Mann, Knecht, Purflux et autres filtres

[Invité §eas311JM]

Pour l'instant j'ai jamais eu de problèmes avec du purflux ou du mann.

[breizhman44]

tu évites quelles marques

[td 100]

tu évites quelles marques

En filtration ?

[sinox]

En filtration ?

 

 

Oui http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[breizhman44]

En filtration ?

c'est un peu le sujet du topic

[sinox]

On attend tous une réponse autre que laconique

[Invité §bam665St]

Explications sur la rupture des filtres gasoil PURFLUXquand il fait entre -15 / -20,le gasoil se fige et bouche le filtre . A l'origine le filtre papier etait maintenu par une sorte de grillage metallique ,ce grillage a été remplacé par un micro grillage en nylon qui ne resiste pas a la dépression lors du colmatage du filtre par temps froid.Ce qui entraine une déformation du filtre papier et sa rupture.

[td 100]

c'est un peu le sujet du topic

Purflux et UFI

 

Purflux à cause de leur manie de foutres des clapets dans tous les sens tarés n'importe comment même si t'en a déjà un d'origine sur le moteur et UFI parce que j'en ai vu plusieurs se désagréger ....

[breizhman44]

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[sinox]

Purflux et UFI

 

Purflux à cause de leur manie de foutres des clapets dans tous les sens tarés n'importe comment même si t'en a déjà un d'origine sur le moteur et UFI parce que j'en ai vu plusieurs se désagréger ....

 

 

Genre sur le 1.5 dci de ma clio, il y a déjà un clapet anti retour et sur les filtres purflux que je mets, il y en a aussi un alors que sur les versions Renault il n'y en pas. Kazouille avait donc dit à l'époque que Renault avait des filtres de m..de car ils n'incluaient pas ce fameux clapet.

[td 100]

Que veux-tu, y en a certains qui sont un peu limités du bulbe

[sinox]

Que veux-tu, y en a certains qui sont un peu limités du bulbe

 

 

Et ça fait quoi au juste ce double clapet ?

[td 100]

Celui dans le filtre c'est un by pass, en gros l'huile n'est plus filtrée quand il s'ouvre ( ou se ferme je sais plus )

[Invité §eas311JM]

Il y a le clapet anti-retour à l'entrée pour pas que le filtre se vide à l'arrêt suivant sa position.

 

Et le by-pass au fond. Il s'ouvre quand la pression d'huile est trop élevée (trop visqueuse par ex, ou filtre colmaté), et l'huile n'est pas filtrée.

 

Et le choix du tarage, c'est au constructeur de choisir si il veut privilégier la filtration ou la lubrification. Exemple : le changement de 1.5 bars à 2.5 bars sur 1.9 dci 120 + passage de la 10W40 à de la 5W40.

 

Je crois.

 

 

C'est là qu'on voit que prendre un filtre à l'arrache et mettre une visco d'huile non autorisée par le constructeur peut poser de réels problèmes.

 

Faut rester dans la plage de visco autorisée avec le bon tarage. Logique.

[sinox]

Il y a le clapet anti-retour à l'entrée pour pas que le filtre se vide à l'arrêt suivant sa position.

 

Et le by-pass au fond. Il s'ouvre quand la pression d'huile est trop élevée (trop visqueuse par ex, ou filtre colmaté), et l'huile n'est pas filtrée.

 

Je crois.

 

 

Yes sur les Purflux, il y a by pass ET clapet anti retour ! Ce dernier est en réalité une membrane en caoutchouc.

[chaced]

Purflux et UFI

 

Purflux à cause de leur manie de foutres des clapets dans tous les sens tarés n'importe comment même si t'en a déjà un d'origine sur le moteur et UFI parce que j'en ai vu plusieurs se désagréger ....

 

UFI c'est la monte d'origine chez vag

[Invité §flj563MB]

UFI c'est la monte d'origine chez vag

 

PURFLUX y est aussi utilisé.

[td 100]

UFI c'est la monte d'origine chez vag

Chez nous aussi, mais pour le moment j'ai vu que de la seconde monte poser des soucis, pas encore ceux vendus par les constructeurs

[chinchillasman13]

UFI monte d'origine du filtre à gazole et du support du filtre sur ALFA ROMEO 147.

[chaced]

J'ai remplacé le filtre UFI a gasoil par un UFI de 2eme monte, je n'ai pas eu de problème avec, le seul défaut c'est made in china mais bon celui d'origine aussi était made in china...

[Invité §Syn015TN]

Edit : Je ne comprend pas pourquoi les sauts de ligne ne sont pas pris en compte ...

Edit 2 : Bug d'affichage du forum avec Mozilla Firefox v19, ça marche bien avec Chrome.

 

Salut à tous,

 

Dans la famille on a longtemps utilisé Purflux pour nos voitures françaises, Renault, Peugeot et Citroën. On a jamais eu le moindre souci de problème moteur lié à une mauvaise lubrification. Mon frère continue à mettre du Purflux dans sa 307 et sa 405.

 

Personnellement je mets du Knecht-Mahle dans ma BMW série 3 E36 (comme à l'origine) et du Mann-Filter dans ma Volvo 740.

 

Je ne mets plus de Purflux après avoir fait des recherches sur internet, en ayant écouté l'avis de diverses personnes, des amateurs de mécanique, ou des mécaniciens de profession. Vous pouvez également vous faire votre avis sur ce forum. J'ai également constaté moi-même une différence importante entre la taille des filtres/cartouches Purflux et Mann. Prenons par exemple le filtre à huile pour ma Volvo 740 Turbodiesel avec intercooler, moteur D24TIC.

 

- La référence Purflux est le filtre LS186 et sa hauteur totale est de 11,9 cm.

- La référence Mann-Filter est le filtre W 950/4 et sa hauteur totale est de 18,3 cm.

 

(Les mesures sont les mesures officielles fournies par les fabricants).

 

Je vous vois venir et me dire : Oh mais attend, les filtres Purflux sont fabriqués différemment ! En effet le papier filtrant est plié en forme de chevrons ce qui permet, pour un même volume, d'obtenir jusqu'à 20% de surface filtrante en plus (d'après le peu d'informations que l'ont peu obtenir sur internet).

 

Mais si on compare ces deux filtres pour ma Volvo, le filtre Mann est 6,4 cm plus grand que le Purflux, soit une différence de 53,78%. Je suis donc très vite tenté d'imaginer que le filtre Purflux dispose de moins, sinon autant de surface filtrante que le filtre Mann. Au final, le filtre à huile Purflux est juste plus compact que le Mann, mais ce n'est vraiment pas la place qui manque sous le capot d'une Volvo 740. Et encore faut-il que le papier filtrant soit réellement plié en forme de chevrons à l'intérieur de la cartouche Purflux car les filtres Purflux ne sont pas tous fabriqués selon cette méthode.

 

Certains disent que les filtres Mann ne disposent pas de clapet anti-retour ou de clapet By-pass, d'autres affirment que ce sont les Purflux ! Qui croire alors ?? La seule solution pour avoir le meilleur filtre adapté à votre voiture est de vous renseigner, l'idéal étant le constructeur afin de connaitre ses recommandations et la marque utilisée en première monte.

 

Pour information, le clapet anti-retour empêche la vidange du filtre à huile à l'arrêt du moteur. Ainsi au prochain démarrage, la pompe à huile n'aura pas à remplir à nouveau le filtre et la pression d'huile sera immédiate dans le circuit. Les organes du moteur sont donc tout de suite lubrifiés afin d'en limiter leur usure. Ce clapet est très important car les moteurs s'usent beaucoup plus au démarrage, le moteur est froid, l'huile aussi, elle est donc très visqueuse et circule plus difficilement dans le moteur.

 

Il doit également y avoir la présence d'un second clapet dans votre filtre. Ce clapet de dérivation, dit également "By-pass", permet de faire circuler l'huile dans le filtre, outre le papier filtrant, lorsque l'huile est froide et visqueuse ou si celui-ci venait à être colmaté. Il vaut mieux permettre le graissage du moteur en le lubrifiant avec "de la mauvaise huile" que de ne pas le lubrifier du tout ! On parle alors de tarage :

 

- un tarage faible permet de laisser passer plus facilement l'huile mais elle n'est pas ou partiellement filtrée. On privilégie la lubrification.

- un tarage fort forcera l'huile à passer malgré tout dans le papier filtrant mais la pression d'huile sera plus faible. On privilégie la filtration.

 

C'est un un dilemme constant et un choix que doivent faire les fabricants de filtres en fonction des spécificités des moteurs …

 

Revenons en à ma Volvo 740, je sais que je peux faire confiance à Mann-Filter : voici le lien direct de la fiche technique du filtre à huile. Il est clairement marqué dans le tableau que le clapet anti-retour est présent, tout comme le clapet By-pass, je peux même connaître sa pression d'ouverture : 2,5 bars.

 

MAIS ATTENTION !!!

 

Toutes ces belles explications ne valent strictement rien si vous négligez l’élément autour duquel tout cela gravite : l'huile.

 

Vous devez veiller à respecter les indices de viscosité de l'huile recommandés par le constructeur. Vous devez aussi adapter la viscosité de l'huile en fonction du climat, et plus précisément de la température de l'endroit où vous circulez avec votre voiture. Une huile plus fluide (à froid) sera bénéfique par temps froid en hiver lorsque les température sont négatives. Le moteur sera plus rapidement lubrifié. A l'inverse en été, par temps très chaud, une huile trop fluide ne " collera pas " aux pièces mécaniques et le moteur ne sera plus correctement graissé. Il faut que l'huile conserve un minimum de viscosité.

 

Ne négligez pas non plus la qualité de l'huile, choisissez les marques et évitez les premiers prix. Tout comme le Coca-cola est différent du Pepsi (ils ont le même aspect mais pas le même goût ) les huiles sont différentes elles aussi.

 

Maintenant si on fait le lien avec notre bon vieux filtre à huile et le tarage de son clapet By-pass, que se passe t-il si il est associé avec une huile trop visqueuse par exemple ? Tous les moteurs et toutes les huiles ont leurs spécificités, le filtre à huile doit être en mesure de leur correspondre.

[td 100]

Et quand purflux se permet d'ajouter un clapet by-pass alors qu'il n'y en a pas d'origine, on fait quoi ? http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif

[Invité §Syn015TN]

J'ai envie de dire, tout dépend du moteur en lui même. Tout dépend de l'age du véhicule. Je n'ai pas suffisamment de connaissances à ce sujet, je ne suis pas ingénieur.

 

Mais par exemple pour une ancienne voiture, peut-être qu'à l'époque le clapet By-pass était facultatif au point de vue des normes par exemple et que cette technologie n'était pas encore répandue chez les constructeurs. Il est possible que le clapet ne face pas de mal au moteur, au contraire je dirais même, il contribuera surement à le prolonger.

 

Difficile d'en faire une généralité, je dirais même que c'est impossible. Il faut faire du cas par cas.

 

C'est un peu comme avec nos ampoules à la maison. Faut-il remplacer nos bonnes vieilles ampoule à incandescence par des fluo-compactes ? D'un coté on nous promet des économies d'énergie mais de l'autre elles sont plus lentes pour atteindre leur maximum de luminosité et en plus elles génèrent beaucoup d'harmoniques sur le réseau électrique ...

 

Il faut peser le pour et le contre. Je pense personnellement qu'il existe énormément d'opacité dans l'univers de l'entretien et des pièces détachées pour nos voitures. On peut acheter n'importe quelle huile en magasin, comme acheter une barquette de lasagne au boeuf, sans trop savoir ce qu'il y a véritablement dedans.

[Invité §Syn015TN]

J'ai trouvé ce PDF sur les filtres Purflux, peut-être que cela t'apportera un élément de réponse.

 

Cette partie est intéressante :

 

Petit rappel, le clapet by-pass d’un filtre fonctionne par pression différentielle.

 

- Si la pression de l’huile, avant son passage dans l’élément filtrant, est supérieure à la pression après le

passage de l’huile au travers de l’élément, le clapet by-pass s’ouvre.

 

- Cela veut dire que l’huile de graissage n’est que partiellement filtrée.

 

- Les facteurs qui influencent la quantité d’huile filtrée sont la viscosité et le débit de la pompe qui lui est fonction de la vitesse de rotation du moteur.

 

- Suivant le régime du moteur la quantité d’huile filtrée peut varier, la quantité d’huile filtrée est également

fonction de la surface de filtration.

 

- Le clapet by-pass a pour fonction de toujours permettre le graissage du moteur mais avec une huile plus ou

moins filtrée.

 

- La pression de tarage du clapet by-pass a uniquement une influence sur la quantité d’huile filtrée et non sur

la pression de graissage qui elle est gérée par le clapet de décharge de la pompe à huile du moteur.

 

- Une pression du clapet de by-pass plus forte peut indiquer une filtration plus fine. (grain du papier).

[td 100]

Donc autant rester sur la préconisation du constructeur qui a été étudié par des ingénieurs qui savaient ce qu'ils faisaient plutôt que de se baser sur les "fausses" bonnes idées d'un fabriquant qui lui n'aura rien tester du tout

[Invité §Syn015TN]

Si on réfléchit un peu (trop ), je n'en suis pas sûr ! Après tout nous sommes dans une société de consommation où l’obsolescence programmée règne. Les constructeurs n'ont pas d’intérêt à concevoir des voitures trop robustes. Aujourd'hui c'est "la crise", les ventes de voitures neuves sont très faibles alors on nous a collé la prime à la casse pour nous pousser à consommer et nous débarrasser de nos vieilles voitures trop polluantes, beurk ! J'ai cru comprendre qu'il était possible que cette prime revienne avec le débat pour placer le gazole au même prix que l'essence. Du coup nos constructeurs nationaux seraient en bien mauvaise posture pour inciter les français à acheter des voitures neuves avec des moteurs diesel dont ils sont les spécialistes ...

 

Bref les ingénieurs étudient la question c'est sûr, peut-être pas forcement dans le bon sens

[Invité §ral226En]

Et sur un filtre à cartouche, il est où le clapet by-pass ?

[td 100]

Dans le support, enfin quand y en a un

[sinox]

Edit : Je ne comprend pas pourquoi les sauts de ligne ne sont pas pris en compte ...

Edit 2 : Bug d'affichage du forum avec Mozilla Firefox v19, ça marche bien avec Chrome.

 

Salut à tous,

 

Dans la famille on a longtemps utilisé Purflux pour nos voitures françaises, Renault, Peugeot et Citroën. On a jamais eu le moindre souci de problème moteur lié à une mauvaise lubrification. Mon frère continue à mettre du Purflux dans sa 307 et sa 405.

 

Personnellement je mets du Knecht-Mahle dans ma BMW série 3 E36 (comme à l'origine) et du Mann-Filter dans ma Volvo 740.

 

Je ne mets plus de Purflux après avoir fait des recherches sur internet, en ayant écouté l'avis de diverses personnes, des amateurs de mécanique, ou des mécaniciens de profession. Vous pouvez également vous faire votre avis sur ce forum. J'ai également constaté moi-même une différence importante entre la taille des filtres/cartouches Purflux et Mann. Prenons par exemple le filtre à huile pour ma Volvo 740 Turbodiesel avec intercooler, moteur D24TIC.

 

- La référence Purflux est le filtre LS186 et sa hauteur totale est de 11,9 cm.

- La référence Mann-Filter est le filtre W 950/4 et sa hauteur totale est de 18,3 cm.

 

(Les mesures sont les mesures officielles fournies par les fabricants).

 

Je vous vois venir et me dire : Oh mais attend, les filtres Purflux sont fabriqués différemment ! En effet le papier filtrant est plié en forme de chevrons ce qui permet, pour un même volume, d'obtenir jusqu'à 20% de surface filtrante en plus (d'après le peu d'informations que l'ont peu obtenir sur internet).

 

Mais si on compare ces deux filtres pour ma Volvo, le filtre Mann est 6,4 cm plus grand que le Purflux, soit une différence de 53,78%. Je suis donc très vite tenté d'imaginer que le filtre Purflux dispose de moins, sinon autant de surface filtrante que le filtre Mann. Au final, le filtre à huile Purflux est juste plus compact que le Mann, mais ce n'est vraiment pas la place qui manque sous le capot d'une Volvo 740. Et encore faut-il que le papier filtrant soit réellement plié en forme de chevrons à l'intérieur de la cartouche Purflux car les filtres Purflux ne sont pas tous fabriqués selon cette méthode.

 

Certains disent que les filtres Mann ne disposent pas de clapet anti-retour ou de clapet By-pass, d'autres affirment que ce sont les Purflux ! Qui croire alors ?? La seule solution pour avoir le meilleur filtre adapté à votre voiture est de vous renseigner, l'idéal étant le constructeur afin de connaitre ses recommandations et la marque utilisée en première monte.

 

Pour information, le clapet anti-retour empêche la vidange du filtre à huile à l'arrêt du moteur. Ainsi au prochain démarrage, la pompe à huile n'aura pas à remplir à nouveau le filtre et la pression d'huile sera immédiate dans le circuit. Les organes du moteur sont donc tout de suite lubrifiés afin d'en limiter leur usure. Ce clapet est très important car les moteurs s'usent beaucoup plus au démarrage, le moteur est froid, l'huile aussi, elle est donc très visqueuse et circule plus difficilement dans le moteur.

 

Il doit également y avoir la présence d'un second clapet dans votre filtre. Ce clapet de dérivation, dit également "By-pass", permet de faire circuler l'huile dans le filtre, outre le papier filtrant, lorsque l'huile est froide et visqueuse ou si celui-ci venait à être colmaté. Il vaut mieux permettre le graissage du moteur en le lubrifiant avec "de la mauvaise huile" que de ne pas le lubrifier du tout ! On parle alors de tarage :

 

- un tarage faible permet de laisser passer plus facilement l'huile mais elle n'est pas ou partiellement filtrée. On privilégie la lubrification.

- un tarage fort forcera l'huile à passer malgré tout dans le papier filtrant mais la pression d'huile sera plus faible. On privilégie la filtration.

 

C'est un un dilemme constant et un choix que doivent faire les fabricants de filtres en fonction des spécificités des moteurs …

 

Revenons en à ma Volvo 740, je sais que je peux faire confiance à Mann-Filter : voici le lien direct de la fiche technique du filtre à huile. Il est clairement marqué dans le tableau que le clapet anti-retour est présent, tout comme le clapet By-pass, je peux même connaître sa pression d'ouverture : 2,5 bars.

 

MAIS ATTENTION !!!

 

Toutes ces belles explications ne valent strictement rien si vous négligez l’élément autour duquel tout cela gravite : l'huile.

 

Vous devez veiller à respecter les indices de viscosité de l'huile recommandés par le constructeur. Vous devez aussi adapter la viscosité de l'huile en fonction du climat, et plus précisément de la température de l'endroit où vous circulez avec votre voiture. Une huile plus fluide (à froid) sera bénéfique par temps froid en hiver lorsque les température sont négatives. Le moteur sera plus rapidement lubrifié. A l'inverse en été, par temps très chaud, une huile trop fluide ne " collera pas " aux pièces mécaniques et le moteur ne sera plus correctement graissé. Il faut que l'huile conserve un minimum de viscosité.

 

Ne négligez pas non plus la qualité de l'huile, choisissez les marques et évitez les premiers prix. Tout comme le Coca-cola est différent du Pepsi (ils ont le même aspect mais pas le même goût ) les huiles sont différentes elles aussi.

 

Maintenant si on fait le lien avec notre bon vieux filtre à huile et le tarage de son clapet By-pass, que se passe t-il si il est associé avec une huile trop visqueuse par exemple ? Tous les moteurs et toutes les huiles ont leurs spécificités, le filtre à huile doit être en mesure de leur correspondre.

 

 

 

Encore des blagues de bistrot

 

Ce que tu dis est vrai pour l'hiver ! Mais pour l'été,

 

Parce que tu crois que la température à chaud de ton moteur varie avec la température extérieure ?

 

C'est pas les 40 degrés à l'ombre qui vont changer la température d'huile qui elle atteint et même dépasse les 110 degrés

 

Il faut juste un HTHS très élevé

 

Maintenant quand on lit ton discours, on a l'impression d'être revenu au temps des huiles monogrades

[sinox]

Et quand purflux se permet d'ajouter un clapet by-pass alors qu'il n'y en a pas d'origine, on fait quoi ? http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif

 

 

Je pense juste qu'il s'agit d'économies d'échelle

 

Je veux dire par là, en prenant l'exemple du 1.5 dci par exemple, Il y a un filtre purlfux référencé xxxx

 

Ce même filtre est utilisé par d'autres marques.

 

Sauf qu'en première monte, Renault commande un filtre similaire mais sans le clapet parce qu'ils en ont intégré sur leur moteur.

Les autres constructeurs, non, (c'est une hypothèse).

 

Et donc plutôt que de faire 40 références pour un produit similaire, Purflux sort un filtre passe partout

[Invité §Syn015TN]

Tu peux voir une vue en coupe d'un filtre à huile dans le PDF que j'ai posté précédemment. Le clapet by-pass se situe au fond de la cartouche.

[sinox]

Donc autant rester sur la préconisation du constructeur qui a été étudié par des ingénieurs qui savaient ce qu'ils faisaient plutôt que de se baser sur les "fausses" bonnes idées d'un fabriquant qui lui n'aura rien tester du tout

 

 

Ca c'est sûr !

 

Les mecs en ingénierie ne font pas ch...ier à étudier tout ça pour ensuite mettre n'importe quoi !

 

Mais bon, dans le cas des filtres, je ne sais pas si ça change quelque chose !

 

Ou alors achetez les en concession comme ça plus de doute !

[Invité §Syn015TN]

 

 

Encore des blagues de bistrot

 

Ce que tu dis est vrai pour l'hiver ! Mais pour l'été,

 

Parce que tu crois que la température à chaud de ton moteur varie avec la température extérieure ?

 

C'est pas les 40 degrés à l'ombre qui vont changer la température d'huile qui elle atteint et même dépasse les 110 degrés

 

Il faut juste un HTHS très élevé

 

Maintenant quand on lit ton discours, on a l'impression d'être revenu au temps des huiles monogrades

 

 

 

En quoi est-ce des blagues de bistrot ?...

 

Bien évidement la température du moteur, et donc de l'huile, varie avec la température extérieure. Le moteur dispose heureusement de différents systèmes pour réguler sa température (dont l'huile elle-même) comme le calorstat, le radiateur ou encore le ventilateur, quand ceux-ci fonctionnement correctement, ce n'est plus pareil en cas de panne par exemple. Ces systèmes ont aussi leur limite et le moteur peu surchauffer, par exemple par temps de canicule lorsque que l'on est dans un bouchon, on ne roule pas vite, on accélère pour avancer mais très peu d'air " frais " s'engouffre dans le moteur pour le refroidir.

 

Il en va de même lorsque la France connait un hiver très froid et que la température descend à -15 voir -20°C.

 

Le précédent propriétaire avais mis de la 15W40 dans ma Volvo. En été pas de problème, mais arrivé en hiver cette huile devient trop visqueuse alors que les températures flirtent à peine avec le 0° à tel point que le voyant rouge " basse pression d'huile " s'allume au démarrage pendant au moins 2 secondes. Et c'est justement pendant ces 2 secondes que le moteur va s'user le plus, le moteur est glacé et n'est pas lubrifié. J'ai ensuite essayé de 5w40, c'est le top mais cette huile est même trop fluide car mon moteur est vieux, il approche les 400 000 km, du coup il consomme/perd beaucoup d'huile. Je suis donc passé à de la 10W40 et là c'est le parfait compromis, en hiver comme en été.

[Invité §Syn015TN]

C'est dans les situations " hors-normes " qu'une bonne huile vous évitera, probablement, une usure prématurée du moteur voir des coûts de réparations supplémentaires.

 

Bref sinox je trouve ton jugement très hâtif. Si tu pouvais argumenter un peu pour me corriger si je me trompe.

 

Par contre pour l'économie d'échelle et les filtres Purflux (tout comme les autres marques) je suis tout à fait d'accord.

[td 100]

 

Ca c'est sûr !

 

Les mecs en ingénierie ne font pas ch...ier à étudier tout ça pour ensuite mettre n'importe quoi !

 

Mais bon, dans le cas des filtres, je ne sais pas si ça change quelque chose !

 

Ou alors achetez les en concession comme ça plus de doute !

J'ai toujours acheté mes filtres en concession vu que je les touche moins cher que chez AD

 

Mais bon, vu que certains aiment bien étaler leur savoir ( ou confiture au choix http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif) j'aime bien poser des questions à la con http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif