut aussi mettre dans l'habitacle un potentiomètre (logarithmique c'est mieux) en série avec la sonde d'eau, potentiomètre qu'on tournera à la manière d'un starter : à froid pour démarrer, on le met par exemple sur 10kOhm ... puis on le tourne progressivement pour réduire sa valeur ... à chaud on le met sur 0. Bien s'assurer que le 0 fait moins de 10 Ohms

Bye

 

Moi c'est le truc de la résistance qui me botterai bien.

Ca se met où sur un 6 cylindres BM?

[Invité §Cli746XW]

Moi c'est le truc de la résistance qui me botterai bien.

Ca se met où sur un 6 cylindres BM?

 

 

 

Sur la sonde de température d'eau le Mr à dit, et, plus précisement, en série !

[Alex380]

Je suis en train d'essayer le bioéthanol dans ma 206 (à titre de nettoyage de mon circuit d'alimentation moteur) depuis 2000km, mon avis est plutôt positif.

 

En montant progressivement le pourcentage d'éthanol , j'ai trouvé le moteur tout de même plus mou, un poil plus dur à démarrer (j'insiste une seconde de plus sur le démarreur lors des matins froids ) et qui fait un bruit de Diesel à froid. Quant à la consommation, mes parcours ne sont jamais les mêmes pour l'instant, mais je pense à une surconsommation de 10-15% pour le moment. Mon TU5JP qui engloutissait 8L de Sp98 en moyenne, boit maintenant 9L de mon mélange E60 (Lyon, heures de pointe, toussa ) mais elle me coûte au final autant d'un mazout qui ferait du 7L au 100.

Ma seule comparaison valable pour le moment est que lors d'un Limoges-Lyon (altitude identique à 50mètres près), j'ai fait du 7.5L de SP98, ce qui est très acceptable pour mon moteur (!) à l'aller et 7.8L de E20 au retour

 

Enfin, je pense que le moteur a du mal à accepter plus de 60% de bioéthanol. En mettant 35L de bioéthanol (soit du E62) dans une station service autoroutière, j'ai continué à faire 200km sur des autoroutes et nationales sans problèmes (toujours le moteur plus mou et qui avait du mal à encaisser les hauts régimes) jusqu'à destination. Le voyant orange a commencé à s'allumer quelques jours plus tard, en plein embouteillage avec le moteur qui venait d'atteindre la température optimale d'utilisation. J'ai tout de suite remis du SP95 pour faire tomber mon ratio d'éthanol à 30% je crois. Il aura quand même fallu 2 parcours d'une vingtaine de kilomètres pour voir le voyant s'éteindre.

 

Puis aucune modif, et j'ai pas l'intention d'en faire

[palatino]

Mon TU5JP qui engloutissait 8L de Sp98 en moyenne

 

 

Tiens !

 

Encore un adepte du SP98

 

Pas étonnant que ce carburant fasse de la résistance . . . des voitures essence de plus de 20 ans, doit plus en avoir des masses . . .

 

 

 

De mon coté, avec la Clio II 1L2, j'ai stabilisé à E35 depuis 1 mois pour favoriser le démarrage avec les temp° proche de 0°C en ce moment sur le 62.

 

J'ai fait un achat d'E85 hier à Carrefour, je vais faire un test de séparation, mais je pense que c'est du E75, à confirmer.

 

 

==> Grosses études sur Injection directe (Taux compression >13) flexfuel à base d'éthanol

Taux d'octane ethanol = gros avantage ==> absence de cliquetis même à fort taux de compression ==> augmentation de l'avance donc du rendement

==> on s'orienterait donc vers Voitures à injection directe avec 2 réservoirs (essence pour roulage à froid en ville, ethanol pour route et fortes charges)

 

 

Il est clair que l'on "gache" l'éthanol actuellement avec des moteurs adaptés au SP95.

 

Le seul intérêt en ce moment est du point de vue financier pour nous autres bidouilleurs . . .

 

[adrig]

 

 

Sur la sonde de température d'eau le Mr à dit, et, plus précisement, en série !

 

 

Je reformule ma question.

Où est la sonde de t° sur un 6L BMW, que faut-il comme résistance, et comment la pose-t-on (le terme "en série" me renvoie en cours de technologie en 4ème mais rien de plus ) .

[Invité §Cli746XW]

 

Je reformule ma question.

Où est la sonde de t° sur un 6L BMW, que faut-il comme résistance, et comment la pose-t-on (le terme "en série" me renvoie en cours de technologie en 4ème mais rien de plus ) .

 

 

Aie, là ca se complique

 

La sonde, je ne sais pas ou est-ce qu'elle se trouve... Après, pour savoir qu'elle résistance mettre, il faut regarder par rapport à la RTA, voir la résistance selon la température. Après il te restera à acheter celle qu'il faut pour faire descendre suffisament la température. Pour moi j'ai mis une 10Ko. Pour le montage en série, en fait c'est simple :

 

La sonde de température a deux fils qui arrivent dessus. Tu prends un fil et tu le laisse tranquil sans le toucher, et l'autre fil, tu le coupe et tu interpose la résistance, ce qui aura pour effet de faire croire au calculateur qu'il fait plus froid dehors. Le mieux étant quand même de mettre un potentiomètre dans l'ahbitacle avec le même montage, c'est le top !

[Alex380]

 

Tiens !

 

Encore un adepte du SP98

 

Pas étonnant que ce carburant fasse de la résistance . . . des voitures essence de plus de 20 ans, doit plus en avoir des masses . . .

 

 

 

De mon coté, avec la Clio II 1L2, j'ai stabilisé à E35 depuis 1 mois pour favoriser le démarrage avec les temp° proche de 0°C en ce moment sur le 62.

 

J'ai fait un achat d'E85 hier à Carrefour, je vais faire un test de séparation, mais je pense que c'est du E75, à confirmer.

 

 

 

 

Ma voiture a 11 ans et accepte le SP95 sans problèmes, mais quand l'écart entre SP95 et SP98 est faible j'aime bien en mettre

Puis il y a une époque où je n'osais pas du tout mettre du E10 dans la voiture (voiture avant 2000) alors que toutes les stations en proposaient à la place du SP95 classique.

 

J'ai mis une grosse dose d'E85 dimanche dernier pour tester, vu que mon voyant moteur ne s'est pas allumé je pense que la station où j'étais est repassée au E70.

[adrig]

 

Aie, là ca se complique

 

La sonde, je ne sais pas ou est-ce qu'elle se trouve... Après, pour savoir qu'elle résistance mettre, il faut regarder par rapport à la RTA, voir la résistance selon la température. Après il te restera à acheter celle qu'il faut pour faire descendre suffisament la température. Pour moi j'ai mis une 10Ko. Pour le montage en série, en fait c'est simple :

 

La sonde de température a deux fils qui arrivent dessus. Tu prends un fil et tu le laisse tranquil sans le toucher, et l'autre fil, tu le coupe et tu interpose la résistance, ce qui aura pour effet de faire croire au calculateur qu'il fait plus froid dehors. Le mieux étant quand même de mettre un potentiomètre dans l'ahbitacle avec le même montage, c'est le top !

 

On parle de la sonde de t° extérieure?

[Invité §Cli746XW]

On parle de la sonde de t° extérieure?

 

Non la sonde de température du moteur

[ceyal]

ouh là c'est pas gagné :p

on parle de la sonde du liquide de refroidissement quelque part sur le haut du bloc moteur ou sur le calorstat

 

Si tu n'as pas l'habitude de bidouiller dans un système d'injection ça serait sans doute plus simple d'ajouter 25% de SP :p

 

IL faut un manuel de réparation type RTA ou Haynes ou autre correspondant EXACTEMENT (type, année modèle, etc...) à la voiture car ça varie beaucoup d'une voiture à l'autre, même parfois au sein d'un même type en cours de fabrication

puis

- trouver la position de la sonde (attention sur les voitures d'avant 1995 environ il y en a souvent 2 .. donc ne pas se mettre sur celle qui sert à animer le thermo d'eau au Tableau de bord, mais sur celle qui communique avec le calculateur d'injection pour réaliser la fonction d'enrichissement à froid (starter en langage courant)

- trouver dans la doc la valeur de la résistance de la sonde en fonction de la température ; c'est un truc du genre 6000 Ohms à 0°C, 2500 ohms à 20°C et 300 Ohms à 80°C (sur certaines voitures anciennes c'est très différent du style 200 Ohm à 0°C et 300 à 80°C)

- puis insérer en série une résistance adaptée ... par exemple 10kOhm pour une sonde qui donne 6000 Ohms à 0°C, 2500 à 20°C et 300 à 80°C

 

[adrig]

ouh là c'est pas gagné :p

on parle de la sonde du liquide de refroidissement quelque part sur le haut du bloc moteur ou sur le calorstat

 

Si tu n'as pas l'habitude de bidouiller dans un système d'injection ça serait sans doute plus simple d'ajouter 25% de SP :p

 

IL faut un manuel de réparation type RTA ou Haynes ou autre correspondant EXACTEMENT (type, année modèle, etc...) à la voiture car ça varie beaucoup d'une voiture à l'autre, même parfois au sein d'un même type en cours de fabrication

puis

- trouver la position de la sonde (attention sur les voitures d'avant 1995 environ il y en a souvent 2 .. donc ne pas se mettre sur celle qui sert à animer le thermo d'eau au Tableau de bord, mais sur celle qui communique avec le calculateur d'injection pour réaliser la fonction d'enrichissement à froid (starter en langage courant)

- trouver dans la doc la valeur de la résistance de la sonde en fonction de la température ; c'est un truc du genre 6000 Ohms à 0°C, 2500 ohms à 20°C et 300 Ohms à 80°C (sur certaines voitures anciennes c'est très différent du style 200 Ohm à 0°C et 300 à 80°C)

- puis insérer en série une résistance adaptée ... par exemple 10kOhm pour une sonde qui donne 6000 Ohms à 0°C, 2500 à 20°C et 300 à 80°C

 

[Invité §pep060QV]

 

 

Allez adrig, 7 ou 8 litres de sp95 et il n'y paraitra plus!!

[grogazenvue]

Pièce numéro 10, Adrig?

http://static.bmwfans.info/images/epc/MTkzNDcwX3A=.png

[hopla_68]

dernier plein avec la Yaris moyenne conso 7.25

rappel 15litre SP95+e10 et le reste en e85

aucun soucis de démarrage ni de voyant .....

donc la j'ai essayé à 13l de sp95+e10 et le reste en e85

mais il faudra un ou 2 pleins pour pouvoir confirmer si c'est le bon mélange pour passer l'hiver, tout l'été c'etait 10l de sp95+e10 et le reste e85

tourne bien ce petit moteur japonais assemblé en France!

[ceyal]

Pièce numéro 10, Adrig?

 

ça serait très très étonnant que ce soit sur le radiateur car là c'est un thermocontact qu'il y a en général, pas une sonde de température

En effet comme le radiateur n'est dans le circuit d'eau tant que le calorstat n'est pas ouvert, le calculateur ne pourrait pas s'en servir pour calculer finement la fonction "starter" .. il faudrait vraiment que cette voiture ait un montage très très très très particulier pour utiliser la température du haut radiateur

 

[adrig]

 

Allez adrig, 7 ou 8 litres de sp95 et il n'y paraitra plus!!

 

Bah j'ai mis du temps à passer à 100%, ça me soule reculer.

 

Pièce numéro 10, Adrig?

http://static.bmwfans.info/images/epc/MTkzNDcwX3A=.png

 

 

ça serait très très étonnant que ce soit sur le radiateur car là c'est un thermocontact qu'il y a en général, pas une sonde de température

En effet comme le radiateur n'est dans le circuit d'eau tant que le calorstat n'est pas ouvert, le calculateur ne pourrait pas s'en servir pour calculer finement la fonction "starter" .. il faudrait vraiment que cette voiture ait un montage très très très très particulier pour utiliser la température du haut radiateur

 

Bah pas en fait.

 

 

[grogazenvue]

ça serait très très étonnant que ce soit sur le radiateur car là c'est un thermocontact qu'il y a en général, pas une sonde de température

En effet comme le radiateur n'est dans le circuit d'eau tant que le calorstat n'est pas ouvert, le calculateur ne pourrait pas s'en servir pour calculer finement la fonction "starter" .. il faudrait vraiment que cette voiture ait un montage très très très très particulier pour utiliser la température du haut radiateur

 

 

En général, chez BMW, le chauffage habitacle est prioritaire sur la montée en température moteur, donc je ne serais pas étonné que le liquide passe par le radiateur même calorstat fermé.

Et un thermocontact, en général, ça sert dans le cas d'un motoventilateur, mais là encore, chez BMW, en général, c'est un visco-coupleur qui entraine le ventilo, pas un moteur électrique.

 

 

Cependant, la désignation "switch" irait pourtant dans le sens d'un simple contact et non d'une sonde analogique...

 

[grogazenvue]

Pièce 14, sinon, mais là encore, c'est dénommé "switch" et non "sensor" ou quelque chose dans le genre...

 

http://static.bmwfans.info/images/epc/MTU2ODAzX3A=.png

[Invité §Cli746XW]

 

En général, chez BMW, le chauffage habitacle est prioritaire sur la montée en température moteur, doncje ne serais pas étonné que le liquide passe par le radiateur même calorstat fermé.

Et un thermocontact, en général, ça sert dans le cas d'un motoventilateur, mais là encore, chez BMW, en général, c'est un visco-coupleur qui entraine le ventilo, pas un moteur électrique.

 

 

Cependant, la désignation "switch" irait pourtant dans le sens d'un simple contact et non d'une sonde analogique...

 

C'est un peu contradictoire ce que tu dis là. Si il y a un calorstat c'est bien évidemment pour confiner l'eau dans le moteur jusqu'à bonne température. Si l'eau devait circuler dans le radiateur, le moteur mettrait un temps fou à chauffer. De plus, le radiateur moteur n'est pas celui qui sert au chauffage, c'est un radiateur indépendant.

[grogazenvue]

C'est un peu contradictoire ce que tu dis là. Si il y a un calorstat c'est bien évidemment pour confiner l'eau dans le moteur jusqu'à bonne température. Si l'eau devait circuler dans le radiateur, le moteur mettrait un temps fou à chauffer. De plus, le radiateur moteur n'est pas celui qui sert au chauffage, c'est un radiateur indépendant.

 

 

Ce que je veux dire, c'est qu'il y a probablement une dérivation de plus faible diamètre pour partiellement bi-passer le calorstat.

 

En simplifiant, plus un moteur est puissant, et plus il a de calories à évacuer, ce qui fait qu'un moulin de 3,0l/250ch, par exemple, sera bien plus vite à température qu'un 1,2l/60ch. Partant de là, il ne me parait pas déconnant d'utiliser une partie de cette énergie calorifique pour réchauffer rapidement l'habitacle, et peu importe si le liquide de refroidissement sera à température après 4km plutôt que 3.

 

D'ailleurs, à la conduite, ça se confirme, car même une bavaroise ne disposant pas de chauffage auxiliaire commence déjà à envoyer de l'air chaud dans l'habitacle bien avant que le liquide de refroidissement soit à température optimale.

[Invité §pep060QV]

 

Ce que je veux dire, c'est qu'il y a probablement une dérivation de plus faible diamètre pour partiellement bi-passer le calorstat.

 

En simplifiant, plus un moteur est puissant, et plus il a de calories à évacuer, ce qui fait qu'un moulin de 3,0l/250ch, par exemple, sera bien plus vite à température qu'un 1,2l/60ch. Partant de là, il ne me parait pas déconnant d'utiliser une partie de cette énergie calorifique pour réchauffer rapidement l'habitacle, et peu importe si le liquide de refroidissement sera à température après 4km plutôt que 3.

 

D'ailleurs, à la conduite, ça se confirme, car même une bavaroise ne disposant pas de chauffage auxiliaire commence déjà à envoyer de l'air chaud dans l'habitacle bien avant que le liquide de refroidissement soit à température optimale.

 

 

Cà pourrait expliquer pourquoi ma 525 tds a toujours chauffé l'habitacle bien plus vite que mes autres caisses... C'était du simple au triple en comparaison avec mon V6 actuel qui met longtemps avant d'avoir du chauffage opérationnel!!

[Invité §Cli746XW]

 

Ce que je veux dire, c'est qu'il y a probablement une dérivation de plus faible diamètre pour partiellement bi-passer le calorstat.

 

En simplifiant, plus un moteur est puissant, et plus il a de calories à évacuer, ce qui fait qu'un moulin de 3,0l/250ch, par exemple, sera bien plus vite à température qu'un 1,2l/60ch. Partant de là, il ne me parait pas déconnant d'utiliser une partie de cette énergie calorifique pour réchauffer rapidement l'habitacle, et peu importe si le liquide de refroidissement sera à température après 4km plutôt que 3.

 

D'ailleurs, à la conduite, ça se confirme, car même une bavaroise ne disposant pas de chauffage auxiliaire commence déjà à envoyer de l'air chaud dans l'habitacle bien avant que le liquide de refroidissement soit à température optimale.

 

 

Ah oui je comprend mieux, mais en réalité toutes les voitures fonctionnent pareil (du moins je pense). J'avais une R19 avant, et le chaud arrivait à mesure que le moteur chauffait, malgré le calorstat fermé. Comme je le dis plus haut, c'est un radiateur indépendant de celui du moteur. Aucun radiateur moteur ne sert de chauffage. C'est pour ça que parfois, sur certaines voitures, on entend l'eau passer près de l'habitacle, c'est l'eau qui chauffe le radiateur de chauffage. De plus, on est tous d'accord pour dire qu'un gros moteur à besoin de plus évacué de chaleur. Mais, en même temps, la culasse est surdimensionnée par rapport à un petit moteur et il y a largement plus de liquide de refroidissement, donc au final, que ce soit un moteur 1.2l ou un 3.0l, à la fin, la température de l'eau et du moteur est identique.

 

Donc malgré que je n'ai pas la science infuse, chez BMW c'est comme ailleur, malgré un calorstat fermé, on peu avoir du chaud dans l'habitacle. Ce sont deux systèmes distincts. Et donc pour conclure, la sonde de température d'eau ne se trouve surement pas sur le radiateur moteur mais sur la culasse ( surement bien caché )

[Invité §Cli746XW]

 

Cà pourrait expliquer pourquoi ma 525 tds a toujours chauffé l'habitacle bien plus vite que mes autres caisses... C'était du simple au triple en comparaison avec mon V6 actuel qui met longtemps avant d'avoir du chauffage opérationnel!!

 

Tout dépend des voitures. Certaines ont en complément un chauffage électrique qui permet d'avoir du chaud plus rapidement dans l'habitacle. Tu as peut-être ce système.

[ceyal]

Ce que je veux dire, c'est qu'il y a probablement une dérivation de plus faible diamètre pour partiellement bi-passer le calorstat.

En simplifiant, plus un moteur est puissant, et plus il a de calories à évacuer, ce qui fait qu'un moulin de 3,0l/250ch, par exemple, sera bien plus vite à température qu'un 1,2l/60ch. Partant de là, il ne me parait pas déconnant d'utiliser une partie de cette énergie calorifique pour réchauffer rapidement l'habitacle, et peu importe si le liquide de refroidissement sera à température après 4km plutôt que 3.

 

D'ailleurs, à la conduite, ça se confirme, car même une bavaroise ne disposant pas de chauffage auxiliaire commence déjà à envoyer de l'air chaud dans l'habitacle bien avant que le liquide de refroidissement soit à température optimale.

 

:lol:

Les BMistes sont toujours persuadés d'avoir des technologies très différentes des autres ... à tort :p

Il faut ouvrir un manuel technique et lire vraiment la documentation plutot que d'imaginer des trucs et des machins

 

Dans quasiment toutes les voitures (il y a des exceptions) depuis 25 ans

- Le radiateur de chauffage est toujours dans le circuit d'eau ... il chauffe immédiatement la flotte que le calorstat soit ouvert ou fermé .. pour envoyer de l'air chaud dans l'habitacle ou dehors il y a un volet animé par une tirette ou un micromoteur .. avantage c'est que si le calorstat reste coincé sur "fermé", le radiateur de chauffage sert de fusible

- le calorstat commence à s'ouvrir à environ 90°C (variable entre 80 et 100°C selon les voitures) et ça envoie le liquide dans le radiateur moteur

- 10°C de plus et le calorstat grand ouvert laisse passer encore plus de liquide

- encore 10°C de plus (donc en gros vers 110°C ... c'est normal car l'eau étant sous pression ne bout pas à 100°C mais au delà ), le thermocontact excite le ventilo en vitesse 1 ... le fait qu'il y ait un coupleur électromagnétique comme dans une ... 204 ou une 404 de 1965 ne change rien à la chose

- encore 10°C de plus environ .. et c'est le voyant au tableau de bord qui s'allume

 

==>

sur les voitures < 1995-2000 environ il y a donc 1 sonde d'eau pour le calculateur d'injection sur le bloc moteur, 1 sonde d'eau pour le thermomètre sur le bloc moteur et un thermocontact sur le radiateur

sur les voitures >1995-2000 il n'y a qu'une seule sonde (on parle alors de gestion centralisée de la température d'eau) sur le bloc moteur qui envoie une information de température au calculateur d'injection qui gère tout (thermomètre, injection)

 

Les diesel chauffant plus lentement .. il y a en sus souvent des résistances électriques plongées dans l'eau (thermoplongeurs) pour chauffer la flotte ... ça se met en route dès que les bougies de préchauffage ne sont plus excitées

 

Certaines voitures, notamment celles de grand volume, ont un radiateur électrique de 1 kwatt (qui bouffe 100 ampères) dans l'habitacle pour réchauffer l'air (froid) ambiant

 

Bon mais là on cherche juste

- où est la sonde destinée au calculateur qui souvent a une tête comme la pièce 14 plus haut ..

- quelles sont ses valeurs de résistance en f(température)

 

mais moi je ne peux pas vous aider car je ne sais même pas de quelle Béhème on cause ... une série x ou y ou z ... et de quelle année est la bête

 

[grogazenvue]

Tout dépend des voitures. Certaines ont en complément un chauffage électrique qui permet d'avoir du chaud plus rapidement dans l'habitacle. Tu as peut-être ce système.

 

 

Pas de chauffage électrique sur tds, à part quelques très rares modèles équipés de l'option Webasto, mais très peu probable, c'est un équipement qu'on trouve plutôt sur des modèles plus généreusement motorisés...