[Moteur] Astra 2.2 DTI 2003 : Vanne EGR bloquée ouverte...

[Invité §del436HO]

J'ai fini de manger, donc je continue. Un paquet de voitures roulent avec c'te saloperie de vanne EGR débranchée, ça marche impec, contrôle technique nickel! Le problême, c'est que pas mal de voitures ont des vanes EGR à commande électrique, notamment les RENAULT DCI, comment peut-on mettre hors d'état de nuire ces saletés du diable?

[Invité §nin421px]

Sur astra (vanne egr à commande électrique), apparemment c'est infaisable. Dès que tu débranches la voiture passe en mode dégradé.

 

Si quelqu'un avait la solution, ce serait merveilleux!!!

[Invité §mTv785wv]

sinon vous pouvez retirer le cache en plastique "gris" et mettre du dégrippant et actionner l'axe.

[Invité §Z80578ZW]

Sur tous les modèles récents (et moins récents) des moteurs 2,0 l et 2,2 l DTi, la vanne est électronique, et en effet, "indébranchable". Même s'arranger pour boucher l'entrée des gaz d'échappement, en amont ou en aval, provoque une mise en erreur.

 

Sur la vectra B, un bricolage à base de résistances et de diodes pouvait arriver à tromper le calculateur, mais sur les modèles plus récents (Vectra C), le connecteur est différent, et si c'est encore possible, il faudrait tout réétudier.

 

Quoi qu'il en en soit, et bien que le principe de l'EGR soit effectivement un bricolage infâme pour abaisser le niveau de pollution, il n'a pas que des inconvénients :

 

- Le moteur pollue moins, c'est un fait ;

 

- Il surchauffe moins à bas régime, ce qui n'est pas plus mal.

 

Les véritables inconvénients de l'EGR sont :

 

- Une grosse paresse au démarrage à bas régime, du fait d'un temps de réaction assez mou, aggravé par le fait que le turbo a besoin d'une grosse impulsion des gaz d'échappement pour prendre de la vitesse et commencer à suralimenter le moteur - effet lui-même encore aggravé par le catalyseur, qui s'oppose à la circulation rapide des gaz ;

 

- En conséquence, on a tendance à appuyer sur le champignon, ce qui se traduit par une augmentation inutile de la pollution au démarrage (seul cas où un moteur récent comme celui de la Vectra C fume vraiment noir et vraiment beaucoup - heureusement, c'est juste une grosse bouffée, et après, ça ne fume plus) ;

 

- Un gros encrassement de l'admission, comme on peut le voir sur les photos ci dessus.

 

Mais le pire, ce n'est pas l'EGR tout seul : c'est le mélange gaz d'échappement + huile qui résulte des vapeurs d'huile du reniflard, directement aspirées par le turbo, et balancée sous haute pression dans tout le circuit : durits, intercooler, pipe et rampe d'admission, volets de turbulence, chambres du moteur...

 

Le tout forme une boue grasse et épaisse qui obstrue et bloque tout : beurk !

 

En prime, l'huile finit par détruire complètement les durits de turbo, qui sont en caoutchouc (merci Opel). Sur la vectra C, elle éclatent à coup sûr dans un délai de deux ans.

 

Il est quand même possible de remédier à la plupart des inconvénients sans supprimer l'EGR :

 

- Les durits de turbo peuvent être remplacées par des modèles en silicone renforcé (il en existe sur mesure en Irlande pour la Vectra C 2,2 l DTi ; les autres modèles semblent mieux résister (peut-être à cause d'une pression de turbo plus faible ?)

 

- Pour éviter la circulation d'huile dans l'admission, on peut monter un récupérateur d'huile (et obstruer l'entrée ménagée en amont du turbo). Le récipient sera vidé en même temps que la vidange moteur.

 

Le gros avantage, c'est que vous roulerez avec de l'air propre (ou assez propre : les paliers de lubrification du turbo fuient toujours un peu, mais c'est sans commune mesure avec tout ce qui peut remonter du reniflard, surtout quand il fait chaud). Il y aura toujours de la suie dans l'admission, mais beaucoup moins de boue !

 

- Et pour parachever, vous pouvez carrément débrancher l'actuateur du papillon située dans la pipe d'admission (celui qui est montré en photos en page 1), en ayant soin évidemment de boucher la durit de vide après l'avoir déconnectée ! L'actuateur peut rester tel quel : un ressort maintient le papillon grand ouvert au repos.

 

Effectivement, cette petite modification se traduira par quelques soubressauts à l'extinction du moteur : c'est bien un "étouffoir". Mais le gain de nervosité au démarrage vaut largement le coup, vous verrez !

[Invité §Dc 615ah]

Salut à tous,

 

J'ai une opel vectra C 2.2Dti 125cv confort de 05/2002. Depuis 1semaine j'ai un voyant me signalant une defaillance moteur qui s'affiche de temps en temps, j'ai plus de puissance, je suis du cou toujours en sous regime ( environ 1500tr/min tout le temps), et la voiture fume comme une locomotive. J'ai essayé d'acceléré à fond mais j'ai elle fume 10fois plus et de l'air rentre dans l'habitacle...

 

Je sais pas quoi faire, est ce que quelqu'un pourait m'aider à trouver une solution ?

En vous remerciant

 

Denis

[Invité §Z80578ZW]

Salut,

 

Le problème est classique, et il est aussi inévitable avec les durits d'origine en caoutchouc.

 

Il y a toujours de l'huile qui circule dans l'admission (remontée du reniflard injectée directement en amont du turbo, fuites des paliers du turbo lui-même).

 

Le problème est que l'huile détruit rapidement le caoutchouc (elle le rend dur et cassant comme du verre). Ajoutons-y la pression d'admission très élevée sur le 2,2l DTi (Seul le 3,0l CDTi utilise une pression supérieure) et nous obtenons une déchirure inévitable des durits d'admission dans un délai de 2 à 3 ans maximum.

 

La solution est simple, plus économique que les pièces d'origine (à bannir absolument) : utiliser des durits sur mesure en silicone.

 

Le fabricant irlandais de l'époque a disparu, mais il y en a d'autres en Angleterre, par exemple celui-ci :

 

http://www.ebay.co.uk/sch/dphs [...] 7675.l2562

 

Voici un lien vers la paire de durits supérieures d'intercooler, en rouge (autres couleurs disponibles, dont en noir bien sûr) :

 

http://www.ebay.co.uk/itm/Vaux [...] TQ:GB:1123

 

Attention, elles sont un peu longues et peuvent nécessiter d'être raccourcies (de mémoire, d'environs 35 mm de l'extrémité haute). Un couteau affûté fait l'affaire (c'est quand même du 4 à 5 mm d'épaisseur, renforcé de 3 couches de toile).

 

Autre détail : les tubes rigides inférieurs comportent un picot qui s'engage dans une fente à la base des durits d'origine, et dont les pièces de remplacement en silicone sont dépourvues. Ca passe quand même, mais tant qu'à faire, autant améliorer l'étanchéité en ménageant cette fente (en s'aidant des vieilles durits en caoutchouc comme modèle) pour que le collier vienne serrer bien à plat à la base de la durit.

 

Cela dit, les durits Opel/GM en caoutchouc sont vouées à péter à nouveau sous deux ans maxi, alors honnêtement, ça vaut le coup d'attendre que les pièces en silicone arrivent (sans compter qu'elles sont bien moins chères, mais ce n'est qu'un avantage collatéral).

 

En général, c'est celle du gauche qui se déchire le plus souvent (côté gauche de la voiture, j'entends), celle qui s'emboîte dans la pipe d'admission.

 

D'après mes constatations, le rebord du cache-culasse en plastique doit certainement frotter un peu quand la durit se gonfle sous la pression, ce qui fait que ça crève le plus souvent à ras du couvercle et qu'on ne voit rien si on ne le retire pas d'abord. Ca arrive aussi que ça se déchire sur la face inférieure de la durit et il suffit de passer les doigts dessous pour tomber sur le désastre...

 

En attendant la pièce de rechange, de nombreux tours de gros ruban adhésif toilé, collé très serré, peuvent permettre de dépanner provisoirement, mais vue la pression qu'il y a là dedans (2 bars en charge avec des pics à 2,1 bars ou plus), il faut mettre le paquet. Comme en plus c'est souvent poisseux d'huile, ça ne va pas adhérer terriblement, hélas.

 

Quoi qu'il en soit, la grosse fumée noire est un signe qui ne trompe pas : il ne s'agit pas d'un petit trou, mais bien d'une bonne grosse déchirure facile à repérer.

 

A noter qu'au bout de quelques minutes, l'ECU passe en mode diesel atmosphérique et la fumée cesse aussitôt... Sauf que la vitesse se retrouve limitée à 90 km/h et que c'est franchement ardu dans les côtes...

 

L'arrière de la voiture va aussi se retrouver couvert de suie... Autre dégât collatéral ennuyeux, les vapeurs d'hydrocarbures imbrûlés dissolvent la colle des logos de la barre chromée à vitesse grand V, et ils risquent de tomber d'eux-même. Ca attaque aussi irrémédiablement la couche de chrome des logos en plastique chromés, qui se retrouvent tout piqués... Seul le chrome de la barre de coffre elle-même (déposé par électrolyse sur du métal) tiendra le choc.

 

Donc ne pas traîner à faire le nécessaire !

[GNOMONIEN]

Les miennes sont d'origines sur le 2.2 dti ( de 2005 et 110 000 kms ) touchons du bois

 

Sinon une autre méthode pour diagnostiquer une prise d'air sur l'admission ( du à une durite percée)

 

-mettre le moteur en route et le laisser tourner au ralenti

-ouvrir le capot

-on part d'après le débimètre jusqu'au carter de l'admission

-pulvérisez par courtes pressions localisées du nettoyant frein

-si le régime moteur augmente tout seul vous avez une prise d'air au dernier endroit que vous avez arrosez

 

Attention de ne pas en pulvériser de trop à la fois pour ne pas emballer le moteur

[Invité §Z80578ZW]

LOL c'est vrai que les moteurs diesel aiment brûler tout ce qui est hulieux...

 

Bon, dans son cas, ça fume comme une locomotive, donc ça doit être flagrant...

 

En général, c'est la durit de gauche qui pète, plus rarement celle de droite ou même la petite à la sortie du turbo (en même temps, c'est la première à m'avoir lâché il y a presque 9 ans. Le garage l'a remplacée par une durit d'Audi qui est toujours en place depuis).

 

Celle du bas peuvent aussi se percer, c'est arrivé à un ami. Disons qu'elles peuvent se dégrader à la longue, mais en général, si ça se déchire juste avant la pipe d'admission, c'est parce qu'à cet endroit précis, le diamètre se remet à diminuer, alors qu'il ne fait qu'augmenter des 35 mm de la sortie du turbo aux 58 mm de l'intercooler. Or juste avant la pipe d'admission, il repasse à 51 mm, ce qui provoque certainement une surpression fatale.

[td 100]

Les miennes sont d'origines sur le 2.2 dti ( de 2005 et 110 000 kms ) touchons du bois

 

Sinon une autre méthode pour diagnostiquer une prise d'air sur l'admission ( du à une durite percée)

 

-mettre le moteur en route et le laisser tourner au ralenti

-ouvrir le capot

-on part d'après le débimètre jusqu'au carter de l'admission

-pulvérisez par courtes pressions localisées du nettoyant frein

-si le régime moteur augmente tout seul vous avez une prise d'air au dernier endroit que vous avez arrosez

 

Attention de ne pas en pulvériser de trop à la fois pour ne pas emballer le moteur

Le truc c'est que le système d'un diesel n'étant pas en dépression, ben des fois ça fonctionne pas bien comme méthode

[Invité §Dc 615ah]

Encore merci pour vos précieux conseil! En effet c'est la durite de gauche qui était percée, une entaille d'environ 4cm... J'ai enroulé le tout de scotch américain le temps de commander une durite neuve. Je vais voir le site pour les durites en sillicone ( merci pour l'astuce). Et effectivement la voiture ne fume plus du tout et a retrouvé sa pêche.

Encore merci pour vos réponses, ca fait plaisir

 

Denis

[Invité §Z80578ZW]

LOL Td100, en effet, je n'avais pas percuté, mais ça ne risque pas d'aspirer...

 

Nos DTi commencent à vieillir, et les caoutchoucs sont en première ligne... Dans mon cas, surtout ceux qui sont exposés aux UV comme les joints de vitres, d'ailleurs.

 

Pour le compartiment moteur, c'est l'huile qui a leur peau. Tôt où tard, j'aurai peut-être un problème avec les durits de retour de gazole (encore que du fait de la relative basse pression d'injection, le problème semble moins courant que sur les CDTi, mais il se posait sur la Vectra B, donc ça peut se produire à la longue).

 

Les durits d'admission vont toutes être remplacées par du silicone (à la seule exception de celle en forme de cornet entre le filtre à air et le turbo, vue sa forme bizarre), y compris la petite à la sortie du turbo et celles du bas (je monte un intercooler frontal). J'ai aussi remplacé la totalité des durits de vide en nylon et leurs raccords souples par du silicone de 3 mm intérieur (ça s'emmanche directement sans raccord intermédiaire), y compris celle du turbo, et les T en plastique par du laiton (ils étaient devenus cassants comme du verre avec l'âge et la chaleur).

[GNOMONIEN]

Bien sur que si çà fonctionne

que je sache ce sont bien les pistons du moteur qui aspirent l'air qui rentre dans le moteur :q

L'air est bien en pression mais en même temps aspiré par les pistons donc le produit détonnant nettoyant frein ou start+ sera aspiré :q en cas de circuit non étanche

 

Pour m'a part çà fais des années voir plus d'une décennie que je test comme celà que ce soit sur mazout , essence , gpl , turbo ou non

 

 

PS il est certain que l'aspiration est moindre que sur un essence mais bien suffisante quand même

Et çà fonctionne sur le 2.2 dti sans soucis puisque j'en suis au moins à mon 5e dont un intercooler diagnostiqué , pour tous les autres c'étaient les durites en effet

[Invité §Z80578ZW]

Bah, il faut dire qu'en général, il y a tellement de pression là dedans que l'air s'en échappe plutôt qu'il n'est aspiré... Au ralenti, peut-être ?

 

Effectivement, l'intercooler peut fuir lui aussi, notamment au niveau des joues en plastique (c'est son point faible).

 

Le gros inconvénient de celui de la Vectra, c'est sa position, pris en sandwich entre le condenseur de la clim et le radiateur... Quand le moteur est chaud, il ne refroidit plus bézef.

 

Un type a mesuré la température de l'air qui en sort après avoir roulé à bonne vitesse : autour de 75°, ce qui n'est pas fabuleux pour le rendement... Après montage d'un intercooler frontal (un petit, de 14 à 18 cm de haut, juste en face de la grille inférieure, mais épais de 65 mm), la température dans les mêmes conditions tombe à 37° : y a pas photo, je crois... ^^

 

Il faut quand même faire gaffe avec les facelift : la grille supérieure est purement décorative, elle est complètement obturée au dos. Il faut supprimer cette plaque pour permettre au radiateur de faire son boulot (pas de souci avec les anciens modèles de 2002 à 2004). Et évidemment aussi, virer l'ancien intercooler qui ne sert plus à rien, pour augmenter le flux d'air frais. Normalement, le condenseur peut venir reprendre les fixations de l'intercooler d'origine, ce qui offre plus de place en profondeur pour le frontal (en même temps, il y en a qui le fixent sous le renfort de pare-choc et retirent la grille inférieure pour le faire affleurer, mais bon, question de goût).

[GNOMONIEN]

Bon après concertation

Il semblerait que ma méthode ne soit pas non fiable à 100%

Vu que pour l'instant je ne l'ai fais que sur une dizaine de voitures dont juste 5/6 mazout

Je dirais que l'expérience prime à voir à l'avenir

 

Même si pour l'instant , elle à toujours fonctionnée avec moi

Question de "talent" certainement , même si mon entourage parle plutot de chance

[GNOMONIEN]

Z80 oui le test ce fait bien au ralenti

[Invité §Z80578ZW]

Dans ce cas, comme la vélocité des gaz échappement est insuffisante pour entraîner la turbine, le moteur doit vraisemblablement fonctionner en mode diesel classique et la méthode doit pouvoir fonctionner... Encore que si je me souviens bien, ça fume déjà pas mal au ralenti.

 

Cela dit, quand ça se pète, ça fait rarement semblant, surtout quand c'en est au point de fumer comme décrit par Dc pey : à tout les coups, on tombe sur une déchirure béante. Je me souviens d'un tel nuage de fumée noire en montant la côte à la sortie de mon quartier que la nuit semblait être tombée !

 

Mais peut-être que ça peut aider à détecter une fuite au niveau des jointures de l'intercooler, etc. (surtout que placé là où il est placé, il est difficilement accessible).

[td 100]

Bien sur que si çà fonctionne

que je sache ce sont bien les pistons du moteur qui aspirent l'air qui rentre dans le moteur :q

L'air est bien en pression mais en même temps aspiré par les pistons donc le produit détonnant nettoyant frein ou start+ sera aspiré :q en cas de circuit non étanche

 

Pour m'a part çà fais des années voir plus d'une décennie que je test comme celà que ce soit sur mazout , essence , gpl , turbo ou non

 

 

PS il est certain que l'aspiration est moindre que sur un essence mais bien suffisante quand même

Et çà fonctionne sur le 2.2 dti sans soucis puisque j'en suis au moins à mon 5e dont un intercooler diagnostiqué , pour tous les autres c'étaient les durites en effet

Tain mais c'pas vraie celui là

 

Sur un mazout t'as pas de papillon, donc ton circuit est "libre" donc pas de dépression. On va schématisé un peu

 

Prends un caterpillar à la con là

Tu coupes la durite en diamètre 60 qui sort de la pompe à vide

Tu mets un filtre en mousse là où t'as coupé et tu fais tourner ta pompe

 

T'pense que tu vas avoir combien en dépression ?

 

Au mieux 0.1 bars de dépression si ton filtre est moisi ( en même temps caterpillar :cyp voir 0 tout court, et là tu peux gicler un peu tout ce que tu veux, si t'as pas une grosse dépression t'aspirera queudalle

 

Et cherche pas à me contredire sinon c'est la Saab qui prends namého

 

 

 

Dans ce cas, comme la vélocité des gaz échappement est insuffisante pour entraîner la turbine, le moteur doit vraisemblablement fonctionner en mode diesel classique et la méthode doit pouvoir fonctionner... Encore que si je me souviens bien, ça fume déjà pas mal au ralenti.

 

Ah bon ? C'est nouveau ça, un turbo tourne pas au ralentit

[GNOMONIEN]

[:alexoflyon:4]

 

Bon ok ; à voir dans le temps

[GNOMONIEN]

Bon après test en live sur dci au ralenti avec une prise d'air après le débimètre .

Je suis contraint de reconnaitre que le test n'est pas probant et fiable

Ok le chef a raison ...

Et merde

 

Ps encore que au re-démarrage 10 min après le régime moteur est monté à 3500trs donc le produit à bien été "avalé" malgré la légère prise d'air

Je ne sais plus je re-ferais des tests à l'avenir

[Invité §Z80578ZW]

Ah bon ? C'est nouveau ça, un turbo tourne pas au ralentit

 

Et ?

 

Tu as bu, là ? Où est-ce que j'ai écrit ça ?

 

Oui, l'échappement fume au ralenti quand il y a des déperditions à l'admission, ou encore un problème de capteur (j'ai testé un débitmètre de Zafira, ben ça produit un mélange trop riche. Ca pousse fort, mais ça fume et ça saccade au ralenti. Tu veux une vidéo ?)

 

Quant au turbo, j'attends que tu m'expliques comment il s'arrête brutalement de tourner au lieu de ralentir progressivement...

[GNOMONIEN]

Sur le 2.2 dti c'est de la géométrie variable donc la turbine coté échappement est plus ou moins inclinée .

Ce qui fait que même en étant " fermée" les gaz-d'échappement doivent la faire tourné un peu ?

Non vous me faites douter les gars ...

[Invité §Z80578ZW]

Sur le 2.2 dti c'est de la géométrie variable donc la turbine coté échappement est plus ou moins inclinée .

Ce qui fait que même en étant " fermée" les gaz-d'échappement doivent la faire tourné un peu ?

Non vous me faites douter les gars ...

 

Très honnêtement, c'est effectivement l'impression que ça donne. Oui, c'est une géométrie variable et avec les palettes complètement ouvertes au ralenti, le peu de pression d'échappement dirigée droit sur la turbine doit sans doute la faire tourner un peu quand même. La turbine se lance facilement avec le doigt à l'arrêt, donc j'imagine qu'avec le film d'huile en place, ça doit tourner encore plus facilement.

 

Après, je ne suis pas allé y voir, mais après tout, il suffit de retirer la durit d'entrée pour voir (ou pas) tourner le compresseur, donc c'est vérifiable, surtout que le turbo est très facilement accessible sur les DTi.

 

A propos de papillon, les DTi n'en ont pas, mais les CDTi en ont un (1,9 l et 3,0 l V6), ce qui ne veut pas dire qu'il y ait une dépression dans l'admission pour autant, d'ailleurs.

 

De toutes façons, quand on pose des questions ou qu'on émet des hypothèses, c'est qu'on n'est pas du métier, sinon on ne s'en poserait pas (et encore, les gens normaux sont capables de reconnaître qu'ils peuvent en apprendre tous les jours, même en étant des spécialistes). Mais on peut émettre toutes les précautions oratoires qu'on veut ou rapporter une expérience vécue, on verra toujours rappliquer l'autre troll avec ses insultes, c'est inévitable. Jamais je ne l'ai vu apporter une réponse (quand il condescend à le faire, d'ailleurs) sans faire preuve du même mépris. C'est bien dommage.

[GNOMONIEN]

Tu as raisons on apprend :

des autres

des hypothèses

des expériences que l'on fait

 

Mais par contre TD est souvent prompte à aider et à répondre , il a certes sa manière de parler mais mis à part lui ( en section Opel ) il n'y a pas grand monde qui en sache plus que lui sur cette marque

 

Il peut lui arriver de se tromper ( SI SI chef m'en vais te le prouver ) mais en tous cas il faut reconnaitre qu'il aide beaucoup de monde ici

 

Après perso çà ne me choque pas plus que çà puisque en dépannage mon principe vis à vis du client est de toujours l'aider

Mais si il n'est pas content bah il n'a qu'a se démerder tout seul

Moi mon Master roule très bien pour rentrer chez moi

 

Donc tu vois il y a pire que lui

[td 100]

Et ?

 

Tu as bu, là ? Où est-ce que j'ai écrit ça ?

 

Oui, l'échappement fume au ralenti quand il y a des déperditions à l'admission, ou encore un problème de capteur (j'ai testé un débitmètre de Zafira, ben ça produit un mélange trop riche. Ca pousse fort, mais ça fume et ça saccade au ralenti. Tu veux une vidéo ?)

 

Quant au turbo, j'attends que tu m'expliques comment il s'arrête brutalement de tourner au lieu de ralentir progressivement...

T'as écrit mot pour mot : "comme la vélocité des gaz échappement est insuffisante pour entraîner la turbine" ca veut dire ce que ça veut dire, à moins de causer le JR107

[Invité §Z80578ZW]

Donc vas-y, explique-moi que la combustion au ralenti ne produit AUCUN gaz d'échappement à la sortie ?

 

J'attends avec impatience...

[GNOMONIEN]

Moi je lâches l'affaire ...

Vais me schooter au nettoyant frein

[Invité §Z80578ZW]

LOL

 

Le problème, c'est qu'apporter des réponses ne dispense pas de la courtoisie, ou même, à supposer qu'il en soit mentalement incapable, d'un minimum de politesse. Il me semble que c'est sensé être la règle sur les forums, non ?

 

Enfin bref, quoi qu'il en soit, il y a de fortes chances pour que la turbine tourne, même lentement, ne serait-ce que sous le flux d'air aspiré, et même si la pression dans l'admission reste proche de la pression atmosphérique.

 

Ca peut valoir le coup de vérifier, et à vrai dire, ouvrir l'entrée du compresseur pour y filer un coup de bombe pourrait être marrant, parce que peut-être qu'on verrait quelque chose s'échapper de la déchirure ou de la fuite ?

 

Je peux toujours y jeter un oeil quand je vais remplacer la durit de sortie du turbo (je passe tout en rouge) et monter le séparateur d'huile, mais franchement, j'ai autre chose à faire de ma vie que perdre mon temps en arguties avec un psychopathe.

 

Le forum est fait pour aider des gens à résoudre leur problème, pas pour les insulter... Il me semble qu'il doit y avoir des sites sado-maso pour ceux qui viendraient spécialement pour ça ?

 

Sinon, c'est marrant qu'on se soit retrouvés à parler de fuite de durit d'admission d'une Vectra sur un sujet initialement consacré à l'EGR d'une Astra... En même temps, quand on a de la fumée et une perte de puissance, on peut être amené à envisager toutes les causes probables. En l'occurrence, c'était flagrant dans le cas de la Vectra.

 

Sur les DTi, la vanne EGR a un ressort très dur qui repousse le clapet en position fermée, et à moins d'un morceau de calamine très dur qui viendrait la coincer, il est très improbable qu'elle reste ouverte (et on aurait au pire un coup de mou et un peu de fumée, mais rien de spectaculaire).

 

Ce qui peut arriver de pire avec une vanne EGR défectueuse sur un DTi, c'est que l'ECU, qui est très tatillonne sur ce moteur, détecte le problème et passe la voiture en mode dégradé avec une erreur au tableau de bord et un message explicite qu'on peut récupérer au Tech2 ou à l'Op-Com.

 

Sinon, il y a bien un boîtier papillon sur les moteurs CDTi, mais il est placé juste à l'entrée de la rampe commune, ce qui fait que les durits entre le turbo et le moteur sont toujours en pression de toutes façons.

[GNOMONIEN]

Si justement ( en tous cas sur les éléctriques ) j'ai eu le cas sur la mienne où elle restait bloqué ouverte

[Invité §Z80578ZW]

Oui, ça dépend des modèles.

 

Dans tous les cas, un moteur pas à pas actionne le piston, mais dans ce cas de celles des DTi, un ressort de rappel très raide la maintient en position fermée, et de plus, elle s'ouvre en poussant en direction de l'arrivée des gaz, donc à contre-courant de la pression potentielle, ce qui rend encore plus improbable qu'elle reste coincée ouverte, à moins d'un grippage sévère du moteur électrique, bien sûr.

[GNOMONIEN]

Surtout de l'articulation

Merci à TD d'ailleurs de m'avoir orienté sur ce point

[td 100]

Surtout de l'articulation

Merci à TD d'ailleurs de m'avoir orienté sur ce point

Puisqu'on te dit que c'est pas possible

 

C'comme la fois où j'avais un P0400 redondant malgré une EGR neuve, tous les pseudos mécanos du dimanche ( Lecler, Siligom, des petits garages y tout) avaient diag un ecu HS sans même chercher à savoir si la pièce qui contrôle le bon fonctionnement de l'egr envoyait un info correcte

 

 

Rappelle toi aussi l'egr de DTI qui restait ouverte en plein hiver, ça démarrait super bien Un petit nettoyage + graissage et depuis le client reroule sans aucuns soucis

 

Comme quoi la théorie

[GNOMONIEN]

Entièrement d'accord pour la théorie

Un peu comme le coup du nettoyant frein

En théorie çà ne fonctionne pas mais en pratique

 

Trop tard je suis déjà partis

Faire justement la révision du 2.2 dti de madame

[Invité §joj027zm]

bonjour!

pour ma part,j'ai démonté la v EGR sur conseil d'un Amis mmais sur moteur 16V ( premier zafira) et maintenat ca va mieux mais j'ai des trous et accoups voir s'étouffe en début d'accélération je me demande ce que ca peu etre merci de vos avis

G.T [:peugeot24]

[Invité §Jes525sV]

Ta vanne EGR se situe juste en dessous de ta petite boîte noir