[Reportage] : climatisation Volvo 480 (moteur Renault type F)

[ceyal]

Reportage: Climatisation sur Volvo 480, moteur 2 litres B20F de 1993.

 

Applicable à toute Volvo 440, 460 et 480 à ceci près que les circuits de clim ont beaucoup, pardon énormément, varié dans le temps. En particulier, les moteurs turbo n'ayant pas le même calculateur d'allumage/injection, le schéma est certes analogue dans son principe mais pas exactement identique ; de même, la numérotation et l'implantation des connecteurs a varié selon les années ==> ce qui est décrit ici est strictement applicable aux dernières séries à moteur 2 litres et il faudra adapter pour les autres moteurs/années.

 

Le moteur Volvo B20F est en fait le même que le Renault F3R qui a équipé la Laguna 1, phase 1, moteur 2 litres, 8 soupapes et à la même époque l'Espace 3 et la Mégane 2 litres.

 

Il dérive lui-même de la série des moteurs F2N, F3N, F3P de 1721 et 1794cc qui ont équipé les Renault 21 GTS, Renault 19, Renault 11/9, Renault Clio, etc….

 

Il se peut donc que ce qui est décrit ci après s'applique à l'un ou l'autre de ces véhicules .. mais cela le mécanicien du Dimanche ne peut l'affirmer.

 

Le compresseur de la volvo 480 est un compresseur de gaz R12 Japonais de marque "Diesel Kiki" type DCW17, marque devenue ZEXEL puis rachetée par Valeo.

 

Les Volvo 480 de 1994 utilisent un compresseur de gaz R134a ZEXEL type DCW17B.

 

Une recherche sur internet montre que le compresseur :

- DCW17 est aussi utilisé sur la Subaru Legacy vendues en Amérique du Nord,

- DCW17B est utilisé sur les Audi 90, A4, A6, etc… vendues en Amérique du Nord,

ce qui est d'un intérêt certain car les pièces détachées de clim sont 2 à 4 fois moins chères en Amérique du Nord qu'en Europe.

 

 

 

 

A / Préambule

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Il y a sur le forum de nombreux posts sur la clim

 

On y lit quelques conseils mais aussi hélas de nombreuses engueulades entre frigoristes et mécaniciens.

 

Hélas, 3 fois hélas : aucune synthèse qui pourrait aider le mécanicien du Dimanche … contrairement à ce que l'on trouve sur la batterie, l'alternateur ou le démarreur.

 

Messieurs les experts SVP : à vos plumes pour une synthèse du fonctionnement et des pannes classiques

 

Donc le mécanicien du Dimanche qui n'y connaît rien se lance dans une nouvelle activité : frigoriste du Dimanche.

 

 

 

 

 

B/ Des schémas, des schémas, … oui mais des Panzani

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Ne vous lancez pas à l'aveuglette ; il vous faut absolument un schéma, en particulier du circuit électrique.

 

Pour la Volvo 480, vous en trouverez

- soit dans le RTA (hélas, il ne couvre pas les derniers modèles à moteur 2 litres au-delà de 1992),

- soit dans la revue Haynes, en général plus détaillée et didactique que le RTA (which only exists in English language as far as the Volvo 480 is concerned).

 

A adapter évidemment à la marque/modèle de votre véhicule

 

Ceci dit, dans ces revues, vous ne trouverez que des schémas type, sans doute pas le schéma exact de votre véhicule car il y a énormément de variantes (type de moteur diesel/essence, 1.6l, 1.8l, 2 litres, avec/sans turbo, berline, coupé, etc…) et une revue, aussi bonne soit-elle, ne peut prétendre donner toutes les variantes … il faudrait pour cela acheter le manuel constructeur … mais c'est beaucoup plus cher (300 Euros au bas mot) si tant est que ce soit à vendre.

 

En ce qui concerne le circuit de clim de la volvo 480, celui-ci a changé quasiment chaque année de fabrication : simple.

 

Toujours pour la la volvo 480, on trouve aussi heureusement de nombreux schémas et catalogues de pièces en anglais ou en flamand (! eh oui car la 480 était fabriquée aux Pays Bas) sur le site http://www.volvo-480-europe.org/volvo480/downloads.php

 

Donc, par un moyen ou par un autre, vous trouvez plusieurs schémas type du circuit clim et électrique de votre voiture et votre premier travail va consister à reconstituer le schéma qui correspond pile poil à votre véhicule.

 

Mais avant, il faut comprendre a minima de quoi on parle :

 

 

 

 

 

C/ La Clim ; comment ça marche

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Le MetaTopic du forum mécanique pointe vers un excellent résumé du fonctionnement d'une clim

 

http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFA-CLIM/clim.pdf

 

dont voici un extrait pertinent

 

Ayant lu de nombreux articles sur le sujet, voici ce que le Mécanicien du Dimanche a compris (à tort ou à raison) sur le fonctionnement en général et en particulier sur la volvo 480 (les valeurs indiqués sont celles de la volvo …. Elles peuvent être naturellement différentes dans un autre véhicule .. même si les ordres de grandeur sont les mêmes)

 

1/ Au repos, il y a typiquement 5 bars de pression dans tout le circuit

 

2/ Au niveau du compresseur, il y a un pressostat basse pression dénommé A35 dans la volvo 480 qui ouvre à 3 bars et connecte à 3,5 bars … donc s'il y a moins de 3 bars de pression, le système de commande empêche le compresseur A36 de s'enclencher ; c'est en général le cas quand il n'y a pas assez de gaz dans le circuit

 

3/ Le compresseur met le gaz en pression et en vertu de la loi PV=nRT, la température augmente

Le gaz passe dans le condenseur, cet espèce de radiateur qui se trouve à l'avant du véhicule … le gaz se refroidit donc et passe dans l'état liquide

 

En bas du condenseur, un pressostat E12 (numéroté 9 sur le schéma ci-dessous) se ferme quand il y a plus de 21 bars de pression et vient commander au travers d'un relais E11 la 2° vitesse du ventilateur électrique de refroidissement. L'effet escompté est de faire baisser la température donc, PV=nRT oblige, la pression.

 

Toujours en bas du condenseur, un autre pressostat de sécurité B24 (numéroté 10 sur le schéma ci-dessous) s'ouvre quand il y a plus de 32 bars de pression dans le circuit et le compresseur n'est alors plus alimenté électriquement.

Si ces 2 sécurités ne suffisent pas, une vanne d'évacuation se situe sur le compresseur et envoie le gaz dans l'atmosphère si la pression dépasse 37 bars : pas terrible pour la planète mais quand même mieux qu'un grand Booouuuuuummmmm

 

4/ Le liquide va dans la bouteille filtrante qui sert aussi de réservoir pour effacer les à-coups du compresseur ... puis va dans un détendeur … la pression tombe brutalement et toujours à cause de PV=nRT, la température chute aussi brutalement

 

L'évaporateur, cette espèce de radiateur qui se trouve dans l'habitacle … sous l'effet de l'air extérieur, réchauffe le fluide qui le traverse et le gaz basse pression s'en retourne vers le compresseur… entre temps, l'habitacle s'est refroidi.

 

 

 

D/ le schéma électrique

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On trouve donc par l'un des moyens indiqué ci-dessus le schéma électrique du circuit de clim correspondant à son véhicule : ici Volvo 480, moteur Renault type F3R 2 litres

 

1/ Et là première surprise : on voit que le module de clim est intimement lié au calculateur d'allumage/injection dit ECU

 

2/ Le module de clim, VEM (Ventilation Module) dans le jargon Volvo, est le bloc 5.0. Quand on appuie sur le bouton AC (ou AC Max ou B/L .. c'est pareil), 12 volts apparaissent sur la sortie "86" du bloc VEM.. Le fil correspondant est un fil Y(ellow)-SB(lack) car dans la langue Volvo SB veut dire Black.

 

Ce fil Jaune-Noir passe alors par le point 18 du connecteur X7 …

 

Mais qu'est ce donc que le connecteur X7 ?

 

3/ Une explication trouvée sur le site volvo 480 Europe donne le schéma du connecteur et sa localisation : un connecteur R(ed) derrière la boite à gants : 20 fils numérotés de 1 à 20, le 1 étant en bas à gauche, le 20 en haut à droite

 

4/ Vérifions donc : enlever la boite à gants (facile 4 vis), effectivement un connecteur Rouge … un voltmètre sur le point 18 donne 0v quand le bouton de clim est relaché …

 

et 12V quand il est enfoncé

 

C'est donc ben vrai ça (sur l'air de Mère Denis)

 

5/ puis du connecteur X7, le fil s'en va sur le pressostat Basse pression A35.

Une autre recherche sur le site 480-Europe nous apprend que le connecteur du pressostat A35 se trouve près du compresseur .. un connecteur à 4 positions : en haut les 2 fils du pressostat A35, en bas les 2 fils d'alimentation du compresseur A36, fils numérotés 1 (bas gauche), 2 (bas droit), 3 (haut gauche), 4 (haut droit)

 

En A35, on a donc 2 fils du haut : un Y(ellow)-SB(lack) en position 3 et un Y(ellow)-G(ree)n en position 4, enfin théoriquement car dans ma voiture une fuite du liquide de direction assistée a mis tous les fils à la couleur noire : black is black … on les repère donc par leur position et non par leur couleur

 

Le connecteur A35/A36 près du compressseur (fils vraiment noirs isn't it ?)

 

Le même ouvert (A35 = les 2 connecteurs du haut) :

 

Les fils A36 quant à eux sont de couleur G(ree)n-Y(ellow) en position 1 et Br(own) en position 2.

 

6/ Donc si le bouton de clim est enfoncé et que le pressostat basse pression est fermé (plus de 3 bars), le fil Jaune-Vert transporte le 12 volts jusqu'à l'entrée 30 du calculateur ECU d'allumage/injection.

 

On comprend qu'il s'agit de demander à l'ECU de renforcer l'allumage, d'accélérer le ralenti car la clim va se mettre en route.

 

Que fait d'autre le calculateur ECU ?

 

???

 

pour le savoir, il faudrait avoir accès à son logiciel ce qui n'est pas le cas du mécanicien-frigoriste du Dimanche qui en est réduit à suppositions et autres conjectures

 

L'ECU règle l'allumage et l'injection à partir de nombreux capteurs : température d'eau, température d'air, pression d'air, position PMH (point mort haut) …

 

on peut donc SUPPOSER, je dis bien SUPPOSER que si une condition n'est pas satisfaisante (exemple, eau trop chaude ou air trop froid), l'ECU peut décider de ne pas mettre la clim en route en ne renvoyant pas le signal d'activation de la clim

 

7/ Si tout est correct, l'ECU doit indiquer un signal qu'on appellera sur ce reportage "GO clim" sur la sortie 7 … c'est ce qu'indique le schéma électrique avec une flèche en sortie sur le point 7 de l'ECU

 

Comment ? : en fermant le circuit, donc en le mettant le fil W(hite)-G(ree)n à la masse … ce fil passe par le connecteur X7 en position 6 puis va vers le point 7 du module VEM 5.0.

 

Observons donc le point 6 du connecteur X7

Quand la clim marche, on a bien le circuit fermé ( 2V)

 

Au contraire quand une condition n'est pas remplie (par exemple l'ouverture forcée du connecteur A35 simulant une ouverture du pressostat basse pression), on a un circuit ouvert et 12V

 

A noter cependant que l'ECU prend toujours quelques secondes de réflexion avant de renvoyer le signal "GO clim" sur la sortie 7 … on appuie sur le bouton de clim … on attend quelques secondes et on entend le compresseur se lancer

 

8/ Pour comprendre plus avant ce qui se passe, le schéma électrique utilisé jusque là n'est pas suffisant, il faut maintenant celui détaillé du module de ventilation, inexistant pour la volvo 480 de 1992/1993 mais disponible pour sa cousine berline 440 à moteur 1,8 litres …

 

Quand je vous disais : Panzani de schémas électriques

 

Lorsque l'entrée 7 du module VEM est mise à la masse, elle vient fermer le relais 5-17 qui se trouve dans le VEM, ce qui a pour effet d'envoyer du 12 volts sur le point de sortie 88a du VEM puis de là sur le compresseur A36 au travers du point 7 du connecteur X7 … évidemment si le pressostat haute pression B24 (pression inférieure à 32 bars) est fermé

 

Donc à ce moment là YOUPEE le compresseur se met en route … et le ventilateur de refroidissement du moteur aussi … on l'entend très fort, donc pas de doutes … alors que le schéma électrique de la volvo 480 moteur B20F de 1993 n'en parle pas du tout

 

9/ mais … 440sine, c'est ma cousine …. (sur l'air de chantal Goya)

On regarde donc le schéma de la berline 440 et on voit :

 

Quand le pressostat haute pression E12 (plus de 21 bars) se ferme, cela active le relais Rouge E11 qui lance le ventilateur de refroidissement moteur A5 sur la 2° vitesse.

 

On trouve E11 dans la boite à gants, un relais rouge à gauche du bloc de résistances du ventilateur de chauffage

 

De plus près :

 

10/ On cherche donc E8, le relais du ventilateur … le schéma de la 440 dit que c'est un relais de couleur SB (Rappel : SB veut dire Black dans la langue Volvo)

Est-ce que ça serait par exemple le relais noir à droite du bloc de résistances ?

 

Eh non perdu

 

Les relais blanc et noir sur la photo précédente sont les relais B2 (système d'injection) et B12 (pompe à essence)

 

On cherche, on cherche …

 

aucune info ni dans le RTA, ni dans Haynes, ni sur le site Volvo Europe pour un véhicule de 1993 et on finit pas conclure que le relais E8 n'existe pas en 1993 (il existait bien pour les modèles des années précédentes), le ventilo de refroidissement étant commandé en direct et en parallèle avec le compresseur

 

Donc ça y est … on a reconstitué le schéma électrique de la clim, repéré les points de passage et les éléments clés

 

Ouf

 

E/ L'ECU … et ses sondes

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L'ECU se trouve près du connecteur X7 sur le côté droit passager. C'est un bloc rectangulaire marqué SIEMENS …. tellement gros qu'on ne peut le rater

 

Reprenant le schéma électrique

 

On a donc dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à partir du module de clim VEM (5.0)

- B2 : le relais SB(lack) donc noir du système d'injection situé derrière la boite à gants

- B12 : le relais W(hite) donc blanc de la pompe situé derrière la boite à gants

- B3 : les 4 injecteurs

- A12 : un système de temporisation … ????… c'est peut-être lui qui est à l'origine du temps de réflexion de l'ECU pour mettre la clim en route

- B11 : vanne de ralenti en gris connecteur noir au premier plan devant la sonde B10 noire en arrière plan

- B15 : sonde d'oxygène

- B6 : sonde de température d'eau (connecteur rouge à 2 fils) pour le système d'injection située sur l'avant du moteur près de la 1° bougie, à ne pas confondre avec la sonde de température d'eau pour le tableau de bord, sonde à un seul fil avec un connecteur rouge située sur le moteur côté échappement

A 20°, on doit mesurer cette sonde à 2500 Ohms +/- 300 (attention cela a varié selon les années==> consulter le RTA ou le Haynes) … j'ai mesuré 3040 Ohms à 17° (car ce n'est pas la canicule cet été le matin gla gla) donc OK … la résistance décroit rapidement avec la température et se situe vers 400 Ohms à 80°C

 

- B5 sonde bleue de température d'air sur la durite d'air entre le boitier du filtre à air et le boitier papillon

A 20°C, elle doit se situer à 2500+/- 300 Ohms … mesurée à 2800 Ohms le matin et à 2300 Ohms en début d'après midi : OK

 

- B8 : Sonde de pression d'air

- B9 : boitier papillon

- B10 : "knock sensor", je suppose que c'est un détecteur de cliquetis, comme dans une R18 Turbo que j'ai connue il y a … longtemps ; si c'est bien cela, le détecteur demande à l'ECU de faire un retard à l'allumage quand le moteur détecte un cliquetis, en fait un cognement … La sonde B10 noire se situe derrière la vanne de régulation de ralenti B11

- B4 : le capteur de Point Mort Haut (PMH) qui donne le top d'allumage et se trouve sur le volant moteur. C'est un petit arc de cercle tenu par 2 boulons de 11 en haut au milieu sur la photo … et son connecteur avec 2 fils rouge et blanc au premier plan.

De plus près

Il se démonte facilement et mérite d'être nettoyé de temps en temps, car il se charge de limaille et est bien connu chez tous les constructeurs (pas seulement Renault) pour envoyer un signal faiblard surtout à chaud entrainant des difficultés de démarrage voire pas de démarrage du tout.. à chaud …

 

on se dit donc qu'il pourrait gêner le retour du signal Go-clim, par exemple si le signal en provenance du PMH est jugé trop faiblard par l'ECU, ce dernier pourrait décider de priver les passagers de clim (c'est une supposition car le logiciel de l'ECU c'est mystère et boule de gomme)

 

Sa résistance à 20° doit être de 220 Ohms +/- 60 Ohms … mesurée 230 Ohms à 17° (bis repetita placent : cet été c'est pas la canicule, surtout le matin) : OK

 

Les sondes ont donc l'air d'être OK et l'ECU n'a donc aucune raison de ne pas vouloir renvoyer le signal GO CLIM.

 

 

 

 

F/ Et Pourtant : les symptomes

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Bon voilà ce qui se passe .. et qui a justifié que le mécanicien du Dimanche se transforme en frigoriste du Dimanche

 

Si on a laissé la voiture reposer et qu'on démarre la clim …on peut aller au bout du monde dans un air rafraichi … pas de problème

 

Si on est écolo, qu'on fait 100 kilomètres sans clim .. puis qu'on se décide à mettre la clim en route : idem, ça démarre au quart de tour

 

C'est donc une bonne clim R12, rechargée récemment avec plein de DI 24 alias R416a tout neuf qui clime tout ce quelle peut (le frigoriste de Valéo Clim Services m'a dit que tout était normal quand il l'a rechargé voici un mois)

 

Si on s'arrête 5 minutes … elle repart

 

Mais un arrêt de 10 minutes et pan, on se retrouve privé de clim

 

Elle repart soit après un arrêt d'une heure, soit au bout de 20 kilomètres de route .. de route de campagne s'entend, pas d'embouteillages urbains

 

Plus étonnant :

Voiture reposée, on démarre la clim sans rouler et on laisse tourner 15 minutes : OK

Puis on arrête 15 minutes ... et on relance : ça marche toujours

on peut faire des tas d'essais sur une période variable (15, 30, 45 minutes) : tant qu'on ne roule pas, la clim repart sans problème

Mais si on roule on se retrouve dans le cas précédent : plus de clim après 10 minutes d'arrêt

 

Voilà

 

 

 

 

G/ Le Diagnostic

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On imagine d'abord que c'est un problème de température d'eau qui pourrait géner le retour du signal Go clim … d'où le nettoyage et vérification des sondes expliqués ci-dessus : ce n'est pas cela .. même si on a noté un mieux sur le fonctionnement de l'injection

 

Une mesure du point 6 du connecteur X7 indique 12V … donc pas de signal Go CLIM en provenance de l'ECU

 

En ouvrant le connecteur A35/A36 et en court circuitant le pressostat basse pression A35, ça ne remet pas la clim en route puisque A36 est aussi ouvert, mais on trouve bien 1.8V sur le point 6 du connecteur X7 … donc le signal GO CLIM est alors présent et, ce qui confirme la chose, on entend le ventilateur de refroidissement du moteur se lancer …

 

 

 

 

H/ Help … I need Help (sur l'air des Beatles)

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Donc c'est

- 1/ soit le pressostat basse pression qui a le mal des transports et fait la tête

- 2/ soit la pression qui passe en dessous des 3 bars fatidiques… mais pour quelle raison

- 3/ raison 1 …. Parce que le fluide ne circule pas bien (bouteille, condenseur, évaporateur obstrué?)

- 4/ raison 2 : A moins que ça soit du au passage du gaz R12 au DI 24, le système ayant été calibré à 3 bars avec le gaz R12 … y aurait-il naturellement moins de pression avec un autre gaz ????

 

Le hic c'est que sur le catalogue de pièces volvo, je trouve bien la référence du compresseur DCW17 .. mais aucunement celle du pressostat basse pression .

 

Pire une recherche sur internet à grand coup de GOOGLE, pas de coups de gueule, n'a rien donné non plus. Donc si quelqu'un a une idée sur un pressostat pour compresseur ZEXEL DCW17 … je suis preneur

 

Je suis d'ailleurs preneur de savoir si le compresseur DCW17B, plus courant car prévu pour le gaz R134a est le même que le DCW17 (à l'huile près car j'ai compris qu'il y avait une incompatibilité des huiles de l'un et de l'autre) ?

 

Récapitulons

 

Question 1 : Référence du pressostat basse pression du compresseur ZEXEL DCW 17 ?

Question 2 : le compresseur DCW17B est-il "compatible", au gaz près, avec le DCW17 ?

Question 3 : Le gaz DI 24 conduit-il à une pression naturellement inférieure à celle obtenue avec le gaz R12 ?

Question 4 : Pourquoi la pression baisse-t-elle sous les 3 bars ? est-ce parce que le fluide ne circule pas bien ? Où et comment regarder ?

 

 

 

 

I/ Les autres questions que se pose le mécanicien du Dimanche

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Question 5 : Où acheter en Europe et en Euros, à prix raisonnable s'entend, des manos HP et BP pour mesurer ce qui se passe sur le circuits de fluides R12 et R134… on en trouve en Amérique du Nord pour une centaine de dollars US (soit 70 Euros hors

transport et taxes)

 

Question 6 : où acheter des adaptateurs mécaniques de circuits de gaz R12-R134a ?

 

Question 7 : quelles sont les symptomes et pannes classiques des circuits de clim ?

 

Question 8 : en particulier pourquoi entend-t-on parfois le compresseur se connecter/déconnecter chaque minute alors que la clim vient d'être rechargée (pressostat qui coupe ? car circuit obstrué ?)

 

Question 9 : bouteille déshydratante : quand ? cette question avait provoqué un échange vif sur ce forum il y a un an … mais c'est vrai que personne n'y comprend rien

 

Merci

 

 

 

 

J/ Histoires récentes savoureuses de bouteilles

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Le mécanicien du Dimanche va chez un "spécialiste clim" qui lui dit que la bouteille d'une Rover ayant un âge respectable mériterait d'être changée… très bien… le mécanicien du Dimanche lui dit alors que la bouteille est particulièrement difficile d'accès .. derrière le phare et la batterie qu'il faut démonter et là le discours change immédiatement … vous savez .. mettez déjà du gaz… après vous verrez …

 

Le mécanicien du Dimanche va donc voir un autre "spécialiste clim" qui lui parle aussi de la bouteille qui a de l'âge … très bien … il ouvre alors son grand catalogue Valéo et recherche ladite bouteille … Valéo ne fabriquant pas ladite bouteille… il lui dit alors tout de go … bon vous savez, faites dèjà un diagnostique et une recharge … après on verra

 

Le mécanicien du Dimanche lui propose alors d'acheter lui-même la bouteille sur Internet .. puis de venir le voir pour vider le circuit, puis de monter lui-même ladite bouteille et de revenir le voir pour faire le vide et recharger : impossible car ce spécialiste ne peut garantir que les produits qu'il pose lui-même

 

Voilà donc pourquoi, le mécanicien du Dimanche est contraint de se débrouiller au maximum par lui -même

[Invité §dar148uu]

WOW

 

Alors ca c'est une superbe etude du circuit de clim de ta volvo... Bravo

 

Malheureusement, je n'y connais rien en clim, je ne peut donc pas t'aider...

Désolé, et encore bravo pour ton etude...

[ceyal]

Merci dartyfr

 

La suite maintenant :

 

Préambule : bien entendu, il peut demeurer des erreurs dans l'analyse ci-après... Si vous les repérez, merci de me le dire

 

K Complément circuit de clim

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Le catalogue de pièces donne le schéma suivant :

 

Ce schéma diffère du schéma type en C ci-dessus par le fait que la bouteille déshydratante se trouve entre l'évaporateur et le compresseur donc sur le circuit de gaz BP … et non pas entre le condenseur et l'évaporateur donc sur le circuit de liquide HP. Donc si je lis bien et si le schéma est juste, la bouteille filtrante ne peut servir de réservoir de liquide pour éliminer les à-coups du compresseur.

 

Bizarre en effet mais pourquoi ?

 

Quelqu'un a une explication ?

 

Autre bizarrerie : je n'ai vu qu'une seule prise pour recharger, prendre les pressions sur le circuit BP. Sauf si j'ai la berlue, je n'ai rien vu sur le circuit HP

 

Normal ?

 

 

 

L Complément au point C3 ci-dessus : pressostats HP

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Ils se trouvent près du condenseur à l'avant gauche derrière un cache en plastique (à droite sur la photo)

 

 

Ecarter le cache et voilà les 2 pressostats B24 et E12 en Bleu et Marron

 

 

 

 

M Complément H Compresseur et pressostat BP

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En fait, je ne devais pas avoir les yeux en face des trous :q car dans le catalogue de pièces, on trouve bien la référence du pressostat BP pour le compresseur Diesel Kiki

 

Pressostat 3345443-0 que l'on voit ici en bas avec au dessus la valve de sécurité qui à 37 bars s'ouvre et laisse partir le gaz

 

 

 

 

N Autre hypothèse

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Résumé du problème : la clim marche tant qu'on roule mais ne repart pas dès qu'on s'arrête. Elle repart après 20 kms de route de campagne mais pas après 20 kms de ville

 

On a vu que ventilateur de refroidissement est mis en route quand 3 conditions sont remplies :

1/ le bouton clim est enfoncé,

2/ le pressostat BP au dessus de 3 bars

3/ le pressostat HP est en dessous de 32 bars

 

Mais si … hypothèse disais-je … le circuit de clim n'est pas parfait et qu'il y ait disons une obstruction quelque part …

 

Dans ce cas la pression peut être plus élevée en amont de l'obstruction et donc, je suppose, par effet de compensation, trop basse en aval.

 

Si elle passe temporairement en dessous de 3 bars, la clim ne démarrera jamais et le ventilateur de refroidissement principal ne tournera pas non plus jamais.

 

Or une façon de faire baisser la pression, c'est, PV=nRT oblige, de faire chuter la température du fréon, donc de mettre le ventilateur principal en route …

 

Mais le système se mord la queue : pression incorrecte ==> le ventilateur ne se met pas en route ==> le fréon ne se refroidit pas donc la pression ne peut être rétablie rapidement … donc, comme dirait Fernard Reynaud, il faut attendre .. un certain temps que le fût du canon se refroidisse, pardon que le fréon refroidisse :q

 

 

Donc c'est décidé : on va ajouter une commande manuelle du ventilateur de refroidissement pour tenter un refroidissement forcé. On en profitera aussi pour nettoyer le condenseur ( merci à Ronan76 pour ce conseil ) .

 

Certains objecteront que le ventilateur principal se mettra à fonctionner quand l'eau sera chaude. Cela est bien vrai mais il sera alors déjà bien occupé à évacuer toutes les calories de l'eau chaude pour s'occuper en plus du fréon.

 

Ajout d'une commande manuelle du ventilateur principal :

a/placer un interrupteur entre l'arrivée 12V (fil rouge) et l'arrivée du fil SB(lack) sur le relais rouge E11 situé derrière la boite à gants

 

b/ mettre l'interrupteur sur la console à un endroit libre, prévu initialement pour l'option "sièges chauffants"

 

Accessoirement, ça pourra servir en cas d'embouteillage monstre un jour de canicule pour refoidir l'eau

 

Reste à essayer la chose : prochainement

 

 

P mais il reste beaucoup de questions

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Mais les nombreuses questions sont toujours d'actualité : personne pour une réponse ? Merci aux experts es clim

Question 1 : un Pressostat, ça s'enlève comment ? Y-a-t-il un risque de fuite de gaz ? Ou bien y-a-t-il une "valve" derrière le pressostat ?

Question 2 : le compresseur DCW17B est-il "compatible", au gaz près, avec le DCW17 ?

Question 3 : Le gaz DI 24 conduit-il à une pression naturellement inférieure à celle obtenue avec le gaz R12 ?

Question 4 : Pourquoi la pression baisse-t-elle sous les 3 bars ? est-ce parce que le fluide ne circule pas bien ? Où et comment regarder ?

Question 5 : Où acheter en Europe et en Euros, à prix raisonnable s'entend, des manos HP et BP pour mesurer ce qui se passe sur le circuits de fluides R12 et R134… on en trouve en Amérique du Nord pour une centaine de dollars US (soit 70 Euros hors

transport et taxes)

Question 6 : où acheter des adaptateurs mécaniques de circuits de gaz R12-R134a ?

Question 7 : quelles sont les symptômes et pannes classiques des circuits de clim ?

Question 8 : en particulier pourquoi entend-t-on parfois le compresseur se connecter/déconnecter chaque minute alors que la clim vient d'être rechargée (pressostat qui coupe ? car circuit obstrué ?) Cette question là à reçu réponse partielle car Ronan76 a indiqué qu'en général ce n'était pas un manque de gaz mais le pressostat HP qui coupait et qu'il fallait donc commencer par nettoyer le condenseur, pas à l'eau, encore moins au Karcher, mais soit à la brosse douce soit à l'air comprimé

Question 9 : bouteille déshydratante : quand la changer ? cette question avait provoqué un échange vif sur ce forum il y a un an … mais c'est vrai que personne n'y comprend rien

Question 10 : est-ce normal qu'il n'y ait qu'une seule connexion de gaz sur le circuit BP et pas de connecteur sur le circuit HP ?

Question 11 : Est-ce normal que la bouteille filtrante soit placée entre l'évaporateur et le compresseur ?

 

Bye

[ceyal]

Bon même si personne n'a répondu, certaines questions ont trouvé réponse … ailleurs que sur ce forum

 

 

 

 

Q Les pressions (questions 5, 6 et 10 ci-dessus)

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Dans une clim, il y a

- un circuit Haute Pression : compresseur – condenseur – bouteille - détendeur dont la pression est de l'ordre de 15 bars

- un circuit Basse Pression : détendeur – évaporateur – compresseur de l'ordre de 3 bars

 

Pour regarder les valeurs des pressions, il faut un manomètre à brancher sur le circuit ou plutôt 2 manomètres, un sur le circuit BP et un sur le circuit HP.

 

Car dans un circuit de clim, il y a en général deux "ports", pour brancher respectivement les 2 manomètres , pour recharger le gaz ou pour vider le circuit, y faire le vide, etc ….

 

Attention certains véhicules n'ont qu'un seul port, par exemple la Laguna II 1.9DCI moteur F9Q n'a qu'un seul port HP selon la revue pratique de technique automobile consacrée à ce modèle… tandis que certaines AUDI n'ont qu'un seul port BP (montage Harrison… comme sur la Volvo … voir plus loin)

 

Pour éviter le mélange de gaz, les ports BP et HP sont de taille et de couleur différentes : à visser pour le gaz R12, à encliqueter pour le gaz R134a , en général (car évidemment il y a des exceptions) large et rouge pour le port HP, bleu et plus étroit pour le port BP

 

On trouve à vendre sur Internet (eBay, mot clé R134a) des manomètres avec raccords adaptés soit au gaz R134a, soit au gaz R12, soit aux 2

 

Pour mesurer la pression sur le circuit BP ou la pression au repos du système, on pourra utiliser un système simple , par exemple ici un manomètre avec un câble BP R12 en jaune et un câble BP R134a en bleu pour 10 USDollars + frais de ports soit 25 USD soit 18 €)

 

Le mieux est d'acheter un système complet 3 voies : un câble bleu pour le circuit BP, un câble rouge pour le circuit HP et un câble jaune pour brancher soit vers une station de charge, soit vers une pompe à vide. Compter une centaine d'Euros avec des connecteurs de ports R134a.

 

Si vous avez une clim R12, il vous faut en plus des adaptateurs de ports R12-R134 droits ou courbés si la place manque sous le capot

 

De même qu'on ne peut faire de la mécanique sans clés, on ne peut faire de la plomberie sans manomètre … donc maintenant, ça y est vous avez les manomètres.

 

Bon évidemment comme vous risquez fort d'acheter des produits (chinois !) pour amateurs éclairés Américains et non des produits pour professionnels plus chers.

 

Donc dans un grand nombre de cas, les pressions seront écrites en PSI (Pound per Square Inch). Sachez donc que pour avoir la pression en bars il faut multiplier par 0,068948, disons pour simplifier par 0,07 donc : 60 PSI = 4,14bars

 

Quelles pressions lire ?

La formule PV = nRT indique que la pression varie avec la température car le volume V du circuit de clim est à peu près constant, n et R dépendant du type de gaz.

 

Au repos, les pressions dans le circuit BP et HP s'équilibrent et on doit lire a peu près la même pression, disons pour simplifier 5 ou 6 bars à température ambiante entre 20 et 30°C

 

En fonctionnement, la partie BP va baisser et la partie HP augmenter jusque vers 10 à 15 bars

 

Une lecture de http://www.aircondition.com/tech/questions/82/Troubleshooting-with-Gauges-FAQ indique que

- pour le gaz R12, la pression en PSI dans le circuit HP est de l'ordre de 1,8 à 2,1 fois la température de l'air extérieur exprimée en Fahrenheit ou T + 100 PSI

- pour le gaz R134a, la pression en PSI dans le circuit HP est de l'ordre de 2,2 à 2,5 fois la température de l'air extérieur exprimée en Fahrenheit

Rappel : Température en Fahrenheit = 32 + 1,8*(température en Celsius) donc 20°C = 68°F tandis que 30°C = 86°F

Donc quand la température de l'air extérieur passe de 20°C à 30°C, la pression dans le circuit HP augmente sans rien faire de +40 PSI environ soit grosso modo 3 Bars

 

 

Enfin, pour ceux qui veulent aller plus loin, on trouve facilement sur eBay des pompes à vide pour une soixantaine d'Euros

 

 

 

R : Positionnement de la bouteille filtrante dans la Volvo 480 (question 11)

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Une lecture de

http://pboursin.club.fr/pdgclima.htm

ou de

http://www.educauto.org/Documents/Tech/ANFACLIM/Originaux/pages/evo_harrisson.htm

ou encore

http://213.251.176.68/post/dwld_fich.php?t=dsk&n=1162306576&e=pdf

 

indique que dans le montage Harrison, il n'y a pas de détendeur mais un étrangleur, en anglais FOT (Fixed Orifice Tube ). Comme il n'y a pas de bouteille filtrante à cet endroit et afin d'éviter que des débris ne viennent obstruer l'étrangleur lui-même, ce dernier est doté d'1 filtre en amont ; un autre filtre en aval sert à homogénéiser le fluide en sortie. L'étrangleur assure un débit de l'état liquide (HP) à l'état liquide plus vapeur (BP).

 

L'extrait pertinent recopié ci après indique clairement que dans ce montage, la bouteille est située sur le circuit BP entre l'évaporateur et le compresseur, pour éviter d'avoir du liquide à l'entrée du compresseur … ça vaut mieux car les liquides étant incompressibles, c'est le compresseur qui rendrait l'âme …

 

Et voilà pourquoi dans la Volvo, la bouteille est dans le circuit BP et le port de service BP sur la bouteille

 

S : Pannes les plus fréquentes (Question 7)

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Bon, voilà, en cherchant un peu, on se rend compte qu'un guide est disponible :

 

T: Et maintenant ?

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Bon voilà :

 

- certaines questions ont trouvé réponses (questions 5,6,7,10 et 11)

- d'autres sont encore en suspens (1,2,3,4,8 et 9)

- le manuel Haynes et un ensemble câble/manomètre pour mesurer le circuit basse pression ont été commandés

 

On attend donc leur livraison pour tenter de répondre aux questions en suspens .. mais si vous avez des idées, ne vous privez pas d'envoyer vos conseils

 

U/ Help I still need Help (sur l'air des Beatles)

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Panne en cours non résolue : la clim marche bien si on roule mais ne repart pas si on s'arrête 5 minutes car le pressostat BP coupe (moins de 3 bars) .. il faut attendre 2 heures avant de pouvoir la faire repartir ou rouler 20 minutes sur une route de campagne. En forçant la circulation d'air au travers du condenseur (ventilateur sur la 2° vitesse commandé manuellement), cela aide mais ne résout pas complètement le problème.

 

Question 1 : un Pressostat, ça s'enlève comment ? Y-a-t-il un risque de fuite de gaz ? Ou bien y-a-t-il une "valve" derrière le pressostat ?

Entre temps, l'auteur a compris que normalement les pressostats sont montés derrière des valves dites SCHRADER et peuvent donc être démontés sans risque de fuite de gaz … normalement .. mais il y a des exceptions Quid de celui monté sur le compresseur Diesel Kiki DCW17 de la Volvo ?

 

Question 2 : le compresseur DCW17B est-il "compatible", au gaz près, avec le DCW17 ?

 

Question 3 : Le gaz DI 24 conduit-il à une pression naturellement inférieure à celle obtenue avec le gaz R12 ?

 

Question 4 : Pourquoi la pression baisse-t-elle sous les 3 bars ? est-ce parce que le fluide ne circule pas bien ? Où et comment regarder ?

 

Question 8 : quelles sont les pannes les plus fréquentes en particulier pourquoi entend-t-on parfois le compresseur se connecter/déconnecter chaque minute alors que la clim vient d'être rechargée (pressostat qui coupe ? car circuit obstrué ?)

Cette question là à reçu réponse partielle car Ronan76 a indiqué qu'en général ce n'était pas un manque de gaz mais le pressostat HP qui coupait et qu'il fallait donc commencer par nettoyer le condenseur, pas à l'eau, encore moins au Karcher, mais soit à la brosse douce soit à l'air comprimé

 

Question 9 : bouteille déshydratante : quand la changer ? cette question avait provoqué un échange vif sur ce forum il y a un an … mais c'est vrai que personne n'y comprend rien

 

 

Bye

[Invité §tit246sv]

Bonsoir CEYAL, je suis frigoriste et je peux répondre à certaines de tes questions

 

-1 le pressostat peut être démonter sans fuite car comme tu le dis , il y a une valve shrader, il y a des exceptions sur des circuit frigo type split system, mais pas dans ton cas.

 

-2 je sais pas, il faut te renseigner auprès de DELPHY où VALEO

 

-3 le DI 24 je connais pas! le seul fluide de substitution du R12 est le R413a

 

-4 cela dépends 3 bars correspond à quelle t° d'évaporation avec le "DI 24"?

 

-8 les pannes les + fréquentes pour un véhicule de 1993 est un manque de fluide due à une ou des fuites , un condenseur boucher par la poussière et les insectes , filtre déshydratant saturée par diverses manipulation sur le circuit. Lorsqu'un comp coupe et enclenche frequemment c'est soit en bp soit en hp .

Nettoyer un condenseur à la brosse douce ou à la soufflette alors qu'il accumule 14 ans de d'encrassement , cela me fait "sourire " gentiment car je connais ronan76 .

 

-9 J'avais participé à ce vif échange il y a un an avec des "mécaniciens ayant quelques notions de froid". Si tu as fait plusieurs recharges et laissé ton circuit un peu ouvert pour des interventions oui tu peux changer ta bouteille anti coup de liquide qui intègre ton filtre déshydratant.

 

[ceyal]

Hi

 

1/ Grand merci

car en fait dans mon cas, la panne c'est sans doute le pressostat BP qui supporte pas la chaleur et coupe...mais j'hésitais à le demonter alors que je viens de recharger (plus de 100 € !) .. donc dans l'intervalle, je lui ai fait une couche culotte en matériau isolant pour qu'il reste frais ... et là ça marche dans 95% des cas ... Si je m'arrête et fais des embouteillages, ça ne repart pas même en forçant le ventilateur du condenseur/radiateur en position 2 mais si je roule 3 kms sur route .. ça repart ..

Si c'est pas cela, il me restera à changer la bouteille dont je ne sais si elle a été changée ou non (bouteille sur le circuit BP car montage Harrison) ... même si les factures depuis 10 ans n'atteste aucune maintenance sur la clim (et il restait 600g de gaz R12 sur les 900 m'a dit le technicien de Valeo clim services)

 

2/ OK

 

3/ Valeo Clim Services, du moins dans mon coin, utilise ce qu'il appelle le DI24 alias R416a (mais quand j'ai dit au spécialiste de Valéo Clim services DI 24 : Ah oui R416a, il m'a répondu ... DI24 je connais mais R416a : connais pas) .. bref c'est l'un HCFC substitut du R12 comme le HFC R413a ...voir page 6 de http://www.delmo.fr/catalogue/Delmo6FluidesFrigo.pdf

 

4/ la relation température/pression du DI24 est donnée en page 7 de http://www.delmo.fr/catalogue/Delmo6FluidesFrigo.pdf

Il y a par ailleurs l'équivalent pour le R12 et le R134a dans le guide Haynes sur les systèmes de clim (en anglais)

donc si je comprends bien

6°C ==> 2,69 bars en R12 2,62 en R134a 3 en DI24

10°C ==> 3,24 bars en R12 3,10 en R134a 3,5 en DI24

15°c ==> 3,86 en R12 3,86 en R134a 4 en DI24

20°C ==> 4,62 en R12 4,69 en R134a 4,77 en DI24

etc...

le DI24 se situe donc au dessus du R12 à basse température

 

8/ J'ai lu l'importance de déboucher l'évacuation de l'évaporateur et de nettoyer le condenseur ... j'ai lu aussi que ce dernier était fragile et qu'il fallait éviter de le stresser (pas de karcher .. le guide Haynes en anglais déconseille même l'air comprimé ... c'est quand même ce que j'ai fait à moins de 8 bars) ... le mien après 14 ans était sale (insectes, saletés) et amoché (car condenseur du moins sur la Volvo = ramasse cailloux au ras du bitume .. ça se voit d'ailleurs sur la photo au point L) ... mais quelle est la bonne solution ? j'ai aussi nettoyé/redressé pas mal d'ailettes à la main avec un petir morceau de sangle en plastique de la bonne largeur .. mais c'est très artisanal car comme frigoriste du Dimanche je ne connais pas la bonne solution

 

9/

 

Globalement pour ton aide

 

Bye

[Invité §tit246sv]

Salut ceyal

 

3-Le R416a je connais ,le DI24 est une appellation donnée par delmo pour la vente de ses fluides. Le R veut dire fluide frigorigène sans marque de fabriquant ou revendeur(Delmo,cofriset, Le Froid...) les fabriquants de fluides appellent certains fluides isceon, fx,mp... le chiffre qu'il y a derrière est la composition chimique du fluide :416a (DI 24 ,ISCEON29 ne veulent rien dire on pourrait aussi dire twingo uno ça aurait autant de sens).Un frigoriste parle et reconnais les fluides avec un R... .C'est dommage qu'il t'ait mis du R416 carc'est un hcfc qui va etre interdit d'ici 2 à 3 ans , le R413 lui est un HFC valable sans limitation de durée.

 

4- les valeurs que tu donnes pour le R12 R134a sont justes mais pour le R 416a(DI24) c'est pas bon les valeurs du tableau delmo sont données en pression absolue et celle que tu me donnes pour le R12 R134 sont en relatif :R12 2.69b/R134 2.62b/ mais DI24 =3-1=2 bars à 6°le R413a=2.9b

voila peut être une des raisons qui font que tu as des coupures pressostatiques!!

 

8-Lorsque le condenseur est vraiment encrassé il faut bien protèger (bâche plastique) les appareillages elec du moteur démonter ou écarter le ou les ventilos pulvériser du produit dégraissant et passer le karcher pas à pression max en étant prudent et en faisant attention aux ailettes (pas trop prés avec la lance) le reste ne sert que pour de l'entretien courant (soufflette) une fois que le condenseur a été bien débouché

 

@+

[alfox1]

Le R413a est-il plus volatil que le R12?

 

Car depuis que j'ai fait recharger ma Clio de 91 au R413a, la fuite que j'ai au compresseur empire, je voit meme des petites bulles se former la ou ca fuit...

[Invité §tit246sv]

Bonsoir alfox1,

tout à fait, le R413 est plus volatil que le R12 ,il est constitué de molécules beaucoup plus petites que les cfc et en plus il fonctionne à des pressions plus élevés que le R12 ce qui dans ton cas,aggrave d'autant plus ta situation.

[alfox1]

Salut, merci de ta reponse.

 

Donc c'est meme pas dit que si je trouve un compresseur qui ne fuit pas au R12, celui ne se mette pas a fuir une fois chargé au R413a?

 

Ca m'embete ca, deja que je ne sais pas pourquoi ma clim ne sort pas enormement de frais meme juste rechargée (donc pas a cause de la fuite et du manque de gaz), elle peine a sortir ~10°C aux aerateurs quand il fait plus de 20°C dehors.

 

Mais deja si tu me dit que ca ne fonctionne pas aux memes pression, y'a au moins le detendeur a changer, non? (enfin je suppose, je ne suis pas specialiste en froid )

 

Merci.

[ceyal]

Merci Titou6483 de tes précieux conseils

 

3-C'est dommage qu'il t'ait mis du R416 carc'est un hcfc qui va etre interdit d'ici 2 à 3 ans , le R413 lui est un HFC valable sans limitation de durée.

 

 

Oui selon le pdf de Delmo : interdiction de production au 31Dec08 et de commercialisation après le 31Dec15 (un peu comme le R12 interdiction de production au 31Dec94 et commercialisation au 31Dec00) ... mais cela je l'ai vu après que Valéo Clim Services ait rechargé, que je m'intéresse à la clim et que je tombe sur ce pdf de Delmo et d'autres infos équivalentes. J'ai en effet acheté la voiture ce printemps et la clim ne marchait quasiment jamais. Comme je n'y connaissais rien, je suis allé chez Valéo Clim Services, pensant comme tous les Béotiens ... que c'était un manque de gaz... Il l'a rechargée (il restait 600g de R12 sur les 900 initiaux) m'a dit qu'il n'y avait pas de fuite et que ça marchait très bien -- ce qui était vrai : j'étais là, il faisait très froid -- mais après un premier arrêt 10 minutes plus tard, ça ne marchait plus :q ... alors j'ai pris mon courage à 2 mains pour comprendre ce qui se passait (d'où ce post) et découvrir que c'était le pressosat BP qui coupait

Bon je me console en me disant que je devrais pouvoir recharger en R416a jusqu'au 31Dec2015

 

4- les valeurs que tu donnes pour le R12 R134a sont justes mais pour le R 416a(DI24) c'est pas bon les valeurs du tableau delmo sont données en pression absolue et celle que tu me donnes pour le R12 R134 sont en relatif :R12 2.69b/R134 2.62b/ mais DI24 =3-1=2 bars à 6°le R413a=2.9b

voila peut être une des raisons qui font que tu as des coupures pressostatiques!!

 

C'est là qu'on voit la différence entre les pros et les frigoristes du Dimanche car évidemment j'avais 2 tableaux, un dans le pdf de Delmo et un dans mon bouquin Haynes .. et je n'avais pas noté ce petit mot "absolu" dans le pdf ... car je ne soupçonnais même pas qu'il puisse y avoir 2 façons de présenter les valeurs.

Maintenant que tu le dis .. mais c'est toujours plus facile après ... le pdf de Delmo donne aussi les couples pressions/températures pour le R134a et j'aurais du voir que les valeurs sont différentes de celles de mon bouquin Haynes

 

Et le R413a ... il se situerait où ?

Que penses-tu des hydrocarbures genre deepcool ? sur le papier : les molécules sont très grosses donc ça fuit moins , c'est un hydrocarbure (une sorte de propane) donc pas d'interdiction en vue.

 

8-Lorsque le condenseur est vraiment encrassé il faut bien protèger (bâche plastique) les appareillages elec du moteur démonter ou écarter le ou les ventilos pulvériser du produit dégraissant et passer le karcher pas à pression max en étant prudent et en faisant attention aux ailettes (pas trop prés avec la lance) le reste ne sert que pour de l'entretien courant (soufflette) une fois que le condenseur a été bien débouché

 

 

Globalement

 

 

Bye

[Invité §tit246sv]

Salut alfox1

 

Ton compresseur a du morfler , si tu trouves un compresseur plus récent que le tien et en meilleur état ,voir neuf il ne fuira pas obligatoirement .C'est la vétusté des joints ajoutée à une pression plus élevée qui provoque des fuites avec le R413a . Si tu peux faire des frais je te conseille de changer le compresseur ainsi que la bouteille des déshydratante, un bon tirage au vide et la charge adéquate et tu ne devrais plus être ennuyé.

[Invité §tit246sv]

Salut ceyal,

 

voila la législation pour les hcfc

 

http://www.legifrance.gouv.fr/imagesJOE/2007/0710/joe_20070710_0158_0095.pdf

 

attention! à partir de 2010 , il n'y aura plus que du 416 recyclé, donc rare et à prix d'or , on a connu ça avec le R12....

 

Je ne suis pas contre l'utilisation des hydrocarbures uniquement si le circuit frigo a été étudié pour lui,cad étanchéité quasi parfaite,soupape de sécurité et mise à l'air libre conforme etc...Un hydrocarbure est explosif, trés d'inflammable et trés toxique pour l'humain.Le produit deepcool injecté dans un circuit prévu pour un CFC ou HCFC est trés dangereux, c'est un excellent moyen de se faire péter la gu.....

 

:R12 2.69b/R134 2.62b/ mais DI24 =3-1=2 bars à 6°le R413a=2.9b

 

 

Si voulez quelques infos sur la clim de voiture vous pouvez aller voir là: http://slharidon.club.fr/phpBB/viewforum.php?f=22&sid=863a32aa43aff74974f41f493e4945f1

[ceyal]

Hi

 

Merci pour toutes tes infos Titou6483 Super

 

Bye

[Invité §tit246sv]

çe fut un plaisir @+

[ceyal]

4° Episode : Epilogue

 

 

S/ Le Pressostat BP est fatigué

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Bon voilà le facteur a bien livré le manuel de clim Haynes anglais et le manomètre américain

de plus près

 

Le mécanicien du Dimanche soupçonnait le pressostat BP de ne pas supporter la chaleur et de couper anormalement.

 

Pour vérifier cela sur le plan électrique, un petit connecteur est inséré avec 2 attaches rapides en parallèle sur les 2 fils qui sortent du pressostat pour faciliter la lecture avec un Ohmmètre

 

Le test est tout de suite concluant. Après 5 minutes d'arrêt à chaud

- L'ohmmètre indique un circuit ouvert aux bornes du pressostat

- tandis que le manomètre indique un niveau de pression largement au dessus de la pression de coupure

ce qui confirme que le pressostat BP est malade.

 

Passé quelques dizaines de minutes, l'ohmmètre indique de nouveau "court-circuit" et le compresseur accepte de se remettre en marche.

 

Dans l'attente de l'achat d'un nouveau pressostat, le mécanicien du Dimanche décide d'enfermer le pressostat dans un isolant thermique :

avant vue d'en dessous

après vue de desdus

 

Cette modification s'avère extrèmement concluante. Après un arrêt de 10 minutes, au lieu de devoir rouler 20 minutes dans la campagne, il suffit désormais de rouler 5 minutes pour que le pressostat BP retrouve ses esprits et que la clim fonctionne : beau progrès

 

Reste donc à changer le pressostat.

 

T/ Complément 1 : Mais où est passé l'étrangleur ?

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Il est situé après le condenseur ... et se repère facilement en regardant jusqu'à quel niveau le tuyau qui va du condenseur à l'évaporateur n'est pas isolé thermiquement : avant l'étrangleur, le tuyau prolonge l'action du condenseur et n'est pas isolé ; après l'étrangleur et jusqu'à l'entrée dans l'habitacle et le condenseur, le tuyau est enfermé dans de la gaine thermique isolante dont on vérifiera qu'elle est bien continue jusqu'à l'entrée dans l'habitacle

 

U/ Complément 2 : L'évacuation des condensats de l'évaporateur

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Il est très important de vérifier que le tuyau d'évacuation des condensats n'est pas bouché ... sous peine de risque avéré de givrage de l'avaporateur. Sur la Volvo 480, à l'aplomb du tuyau qui vient de l'étrangleur, ici avec manchon thermique isolant noir puis vert à l'entrée dans l'habitacle, on trouve la sortie des condensats, repérée sur le bas de la photo par un morceau de gaine électrique :

 

V/ Complément 3 : Détendeur ou évaporateur

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Traditionnellement, les voitures Américaines et quelques autres, dont Volvo, utilisaient la technologie de l'étrangleur avec la bouteille filtrante sur le circuit BP entre l'évaporateur et le compresseur, la volvo 480 n'ayant qu'un seul port BP de contrôle/charge situé sur la bouteille.

Traditionnellement aussi, les voitures françaises, Renault en particulier, utilisaient le montage traditionnel avec la bouteille filtrante sur le circuit HP entre condenseur et évaporateur

 

Mais le mécanicien du Dimanche a eu l'occasion de constater que certaines Renault récentes, Laguna II et Scénic II en particulier, utilisent désormais le montage avec étrangleur, la laguna 2 n'ayant d'ailleurs qu'un seul port HP pour les opérations de mesure/charge.

 

W/ CONCLUSION

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Si vous trouvez cela trop compliqué, il vous reste cette solution vue sur un site US dédié à la climatisation automobile :

- boulonner un générateur électrique 220V sur le coffre de votre voiture (à partir de 100€ pour un générateur 2 temps)

- mettre un bloc de clim domestique en lieu et place d'un carreau de porte arrière (500€)

ce qui donne

efficace

Bye

[Invité §dav505no]

Excellent comme montage sauf que l'on peut maintenant trouver des groupes à 200€!

Super pour tous tes reportages!!!!!!!!!!

[Invité §kaz086tA]

Topic référencé

[Invité §tha062Am]

Hello,

 

Je viens de remplacer le gaz et l'huile dans ma 480 turbo.

 

Mais la clim ne démarre pas, le monteur de clim me dit qu'il faudrait lancer manuellement le compresseur pour initier le mouvement (elle était vide).

 

Si je comprends bien avec ton post, si j'alimente en 12 volts le point 7 du connecteur X7 (sauf surpression), il est sensé se lancer? Right?

 

Une fois ça fait, si le compresseur commence à faire du froid je suis sensé le laisser tourner un moment. (aucune idée de combien de temps...)

 

Une fois que le circuit est bon (je suppose rempli) et que j'actionne avec le bouton la clim, si rien ne se passe, quelles pourraient être les pistes? (mis à part grosse fuite)

 

Merci d'avance

[ceyal]

Si je comprends bien avec ton post, si j'alimente en 12 volts le point 7 du connecteur X7 (sauf surpression), il est sensé se lancer? Right?

 

Tu dis avoir remplacé le gaz et l'huile dans ta voiture ... donc le circuit est chargé ... quelle est la pression quand tu branches un manomètre sur le port de service de la bouteille ???

 

Le circuit de commande de clim a varié dans le temps ==> vérifier que pour ton type de 480 et l'année modèle le schéma électrique est le même

Le point 7 de X7 amène en effet 12V sur le compresseur qui doit alors se mettre à tourner

 

Mais avant de faire cela, il vaut mieux suivre le schéma électrique avec un voltmètre

1/ avec un manomètre la pression dans le système (si on a un manomètre ... il faut au moins 3 bars pour que ça démarre)

2/ que le bouton AC amène 12V au bon endroit en 18 de X7)

3/ si le circuit a été rechargé, que les pressostat BP n'est pas ouvert et que le calculateur accepte (on doit avoir moins de 2V en 6 de X7)

si ce n'est pas le cas mettre des attaches rapides au bornes du pressostat et vérifier la valeur de la résistance avec un ohmètre

puis qu'on a 12V en 7 de X7

4/ on peut court circuiter un très court instant le pressostat .. juste le temps de voir si le compresseur s'active

5/ On peut aussi amener du 12V sur le compresseur un très court instant, juste le temps de voir si le compresseur s'active

[Invité §tha062Am]

Hello,

 

Merci pour ta précieuse réponse. Ma turbo est de 93, mais je vérifierais quand même dans les docs.

 

Concernant la pression dans le circuit, je n'en ai aucunes idées. Je n'ai pas demandé cette info au monteur de clim car je ne savais pas qu'elle était importante.

 

Je vais suivre ces étapes, pour amener le plus facilement du 12 volts au compresseur, comment faire?

 

Est-ce vrai qu'une fois avoir initié le mouvement, la clim se mettra en route toute seule?

 

A+

[Invité §tha062Am]

Re,

 

J'ai suivi (comme j'ai pu) les points à vérifier ci dessus.

 

1/Je n'ai pas de manomètre... On va voir si on peut faire l'impasse sur ce point

2/Rien du tout sur les bornes supérieures de X7 quand j'actionne la clim.

3/Je n'ai pas 2v (ni rien d'autre d'ailleurs) en 6, mais par contre je n'ai pas encore testé la résistance. Mais en plus je n'ai rien sur la borne 7. (en fait si, il ya quelque chose quand la pompe aditionnelle tourne, genre 0,20v)

4/Comment le court-circuiter?

5/Je n'ai pas tenté de mettre du 12V sur la borne 7, vu que rien ne correspondait dans les étapes avant, je préfère confirmer avec une fichez technique de ces années la.

 

Précision : ma turbo est allemande, un montage spécial? Je crois pas. (et encore en R12)

 

A+

[ceyal]

Si le schéma électrqiue est le même (en ce qui me concerne une 2L de 1993) Il faut qu'une fois le bouton AC enfoncé, il y ait 12V sur le point 18 du connecteur X7

sinon ça ne risque pas de marcher

C'est le premier point clé : le tableau de bord dit "j'ai enfoncé le bouton CLIM"

[Invité §tha062Am]

Non, il n'y avait rien... j'ai testé toutes les bornes pour être sur, mais rien ne bouge.

 

La question : est-ce le même système sur une turbo (fabrication 92)? Je suis en train de regarder les fiches tech, mais la pour l'instant je ne trouve pas.

 

J'ai juste l'info que le A36 est l'embrayage de la clim, comme sur B20f.

 

A+

[Invité §tha062Am]

Hello,

 

J'ai passé pas mal de temps pour analyser le schéma électrique de la clim sur volvo 480 Turbo, qui n'est pas le même que sur le B20...

 

J'ai repéré le problème, c'est le relais : E7, "ac relay, delayed compressor engagement".

 

Par contre, je ne trouve pas la ref sur le partsbook, j'ai la référence mais je ne trouve rien sur le net...

 

La voici : 416 493, 12v 5A.

 

Si vous avez plus d'infos?

[alfox1]

Bonjour ceyal, dit moi, j'ai une petite question.

 

J'ai enfin remplacé mon compresseur de clim sur ma Clio.

 

Un d'occaz que j'avait en stock, j'ai aussi mis un kit d'embout afin de parfaire la transformation R12 vers R134a.

 

Ma question, comme je ne sait pas quelle type d'huile il y a actuellement dans le compresseur, est ce que dans une enseigne genre Norauto ou compagnie ils peuvent faire des rincages et remplacement de l'huile par celle approprié pour le nouveau gaz?

[ceyal]

?????????

tu crois que les centres auto comprennent ce qu'ils font en matière de clim ???? à mon avis ils savent juste brancher sur leur machine et suivre les indications de la machine : basta

==> si tu veux faire cela : soit tu le fais tout seul soit tu vas dans une vrai enseigne de clim genre valéo clim services (et encore ???)

[alfox1]

Ils peuvent pas !

 

Bref, j'ai été encore une fois chez mon frigoriste, et alors que je croyait que ma clim etait chargée avec du r134a, ils ont mis du r437a, le remplacant du R413a.

 

Comme ca pas d'histoire de remplacement d'huile et pas de probleme de fuite a cause des molecules trop petites...

[Invité §seb267fO]

Bonjour Ceyal!

Je vois que tu touches en clim auto, j'ai une question : mon pressostat est mort sur ma 480 Turbo de 89 (il est fendu et fuit), sais-tu où je peux en trouver? Faut-il absolument une pièce d'origine Volvo pour 480, ou n'importe quel pressostat de clim avec un pas de vis 1/4 (R22) fera l'affaire?

Pour info le compresseur démarre si je shunt les 2 fils du pressostat, la pression dans le circuit est bonne (contrôlée au manomètre), et mes fils du switch à la pédale sont joints (switch HS).

Merci!

[ceyal]

lequel ...

le BP qui est sur le compresseur ? ... l'important c'est qu'il coupe si moins de 3 bars environ

ou le Hp qui est à l'avant ... l'important c'est qu'il coupe si plus de 30 bars environ

 

A partir du moment

- où le filetage est le même

- où il entre mécaniquement là où il dot être mis (il n'est pas trop gros, trop large, trop long, etc...)

- où il coupe en gros aux pressions prévues

on peut mettre n'importe lequel

 

Si tu le changes et que ça marche, merci de poster ici ton témoignage car celui qui est sur le compresseur est assez difficile à enlever

 

J'avais imaginé de court circuiter le pressostat du compresseur et d'en ajouter un sur le port de charge de la bouteille pour qu'il coupe en dessous de 3 bars ... mais je n'ai finalement pas fait cette bidouille