Comment arrêter un moteur diesel turbo ?

[Invité §MIA533fL]

Il paraît que lorsqu'on arrête un moteur Turbo Diesel, il est préférable de laisser tourner celui-ci quelques secondes au ralenti avant de l'arrêter. Est ce vrai et à quoi cela sert-il?

[stefff49]

Il paraît que lorsqu'on arrête un moteur Turbo Diesel, il est préférable de laisser tourner celui-ci quelques secondes au ralenti avant de l'arrêter. Est ce vrai et à quoi cela sert-il?

 

bonsoir, oui, c'est pour la pression d'huille.

[Invité §ano721zW]

bonsoir, oui, c'est pour la pression d'huille.

PAs du tout, ca c'est valable pour tout moteur.

C'est pour laisser le temps aux ailettes du turbo de ralentir (surtout sur les petits turbo où elles tournant vite) après des hauts régimes ou des bonnes pentes où le turbo tourne à pleins régimes. Car elles sont graissées (huilées) par la pompe à huile, si plus de moteur, plus d'huile et on finit par fusiller le turbo.

 

 

[stefff49]

PAs du tout, ca c'est valable pour tout moteur.

C'est pour laisser le temps aux ailettes du turbo de ralentir (surtout sur les petits turbo où elles tournant vite) après des hauts régimes ou des bonnes pentes où le turbo tourne à pleins régimes. Car elles sont graissées (huilées) par la pompe à huile, si plus de moteur, plus d'huile et on finit par fusiller le turbo.

 

c'est valable aussi pour ce moteur

[Invité §Bal473US]

L'arbre du turbo qui tourne très vite chauffe bcp (sa arrive de voir un turbo turgescent tellement il a chauffé) et est donc lubrifié et refroidi par l'huile qui circule dans ton moteur. Lorsque tu coupes le moteur la pompe à huile s'arrete mais pas le turbo qui ralenti petit à petit, si il n'est pas lubrifiés ni refroidi il s'use prématurément et finit par casser.

[gtturbo4ever]

PAs du tout, ca c'est valable pour tout moteur.

C'est pour laisser le temps aux ailettes du turbo de ralentir (surtout sur les petits turbo où elles tournant vite) après des hauts régimes ou des bonnes pentes où le turbo tourne à pleins régimes. Car elles sont graissées (huilées) par la pompe à huile, si plus de moteur, plus d'huile et on finit par fusiller le turbo.

 

 

Ne pas oublier non plus les températures extrèmes, ce n'est malheureusement pas qu'une question de rotation des ailettes et d'huile...

Un moteur Turbocompressé sollicité (autoroutes, col, montagnes...) voit son groupe turbocompresseur chauffer (il n'y a qu'à voir pendant la nuit la couleur que peuvent prendre certains turbos de véhicules sportives essence très sollicités).

 

Ne pas oublier que le Turbo (standard : pas de roulements mais juste des bagues sur lesquelles l'huile dépose un mince film pour permettre de limiter au maximum le contact entre l'axe et ses paliers) est graissé au niveau des bagues par l'huile et qu'à ce niveau les températures élevées sont des contraintes tellements considérables que si on coupe le moteur et que l'huile ne joue plus son rôle de refroidissement (valable surtout pour les turbos non refroidis pas eau) l'huile sur l'axe et dans les paliers qui ne circule plus se cokéifie (forme une croûte sèche) ce qui entraine des agrégats solides empêchant à l'huile de graisser convenablement les paliers du turbo voir même boucher les durits d'huile de ce dernier. Il en résulte donc une usure prématurée du turbo voir la casse de ce dernier.

 

Le retour à un régime "normal de rotation" du Turbo n'est pas une chose difficile : suffit de faire les derniers kilomètres à vitesse modérée, par contre laisser tourner le moteur une fois arrêté aide au turbo à refroidir grâce à l'huile qui traverse son axe, et quand on coupe le moteur après un délai assez correct, le phénomène de cokéification de l'axe est grandement réduit.

[Invité §Cya146GD]

On trouve d'ailleurs des kits électroniques "turbo timers" sur ebay, notamment pour Supra biturbo. Quand on enlève sa clé et ferme la voiture ça permet de laisser tourner le moteur quelques minutes au ralenti.

[Invité §Pro015bv]

PAs du tout, ca c'est valable pour tout moteur.

C'est pour laisser le temps aux ailettes du turbo de ralentir (surtout sur les petits turbo où elles tournant vite) après des hauts régimes ou des bonnes pentes où le turbo tourne à pleins régimes. Car elles sont graissées (huilées) par la pompe à huile, si plus de moteur, plus d'huile et on finit par fusiller le turbo.

 

Pour confirmer ta réflexion et aller encore plus loin on laisse tourner quelques dizaines de secondes au ralenti pour laisser au turbo le temps de retomber en régime et de le lubrifier, si on coupe le moteur après avoir fortement sollicité le turbocompresseur de l'huile crame dans le turbo avec un rique à long terme (mais quand même ) de le boucher à cause de l'accumulation d'huile solide dans le turbo, de plus cela use prématurément les paliers du turbo

EDIT: Quand tu coupes le moteur le turbo n'est pas lubrifée car la pression d'huile n'est plus suffisante

Parcontre cela n'a rien à voir avec les ailettes du turbo, qui elles s'encrassent à cause d'une utilisation urbaine intense

[Invité §ano721zW]

Ne pas oublier non plus les températures extrèmes, ce n'est malheureusement pas qu'une question de rotation des ailettes et d'huile...

Un moteur Turbocompressé sollicité (autoroutes, col, montagnes...) voit son groupe turbocompresseur chauffer (il n'y a qu'à voir pendant la nuit la couleur que peuvent prendre certains turbos de véhicules sportives essence très sollicités).

 

Ne pas oublier que le Turbo (standard : pas de roulements mais juste des bagues sur lesquelles l'huile dépose un mince film pour permettre de limiter au maximum le contact entre l'axe et ses paliers) est graissé au niveau des bagues par l'huile et qu'à ce niveau les températures élevées sont des contraintes tellements considérables que si on coupe le moteur et que l'huile ne joue plus son rôle de refroidissement (valable surtout pour les turbos non refroidis pas eau) l'huile sur l'axe et dans les paliers qui ne circule plus se cokéifie (forme une croûte sèche) ce qui entraine des agrégats solides empêchant à l'huile de graisser convenablement les paliers du turbo voir même boucher les durits d'huile de ce dernier. Il en résulte donc une usure prématurée du turbo voir la casse de ce dernier.

 

Le retour à un régime "normal de rotation" du Turbo n'est pas une chose difficile : suffit de faire les derniers kilomètres à vitesse modérée, par contre laisser tourner le moteur une fois arrêté aide au turbo à refroidir grâce à l'huile qui traverse son axe, et quand on coupe le moteur après un délai assez correct, le phénomène de cokéification de l'axe est grandement réduit.

 

C'est vrai que j'avais pas penser aux Joules refilées par le turbo (voir les Saab et leur turbo plus que rouge). Après généralement :

petit moteur = petit turbo qui tourne vite (Smart) ==> Refroidissement plus court (sauf turbo encastré)

Gros moteur = Gros turbo qui tourne lentement (Poids Lourds) ==> Refroidissement plus long (sauf turbo très bien situé, sur mon 4x4 il est tou seul à gauche juste sous le capot)

 

Après il y a les turbo à géométrie variable qui permette de changer le régime nominal du turbo pour garder une bonne surpression à bas et hauts régimes

 

[Invité §ano721zW]

Pour confirmer ta réflexion et aller encore plus loin on laisse tourner quelques dizaines de secondes au ralenti pour laisser au turbo le temps de retomber en régime et de le lubrifier, si on coupe le moteur après avoir fortement sollicité le turbocompresseur de l'huile crame dans le turbo avec un rique à long terme (mais quand même ) de le boucher à cause de l'accumulation d'huile solide dans le turbo, de plus cela use prématurément les paliers du turbo

EDIT: Quand tu coupes le moteur le turbo n'est pas lubrifée car la pression d'huile n'est plus suffisante

Parcontre cela n'a rien à voir avec les ailettes du turbo, qui elles s'encrassent à cause d'une utilisation urbaine intense

Quand je parlais ailettes, je parlais lubrification du palier qui les tient. Désolé.

Mais toujours le même problème avec l'utilisation à bas régime des turbos.

Et c'est pas près de s'arranger, impossible maintenant de trouver un moteur atmo Diesel ==> En ville et petits kilométrages = essence.

Dire que les normes anti-pollution ont coulé bon nombre de moteurs increvables (XUD7 chez Peugeot, HDJ chez toyota )

 

 

[Invité §Pro015bv]

Quand je parlais ailettes, je parlais lubrification du palier qui les tient. Désolé.

Mais toujours le même problème avec l'utilisation à bas régime des turbos.

Et c'est pas près de s'arranger, impossible maintenant de trouver un moteur atmo Diesel ==> En ville et petits kilométrages = essence.

Dire que les normes anti-pollution ont coulé bon nombre de moteurs increvables (XUD7 chez Peugeot, HDJ chez toyota )

 

Oui c'est valable chez Merco aussi

[Invité §ano721zW]

Oui c'est valable chez Merco aussi

LEs bons vieux blocs des 190D et des 300D montés sur des fourgons à caisse : 80 km/H et 80 dB et 13L/100 km

 

 

[Invité §Pro015bv]

LEs bons vieux blocs des 190D et des 300D montés sur des fourgons à caisse : 80 km/H et 80 dB et 13L/100 km

 

Mais le 3.0D est un six cylindres respectable après tout il développe quand même 136 ch à 5000Trs

Mais c'est vrai qu'il est assez gourmand Mais dans sa version suralimentée il en fait 177

[Invité §ano721zW]

Mais le 3.0D est un six cylindres respectable après tout il développe quand même 136 ch à 5000Trs

Mais c'est vrai qu'il est assez gourmand Mais dans sa version suralimentée il en fait 177

Je parlais des 5 cylindres des 2-3-409D et 2-2-410D atmo qui sortent 90 et 100 Ch.

Mais pour les gros blocs, c'est comme les 4x4 chez Toyota.

Le mien à débuté par un 2L4 de 72 ch puis turbo à 86 et 90ch pour 1T8.

Le plus gros étant un 4L2 de 130 cv.

Monté en turbo sur les HDJ80 (rois de l'Afrique) et sui tire ses 167 ch et son bon 15 à 20L aux 100 km

 

 

[Invité §Pro015bv]

Je parlais des 5 cylindres des 2-3-409D et 2-2-410D atmo qui sortent 90 et 100 Ch.

Mais pour les gros blocs, c'est comme les 4x4 chez Toyota.

Le mien à débuté par un 2L4 de 72 ch puis turbo à 86 et 90ch pour 1T8.

Le plus gros étant un 4L2 de 130 cv.Monté en turbo sur les HDJ80 (rois de l'Afrique) et sui tire ses 167 ch et son bon 15 à 20L aux 100 km

 

Putain 4.2L pour seulemnt 130ch

Dire que maintenant une Honda (S2000) 2.0 atmo f4 cyl fait 240ch

Vive le progrès

[Invité §ano721zW]

Putain 4.2L pour seulemnt 130ch

Dire que maintenant une Honda (S2000) 2.0 atmo f4 cyl fait 240ch

Vive le progrès

C'est un Diesel 6 cylindres à injection directe double étage sur les HDJ80, toyota conseillait de les changer tous les 100 000 km car injection directe = Chalumeau à piston.

Très peu d'essence sur les 4x4 sauf en GPl.

Conso gargantuesque et passages de gués douteux (eau + bobine = caler dasn la flotte et eau dans les cylindres, si démarrage boum les soupapes).

 

 

[Invité §Pro015bv]

C'est un Diesel 6 cylindres à injection directe double étage sur les HDJ80, toyota conseillait de les changer tous les 100 000 km car injection directe = Chalumeau à piston.

Très peu d'essence sur les 4x4 sauf en GPl.

Conso gargantuesque et passages de gués douteux (eau + bobine = caler dasn la flotte et eau dans les cylindres, si démarrage boum les soupapes).

 

Ben le diesel c'est plus costaud et plus résistant aussi (ca dépend desquels hein ).

[Invité §ano721zW]

Ben le diesel c'est plus costaud et plus résistant aussi (ca dépend desquels hein ).

 

Celui là fait l'Afrique donc il, est solide (on parle sur certains sujets de 15 000 € neufs chez toy, gloups).

Une annonce sur le NEt : 1992 220 000 km cote 14 000 €, ca tient bien hein.

Sinon ca ne vait pas les BJ : 3L4 90 cv, certains ont tapé le million de km avec.

De toute façon tu roules pa svite avec (suspensions à lames avants et arrières)

 

[Invité §Pro015bv]

Celui là fait l'Afrique donc il, est solide (on parle sur certains sujets de 15 000 € neufs chez toy, gloups).

Une annonce sur le NEt : 1992 220 000 km cote 14 000 €, ca tient bien hein.

Sinon ca ne vait pas les BJ : 3L4 90 cv, certains ont tapé le million de km avec.

De toute façon tu roules pa svite avec (suspensions à lames avants et arrières)

 

Moi j'ai une Ford Escort Clipper 1.8TD 90ch en 2e voiture (que je vais donner à mon ptit frère) qui a 163000kms et je peux te dire que le moteur il est costaud , il est fabriqué en Allemagne Mais faut dire que c'est un vrai tracteur

[Invité §ano721zW]

Moi j'ai une Ford Escort Clipper 1.8TD 90ch en 2e voiture (que je vais donner à mon ptit frère) qui a 163000kms et je peux te dire que le moteur il est costaud , il est fabriqué en Allemagne Mais faut dire que c'est un vrai tracteur

 

Son seul défaut : La distribution, c'est comme les injecteurs sur le HDJ ou les joints de queue de soupapes sur la 405, ca pardonne pas.

 

[Invité §Pro015bv]

Son seul défaut : La distribution, c'est comme les injecteurs sur le HDJ ou les joints de queue de soupapes sur la 405, ca pardonne pas.

 

Oui mais moi elle a jamais cass" je la fais tous les 60 000kms comme préconisé chez Ford

[Invité §tak127Fb]

Moi je connais un mec il est a moitier débile, il a un turbo D et il donne un coup d'accelerateur avant d'éteindre!

[Invité §ano721zW]

Le tout est d'être prévoyant : chauqe moteur atmo ou turbo à ses défauts.

Sur le mien c'est la culasse qui claque (pas d'intercooler donc si tu tire dedans boum)

[Invité §Pro015bv]

Moi je connais un mec il est a moitier débile, il a un turbo D et il donne un coup d'accelerateur avant d'éteindre!

 

Ben s'il veut avoir un turbo tout neuf et casser l'ancien pour faire une autopsie pourquoi pas hein

[Invité §ano721zW]

Moi je connais un mec il est a moitier débile, il a un turbo D et il donne un coup d'accelerateur avant d'éteindre!

On faisait ça sur les essence à carbu pour gaver l'admission pour le lendemain.

Y a longtemps.

Aucun interet pour un diesel (à part flinguer le turbo) étant donné que le moteur ne s'arrête que quand il n'y a plus de carburant qui arrive (contrairement à une essence qu'on étouffe vu qu'on coupe l'allumage.