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[Reportages] Entretien & sondes Volvo 480_440 (moteur Renault type F)

 

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[Reportages] Entretien & sondes Volvo 480_440 (moteur Renault type F)

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ceyal
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Sur mon blog :
Un véhicule électrique neuf émet en moyenne QUATRE fois plus de Dioxyde d'Azote qu'un diesel de 2019
  1. Posté le 11/09/2007 à 14:23:02  
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Sommaire Général

A/ Sondes de la Volvo 480_440_460
------------------------------​---------------
- Sondes et actuateurs : dans ce topic
- Broutements, ralenti instable, forte consommation : le capteur clé du système d'injection, le capteur de pression d'admission dit capteur MAP (Manifold Absolute Pressure) à lire en cliquant ICI
- Test du capteur de papillon TPS (Throttle Position Sensor) à lire en cliquant ICI
- Recalé au CT pour pollution excessive : 4,31% de CO ; plusieurs défauts découverts pour finir avec 0% de CO au ralenti et 17ppm de HC sans rien changer de significatif ... à lire in Recalé au CT pour pollution excessive avec 4,31% de CO à lire en cliquant ICI

B/ Autres réparations
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- un pop-up ne ferme plus l'oeil à lire en cliquant ici
- Flotteur de lave-glace à lire en cliquant ICI
- changement de l'échappement à lire en cliquant ICI
- changement de démarreur à lire en cliquant ICI
- réparer un Neiman pour 1€ à lire en cliquant ICI
- réparer un compteur capricieux à lire en cliquant ICI
- TUTO Bloc Instrument à Aiguilles Volvo 480, 440,...
- Capteur de vitesse sensible à la chaleur à lire en cliquant ICI
- Quelles bougies en remplacement des bougies Volvo ? à lire en cliquant ici

- changement d'alternateur [Reportage] Changement alternateur Volvo480 (moteur Renault type F)
- diagnostic alternateur Quelques compléments et schémas sur le [...]
- complément diagnostic alternateur Exemple de test d’un alternateur 1/ décrocher le [...]
- compatibilité avec des alternateurs ayant une cosse L et une cosse D+ Complément : compatibilité avec des alternateurs [...]

- Problème de clim [Reportage] : climatisation Volvo 480 (moteur Renault type F)
- la clim comment ça marche [Reportage] La Clim : comment ça marche, questions, réponses

C/ Bilan Gobal
-------------------
Entretien sur 17 ans et 170.000 kms : 170.000 kms et 17 ans en Volvo 480 ... coût de [...]
La voiture Volvo 480 (moteur Renault 2 Litres F3R) a 239.000 kms, se porte comme un charme et coûte peanuts en entretien:
en 2015 : une poulie damper, une biellette de suspension AR, une crevaison et un contrôle technique pour un total de 182€ ;
en 2016 : une cannette de Duracool pour la clim : 25€
en 2017 : 1 vidange et un changement de liquide de frein (14€), 1 capteur de position de papillon (17€), 1 étrier de frein AR (60€) et un Contrôle Technique (55€) pour un total de 146€

Consommation après :
- 11 ans en 480 qui a maintenant 239.000 kms (50.000 kms parcourus)
- 10 ans de roulage à l'E85 (46.000 kms parcourus)
(cliquer sur la photo pour agrandir)
big-716857​411b

Cette voiture roule depuis 2007 à fort taux d'éthanol : 46.000 kms effectués :
- usage péri urbain sur un rythme d'environ 4000 kms/an avec une consommation moyenne d'environ 10 litres/100
- avec mes approvisionnements, le prix moyen de l'E85 à baissé de 15cts à 0,74€/l en 2015 puis de nouveau de 14cts à 0,6€ en 2016 ; celui du SP a baissé de 10cts en 2015 par rapport à 2014 et autant en 2016 ==> ma mixture a 90% d'E85 a baissé de 14cts en 2015 et de nouveau de 13cts en 2016.
- en 2017, le prix moyen de l'E85 s'établissait sensiblement en dessous de 0,6€ le litre
- surconsommation moyenne de l'ordre de 24% et gain global en coût carburant de 20% sur la période 2008-2017 soit au total une économie carburant de 1030€ ... de quoi acheter une deuxième 480 :ab
- les 10,54 litres/100 de carburant en 2017 correspondent à 5,18l/100 de SP soit la consommation d'une petite voiture essence ou 5,78 l/100 de gazole soit la consommation d'une berline diesel

Bref 9,8l/100 à 90% d'éthanol à comparer avec
- 308 HDI90_16V et 308 HDI92_8V_FAP : 5l/100 sur 140.000 kms cf. Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)
- Laguna DCI120 sur 200.000 kms : 5,6l/100 en solo et 6,6l/100 en traction cf. § 25.4 de [Photoreportages] Entretien de la Laguna 2
- Rover 214 Essence 1L4 16V sur 150.000 kms : 8l/100 & 8,7l/100 à 50% d'E85 cf §25.4 de [Reportage] Entretien Rover série 200


------------------------------​------------------------
Sondes et actuateurs Volvo 480_440_460
------------------------------​------------------------

1. Préambule
2. Le Calculateur d'injection
3. Injecteurs
4. Vanne de ralenti
5. Sonde à oxygène
6. Sondes de température d'eau
7. Sonde de température d'air
8. Sonde de pression d'air
9. Capteur de papillon
10. Capteur de cliquetis
11. Capteur de Point Mort Haut
20. Fonctionnement des Pop-Up (phares escamotables)


1. Préambule
-------------
Les valeurs des sondes données sont celles du véhicule concerné ; au cours de la fabrication, d'autres valeurs ont parfois été utilisées ... consulter donc le manuel RTA ou Haynes correspondant au véhicule

Véhicule Cobaye : Volvo 480 moteur B20F de 1993

Applicable à toute Volvo 440, 460 et 480 de la même époque
Le moteur Volvo B20F est en fait le même que le Renault F3R qui a équipé la Laguna 1, phase 1, moteur 2 litres, 8 soupapes et à la même époque l'Espace 3 et la Mégane 2 litres
Il dérive lui-même de la série des moteurs F2N, F2R, F3N, F3P de 1721, 1794 et 1965cc qui ont équipé les Renault 21 GTS, Renault 19, Renault 11/9, Renault Clio, etc….
C'est le père des moteurs 16V et 1.9 Diesel de la série F encore en service (Laguna II, Mégane II, Scénic, etc…)
Il se peut donc que ce qui est décrit ci après s'applique à l'un ou l'autre de ces véhicules mais cela le mécanicien du Dimanche ne peut l'affirmer avec certitude


2. Le calculateur d'injection
--------------------------
L'ECU (Electronic Control Unit) est le calculateur chargée de l'injection et/ou de l'allumage .. qu'il faut faire varier en fonction de la température, de la pression , etc…
Il est donc entouré de nombreuses sondes/capteurs
Reprenant le schéma électrique
5scheme

On a donc dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à partir du module de clim dit VEM (5.0)
- B2 : le relais SB(lack) donc noir du système d'injection situé derrière la boite à gants
- B12 : le relais W(hite) donc blanc de la pompe situé derrière la boite à gants
- A12 : un système de temporisation … ????… c'est peut-être lui qui est à l'origine du temps de réflexion de l'ECU pour mettre la clim en route

3. Injecteurs
-------------
Les 4 injecteurs , nommés B3 sur le schéma sont de couleur bleu (16 à 17 Ohms) ; au cours de la fabrication d'autres injecteurs ont été utillisés ; ils ont une couleur et une valeur de résistance différentes :
Ceux de la volvo 480 moteur Renault 2 litres F3R sont un peu particuliers puisqu'il ne s'agit pas d'injecteurs "top feed" traditionnels mais de "side feed" de DEKA, filiale italienne de Siemens ref: 857 056, débit 165cc sous 3 bars, résistance haute (16 Ohms)

On retrouve ce type d'injecteurs "side feed" sur tous les F3R donc jusqu'en 97-98 (Megane, Espace, Laguna 1 à boite mécanique) et même jusqu'en 2001 pour les mêmes modèles à boite automatique

Sauf erreur de ma part, voilà ce que j'ai vu pour les autres volvo 480 qui sont équipées d'injecteurs "Top feed" sous 3 bars
B18F Bosch 0280 150 740, 150 cc/mn impédance haute (16 Ohms)
B18FT Bosch 0280 150 741, 200 cc/mn impédance haute
B18EP Bosch 0280 150 126, 200 cc/mn impédance basse
B18U Bosch 0280 150 685, 900cc/min impédance basse

Globalement, si vous avez des injecteurs BOSCH, vous trouverez facilement (exemple http://pseudotaz.free.fr/injec​teurs.htm ou http://www.injectorcleaning.co​.uk/flow.htm) les valeurs clés de vos injecteurs (résistance, débit, taille) et des injecteurs équivalents ou plus gros
Mais si vous avez des injecteurs SIEMENS/DEKA, Magneti Marelli ou autre... ca sera beaucoup plus difficile

On voit sur la photo en bleu un injecteur fixé sur sa rampe. En bout de rampe à gauche se trouve le régulateur de pression d'essence tandis qu'on aperçoit par ailleurs les tuyaux d'arrivée et retour de carburant
213_arrive​e_essence

Les injecteurs sont alimentés par un cable qui se termine par un connecteur Bosch EV1 au niveau de chaque injecteur
217_cable_​injecteur

En fait, un sondage à l'ohmmètre montre que les injecteurs sont alimentés au travers de 2 bancs, les injecteurs 1 & 2 d'une part, 3 & 4 d'autre part
221_schema

Comme le système d'injection Fenix 3B est du type multipoint séquentiel, les 2 bancs sont en fait commandés par la seule sortie 21 de l'ECU.

On retrouve ce système d'injection Fenix3B sur la Renault 25 V6 Turbo et sur les 605/XM-V6. Dans ce cas, les 6 cylindres sont alimentés par 2 bancs de 3 injecteurs commandés par les ports 20 et 21 du calculateur Fenix3B ... mais http://pepon1.free.fr/CITROEN% [...] ection.jpg montre qu'il s'agit toujours d'une injection multipoint simultané puisque les 6 injecteurs sont électriquement en parallèle.


4. Vanne de ralenti
-------------------------
Penser à nettoyer la vanne, B11 sur le schéma électrique, au dégraissant moteur en cas de ralenti instable.
On la voit ici en gris connecteur noir au premier plan devant la sonde B10 noire le tout près des 3° et 4° bougies (celles de gauche quand on fait face au moteur)
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/P1000899_​capteur


5. Sonde à oxygène
-------------------
Dénommée B15 sur le schéma électrique : sonde d'oxygène sur le pot d'échappement (3 Ohms à 20°C 13 Ohms à 350°C)
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/P1000900_​sonde

Cette sonde sert à optimiser le mélange air/carburant donc si vous mettez un peu de E85 (à 0,85€ le litre {smileyper​so versus 1,25€ pour le SP95) dans le réservoir (disons en gros jusqu'à 30%) cette sonde va demander de modifier le rapport air essence. En effet l'E85 demande en moyenne 37% de carburant en plus que l’essence car le mélange air/carburant stoechiométrique théorique est en masse de 14,7 à 1 pour l'essence versus 9,8 à 1 pour l'E85.

Moteur chaud, elle doit osciller 2 fois par seconde entre 0,2 et 0?8V environ ; On peut tester une sonde lambda avec un voltmètre comme indiqué in §4 de [Tutorial] La Pollution au contrôle technique , mais c'est très simple


6. Sondes de température d'eau
------------------------------​-
Il y en a 2 : une pour le calculateur d'injection et une pour le thermomètre du tableau de bord
- B6 : sonde de température d'eau (connecteur rouge à 2 fils) pour le système d'injection située sur l'avant du moteur près de la 1° bougie (celle de droite quand on fait face au moteur) qui sert au calculateur d'injection. Cette sonde précise a un connecteur à 2 fils : un fil mesure et un fil retour de masse :
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/32_P10008​11_capteur

A 20°, on doit mesurer cette sonde à 2500 Ohms +/- 300 (attention cela a varié selon les années==> consulter le RTA ou le Haynes) … j'ai mesuré 3040 Ohms à 17° (car ce n'est pas la canicule cet été le matin gla gla) donc OK … la résistance décroit rapidement avec la température et se situe à 330 Ohms à 80°C

[Moteur]1.6e 8V type K7M : Ralenti instable,broutement, ratés, détails (p. 40) donne une courbe approximative de l'ouverture des injecteurs en fonction de la température de l'eau soit
70-80° : 30mV (ces 30mV représentent l'intégrale du créneau d'ouverture des injecteurs mesurée avec un simple multimètre ... pas très précis ... mais c'est tout ce que j'ai trouvé)
40° : 45mV
20° : 60mV
18° : 80mV
Globalement, le calculateur d'injection enrichit énormément le mélange à froid en fonction de la valeur indiquée par la sonde de température d'eau.

Il ne faut pas confondre cette sonde de température d'eau pour le système d'injection avec la sonde de température d'eau pour le tableau de bord, située sur l'arrière près de la pipe d'échappement, 1° cylindre. Cette sonde moins précise a un connecteur à un seul fil, le retour se faisant par la masse du véhicule
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/P1000898_​sonde

Sur d'autres véhicules que j'ai eu l'occasion de bricoler (Peugeot, Rover, Renault), j'ai aussi vu 2 sondes : une à 2 fils pour l'injection, une à un fil pour le tableau de bord. Sur les véhicules plus récents, d'après 2000 environ, il n'y a plus qu'une seule sonde.

Certains qui roulent à l'E85 disent qu'en mettant en série avec la sonde de température d'eau pour l'injection, ici B6, un potentiomètre actionné dans l'habitacle (valeur 0 pour le SP95, plusieurs centaines d'ohms pour l'E85, entre les 2 pour un mélange SP95-E85) on enrichit significativement le mélange carburé. En effet modifiant la résistance, on fait croire au moteur qu'il fait plus froid ce qui le conduit à modifier le rapport air/essence … un peu comme avec un starter donc … reste à voir l'incidence sur la consommation.


7 Sonde de température d'air
---------------------------
B5 : sonde bleue de température d'air sur la durite d'air entre le boitier du filtre à air et le boitier papillon
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/33_P10008​12_capteur

A 20°C, elle doit se situer à 2500+/- 300 Ohms … mesurée à 2800 Ohms le matin et à 2300 Ohms en début d'après midi : OK

http://www.thermexcel.com/fren [...] assair.htm montre que
l'air est plus dense à froid qu'à chaud, en gros
1,34g d'air par litre à -10°
1,29 à 0°
1,25 à 10°
1,20 à 20°
1,15 à 30°

Le système d'injection mesure le volume d'air avalé par le moteur. Or le rapport stoechiométrique ( xx=14,7 pour l'essence et xx=9,8 pour le E85) c'est xx grammes d'air pour un gramme de carburant ... c'est donc en masse qu'il faut ajuster. C'est pour cela que L'ECU prend en compte la température de l'air pour faire la conversion volume/masse d'air ... et même dans les vieilles LE2_Jetronic de la 205 GTI par exemple, il y a une sonde de température d'air.. juste derrière le volet du débitmètre

Si à 0°, 100 litres d'air traversent le débitmètre, cela fait 129 grammes d'air .. donc pour conserver le rapport stoechiométrique, il faut 129/14,7 = 8,78g d'essence
Si à 20°, les mêmes 100 litres traversent le débitmètre, cela fait 120 grammes d'air ... il faut donc 120/14,7 = 8,16g d'essence
à 30°, 100 litres= 115 grammes d'air, il faut donc 7,82g d'essence

En jouant sur la valeur de la résistance de cette sonde telle que présentée à l'ECU, les spécialistes du tuning arrivent à enrichir le mélange de l'ordre de 10 à 15% .. enfin tant que la sonde lambda ne vient pas contrecarrer cet enrichissement
On trouvera les courbes typiques des CTN (6000 Ohms à 0°, 2500 Ohms à 20+C et 330 Ohms à 80°C) dans les catalogues EPCOS, par exemple in http://www.epcos.com/inf/50/db [...] __K220.pdf


8 Sonde de pression d'air
------------------------
Dénommée B8 : Sonde de pression d'air (connecteur vert) près du ventilateur de chauffage
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/P1000896_​capteur

Ce capteur est LE CAPTEUR CLE de ce système d'injection. Il est décrit en détail (fonctionnement, test) ci après in Suite Capteur B8 : Capteur de pression d'air ou [...]
006aiguill​e

Comme l'atteste cet excellent topic de JujuY [Moteur]1.6e 8V type K7M : Ralenti instable,broutement, ratés, détails ce boitier est bien connu pour provoquer un ralenti instable
Vérifier donc que le tuyau qui prend la dépression du moteur n'est pas coupé ou abimé. Si c'est le cas, remplacer le par une durite d'essence de diamètre adapté.

Globalement, le calculateur d'injection enrichit énormément le mélange à froid en fonction de la valeur indiquée par la sonde de température d'eau (jusqu'à 300%) ou la valeur de la pression d'admission (jusqu'à 500%). La sonde de température d'air a un rôle beaucoup plus marginal dans l'enrichissement du mélange carburé (seulement 7° par tranche de 20°C)


9. Capteur de papillon
--------------------
Dénommé B9 : capteur de boitier papillon ou TPS (Throttle Position Sensor)
TPS

La spex http://www.modificars.fi/Dokum​entit/0280122001.pdf dit en substance que la résistance entre 1 et 2 est de 2 Kohm et que le zéro degré du papillon donne entre 710 et 1380 Ohms entre 2 et 3. J'ai personnellement mesuré 0,89 kohm. Le signal (pin 3 du TPS) arrive en 9 du calculateur d'injection , le TPS (pin2) étant alimenté en 5V par la pin 16 du calculateur et mis à la masse (pin 1 du TPS) sur la pin 17 du calculateur. Ce TPS Bosch: 0 280 122 001 est présent dans beaucoup de marques Citroen / Peugeot: 1628L1 / 72408124 / 96038938 Fiat: 60549359 / 7637025 / 960389388 / 9946862 GM: 90323839 / 826924 Renault: 7701047921 Volvo: 1336385 / 3450030

On peut tester ce capteur avec une pile de 4,5V et un voltmètre comme expliqué en détail in Capteur de position de papillon compatible Ferrari F355, 456 et 512TR
MinVolt


10. Détecteur de cliquetis
-------------------------
Dénommé B10 : "knock sensor", détecteur de cliquetis. Le détecteur demande à l'ECU de faire un retard à l'allumage quand le moteur détecte un cliquetis, en fait un cognement … La sonde B10 noire se situe derrière la vanne de régulation de ralenti B11
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/P1000897_​capteur


11. Capteur de point Mort Haut
------------------------------
Aussi appelé capteur de régime ou de vitesse (moteur), cranksensor, etc... C'est l'AUTRE CAPTEUR CLE du système d'injection
Dénommé B4 : il sert en effet à calculer le nombre de tours moteurs par unité de temps donc en multipliant par le volume des cylindres, le système connait le volume d'air avalé par le moteur.
Le capteur de Point Mort Haut (PMH) donne aussi le top d'allumage et se trouve sur le volant moteur. C'est un petit arc de cercle tenu par 2 boulons de 11 en haut au milieu sur la photo … et son connecteur avec 2 fils rouge et blanc au premier plan.
40_P100082​0_capteur_​PMH_B4_fil
De plus près
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/P1000903_​capteur
Il se démonte facilement et mérite d'être nettoyé de temps en temps, car il se charge de limaille et est bien connu chez tous les constructeurs (pas seulement Renault) pour envoyer un signal faiblard surtout à chaud entrainant des difficultés de démarrage voire pas de démarrage du tout.. surtout à chaud …

Sa résistance à 20° doit être de 220 Ohms +/- 60 Ohms … mesurée 230 Ohms à 17° (bis repetita placent : cet été c'est pas la canicule, surtout le matin) : OK

Plus d'informations sur le capteur de PMH dans cet excellent topic de Onkkio16V:
[Sujet Unique] Problème de démarrage : le capteur de PMH HS


20. Fonctionnement des Pop-Up (phares escamotables)
------------------------------​-------------------------
Se reporter à ---------------------------------------------[...]


Voilà

Bye
Message édité par ceyal le 08/05/2019 à 22:54:36

---------------
Le Blog "Pollution Automobile" c'est ICI :p :p
Le Diesel qui tue c'est là :p :p
Sujets relatif
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  1. Posté le 11/09/2007 à 19:02:06  
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Bonsoir,
Super reportage  merçi
Amicalement :)

Profil : Pilote confirmé
ceyal
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Sur mon blog :
Un véhicule électrique neuf émet en moyenne QUATRE fois plus de Dioxyde d'Azote qu'un diesel de 2019
  1. Posté le 08/12/2007 à 03:27:30  
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Suite : Sondes et capteurs



B3 : Injecteurs
Ceux de la volvo 480 moteur Renault 2 litres F3R sont un peu particuliers puisqu'il ne s'agit pas d'injecteurs "top feed" traditionnels mais de "side feed" de DEKA, filiale italienne de Siemens ref: 857 056, débit 165cc sous 3 bars, résistance haute (16 Ohms)

On retrouve ce type d'injecteurs "side feed" sur tous les F3R donc jusqu'en 97-98 (Megane, Espace, Laguna 1 à boite mécanique) et même jusqu'en 2001 pour les mêmes modèles à boite automatique

Sauf erreur de ma part, voilà ce que j'ai vu pour les autres volvo 480 qui sont équipées d'injecteurs "Top feed" sous 3 bars
B18F Bosch 0280 150 740, 150 cc/mn impédance haute (16 Ohms)
B18FT Bosch 0280 150 741, 200 cc/mn impédance haute
B18EP Bosch 0280 150 126, 200 cc/mn impédance basse
B18U Bosch 0280 150 685, 900cc/min impédance basse

Globalement, si vous avez des injecteurs BOSCH, vous trouverez facilement (exemple http://pseudotaz.free.fr/injec​teurs.htm ou http://www.injectorcleaning.co​.uk/flow.htm) les valeurs clés de vos injecteurs (résistance, débit, taille) et des injecteurs équivalents ou plus gros
Mais si vous avez des injecteurs SIEMENS/DEKA, Magneti Marelli ou autre... ca sera beaucoup plus difficile

On voit sur la photo en bleu un injecteur fixé sur sa rampe. En bout de rampe à gauche se trouve le régulateur de pression d'essence tandis qu'on aperçoit par ailleurs les tuyaux d'arrivée et retour de carburant
213_arrive​e_essence

Les injecteurs sont alimentés par un cable qui se termine par un connecteur Bosch EV1 au niveau de chaque injecteur
217_cable_​injecteur

En fait, un sondage à l'ohmmètre montre que les injecteurs sont alimentés au travers de 2 bancs, les injecteurs 1 & 2 d'une part, 3 & 4 d'autre part
221_schema

Comme le système d'injection Fenix 3B est du type multipoint séquentiel, les 2 bancs sont en fait commandés par la seule sortie 21 de l'ECU.

On retrouve ce système d'injection Fenix3B sur la Renault 25 V6 Turbo et sur les 605/XM-V6. Dans ce cas, les 6 cylindres sont alimentés par 2 bancs de 3 injecteurs commandés par les ports 20 et 21 du calculateur Fenix3B ... mais http://pepon1.free.fr/CITROEN% [...] ection.jpg montre qu'il s'agit toujours d'une injection multipoint simultané puisque les 6 injecteurs sont électriquement en parallèle.


B5 sonde de température d'air
http://www.thermexcel.com/fren [...] assair.htm montre que
l'air est plus dense à froid qu'à chaud, en gros
1,34g d'air par litre à -10°
1,29 à 0°
1,25 à 10°
1,20 à 20°
1,15 à 30°

Le débitmètre c'est souvent (pas toujours !!) un volet qui est poussé par l'air ... il mesure donc un volume, pas une masse ... l

Or le rapport stoechiométrique (14,7 pour l'essence et 9,8 pour le E85) c'est xx grammes d'air pour un gramme de carburant ... c'est donc en masse qu'il faut ajuster

c'est pour cela que L'ECU prend en compte la température de l'air pour faire la conversion volume/masse d'air ... et même dans les vieilles LE2_Jetronic de la 205 GTI par exemple, il y a une sonde de température d'air.. juste derrière le volet du débitmètre

Si à 0°, 100 litres d'air traversent le débitmètre, cela fait 129 grammes d'air .. donc pour conserver le rapport stoechiométrique, il faut 129/14,7 = 8,78g d'essence
Si à 20°, les mêmes 100 litres traversent le débitmètre, cela fait 120 grammes d'air ... il faut donc 120/14,7 = 8,16g d'essence
à 30°, 100 litres= 115 grammes d'air, il faut donc 7,82g d'essence

En jouant sur la valeur de la résistance de cette sonde telle que présentée à l'ECU, les spécialistes du tuning arrivent à enrichir le mélange de l'ordre de 10 à 15%
On trouvera les courbes typiques des CTN (6000 Ohms à 0°, 2500 Ohms à 20+C et 330 Ohms à 80°C) dans les catalogues EPCOS, par exemple in http://www.epcos.com/inf/50/db [...] __K220.pdf


B6 température d'eau
[Moteur]1.6e 8V type K7M : Ralenti instable,broutement, ratés, détails (p. 40) donne une courbe approximative de l'ouverture des injecteurs en fonction de la température de l'eau soit
70-80° : 30mV (ces 30mV représentent l'intégrale du créneau d'ouverture des injecteurs mesurée avec un simple multimètre ... pas très précis ... mais c'est tout ce que j'ai trouvé)
40° : 45mV
20° : 60mV
18° : 80mV
Globalement, le calculateur d'injection enrichit énormément le mélange à froid en fonction de la valeur indiquée par la sonde de température d'eau. La sonde de température d'air a un rôle beaucoup plus marginal dans l'enrichissement du mélange carburé

Défaillance des sondes de température d'eau et d'air
Une sonde CTN débranchée fait apparaitre une résistance infinie à ses bornes interprétée donc comme extrèmement froide (inférieure à - 40°c). A l'inverse une sonde en court circuit, ou plus vraisemblablement son fil de commande en court circuit, sera comprise par le calculateur d'injection comme extrèmement chaude largement supérieure à 120°C ; une sonde défaillante peut conduire à la même interprétation erronnée.
Le calculateur Fenix3B a une stratégie de défense contre ces valeurs "aberrantes"
- Si la température d'eau est < -40°C ou > 120°C alors la température de l'eau est mise à une valeur égale à celle de l'air puis augmentée progressivement jusqu'à 90°C si la panne survient moteur à l'arrêt ; si elle survient moteur tournant, c'est la valeur 90°C qui est prise en référence
- Si la température de l'air est aberrante (<-40°C ou > 120°C), la température de l'air est mise égale à celle de l'eau au démarrage puis fixée à 20°C


L'huile
------
A gauche du filtre à huile, on trouve selon les modèles
- soit un pressostat qui provoque l'allumage d'un voyant au tableau de bord quand la pression d'huile devient trop basse
- soit, comme sur la photo, un capteur mixte pression d'huile pour manomètre et témoin de minimum de pression d'huile
A droite du filtre à huile, on trouve un capteur double qui enregistre la température d'huile et le niveau d'huile
http://aws​-cf.caradi​siac​.com/​prod/mesim​ages/17881​7/212​_son​de_pressio​n

Sur la boite de vitesse
----------------------
Près de la roue gauche, on trouve le contacteur de marche Arrière
http://aws​-cf.caradi​siac​.com/​prod/mesim​ages/17881​7/229​_con​tacteur
tandis qu'à droite au dessus de la sortie de boite vers le cardan et globalement très peu accessible se trouve le capteur de vitesse qui sert à animer les compteurs et à donner les information de distance à l'Ordinateur de Bord
230_sonde_​vitesse

Voilà, c'est tout pour Aujourd'hui

Bye
Message édité par ceyal le 09/12/2007 à 01:19:45

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  1. Posté le 27/05/2008 à 16:15:56  
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bonjour,
excusez moi de déranger. :jap:
tout d'abord merci pour ce reportage instructif...
sauriez vous me dire  si mon moteur, le f3r728 est équipé d'injecteur à polarité inversé ou normal.
je n'ai rien vu de particulier dans un sens ou dans l'autre!!
merci beaucoup ;)
Message édité par the74qy le 27/05/2008 à 16:17:22
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  1. Posté le 27/06/2009 à 18:51:25  
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  1. Posté le 13/02/2010 à 23:45:52  
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Complément
- B9 : boitier papillon  ou TPS (Throttle Position Sensor) : la spex http://www.modificars.fi/Dokumentit/0280122001.pdf dit en substance que la résistance entre 1 et 2 est de 2 Kohm et que le zéro degré du papillon donne entre 710 et 1380 Ohms entre 2 et 3. J'ai personnellement mesuré 0,89 kohm. Le signal (pin 3 du TPS) arrive en 9 du calculateur d'injection , le TPS (pin2) étant alimenté en 5V par la pin 16 du calculateur et mis à la masse (pin 1 du TPS) sur la pin 17 du calculateur. Ce TPS Bosch: 0 280 122 001 est présent dans beaucoup de marques Citroen / Peugeot: 1628L1 / 72408124 / 96038938 Fiat: 60549359 / 7637025 / 960389388 / 9946862 GM: 90323839 / 826924 Renault: 7701047921 Volvo: 1336385 / 3450030
TPS


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  1. Posté le 04/09/2010 à 23:08:09  
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Suite
Capteur B8 : Capteur de pression d'air ou capteur MAP (Manifold Absolute Pressure)

Je roulais tranquillou avec une 480 (ça vous étonne hein :ab ) 2 Litres type B20Favec un ODB (Ordinateur de Bord eh oui y'a ça sur cette vieille voiture de 1993) qui marquait 7L ... 12L dans les côtes et moins de 3 litres à la décélération
Tout d'un coup le voila qui s'emballe et se met à marquer 12 Litres, 20 dans les côtes et jamais moins de 9 à la décélération avec en prime : broutements, ralenti instable, redémarrage difficile .. bref la cata généralisée
Ouh là ==> arrêt buffet, ouverture du capot
et là je vois que le petit raccord qui va de la pipe d'admission au tuyau du capteur de pression absolue complètement éclaté ==> le calculateur d'injection prenait donc comme référencé la pression atmosphérique et non la dépression de la pipe d'admission et enrichissait le mélange à proportion

Dans ces systèmes d'injection dit "pression vitesse" brevet Bendix mais aussi utilisé par d'autres tels Bosch D Jetronic de la DS23 ou R17Injection ou 1L6 HDI ou 1L9 DCI ou ... ou ... bref ces systèmes sans débitmètre pour mesurer la masse de comburant, le calculateur connait le volume de comburant (comburant = air s'il n'y a pas de vanne EGR) avalé en multipliant le volume des cylindres par le nombre de tours que fait le moteur par unité de temps ; et il connait parfaitement via le capteur de PMH (Point Mort Haut) le nombre de tours par unité de temps. Dès qu'il connait la densité de l'air, il peut alors calculer la masse d'air avalée et en déduit le volume de carburant à injecter car il faut 1g de SP pour 14,7g d'air ou 1g d'E85 pour 9,8g d'air ... il module ensuite cela en fonction de la température d'eau (c'est la fonction starter). La densité de l'air dépend un peu de la température de l'air (7% par tranche de 20°C) et considérablement, mais vraiment CON-SI-DE-RA-BLE-MENT de la pression d'admission qui est elle-même liée à la charge moteur ...

Pour faire très très très simple disons qu'un papillon ouvert conduit à une pression d'admission égale à la pression atmosphérique donc à une densité de l'air = celle observée au bord de la mer aux alentours de 1 bar tandis qu'un papillon fermé correspond à une forte dépression donc à une pression très faible (cf. http://autospeed.com/cms/title [...] ticle.html ) donc à une pression de l'air observée au dessus de l'Himalaya (donc de l'ordre de 0,2 bar)
Donc si la sonde de pression est débranchée, le calculateur prend toujours en référence la pression atmosphérique ; il considère que le papillon est grand ouvert et met beaucoup de carburant, beaucoup trop de carburant en fait :p ==> ça broute et ça tourne mal

Je conseille donc à titre d'expérimentation aux possesseurs de voiture équipée de ce système pression vitesse (Clio1, R19, Mégane, Jeep, R21, Laguna1, Volvo série 400 non turbo, etc...) l'essai quelques kilomètres .. vous verrez c'est édifiant
Débrancher le raccord de la pipe d'admission au tuyau du capteur comme ici
143depress​ion
roulez et observez votre ODB (si vous en avez un)
==> consommation doublée
Puis évidemment remettez au plus vite la chose en état
144depress​ion

Bon si je vous raconte la chose, c'est que bien évidemment si le tuyau qui relie la pipe au capteur est coupé à un endroit quelconque ... la même cause produira les mêmes effets ==> bien vérifier ce tuyau tout au long de son cheminement jusqu'au capteur qui est là
P1000896_c​apteur%20p​ression

On peut tester sur la voiture un capteur MAP ... sur la voiture avec un simple voltmètre
il suffit de planter une aiguille dans le fil signal (du milieu dans notre exemple de capteur GM/DELCO en service sur beaucoup de Renault, Jeep, volvo des années 90) et d'observer la tension de sortie en branchant le voltmètre sur l'aiguille et la masse
006aiguill​e
connecteur en place avec l'aiguille qui dépasse
008capteur​MAP

Contact mis, moteur arrêté donc pression atmosphérique : 4,8V
009contact
Moteur au ralenti : 1,4V
010ralenti
en accélérant : 1,8V
016acceler​e
en donnant un violent coup d'accélérateur, on voit d'abord la tension monter à 3V puis redescendre brutalement à 0,5V avant de se stabiliser à la valeur du régime de ralenti
022depress​ion

Les valeurs obtenues correspondent pile poil aux valeurs préconisées pour ce type de capteur GM-Delco comme on le voit in page 17 de http://www.pirate4x4.com/tech/ [...] manual.pdf : entre 4,5 et 5V à l'arrêt et entre 0,5 et 1,5V au ralenti

Le même essai a été fait sur une Laguna2 TurboDiesel 1L9 DCI qui utilise un capteur de pression Bosch et est décrit in [Photoreportages] Entretien de la Laguna 2 ; les valeurs sont notoirement différentes car on a à faire à un moteur turbocompressé
972aiguill​e3
On y décrit aussi le test sur table avec un pile de 4,5V et une source de dépression (aspiration à la bouche ou mieux pompe à vide) ; dans le cas d'un moteur turbo, on peut en sus faire un test de pression avec une pompe de vélo ou mieux un pneu à pression calibrée .. et ce test de pression est beucoup plus facile à faire qu'un test de dépression
983montage
Message édité par ceyal le 05/09/2010 à 00:26:20

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  1. Posté le 07/09/2010 à 22:18:14  
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Capteur de pression d'Admission MAP (suite)
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Exemple pris sur une Mégane1  de 2000, moteur F5R 2L0 IDE à injection directe, avec un boitier ELM327 connecté sur la prise diagnostic et un logiciel d'analyse de type OutilsODBfacile ( http://sites.google.com/site/o [...] chargement )

La pression d'admission au ralenti est d'environ 27kPa soit 270 hPa soit 270mbar soit 0,27 bar ce qui est normal sur un moteur atmosphérique.
Le papillon étant quasi fermé au ralenti, quand le moteur tourne, il aspire de l'air … la zone amont du papillon est donc en forte dépression, ce qui explique la pression de 0,27bar .
Au contraire quand le papillon est grand ouvert (moteur en charge), la pression d'admission = la pression atmosphérique # 1 bar.

A chaque coup d'accélérateur, la pression monte de 0,25 bar à 0,50 bar puis tombe à 0,15 bar avant de se restabiliser autour de 0,25 bar environ ; ce fonctionnement est normal et confirme les valeurs mesurées avec le voltmètre dans le post précédent ; en effet si 1 bar correspond à 4,81 volts ... 0,27bar  doit donner 1,3V au ralenti ... proche de la valeur observée ; de même le coup d'accélérateur se traduit par une augmentation de la pression donc de la tension puis une chute importante de la pression (donc de la tension)  avant stabilisation à la valeur nominale de 0,27bar
ENR02
Message édité par ceyal le 07/09/2010 à 23:08:56

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  1. Posté le 28/04/2011 à 09:49:13  
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Salut les Volvoistes
Plus que 2 jours aie aie .. et j'ai 8 longueurs de retard :o
Il faudrait peut-être penser à voter pour moi dans ce grand concours qu'est l'élection du chef Mécano 2011 :)
Il suffit d'imiter "Clé de 131, JenGuy1, Muppet, Malibuss, Pepere36, dd600, Palatino, Pollux973, Thrigane, Lucky Luke GTI" et de poster dans le topic concerné Elections du Chef Mécano 2011 => Bob Bimon vainqueur ! (p. 7)
Visitez aussi le site du mécanicien du Dimanche : http://forumceyal.monsite-oran​ge.fr/index.html le seul qui se vante de casser des pièces :o
Bye


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  1. Posté le 06/07/2011 à 23:05:12  
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Fonctionnement des Pop-Up (phares escamotables)
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Bon voilà
Quand je mets les phares, les phares Gauche et Droit  montent.
Mais quand j'éteins les phares, le phare  Droit reste levé :p :p
Parfois, il descend tout seul 1 heure après …
ça sent donc le faux contact...

Mais au fait, Jamy, comment ça marche un moteur de Pop-up ?


Sommaire
1.   La documentation
2.   Fonctionnement d'un Pop-up
2.1 Les schémas
2.2 Les éléments
2.3 Allumage des phares
2.4 Extinction des phares
3    Quelques essais
3.1 Neutraliser le contacteur de fermeture de capot
3.2  Faire tourner le moteur de Pop-up en permanence
3.3  Fermeture du Pop-up
4.   Pourquoi le Pop-up droit ne se ferme-t-il pas ?


--------------------------
1. La documentation
--------------------------
Commencer par télécharger la documentation technique sur le site 480 Europe
http://www.volvo-480-europe.or [...] nloads.php

Le fichier "Wiring diagram 1991" contient  en page 51-52 les schémas de fonctionnement des pop up.


------------------------------​--------
2. Fonctionnement d'un Pop-up
------------------------------​--------

2.1 Les schémas
--------------------

Schéma électrique:
Scheme2

Schéma des connexions du moteur de Pop-up:
A20
Le moteur comporte 5 fils:
- en haut 2 fils pour faire tourner le moteur
- en bas 3 fils pour déterminer le sens de marche du pop up : ouverture ou fermeture


2.2 Les éléments
--------------------
C14 : module commutateur d'éclairage rotatif  à 3 positions : arrêt, veilleuse, phares
3.06 : relais double  (1 par côté) dans la boite à relais (il est facile à repérer car plus haut que les autres comme un double whisky quoi :p :p)
A20 : moteur de pop up droit
A30 : moteur de pop up gauche
A47 : contacteur de fermeture de capot

LHD : version européenne (Left Hand drive ... volant à Gauche)
RHD : version anglaise 'RHD Right Hand Drive ... volant à droite) dont la législation impose qu'une voiture qui roule en veilleuse allume automatiquement les phares  (peut-être à mi puissance  ??? à vérifier mais ça n'est la propos de ce post)
A49 : relais spécifique pour la version RHD (pour justement réaliser la fonction ci dessus imposée par la réglementation britannique)


2.3 Allumage des phares
-----------------------------
Pour bien suivre la description, il est largement préférable d'imprimer le schéma électrique du §2.1 ci dessus et de suivre ligne à ligne le cheminement du courant électrique.

Allumer les phares  s'opère en tournant le commutateur rotatif C14 de 2 crans.
Le courant électrique sort de la batterie, traverse le Neiman, le fusible 22 et entre dans le commutateur C14 par le point de connexion  5. Il en sort  par le point de connexion 1  sur le fil de couleur Bl-Gr (Blue-Grey donc Bleu-Gris) qui atterrit sur le point 5 du bloc Pop-up A20 et A30.

Dans la suite on ne s'intéressera qu'au cas du pop-up droit A20, le système étant parfaitement symétrique.

Tant que le pop up n'est pas sur sa butée haute, le courant entre par le point 5 du Pop-up A20  et sort  par le point 3 du Pop-up A20 par le fil de couleur W (White donc Blanc)  qui va sur la partie excitation du relais 3.06 (point 7); il sort alors du relais en 1 sur un fil de couleur SB  (SB = Black dans la langue de Volvo donc un fil Noir).

Si le contacteur de capot A47 est fermé, le courant  va à la masse; le courant peut donc circuler du 12V à la masse au travers de la bobine d'excitation  du relais 3.06 ce qui aura pour effet de "fermer" le relais donc de mettre l'entrée 2 du relais 3.06 en liaison avec la sortie 6 du même relais.

Le point 2 du relais 3.06 est en fait relié par le fil de couleur Gn-R (Green-Red donc Vert-Rouge)  et le fusible 4 au pôle "+" de la batterie. Le courant va donc entrer par le point 2 du relais 3.06 et sortir par le point 6 du même relais  puis aller par le fil de couleur Gn (Green donc Vert) sur le point 2 du bloc Pop-up A20. Comme le point 1 du bloc Pop-up est à la masse  par un fil  de couleur Br (Brown donc Brun), le moteur va donc être traversé par un courant et se mettre à tourner.

Le moteur tourne donc  et le Pop up se lève.
Quand le moteur arrive sur sa butée haute, il se passe alors 2 choses dans le bloc A20:
- le contact entre les points 5 et 3 du Pop-up est alors rompu, le relais 3.06 n'est alors plus alimenté et fait relâche, ce qui a pour effet de mettre le point 6 du relais 3.06 en liaison avec le point 8 (masse) … le moteur n'est alors plus alimenté et s'arrête;
- un contact est établi entre le point 4 et le point 3, indication de butée haute pour préparer la manœuvre de fermeture du Pop-up quand on coupe les phares.


2.4 Extinction des phares
-----------------------------
Pour bien suivre la description, il est largement préférable d'imprimer le schéma électrique du §2.1 ci dessus et de suivre ligne à ligne le cheminement du courant électrique.

L'extinction des phares  s'opère en tournant le commutateur rotatif  C14 pour l'amener sur la position Repos ( marquée O sur le schéma).
.
Le courant électrique sort de la batterie  et entre (apparemment sans fusible selon le schéma ci-dessus, bizarre ???) dans le commutateur C14 au  point de connexion  6. Comme le commutateur C14 est au repos, le courant sort  de C14 par le point de connexion 2  sur le fil de couleur R-Br (Red-Brown donc Rouge Brun) qui atterrit sur le point  4 du bloc Pop-up A20.

Le Pop-up étant sur sa butée haute, le courant  entre par le point 4 du Pop-up A20  et sort  par le point 3 du bloc Pop-up A20.

A partir de là tout ce passe de la même façon que pour la montée des phares.

Le courant sort donc du Pop-up A20 par le point 3  sur un  fil de couleur W (White donc Blanc)  qui va sur la partie excitation du relais 3.06 (point 7); il sort du relais en 1 sur un fil de couleur SB  (Black dans la langue Volvo donc Noir).

Si le contacteur de capot A47 est fermé, le courant  va à la masse; le courant peut donc circuler du 12V à la masse au travers de la bobine d'excitation  du relais 3.06 ce qui aura pour effet de "fermer" le relais donc de mettre l'entrée 2 du relais 3.06 en liaison avec la sortie 6 du même relais.

Le point 2 du relais 3.06 est en fait relié par le fil de couleur Gn-R (Green-Red donc Vert-Rouge)  et le fusible 4 au pôle "+" de la batterie. Le courant va donc entrer par le point 2 du relais 3.06 et sortir par le point 6 du même relais  puis aller par le fil de couleur Gn (Green donc Vert) sur le point 2 du bloc Pop-up A20. Comme le point 1 du bloc Pop-up est à la masse  par un fil  de couleur Br (Brown donc Brun), le moteur va donc être traversé par un courant et se mettre à tourner.

Le moteur tourne donc  et le Pop up se Baisse.
Quand le moteur arrive sur sa butée basse, il se passe alors 2 choses dans le bloc A20:
- le contact entre les points 4 et 3 du Pop-up est rompu, le relais 3.06 n'est alors plus alimenté et fait relâche  ce qui a pour effet de mettre le point 6 du relais 3.06 en liaison avec le point 8 (masse) … le moteur n'est alors plus alimenté et s'arrête;
- un contact entre le  point 5 et le point 3 est alors établi, indication de butée basse pour préparer la manœuvre d'ouverture du Pop-up quand on allume  les phares.


-------------------
3 Quelques essais
-------------------

3.1 Neutraliser le contacteur de fermeture de capot
------------------------------​-------------------
Pour travailler à l'aise, il faut commencer par tailler dans un bouchon  une pièce pour simuler un capot fermé :
144Bouchon
L'insérer alors dans la serrure ;
146Bouchon
Donc pour le système le capot est fermé et A47 est bien connecté à la masse électrique.


3.2  Faire tourner le moteur de Pop-up en permanence
------------------------------​----------------------
Il faut évidemment commencer par ouvrir le connecteur A20 : appuyer au milieu et tirer fortement de chaque côté  ... petites mains puissantes beaucoup favorisées pour cette manoeuvre.
Pour A30 à gauche, enlever au préalable la tige de maintien du pied de batterie et glisser la batterie au maximum vers le centre de la voiture pour dégager un peu de place pour les petites mains.

Bien repérer pour chaque connecteur la partie moteur et la partie faisceau : quand le connecteur A20 ou A30 est ouvert, la partie mâle se trouve côté faisceau tandis que la partie femelle se trouve côté moteur de Pop-up.

On a vu plus haut que le bloc Pop-up tourne à partir du moment où 12V arrive sur le point 2 du bloc Pop-up.
On peut essayer cela facilement relier le +  d'une batterie au point 2 (fil Vert) du bloc A20  côté moteur; relier le – d'une batterie au point 1 (fil brun) du bloc A20 côté moteur. Pour faire cela j'utilise 2 batteries sèches de 6V d'onduleur informatique domestique mises en série.
Comme le connecteur A20 est maintenant ouvert, il faut évidemment faire les connexions sur la partie qui reste liée au moteur de Pop-up, pas sur celle qui est liée au faisceau
156batteri​e

Une fois la connexion batterie établie sur les broches 1 et 2 de A20, le moteur tourne en permanence. On observe alors que le Pop-up se lève, se baisse, se lève se baisse et ceci à l'infini.
Inutile de dire que si le relais 3.06 est malade (coincé fermé) ou que si le système de détection de butées haute et basse à l'intérieur du Pop-up est HS, le moteur  ne s'arrêtera jamais de tourner  et le Pop-up de monter, descendre, monter, descendre… jusqu'à épuisement de la batterie ... certains en ont déjà fait l'expérience.


3.3  Fermeture du Pop-up
------------------------------
Normalement (c'est à dire quand on n'a pas truandé la sécurité de capot avec un bouchon taillé en coin comme ci dessus) si on met les phares, ouvre le capot, coupe les phares … les phares restent levés … et se baissent quand on ferme le capot

Pour arriver à ce résultat,  il faut donc que le courant reste mis sur le bloc A20 en permanence … pour que,  quand on laisse retomber le capot, le capteur A47 ferme la masse du circuit électrique, que le moteur électrique se mette à tourner et que  les Pop-ups s'en retournent à la niche.

Et c'est bien ce qu'on observe sur le schéma  puisque, commutateur C14 sur la position repos (O), le 12V arrive directement sur le point 4 du bloc Pop-up.

Vous ne me croyez pas ?
Et bien vous avez tort … sur mon phare gauche qui fonctionne parfaitement, il y a bien 12V au point 4 du connecteur A30 (côté faisceau cette fois, pas côté moteur de Pop-up) quand le commutateur rotatif C14 est au repos … donc sur le point milieu du 2° rang du connecteur A30, on lit bien 12V
14712VGauc​he
Inutile de dire que si vous n'avez pas 12V à cet endroit : aucune chance, mais vraiment aucune que le Pop-up daigne fermer l'œil ; il restera ouvert ... toute la nuit ... normal cette voiture vient d'une marque d'un pays proche du cercle polaire arctique ... et le soleil de minuit: elle connait.

Donc le 12V arrive en permanence sur le point milieu du 2° rang du connecteur … le plus curieux c'est que selon le schéma électrique, il n'y a aucun fusible de protection pour ce cas là alors que le 12V se ballade en permanence sous le capot moteur  .. curieux non … bon en fait je dois dire que je n'ai pas investigué plus avant pour voir s'il y avait ou non un fusible de protection ... m'enfin il n'apparait pas dans le schéma électrique.


------------------------------​------------------------------
4. Pourquoi le Pop-up droit ne se ferme-t-il pas ?
------------------------------​------------------------------
On a vu précédemment qu'on DEVAIT avoir 12V sur le point milieu de 2° rang du connecteur de Pop-up, qu'en est-il à droite ?
On sort le voltmètre et là … caramba : 0V
1480VDroit

C'est donc Normal que le Pop-up ne ferme pas l'œil.
Mais comme celui de gauche marche parfaitement et que les 2 Pop-up sont strictement en parallèle, c'est que fil R-Br (Red Brown donc Rouge-Brun) est coupé quelque part !!!

Après une courte investigation, c'est dans le connecteur que ça se passe … l'oxydation et le temps ont fait leur œuvre et le fil Rouge/Brun ne fait plus contact franc dans le connecteur.

La réparation  consiste alors à:
-a/ prolonger le fil Rouge-Brun côté faisceau électrique par un fil se terminant avec une cosse AMP femelle:
149filgran​d
Vu l'accessibilité, souder les fils et les protéger avec de la gaine thermorétractable c'est facile à dire mais un peu moins simple à faire;
-b/ prolonger le fil Rouge-Brun côté moteur de Pop-up par un autre fil se terminant avec une cosse AMP mâle, et fixé sur le câble d'origine par une attache rapide … facile à dire mais vu l'accessibilité, aussi moins simple à faire:
150attache
-c/ à vérifier à l'ohmmètre que le contact est franc entre ce nouveau fil et la pinoche du milieu de 2° rang et qu'il n'y a pas d'interférence avec les autres pinoches :
153ohm
154ohm
-d/ à assembler les nouveaux câbles mâle et femelle et à refermer les 2 parties du connecteur A20 :
155repare
-e/ à tester l'ensemble.


Youpee l'œil  droit de la 480 se ferme à nouveau comme inscrit depuis l'origine des temps dans son ADN.

Bon si ça vous arrive, rien ne dit que la panne sera identique, le problème peut venir en effet  du commutateur C14, du relais, du moteur de Pop-up, des butées hautes et/ou basses du Pop-up … mais au moins maintenant vous savez peut–être quels tests faire avec un voltmètre, un ohmmètre ou avec un batterie 12V ...  avant de vous lancer dans le grand démontage.

Bon Courage

Bye
Message édité par ceyal le 07/07/2011 à 07:26:28

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  1. Posté le 02/01/2013 à 11:29:37  
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Bilan de consommation après 5 ans et 30.000 kms à l'E85

conso_480_2012conso_480_2012Voir l'image en grand0 vote

Les fondamentaux ont peu changé par rapport à 2010 et 2011 :
- la voiture Volvo 480 (moteur Renault 2 Litres F3R) a 220.000 kms, se porte comme un charme et coûte peanuts en entretien ...
- elle roule depuis 2008 à fort taux d'éthanol : 30.000 kms effectués
- même utilisation de la voiture qu'en 2010 &amp; 2011 : usage péri urbain sur un rythme d'environ 5000 kms/an avec une consommation moyenne de 9,5-10 litres/100
- avec mes approvisionnements, le prix moyen de l'E85 est resté stable à 0,90€/l en 2012, celui du SP a augmenté de 5cts, celui du gazole de 7cts ==> ma mixture a 85-90% a augmenté de 3cts
- surconsommation de l'ordre de 18% et gain global en coût carburant de 24% en 2012
- les 9,5 litres/100 correspondent à 6 l/100 de SP soit la consommation d'une petite voiture type Clio
- les 9,5 litres/100 correspondent à 6,7l/100 de gazole soit la consommation d'un gros Diesel

Bref 9,5l/100 à 85% d'éthanol à comparer avec
- 308 HDI90 4,9l/100 en solo et 6l/100 en traction cf. vachette, tout ce suivi pour se rendre compte [...]
- Laguna DCI120 5,6l/100 en solo et 6,6l/100 en traction cf. § 25.4 de [Photoreportages] Entretien de la Laguna 2
- Rover 214 Essence 1L4 16V 8l/100 cf §25.4 de [Reportage] Entretien Rover série 200
Message édité par ceyal le 02/01/2013 à 11:30:30

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  1. Posté le 03/02/2013 à 16:45:46  
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Flotteur de lave glace
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Que le bocal de lave glace soit plein ou vide, la loupiote du tableau de bord "réservoir de lave glace vide" s'allume tout le temps

Sortir le flotteur et mesurer la résistance:
Valeur de la résistance en bas
P1070467P1070467Voir l'image en grand0 vote

Valeur de la résistance en haut
P1070466P1070466Voir l'image en grand0 vote

Quand on va voir le "91wiring diagram" on voit que le fonctionnement de ce truc est trivial

12V APC-----------------loupiote TdB 4-07----------------------flot​teur A42------------------masse

La loupiote est une petite 1,2 watt donc sa résistance interne est de l'ordre de 120 ohms ( pour les matheux R=V²/P donc 12*12/1,2)
- Quand le flotteur est en bas, j'ai mesuré 1 ohm (proche de 0 donc) ... le courant qui passe est de 12V/(120+1) = 0,1 ampère = 100mA donc la loupiote s'allume
- quand le flotteur est en haut, j'ai mesuré 21 Ohms ... le courant qui passe est de 12V/(120+21) = 85mA donc la loupiote s'allume encore car l'écart est trop faible par rapport au cas précédent

Pour que flotteur en haut, la loupiote daigne ne point s'allumer, il faudrait lire par exemple 1000 Ohms ou plus ou encore mieux "infini" (interrupteur ouvert), car alors le courant serait de 12V/(120+1000) = 10mA ou moins ou même 0 (cas infini)

Donc dans mon cas, les maths disent que le problème n'est sans doute pas lié à un flotteur coincé ou qui refuse de flotter mais simplement à une défaillance du capteur ... d'autant que j'ai fait la mesure sur table au sec donc le flotteur était bien obligé d'aller se loger en bas ou en haut, là où on le positionnait
Message édité par ceyal le 03/02/2013 à 23:32:45

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  1. Posté le 29/03/2013 à 19:28:22  
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Changement des silencieux arrière et intermédiaire
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1 Préambule, Outils
2 Démontage de l'échappement
3 Quel échappement
4 Remontage
5 Problèmes
6 Si c'était à refaire


1 Préambule, Outils
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Bon voilà, lors du précédent contrôle technique il y a 18 mois on avait détecté un petit bruit d'échappement, signe que les gaz s'en allaient dans l'atmosphère par une voie détournée.

Le problème avait été identifié à la soudure supérieure du silencieux arrière. On avait immédiatement remédié à cela avec de la pâte d'échappement et en fixant avec de grands serflex une surtôle … et voilà plus de bruit.
On trouve ces grands serflex chez Norauto
P1010107_c​ollier

Et puis en Novembre, voilà que le silencieux intermédiaire, pourtant en bon état, se dessoude au niveau du raccord central … pour continuer de rouler on bricole avec un bout de métal un support et avec de la tôle de boite de conserve un joint pour rendre le bruit disons "acceptable" mais cette réparation ne peut être que provisoire.

On envisage d'abord une soudure … mais pas facile de souder allongé par terre … et puis la tôle des pots est fine et mon poste de soudure est un basique … donc en final, on opte pour un changement complet.

Outils:
- 2 chandelles, madriers et cale de bois
- 1 massette métal
- 1 poinçon ou tout autre outil pointu
- clés de 13 pour défaire les colliers
- scie à métaux
- 1 mètre
- pinces
- pâte d'échappement

2. Démontage
-----------------
- mettre la voiture sur chandelles d'un côté, caler les roues avec des madriers
- dévisser le collier au niveau du catalyseur … bon évidemment un boulon est rouillé et il faut scier le collier
- ouvrir avec un petit burin l'emmanchement du catalyseur dans le tuyau intermédiaire
- avec une massette (1,25kg quand même) et une cale de bois, taper sur le premier pot intermédiaire pour démancher le tuyau intermédiaire du catalyseur
606_démancher606_démancherVoir l'image en grand0 vote
- après quelques efforts, voici le tuyau séparé du catalyseur … facile jusque là
607_démanché607_démanchéVoir l'image en grand0 vote
- mettre une planche de bois pour soutenir le catalyseur
- ouvrir avec un petit burin, puis un gros burin l'emmanchement du tuyau intermédiaire dans le silencieux arrière
Facile à dire, mais beaucoup plus difficile à faire : après 2 heures d'efforts: impossible … en fait les 2 pièces ont été montées avec de la pâte d'échappement … le temps et la rouille ont fait le reste … direction, la scie à métaux
608_scier608_scierVoir l'image en grand0 vote
Pour en final obtenir
610_scié610_sciéVoir l'image en grand0 vote
- on peut donc enlever facilement le tuyau intermédiaire en enlevant les 2 caoutchoucs support …
613_inter613_interVoir l'image en grand0 vote

on a maintenant une vue plongeante sur la réparation de fortune faite au niveau du tuyau intermédiaire … de plus près
614_inter614_interVoir l'image en grand0 vote
- puis il faut sortir le pot des silent-blocs support … facile à dire là encore … bon en insérant un outil pointu on y arrive
621_agrandirsilentbloc621_agrandirsilentblocVoir l'image en grand0 vote
- et voilà , la bête est sortie … on voit clairement la sur-tôle et les grands colliers Serflex
611_vieux611_vieuxVoir l'image en grand0 vote

En final, il aura fallu quasiment 3 heures d'efforts pour en arriver là … sans chalumeau et allongé par terre, cela va sans dire

Quand on enlève la surtôle on trouve le silencieux dans un piteux état (euphémisme)
713_hautHS713_hautHSVoir l'image en grand0 vote

et quand on enlève les fibres, on voit que tout l'intérieur est disloqué
715_interieur715_interieurVoir l'image en grand0 vote

Donc la surtôle aurait prolongé la vie du silencieux de moins de 2 petites années...

3. Quel échappement
--------------------------
Une petite recherche sur un site de pièces montre
- qu'un silencieux AR vaut de 84 à 133€ selon les marques (Klarius, Bosal, Walker)
- que le silencieux intermédiaire vaut de 71 à 104€

Et c'est évidemment encore plus cher dans le centre auto du coin avec montage

Une recherche sur eBay conduit à plusieurs offres 2 fois moins coûteuses, notamment celle de la société EternalCar qui vend, frais de port compris :
- un silencieux intermédiaire pour 40€
- un silencieux arrière pour 38€

Les colliers seront achetés au FAP du coin (1,90€ pièce) ; par contre les silent blocs apparemment en bon état seront conservés.

4. Remontage
-----------------
En comparant les 2 silencieux arrière, on voit plusieurs différences
- le diamètre des tiges à insérer dans les silent blocs est de 13mm au lieu de 10  ... ouh là va falloir sortir la lime de sa boite :p :p
- les tiges se terminent par des embouts encore plus gros de 17mm  ... aie aie aie
617_alignésgauche617_alignésgaucheVoir l'image en grand0 vote
- le silencieux est plus long ... ça c'est pas grave par contre car ça rentre facile à l'emplacement prévu
618_alignés droite618_alignés droiteVoir l'image en grand0 vote

Une mesure montre que la distance entre les silent blocs est de 74cms
623_intersilent74623_intersilent74Voir l'image en grand0 vote
Alors que la largeur hors tout du silencieux est de 86 cm versus 80cms pour l'ancien Bosal  ... ça c'est plus embêtant :p :p
625_interpot86625_interpot86Voir l'image en grand0 vote
Il faut donc scier les tiges support puis les limer pour réduire leur diamètre
622_sciertige622_sciertigeVoir l'image en grand0 vote

Bon en final on finit par réussir l'opération d'accrochage du silencieux arrière.
Reste alors à accrocher le tuyau central au silencieux arrière d'une part, au catalyseur d'autre part et à serrer les colliers (neufs de préférence les colliers)

5. Les problèmes
--------------------
Bon ça y est, tout est remonté … on met le moteur en route
Et on entend comme une fuite d'échappement
Bah c'est normal, c'est quasiment toujours comme cela … il faut bouser les raccord avec de la pâte d'échappement et hop le bruit, c'est fini

Au bout de quelques jours, on se rend compte que le tuyau du silencieux a tendance à cogner sur la traverse lorsqu'on passe sur une bosse. Aie Aie Aie

Bon en plus, là où une bête Clio1 a 2 silent Blocs, 1 qui fait la stalagtite et 1 autre stalagmite ce qui fait que le silencieux reste bien au milieu et ne cogne nulle part, la 480 n'a qu'un silent Bloc par côté, donc pour un oui ou un non, le tube qui va du silencieux à l'intermédiaire a tendance à cogner sur la traverse d'essieu quand on passe sur une bosse. Moralité : on va bricoler avec 2 serflex et un toron de caoutchouc faits avec des vieilles lames d'essuie glace un 2° silent bloc pour empêcher tout cognement
725_Collier725_CollierVoir l'image en grand0 vote
Le premier collier enserre le tuyau d'échappement et bloque le second collier.
Le deuxième collier est maintenu dans le premier et forme une boucle pour le toron de caoutchouc.
Le toron de caoutchouc va du châssis au 2° collier.
726_caoutchouc726_caoutchoucVoir l'image en grand0 vote
On règle la hauteur en fermant les liens caoutchouc et en serrant plus ou moins le 2° collier

6 Si c'était à refaire
-------------------
Vu la différence de prix (78€ versus pas loin de 300€ monté dans une enseigne) avec un échappement "standard", on le referait sans hésiter même s'il faut jouer un peu de la scie à métaux et de la lime  :p :p
Message édité par ceyal le 29/03/2013 à 20:55:31

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  1. Posté le 05/07/2013 à 15:51:04  
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D'abord on a vu
222216222216Voir l'image en grand0 vote

puis quand ça a affiché
222222t222222tVoir l'image en grand0 vote

On s'est arrété pour la photo

Prochaine étape 333.333
Message édité par ceyal le 05/07/2013 à 21:19:20

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  1. Posté le 31/12/2013 à 17:37:38  
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volvo-cons​o_480_2013​-big

Les fondamentaux ont peu changé par rapport aux années précédentes :
- la voiture Volvo 480 (moteur Renault 2 Litres F3R) a 225.000 kms, se porte comme un charme et coûte peanuts en entretien ...
- elle roule depuis fin 2007 à fort taux d'éthanol : 34.000 kms effectués
- même utilisation de la voiture qu'en 2010-2012 : usage péri urbain sur un rythme d'environ 5000 kms/an avec une consommation moyenne de 9,5-10 litres/100
- avec mes approvisionnements, le prix moyen de l'E85 est resté stable à 0,90€/l en 2013, celui du SP a baissé de 8cts par rapport à 2012, celui du gazole de 5cts ==> ma mixture a 85-90% a baissé de 2cts
- surconsommation de l'ordre de 21% et gain global en coût carburant de 18% sur la période 2008-2013
- les 9,7 litres/100 correspondent à 6,6 l/100 de SP soit la consommation d'une petite voiture type Clio
- les 9,7 litres/100 correspondent à 7,5l/100 de gazole soit la consommation d'un gros Diesel

Bref 9,7l/100 à 85% d'éthanol à comparer avec
- 308 HDI90_16V 4,9l/100 en solo et 6l/100 en traction cf. vachette, tout ce suivi pour se rendre compte [...]
- 308 HDI92_8V_FAP 5l/100 cf vachette, tout ce suivi pour se rendre compte [...]
- Laguna DCI120 5,6l/100 en solo et 6,6l/100 en traction cf. § 25.4 de [Photoreportages] Entretien de la Laguna 2
- Rover 214 Essence 1L4 16V 8l/100 cf §25.4 de [Reportage] Entretien Rover série 200
Message édité par ceyal le 31/12/2013 à 18:19:16

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erz3kyel
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  1. Posté le 31/12/2013 à 17:46:48  
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salut ceyal^^

 :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: franchement merci pour toute ces infos^^ :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap: :jap:
tu m'ai d'une énorme aide pour le coup sur mon b18ft en prépa.(voir un de mes sujets)
 :sol: bonne fétes de fin d'année :sol:


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Salut salut.
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ceyal
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  1. Posté le 31/12/2013 à 18:10:52  
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attention les systèmes d'injection entre le moteur B20F et le B18FT sont assez différents
- B20F injection Bendix/Siemens type pression/vitesse avec un capteur MAP
- B18FT injection Bosch/Siemens avec un débitmètre à fil chaud


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mikado-3
  1. Posté le 28/04/2014 à 23:27:48  
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Bien beau reportage oui.
Une telle connaissance au service des autres, bravo! :jap:

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  1. Posté le 31/12/2014 à 12:30:55  
  2. answer
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Petite mise à jour consommation annuelle après
- presque 8 ans en 480 qui a maintenant 228.000 kms (39.000 kms parcourus)
- 7 ans de roulage à l'E85 (36.000 kms parcourus)

(cliquer sur la photo pour agrandir)
volvo-cons​o_480_2014​-big

Les fondamentaux ont peu changé par rapport aux années précédentes :
- la voiture Volvo 480 (moteur Renault 2 Litres F3R) a 228.000 kms, se porte comme un charme et coûte peanuts en entretien ... en 2014 : le neiman a été remplacé par un bouton poussoir (cf. lien sur le premier post) et l'alternateur a retrouvé un fonctionnement plus nominal
- Cette voiture roule depuis 2007 à fort taux d'éthanol : 36.000 kms effectués
- même utilisation de la voiture qu'en 2008-2012 : usage péri urbain sur un rythme d'environ 5000 kms/an avec une consommation moyenne de 9,5-10 litres/100
- avec mes approvisionnements, le prix moyen de l'E85 à baissé de 2cts à 0,88€/l en 2014, celui du SP a baissé de 2cts par rapport à 2013, celui du gazole de 5cts ==> ma mixture a 90% d'E85 a baissé de 2cts
- surconsommation de l'ordre de 22% et gain global en coût carburant de 18% sur la période 2008-2014 soit au total une économie carburant de 700€ ... de quoi acheter une deuxième 480 :ab
- les 9,7 litres/100 correspondent à 6,6 l/100 de SP soit la consommation d'une petite voiture type Clio
- les 9,7 litres/100 correspondent à 7,5l/100 de gazole soit la consommation d'un très gros Diesel

Bref 9,7l/100 à 85% d'éthanol à comparer avec
- 308 HDI90_16V et 308 HDI92_8V_FAP : 5l/100 cf. Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)
- Laguna DCI120 sur 165000 km : 5,6l/100 en solo et 6,6l/100 en traction cf. § 25.4 de [Photoreportages] Entretien de la Laguna 2
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Message édité par ceyal le 31/12/2014 à 12:36:29

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Invité
  1. Posté le 18/02/2015 à 12:44:12  
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Salut Ceyal!
Je suis impressionné par la quantité d'infos que l'on peut trouver sur la 480 dans tes posts, que je retrouve sur le forum 480.org ou ici... Bravo!

Bref, j'ai lu ça à propos du flotteur de lave glace :
"Donc dans mon cas, les maths disent que le problème n'est sans doute pas lié à un flotteur coincé ou qui refuse de flotter mais simplement à une défaillance du capteur ... d'autant que j'ai fait la mesure sur table au sec donc le flotteur était bien obligé d'aller se loger en bas ou en haut, là où on le positionnait"
As-tu trouvé une solution pour y remédier?

Par ailleurs, j'ai entendu dire qu'on pouvait remplacer le papillon d'admission par celui d'une Clio RS à câble (http://www.leboncoin.fr/equip​ement_auto/770168831.htm?ca=12​_s) : plus gros, donc plus d'air, meilleur rendement, mêmes entraxes, mêmes dimensions, plug&play m'a-t-on dit... Tu as déjà entendu parler? Quels risques pour le réglage de l'injection?
Sauf que 1er problème : d'après tes photos plus haut, il y aurait 3 contacts sur le capteur de position de papillon de la 480 (ce qui collait plutôt bien avec les photos de l'annonce), mais sur le mien (480 Turbo de 89) j'ai un connecteur à 6 pins. Une idée?

Merci
Message cité 1 fois
Message édité par seb19lk le 18/02/2015 à 15:35:53
Invité
  1. Posté le 18/02/2015 à 17:04:02  
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seb19lk a écrit :

Sauf que 1er problème : d'après tes photos plus haut, il y aurait 3 contacts sur le capteur de position de papillon de la 480 (ce qui collait plutôt bien avec les photos de l'annonce), mais sur le mien (480 Turbo de 89) j'ai un connecteur à 6 pins. Une idée?
Afficher plus
Afficher moins



D'après mes recherches, ça s'installe effectivement sur la 480 atmo, mais pas sur le modèle Turbo qui a un connecteur différent :
http://i581.photobucket.com/al​bums/ss257/couroc/480%20-%20Pa​pillon/P1010380-800x600.jpg

Voir aussi le Wiring diagram : http://volvo480.myds.me/v480eu [...] wiring.pdf
* Pages 14&15 : Capteur B9 3 fils sur moteur atmo (B18EP/FP)
* Pages 16&17 : Capteur B18 5 fils sur moteur Turbo (B18FT)

La seule option serait de récupérer mon capteur de position d'origine et de le monter sur le papillon de RS, mais les entraxes des trous de fixation n'ont pas l'air du tout identiques, et je n'ai aucune idée de la forme/taille de l'axe du papillon... Quelqu'un l'a-t-il déjà fait?

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  1. Posté le 28/02/2015 à 22:12:51  
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170.000 kms et 17 ans en Volvo 480 ... coût de l'entretien hors carburant, péages, etc...
Tous les prix sont en Euros, même ceux qui sont antérieurs à 2000

volvo-entr​etien_1-bi​g
volvo-entr​etien_2-bi​g
volvo-entr​etien_3-bi​g
volvo-entr​etien_4-bi​g
Message édité par ceyal le 28/02/2015 à 22:28:43

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  1. Posté le 30/07/2015 à 21:39:43  
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Volvo 480 : changement de la poulie Damper, moteur 2 Litres B20F alias Renault F3R.

1. Les Outils
2. Les préparatifs
3. Détendre la courroie auxiliaire principale
4. Bloquer le moteur
5. La pige
6. Enlever l’écrou de la poulie Damper
7. Quelle poulie ?
8. Le Montage

Note: "damper" en anglais veut dire "amortisseur". La poulie damper est donc une poulie spéciale avec du caoutchouc pris en sandwich entre une âme en métal et un extérieur en métal, afin d'amortir les chocs lors de l'engagement du compresseur de clim par exemple.

Les pros n’ont pas besoin de cette fiche technique détaillée car WiIzZ en a donné les éléments clés pour réussir à tout coup l’opération in http://www.volvo-480.org/forum [...] 52#p318552
Cette fiche technique s’adresse donc plutôt à ceux qui ont 2 mains gauches, à ceux qui n’osent pas, à ceux qui doutent d’y arriver jamais, bref plutôt à un mécano du Dimanche débutant.

Quelques jours après un grand périple de 1100kms avec la clim : gros bruit de ferraille lors du démarrage ... genre engrenages qui grincent des dents. Le voltmètre ne décolle que très très lentement au dessus du 12V ==> l'alternateur ne fonctionne donc pas.
Causes possibles :
- roulement d'alternateur,
- compresseur de clim qui coince,
- poulie damper malade.

Donc on enlève la roue avant droite et la protection droite du moteur (2 boulons de 10) pour aller voir ... et là le verdict est sans appel. La poulie damper est HS ...
volvo-p108​0558-big
On voit que la partie gauche est bien collée sur le moyeu car sous la tension de la courroie d'accessoires
volvo-p108​0560-big
alors qu'on peut passer une lame de tournevis à droite qui n'est pas en tension
volvo-p108​0559-big

Depuis 7 ans que j'ai cette voiture, j'entendais un sifflement aigu en braquant à fond ou lors du lancement de la clim, caractéristique, selon les spécialistes, d'une défaillance de la poulie damper. Et bien le sifflement s'est arrêté l'année dernière quand j'ai refait le fil de liaison entre l'alternateur et la batterie ... donc ce sifflement = poulie damper en phase terminale ou bien alternateur pas content : ????

1. Les Outils
----------------
Hormis des clés ordinaires, prévoir:
- un forêt très solide en guise de pige de 8,
- une clé avec un bras de levier conséquent, ici une clé à cliquet à rallonge de 43cm, une clé démonte écrou de roues de 52cm peut sans doute le faire aussi (je n’ai pas essayé),
- une clé dynamométrique pour le serrage.
volvo-649_​outils-big

2. Les préparatifs
------------------
Enlever la roue droite et la protection moteur côté droit (2 boulons de 10).
Ca y est vous avez une vue plongeante sur la poulie damper.


3. Détendre la courroie auxiliaire principale
------------------------------​-------------
Dans le cas d’une voiture climatisée, cela se fait en détendant la pompe de direction assistée comme lors d’un changement d’alternateur.

a/ Démonter le cache courroie (2 boulons de 10).
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/P1000631_​cache

b/ Desserrer le boulon tendeur de la pompe de direction assistée (boulon de 13 … clé mixte sur la photo).
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/mesima​ges/178817​/P1000632_​tendeur

On a en général intérêt pour gagner un degré de liberté à desserrer un autre boulon de 13 (clé à pipe sur la photo) qui tient le boulon tendeur par la base et fixe son angle d'inclinaison par rapport à la verticale

Cet autre boulon de 13 est accessible au travers de trous percés dans la poulie supérieure. Il faut donc que la poulie soit bien positionnée et laisse apercevoir ce boulon
P1000645_p​oulie_pomp​eDA

Si ça n'est pas le cas, …. Faire tourner le moteur dans le sens horaire avec une clé de 19 dans l’écrou de la poulie de vilebrequin et s'arrêter de tourner quand on a accès à ce boulon de 13.

c/ Desserrer le pivot de la pompe de DA (boulon de 15, clé mixte sur la photo) ; pas besoin de sortir le boulon.
P1000633_p​ivot_pompe​_DA

d/ Abaisser la pompe de direction assistée et libérer la courroie. Pour éviter une partie de pêche à la courroie ultérieurement, la coincer près de la poulie de la pompe de direction assistée.
volvo-638_​courroie-b​ig


4. Bloquer le moteur
----------------------
Il faut maintenant bloquer le moteur pour avoir une chance de desserrer l’écrou de la poulie damper et pour cela, les experts sont partagés entre 3 solutions:
- a/ planter un gros tournevis ou un burin dans la couronne du volant moteur,
- b/ engager une vitesse et demander à un assistant de se mettre debout sur les freins pendant que vous tenter de défaire le boulon de la poulie de vilebrequin,
- c/ « piger le moteur » c'est-à-dire mettre une tige de blocage à l’endroit prévu à cet effet … il y a en effet un trou dans le vilebrequin qui correspond au Point Mort Haut alias PMH du cylindre 1.

Le choix de la solution c/ amène immédiatement à la question suivante : comment savoir qu’on est au PMH … et à cette question, il y a 2 solutions quand on fait tourner l’écrou de vilebrequin dans le sens horaire avec une clé de 19.
volvo-631_​cliquet-bi​g
- a/ enlever la tête de distributeur et observer quand le distributeur est en face du plot alimentant la bougie du cylindre 1.
- b/ enlever la bougie du cylindre 1 (celle la plus à droite côté de la roue que vous avez enlevé), mettre un tournevis dans le trou de bougie et observer le piston au point le plus haut, donc le tournevis au plus haut car en fait posé sur le haut du piston … c’est la solution choisie ici.
volvo-628_​bougie-big

5. La pige
--------------
Le trou de pige se trouve près du puits de jauge à huile, fermé par un boulon de 17 qu’il suffit d’enlever … on y insère alors une pige, en fait un forêt de 8 très solide (carbure de tungstène).
volvo-634_​pige-big

Ca y est le moteur est bloqué.

6. Enlever l’écrou de la poulie Damper
------------------------------​---------------
C’est en fait l’opération la plus inquiétante pour un mécano du Dimanche.

Une fois le moteur bloqué, on peut agir avec un cliquet à long manche (43cm) pour débloquer l’écrou de la poulie de vilebrequin. C’est un point clé : il vous faut un outil avec un bras de levier conséquent, faute de quoi l’opération sera compromise.
volvo-629_​cliquet-bi​g

volvo-630_​cliquet-bi​g

Ca y est le boulon est desserré.
volvo-640_​damper-big

volvo-641_​-boulon-19​-big

Question 1 : où est la vieille poulie damper, où est la neuve ?
volvo-644_​damper-old​-new-big

Réponse 1 : ça c'est la vieille.
volvo-642_​damper-old​-big

En fait j'avais 2 moitiés de poulie Damper qui sont sorties indépendamment.
volvo-643_​damper-old​-big

Etonnant que ça arrivait à marcher quand même, mal certes, mais suffisamment pour pouvoir se déplacer en accélérant en douceur pour éviter un bruit d'enfer.

Poulie enlevée, vous avez maintenant une vue plongeante sur la distribution.
volvo-645_​distributi​on-big

7. Quelle poulie ?
-----------------
Une étude exhaustive de ED, V60-V480 et al in http://www.volvo-480.org/forum [...] 37#p312637 a montré que cette poulie est interchangeable avec une poulie de Laguna1, moteur F3R
Quinton Hazell QCD22 74€ en 2015 chez Oscaro
Bolk BOL-89996
Dayco DPV1069
Corteco 80001727
Impergom 10296.
Da Silva: PL 8226.
Renault: 77 00 109 260 - 77 00 738 072 - 82 00 458 960

Le moteur B20F est un F3R Renault de 1° génération, la pompe à eau est la même sur Renault F3R et la 480 B20F donc les plans de la courroie ne sont forcément pas très éloignés.
La poulie pour F3R Renault a les caractéristiques suivantes :
diam extérieur : 122, diamètre intérieur 12, largeur 37 ou 38mm selon les marques, 6 rainures
à comparer avec une poulie de B20F Volvo 480 : Diamètre extérieur:120,5mm diamètre intérieur :12,5 largeur de la poulie: 33mm Largeur poulie + déport d'emboîtement dans le vilebrequin: 38mm Poids : 1,97kg.
Référence Renault inscrite sur une poulie de B20F démontée: 7700738072

Quand on entre cette référence Renault 7700738072 dans Google, on retombe bien sur la poulie de F3R Renault par exemple sic http://www.megane-france.net/x [...] ;start=300 "la poulie 7700747282 remplacé par 7700738072 remplacé par 7700109260

Dans la pratique, plusieurs personnes ont déjà monté la Quinton Hazell QCD22 sans ennuis.

8. Le Montage
-----------------
Sortir le frein filet ordinaire (bleu mais emballage rouge).
volvo-647_​frein-file​t-big

En mettre sur le filetage du boulon et le serrer à 95Nm à la clé dynamométrique.
volvo-648_​serrage-95​nm-big
Remonter tout le reste en sens inverse.
Message édité par ceyal le 30/07/2015 à 22:18:05

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  1. Posté le 18/02/2016 à 22:49:12  
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Compteur de vitesse d'une Volvo 480

1. Types de Bloc Instruments
=====================
Il existe plusieurs types de bloc-instruments.
On les reconnait à la couleur des connecteurs arrière, ici un « Jaune/Rouge » :
big-584780​6699
La carte mère du bloc-instruments est différente selon le type de bloc-instruments, ici la carte « Jaune/Rouge »
big-584781​871a

2. Démontage d’un bloc-instruments
==========================
Le Bloc-instruments apparait avec ses 2 connecteurs arrière, ici de couleur verte et gris/bleu
big-584760​581d

Enlever les vis qui tiennent la nappe
big-584782​8f42

Enlever le capot de protection
big-584760​7fd7

Enlever la carte fille de l’ordinateur de bord
big-584784​28ba

La carte fille est reliée à la carte mère au travers d’un connecteur à 16 picots
big-584761​0c9e

Le compteur lui-même est relié au bloc-instruments du point de vue électrique au travers d’une nappe à 5 conducteurs
big-584761​1460

Le compteur lui-même est relié au bloc-instruments du point de vue mécanique au travers de 4 vis
big-584761​2940

La carte mère Verte/Gris_bleu est assez notoirement différente de la carte Jaune/Rouge
big-584760​1edf

3. Détails du bloc-instruments Jaune/Rouge
==============================​=====
A la différence du bloc-instruments Vert/Gris_bleu, le compteur vient s’enficher sur la carte mère du bloc-instruments dans un connecteur spécial au travers de 4 Picots
big-584758​414f

Sur la carte mère, il y a un connecteur Numéro 1 à gauche
big-584758​56a8
Ce connecteur numéro 1 comporte 18 fils numérotés :
- colonne 1 de bas en haut de 1 à 6
- colonne 2 de bas en haut de 7 à 12
- colonne 3 de bas en haut de 13 à 18

Sur la carte mère, il y a un autre connecteur OdB pour connexion de la carte fille qui gère l’Ordinateur de Bord
big-584758​1629
Ce connecteur OdB comporte 16 fils numérotés sur la photo de 1 à G

La connexion du compteur à la carte mère du bloc-instruments s’effectue au travers de 4 picots qui sont de bas en haut

Picot 1 : la masse notamment reliée au point 2 du connecteur 1
big-584758​2142

Picot 2 : relié au point 3 du connecteur 1. Ce fil porte le signal d’entrée dans le compteur venant du capteur de vitesse
big-584757​9966

Picot 3 : relié au point 2 du connecteur supérieur vers l’ordinateur de bord. Ce picot porte le signal de sortie de vitesse mis en forme par le compteur à destination de l’Ordinateur de Bord. Il est aussi relié au point 9 du connecteur 1 à gauche pour utilisation par d’autres équipements, notamment le régulateur de vitesse optionnel.
big-584758​601e

Picot 4 : relié au point 3 du connecteur supérieur vers l’ordinateur de bord ; il y a aussi une connexion au point 12 du connecteur 1 via un fil (noir sur la photo) qui se trouve au verso de la carte mère. Ce fil porte le 12V après contact pour alimenter l’ensemble du bloc-instruments.
big-584758​0914

Le schéma global de raccordement du compteur est le suivant
big-584758​30c4

L’arrivée 12V se fait en 4 du compteur au travers du fusible 19.
Le signal du capteur de vitesse arrive en 2 sur le compteur.
Le signal de sortie compteur vers l’OdB s’effectue via 3.
Le point 1 du compteur est relié à la masse capteur et au point G(round)-C1, soit la masse côté gauche.

Noter que le capteur est relié au compteur au travers d’un connecteur a47SB/C62SB qui se trouve à Gauche derrière le tableau de bord de la voiture:
big-584758​7cdf

Le signal arrive en 2 du connecteur au travers d’un fil SB(lack)-Br(own) donc Noir-Brun
La masse du signal arrive en 5 du connecteur au travers d’un fil Y(ellow)-Br(own) donc Jaune-Brun
Penser donc à vérifier que le connecteur est bien enfiché et que les fils concernés ne sont pas abimés.


4. Détails de la carte Verte/Gris bleu
==========================
Sur la carte mère, il y a un connecteur Numéro 1 à gauche
Ce connecteur numéro 1 comporte 18 fils numérotés :
- colonne 1 de bas en haut de 1 à 6
- colonne 2 de bas en haut de 7 à 12
- colonne 3 de bas en haut de 13 à 18
big-584759​938d

Il y a aussi un connecteur 2 de 18 fils à droite
- colonne 1 de haut en bas de 1 à 6
- colonne 2 de haut en bas de 7 à 12
- colonne 3 de haut en bas de 13 à 18
big-584760​2422

Sur la carte mère, il y a un autre connecteur OdB pour connexion de la carte fille qui gère l’Ordinateur de Bord
big-584760​4865
Ce connecteur OdB comporte 16 fils numérotés sur la photo de 1 à G

La nappe à 5 conducteurs qui relie le compteur au bloc-instruments passe au travers d’une
fente
big-584761​79f0

La nappe vient se connecter sur la carte mère en 5 points
big-584761​36bc

Le schéma électrique donne le détail de la connexion de cette nappe
big-584761​4115

La masse du compteur est relié à la masse véhicule G(Round)-C1 au travers du point 1-2, c'est-à-dire le point 2 du connecteur 1.
big-584760​87c1

Le point 1 du compteur est relié au point 2-12, donc au point 12 du connecteur 2. Il porte la masse du signal venant du capteur de vitesse
big-584760​09dd

Le point 2 du compteur est relié au point 2-6, donc au point 6 du connecteur 2. Il porte le signal venant du capteur de vitesse
big-584761​51e9

Le point 3 du compteur est relié au point 2 du connecteur supérieur vers l’ordinateur de bord. Il porte le signal de sortie de vitesse mis en forme par le compteur à destination de l’Ordinateur de Bord. Il est aussi relié au point 1.9 donc au point 9 du connecteur 1 pour utilisation par d’autres équipements, notamment le régulateur de vitesse optionnel.
big-584760​6e7e

Le point 4 du compteur est relié au point 3 du connecteur supérieur vers l’ordinateur de bord ; il y a aussi une connexion au point 1.12 donc au point 12 du connecteur 1 via un fil (noir sur la photo) qui se trouve au verso de la carte mère. Ce fil porte le 12V après contact pour alimenter l’ensemble du bloc-instruments.
big-584760​3556

Noter que le capteur est relié au compteur au travers d’un connecteur a47SB/C62SB qui se trouve à Gauche derrière le tableau de bord de la voiture
big-584761​608c

Le signal arrive en 2 du connecteur au travers d’un fil W(hite) donc blanc
La masse du signal arrive en 3 du connecteur.

Penser donc à vérifier que le connecteur est bien enfiché et que les fils concernés ne sont pas abimés.

5 Pannes
=======
Le 12V et la masse sont communs au compteur de vitesse, au compte-tours et à toutes les loupiotes du tableau d’instrument.
Si tout cela marche parfaitement, alors le problème ne vient sans doute pas de la carte mère.

Vérifier le 12V et la masse du compteur, en particulier au niveau de la petite nappe 5 fils ou des picots compteur ainsi qu'au niveau de la connexion aux connecteurs 1 et/ou 2.

Vérifier l’état du fil signal venant du capteur, en particulier au niveau de la petite nappe 5 fils ou des 4 picots. Vérifier les soudures à ce niveau.
Vérifier le connecteur a47SB/C62SB et l’état des fils au niveau de ce connecteur.

Le plus probable c'est un mauvais contact au niveau des nappes qui arrivent sur les 2 connecteurs 1 et 2 de couleur à l'arrière de la carte-mère. Bien vérifier le serrage, mettre de la graisse contact électrique ou mettre de la mousse derrière le compteur pour forcer la connexion.

6 Remplacer un compteur par un autre
=============================
Le plus simple c'est de trouver un compteur identique donc
- soit avec un connecteur à 4 picots
- soit avec un connecteur composé d'une nappe à 5 fils

Noter qu'en fait les 2 types de compteurs sont très proches. Il y a apparemment un fil de plus sur le compteur à nappe, mais en fait les 3 fils supérieurs sont identiques, la différence venant du fait que le compteur à 4 picots comporte une masse signal et une masse compteur unifiées alors qu'elles sont séparées sur le compteur avec un connecteur nappe à 5 fils.

Je n'ai pas essayé de mettre un compteur à 4 picots à la place d'un compteur à nappe 5 fils ... il se peut, mais cela reste à confirmer que ça marche en unifiant les 2 masses dans le compteur et sur la carte mère.
Message édité par ceyal le 19/02/2016 à 11:31:30

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  1. Posté le 29/02/2016 à 22:40:31  
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Consommation annuelle 2015.

Petite mise à jour annuelle après :
- presque 9 ans en 480 qui a maintenant 233.000 kms (43.000 kms parcourus)
- 8 ans de roulage à l'E85 (40.000 kms parcourus)

(cliquer sur la photo pour agrandir)
big-586497​47ad

Les fondamentaux ont peu changé par rapport aux années précédentes :
- la voiture Volvo 480 (moteur Renault 2 Litres F3R) a 233.000 kms, se porte comme un charme et coûte peanuts en entretien ... en 2015 : une poulie damper, une biellette de suspension AR, une crevaison et un contrôle technique pour un total de 182€
- Cette voiture roule depuis 2007 à fort taux d'éthanol : 40.000 kms effectués
- même utilisation de la voiture qu'en 2008-2012 : usage péri urbain sur un rythme d'environ 5000 kms/an avec une consommation moyenne de 9,5-10 litres/100
- avec mes approvisionnements, le prix moyen de l'E85 à baissé de 15cts à 0,74€/l en 2015, celui du SP a baissé de 10cts par rapport à 2014, celui du gazole de 16cts ==> ma mixture a 90% d'E85 a baissé de 14cts
- surconsommation de l'ordre de 22% et gain global en coût carburant de 19% sur la période 2008-2015 soit au total une économie carburant de 829€ ... de quoi acheter une deuxième 480 :ab
- les 9,87 litres/100 de carburant en 2015 correspondent à 5,93 l/100 de SP soit la consommation d'une petite voiture type Clio
- les 9,87 litres/100 correspondent à 7,11l/100 de gazole soit la consommation d'un gros Diesel

Bref 9,7l/100 à 85% d'éthanol à comparer avec
- 308 HDI90_16V et 308 HDI92_8V_FAP : 5l/100 cf. Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)
- Laguna DCI120 sur 165000 km : 5,6l/100 en solo et 6,6l/100 en traction cf. § 25.4 de [Photoreportages] Entretien de la Laguna 2
- Rover 214 Essence 1L4 16V sur 135000 km : 8l/100 cf §25.4 de [Reportage] Entretien Rover série 200
Message édité par ceyal le 29/02/2016 à 22:53:20

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  1. Posté le 22/02/2017 à 12:35:47  
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Consommation annuelle 2016.

Petite mise à jour annuelle après :
- presque 10 ans en 480 qui a maintenant 236.000 kms (47.000 kms parcourus)
- 9 ans de roulage à l'E85 (43.000 kms parcourus)

(cliquer sur la photo pour agrandir)
big-641757​984c

Les fondamentaux ont peu changé par rapport aux années précédentes :
- la voiture Volvo 480 (moteur Renault 2 Litres F3R) a 236.000 kms, se porte comme un charme et coûte peanuts en entretien ... en 2015 : une poulie damper, une biellette de suspension AR, une crevaison et un contrôle technique pour un total de 182€ ; en 2016 une cannette de Duracool pour la clim : 25€ et c'est tout
- Cette voiture roule depuis 2007 à fort taux d'éthanol : 43.000 kms effectués
- même utilisation de la voiture qu'en 2008-2012 : usage péri urbain sur un rythme d'environ 4500 kms/an avec une consommation moyenne d'environ 10 litres/100
- avec mes approvisionnements, le prix moyen de l'E85 à baissé de 15cts à 0,74€/l en 2015 puis de nouveau de 14cts à 0,6€ en 2016, celui du SP a baissé de 10cts en 2015 par rapport à 2014 et autant en 2016 ==> ma mixture a 90% d'E85 a baissé de 14cts en 2015 et de nouveau de 13cts en 2016
- surconsommation de l'ordre de 23% et gain global en coût carburant de 19% sur la période 2008-2016 soit au total une économie carburant de 921€ ... de quoi acheter une deuxième 480 :ab
- les 9,87 litres/100 de carburant en 2015 correspondent à 5,93 l/100 de SP soit la consommation d'une petite voiture type Clio
- les 10,76 litres/100 de carburant en 2016 correspondent à 5,83 l/100 de SP soit la consommation d'une petite voiture type Clio
- les 9,87 litres/100 en 2015 correspondent à 7,11l/100 de gazole soit la consommation d'un gros Diesel
- les 10,76 litres/100 en 2016 correspondent à 6,68 l/100 de gazole soit la consommation d'un gros Diesel

Bref 9,7l/100 à 85% d'éthanol à comparer avec
- 308 HDI90_16V et 308 HDI92_8V_FAP : 5l/100 sur 140.000 kms cf. Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)
- Laguna DCI120 sur 200.000 kms : 5,6l/100 en solo et 6,6l/100 en traction cf. § 25.4 de [Photoreportages] Entretien de la Laguna 2
- Rover 214 Essence 1L4 16V sur 150.000 kms : 8l/100 & 8,7l/100 à 50% d'E85 cf §25.4 de [Reportage] Entretien Rover série 200
Message édité par ceyal le 22/02/2017 à 12:51:13

---------------
Le Blog "Pollution Automobile" c'est ICI :p :p
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  1. Posté le 30/07/2017 à 22:41:49  
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quelle connaissance, c est hallucinant a ce niveau, vraiment.
Là faut oser le dire quand meme!

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ceyal
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  1. Posté le 08/08/2017 à 22:49:54  
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Recalé au CT pour pollution excessive avec 4,31% de CO au ralenti

1. Les valeurs de CO
2. Analyse
3. Autre défaut
4. Et la sonde lambda … elle marche ?
5. Accéder aux connecteurs de la sonde lambda
6. Etranges vérifications
7. Autre Montage
8. Contrevisite du Contrôle technique

1. Les valeurs de CO
--------------------------
Il y a 2 ans, la voiture était passée au CT.
Les valeurs (0,7% de CO, 224 ppm de HC) n’étaient pas extraordinaires mais c’était passé.
big-670507​1414

Et cette fois … caramba : toujours autant de HC mais un énorme 4,31% de CO
big-670507​0214
Cette voiture de 1993 est catalysée mais doit "seulement" réaliser moins de 3,5% de CO, comme une voiture à carburateur … un exercice normalement trivial, même si le catalyseur n’est pas de première jeunesse. C’est en effet à partir du 1° Janvier 1994 que les voitures doivent faire moins de 0,5% de CO au ralenti et moins de 0,3% en accéléré, ce qui impose un catalyseur et une sonde lambda en état.

2. Analyse
----------------
On commence par vérifier les valeurs du capteur MAP
Cela est expliqué en détail in Suite Capteur B8 : Capteur de pression d'air ou [...]
Pour cela on plante une aiguille dans le fil signal du capteur (celui du milieu)
On vérifie à l’ohmètre qu’il y a bien continuité entre l’aiguille et le connecteur (ici 3,4 Ohms donc quasi court-circuit)
big-670500​6097

On remet le connecteur en place, on met le contact et on vérifie, moteur NON DEMARRE, qu’entre le fil signal et la masse on a environ 5V (ici 4,82V)
big-670500​7833
Explication : quand le moteur tourne, il aspire de l’air et crée une dépression. A l’arrêt, il n'y a évidement aucune dépression ; le capteur doit donc indiquer la pression atmosphérique soit 1 bar et donc afficher sur un moteur non turbocompressé la tension maximum possible soit 5V environ.

Quand le moteur tourne, il crée une dépression et la pression d’admission doit se situer autour de 0,3-0,4 bars ; la tension sur le fil signal doit donc être de 0,3 ou 0,4 multiplié par 5 volts donc entre 1,5 et 2V

Et là on trouve 2,32 volts …
big-670511​9092
c’est beaucoup trop, signe d’une prise d’air sur le tuyau qui va de l’admission au capteur. Plus la tension est élevée, plus le système injecte de carburant, plus le CO et les HC peuvent augmenter … bon normalement la sonde lambda doit corriger cela … normalement … donc si cette panne se confirme, elle n’est sans doute pas la seule.

On observe donc méthodiquement le tuyau et on tombe sur un raccord d’admission légèrement fendu en bout sur le dessus donc normalement sans incidence véritable
big-670501​853c

Mais en dessous c’est bien pire
big-670502​071c

Donc un raccord à changer et là le miracle s’opère 1,59V
big-670503​396a

3. Autre défaut
------------------
On commence par vérifier la valeur de la sonde de température d'eau ; en effet, une sonde coincée sur "froid" conduirait le calculateur à laisser la fonction "enrichissement à froid" activée ce qui augmenterait significativement la production de HC et de CO.
32_P100081​1_capteur%​20temp%20e​au
Décrocher le connecteur de la sonde et avec un ohm-mètre, mesurer la valeur de la sonde à température ambiante puis après avoir roulé 10kms. On trouve les valeurs attendues de l'ordre de 2000 Ohms à 25°C et de 300 Ohms à chaud.

Cette voiture est équipée d’un lecteur des défauts situé sur la chapelle de suspension avant gauche.
big-670530​078d
big-670503​1fe6
Lors de la lecture des défauts, la LED clignote en 3 séquences à 3 secondes d’intervalle.
Lors de la première séquence, elle clignote 4 fois
Lors de la 2° séquence, elle clignote 1 fois
Lors de la 3° séquence, elle clignote 1 fois
Le code défaut enregistré est donc 4.1.1 donc pour ce moteur 2 litres : contrôle du capteur du papillon des gaz.
On avait déjà testé il y a quelques années le Capteur de papillon des gaz alias TPS (Throttle Position sensor) ; cela est décrit en détail in Hello Bon voilà La coupure d'alimentation en [...]
Ce capteur est situé sous le papillon et est donc copieusement arrosé par l’huile de condensation des vapeurs d’huile ré-injectées à l’admission.
La doc dit que cela peut conduire à une incohérence entre la position du papillon et la pression d’admission au ralenti … on décide donc de le changer par un neuf pour 16,50 Euros sur eBay
big-670504​3df9
Une fois changé, on note qu’au levé de pied, la consommation instantanée tend vers zéro bien plus rapidement qu’avant.


4. Et la sonde lambda … elle marche ?
------------------------------​-----------------
Normalement la sonde lambda doit corriger le défaut d’un surplus d’injection de carburant … normalement … à condition qu’elle marche.

Pour faire fonctionner le catalyseur, le calculateur DOIT IMPERATIVEMENT alterner 2 fois par seconde les séquences riches et pauvres … explications détaillées in cf. §3 et 4 de http://blogs.caradisiac.com/po [...] 29243.html

La sonde lambda doit donc voir les changements imposés par le calculateur et osciller entre 0,1 et 0,8 volts environ 2 fois par seconde … Si elle n’oscille pas, c’est qu’elle est HS … et le catalyseur ne peut alors pas fonctionner correctement

En vidéo (pas sur Volvo 480)
Avec un simple voltmètre


ou avec un outil de diagnostic


Il faut donc vérifier cela.

5. Accéder aux connecteurs de la sonde lambda
------------------------------​-----------------------------
Sur 480 la sonde lambda a 3 fils : 2 fils de chauffage et un fil signal
Les connecteurs se trouvent sous la boite à air qu’il faut donc enlever
big-670503​4c46
en faisant sauter les 3 supports en caoutchouc qui la tiennent
big-670503​522c
ainsi que le tuyau d’arrivée d’air frais
big-670503​654c
big-670503​7741

Et là on a accès aux fils de la sonde … on peut donc installer une rallonge en Y du fil signal, une branche du Y (ici avec un connecteur bleu) allant vers un prolongateur
big-670503​9ff2
qui permet de ramener le fil signal de la sonde et une masse près de la prise diagnostic
big-670504​08da

Il suffit donc de brancher un voltmètre sur le domino pour voir si la sonde lambda fonctionne ou non

6. Etranges vérifications
------------------------------​-
Quand on démarre le matin pour un parcours quelconque de quelques kilomètres ou bien plus, la sonde lambda oscille normalement.
Mais si on coupe le moteur 5 minutes, 1 heure, 3 heures … et bien elle n’oscille plus quand on remet en route.
On fait l’essai 1 fois, deux fois, dix fois et toujours la même conclusion : la sonde n’oscille plus après une coupure moteur de 5 minutes à 3 heures
Donc en fait, quand on va au contrôle technique, on arrête le moteur le temps de faire la paperasse et quand le contrôleur reprend le véhicule quelques minutes plus tard, la probabilité que la sonde oscille est nulle … le CO et les HC s’envolent donc à tous les coups.

7. Autre Montage
----------------------
Le montage effectué permet bien de vérifier si la sonde oscille mais pour cela il faut arrêter le véhicule, ouvrir le capot, brancher le voltmètre … bref pas pratique d’autant qu’on ne peut rien vérifier en roulant.
Il est donc décidé de fabriquer un nouveau montage, beaucoup plus simple à mettre en place et à exploiter, en se mettant en parallèle sur le calculateur d’injection pour pouvoir observer en permanence les oscillations de la sonde lambda.

La sonde lambda, B15 sur le schéma ci-dessous, arrive sur le point 35 du calculateur d’injection.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
big-670518​4bb6

Il suffit donc d’installer un fil auxiliaire avec une attache rapide sur le fil qui arrive en 35 du calculateur d’injection (le calculateur est situé à l’intérieur, à l’avant droit au niveau des pieds du passager)
Décrocher le connecteur
big-670504​1d3a
Enlever la vis en bout
big-670506​0bc3
Faire glisser le capot du connecteur
big-670506​619c
Les fils sont marqués
250Connect​eurouvert
Le fil 35 est un gros fil vert
big-670506​7fa8
sur lequel on installe une attache rapide et un fil auxiliaire qui va dans l’habitacle
big-670506​8b04

Après avoir refermé le connecteur du calculateur, on peut donc installer un voltmètre au bout de ce fil auxiliaire et mesurer tout en roulant la tension entre la sonde lambda et la masse.

De nombreux essais confirment le diagnostic : la sonde n’oscille plus après une coupure moteur de 5 minutes à 3 heures

8. Contrevisite du Contrôle technique
------------------------------​--------------
On décide donc passer la contrevisite du contrôle technique en l'état … et cette fois-ci on prend bien garde de NE PAS COUPER le moteur le temps de faire la paperasse.

Et là la magie s’opère
big-670506​9cec
0% de CO, HC=17 magnifique ... avec (sans doute) un catalyseur d’origine, un véhicule de 24 ans et 240.000 kms.

Bon à l’occasion quand on aura le temps, on essaiera une sonde lambda neuve pour voir si oui ou non une sonde neuve oscille même après un arrêt significatif.
Message édité par ceyal le 09/08/2017 à 19:02:48

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  1. Posté le 30/04/2018 à 12:13:26  
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Consommation annuelle 2017.

Petite mise à jour annuelle après :
- 11 ans en 480 qui a maintenant 239.000 kms (50.000 kms parcourus)
- 10 ans de roulage à l'E85 (46.000 kms parcourus)

(cliquer sur la photo pour agrandir)
big-716857​411b

Les fondamentaux ont peu changé par rapport aux années précédentes.
La voiture Volvo 480 (moteur Renault 2 Litres F3R) a 239.000 kms, se porte comme un charme et coûte peanuts en entretien:
en 2015 : une poulie damper, une biellette de suspension AR, une crevaison et un contrôle technique pour un total de 182€ ;
en 2016 : une cannette de Duracool pour la clim : 25€
en 2017 : 1 vidange et un changement de liquide de frein (14€), 1 capteur de position de papillon (17€), 1 étrier de frein AR (60€) et un Contrôle Technique (55€) pour un total de 146€

Cette voiture roule depuis 2007 à fort taux d'éthanol : 46.000 kms effectués
- même utilisation de la voiture usage péri urbain sur un rythme d'environ 4000 kms/an avec une consommation moyenne d'environ 10 litres/100
- avec mes approvisionnements, le prix moyen de l'E85 à baissé de 15cts à 0,74€/l en 2015 puis de nouveau de 14cts à 0,6€ en 2016, celui du SP a baissé de 10cts en 2015 par rapport à 2014 et autant en 2016 ==> ma mixture a 90% d'E85 a baissé de 14cts en 2015 et de nouveau de 13cts en 2016.
- en 2017, le prix moyen de l'E85 s'établissait sensiblement en dessous de 0,6€ le litre
- surconsommation moyenne de l'ordre de 24% et gain global en coût carburant de 20% sur la période 2008-2017 soit au total une économie carburant de 1030€ ... de quoi acheter une deuxième 480 :ab
- les 10,54 litres/100 de carburant en 2017 correspondent à 5,18l/100 de SP soit la consommation d'une petite voiture essence ou 5,78 l/100 de gazole soit la consommation d'une berline diesel

Bref 9,8l/100 à 90% d'éthanol à comparer avec
- 308 HDI90_16V et 308 HDI92_8V_FAP : 5l/100 sur 140.000 kms cf. Entretien Peugeot 308, Attelage 308 (307 & C4)
- Laguna DCI120 sur 200.000 kms : 5,6l/100 en solo et 6,6l/100 en traction cf. § 25.4 de [Photoreportages] Entretien de la Laguna 2
- Rover 214 Essence 1L4 16V sur 150.000 kms : 8l/100 & 8,7l/100 à 50% d'E85 cf §25.4 de [Reportage] Entretien Rover série 200
Message édité par ceyal le 30/04/2018 à 12:20:54

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  1. Posté le 10/12/2018 à 23:50:41  
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TUTO Bloc Instrument à Aiguilles Volvo 480, 440, 460

1/ Le bloc instrument à aiguilles
2/ Schéma global de la jauge à carburant dans le bloc instrument à aiguilles
3/ Connecteurs vert et gris
4/ Le régulateur de tension TCA700
5/ La sortie vers la sonde de niveau de carburant
6/ Test du module température d'eau
7/ Fils des connecteurs gris et vert
8/ Test du bloc aiguille de carburant
9/ Compatibilité avec les autres blocs instruments dotés de connecteurs vert/gris
10/ Références

1/ Le bloc instrument à aiguilles
------------------------------​------------
Le bloc instrument apparait comme suit
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/756301​1/big-7563​0111f0.jpg​?v=1}
avec à gauche, près du connecteur gris, le module aiguilles carburant/température d'eau.
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/756301​7/big-7563​0175a4.jpg​?v=1}

Le Bloc aiguilles tient par 4 écrous ... il y a des rondelles et des oeillets ... ces oeillets sont fondamentaux car c'est eux qui font la liaison entre la carte mère et le module aiguille ... on les voit bien dans la photo ci dessus : ils traversent la plaque imprimée et entourent les tiges du bloc aiguilles. Bien vérifier qu'ils sont en état sinon le bloc aiguilles ne fonctionnera pas

Si on dévisse les 4 écrous, on peut extraire le bloc aiguilles
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/756301​9/big-7563​0190e2.jpg​?v=1}

http://aws​-cf.caradi​sia​c.com/​prod/photo​s/8/1/7/17​8817​/7563​021/big-75​63021992.j​pg?v=​1 &#93;

http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/756302​2/big-7563​0228cc.jpg​?v=1}

2/ Schéma global de la jauge à carburant dans le bloc instrument à aiguilles
------------------------------​------------------------------​---------------------------
Le manuel technique 03-39-1992-94wiring.pdf [1] dit qu'à partir du chassis 581112 sur les 480S, l'ordinateur de bord a été remplacé par un bloc de 2 aiguilles avec les mêmes connecteurs gris/vert.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/756376​2/big-7563​7624b9.jpg​?v=1}

De plus près
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/756542​2/big-7565​422afb.jpg​?v=1}

Sur le schéma on voit que
Le 12V entre par le point 1-12 c'est-à-dire le point 12 du connecteur 1 (connecteur vert) puis va directement sur les loupiotes de contrôle (température d'eau, témoin mini de carburant, témoin d'huile, ABS, etc…). Il va aussi sur le circuit 4-30 qui s'avère être un régulateur de tension TCA700 [2] dont la sortie alimente SEULEMENT les 2 aiguilles température d'eau et niveau de carburant.

Moralité : si les 2 aiguilles du bloc instrument sont inertes, mais qu'au contact les loupiotes s'allument, soupçonner en priorité le régulateur de tension [2] ; on trouve facilement ce régulateur sur eBay [3] pour une dizaine d'Euros car il est aussi utilisé au sein des blocs instruments des véhicules VW et Audi.
Attention on trouve parfois à vendre un régulateur 2940-10 fonctionnellement équivalent au TCA700 mais avec des entrées sorties qui semblent être inversées et qu'il faudrait donc sans doute monter à l'envers (je dis "sans doute" car je n'ai pas essayé).
http://aws​-cf.caradi​siac.com/p​rod/photos​/8/1/7/178​817/756542​7/big-7565​42730f.jpg​?v=1}

Quand le carburant est au minimum, le module aiguille carburant 4.12 vient mettre une masse en sortie de loupiote 4.13, ce qui a pour effet d'allumer le témoin. De la même façon, quand la température d'eau est maximale, le module aiguille 4.24 vient mettre une masse sur la loupiote 4.25, ce qui a pour effet d'allumer le témoin.

3/ Connecteurs vert et gris
------------------------------​--------
big-584758​56a8

Le connecteur Vert (côté compte tours, à gauche sur la photo ci-dessus, photo inversée droite/gauche car représentant une carte mère) a 18 plots numérotés :
- colonne 1 de bas en haut de 1 à 6
- colonne 2 de bas en haut de 7 à 12
- colonne 3 de bas en haut de 13 à 18

Donc le point 12 c'est le point le plus haut de la colonne du milieu

Le connecteur gris (côté aiguilles, à droite sur la photo ci-dessus) a aussi 18 fils numérotés en sens inverse
- colonne 1 de haut en bas de 1 à 6
- colonne 2 de haut en bas de 7 à 12
- colonne 3 de haut en bas de 13 à 18
Donc le point 11 qui va vers la sonde dans le réservoir c'est l'avant dernier point en bas de la colonne du milieu
Le point 1 qui va vers la sonde de température d'eau, c'est le point le plus haut de la colonne intérieure la plus proche du centre au sein du bloc instruments.

4/ Le régulateur de tension TCA700
------------------------------​---------------
Il est chargé de fournir une tension de 10V stabilisée à partir d'une tension fluctuante 10-15V en provenance du couple batterie/alternateur.

On voit ce régulateur relié à une plaque métallique qui lui sert de radiateur.
big-756301​75a4

Sur le module TCA700, l'entrée 12V se fait sur le point 2 du haut.
big-756542​6f0b

On peut donc vérifier que l'arrivée du 12V (point 12 du connecteur vert, le plus haut de la colonne du milieu) est bien liée à l'entrée Input du TCA700 donc sur le point 2 le plus haut.
big-756391​1ed3

C'est le cas ici avec l'ohm-mètre qui indique 1 Ohm.
Si ça n'est pas le cas (résistance énorme de plusieurs kilo Ohms voire résistance infinie affichée 1 tout à gauche sur un multimètre numérique) soupçonner une fêlure sur la carte mère donc sortir la loupe et le fer à souder.

La sortie du régulateur (donc le point le plus bas du régulateur TCA700) alimente directement l'aiguille de niveau d'essence (écrou du haut)
big-756391​27d8

On peut donc vérifier la continuité électrique comme sur la photo avec une résistance de 1,1 Ohm. Si ça n'est pas le cas soupçonner une fêlure sur la carte mère donc sortir la loupe et le fer à souder.

5/ La sortie vers la sonde de niveau de carburant
------------------------------​------------------------------​----
Le module aiguilles est relié à la sonde du réservoir au travers du point 2-11 c'est à dire le point 11 du connecteur 2 (connecteur gris) donc l'avant dernier en bas de la colonne du milieu.
Il va ensuite au travers d'un fil Gr-SB (Grey_Black donc Gris Noir) à la sonde de carburant elle-même reliée à la masse véhicule.

Brancher l'ohm-mètre entre ce point 11 du connecteur gris et le point haut du bloc aiguille. On trouve environ 50 Ohms, signe de la bonne continuité électrique.
big-756379​0dac

S'il n'y a pas de continuité électrique, soupçonner une fêlure sur la carte mère donc sortir la loupe et le fer à souder.

Si on branche l'ohm-mètre entre ce point 2.11 et le point bas du bloc aiguille, on trouve une centaine d'Ohms car on ajoute les 50 Ohms du bloc aiguille de carburant.
big-756379​1302

6/ Test du module température d'eau
------------------------------​----------------
On peut faire les mêmes tests avec l'aiguille "température d'eau", le départ vers la sonde se faisant sur le point 2-1 c'est-à-dire le point le plus haut de la colonne la plus au centre du bloc instrument.

7/ Fils des connecteurs gris et vert
------------------------------​----------------
Le manuel technique 03-39-1992-94wiring.pdf [1] donne la correspondance des fils des 2 connecteurs Gn (donc Green donc Vert et non pas Grey alias Gris comme indiqué par erreur dans ce manuel technique) et Gr (Grey donc Gris).
(cliquer sur la photo pour agrandir)
big-756542​4d1c

On voit bien que
a/ sur le point 12 du connecteur Vert arrive un fil R-W (Red-White donc Rouge-Blanc) qui vient du fusible 16 portant le 12V
b/ sur le point 11 du connecteur Gris arrive un fil Gn-SB (Green-Black donc Vert-Noir) qui va vers le Tank float unit alias la sonde ou flotteur de niveau de carburant
c/ sur le point 1 du connecteur Gris arrive un fil SB (Black) donc Noir qui va vers la sonde de température d'eau.

8/ Test du bloc aiguille de carburant
------------------------------​-------------------
La sonde de niveau de carburant est un potentiomètre, dont on ne connait pas la valeur en Ohms.

Typiquement sur Renault Laguna par exemple on a
Réservoir plein : 20 Ω
Réservoir 3/4 : 88 Ω
Réservoir ½ : 155 Ω
Réservoir 1/4 : 222 Ω
Réservoir vide : 290 Ω

On peut donc valablement supposer que la sonde va varier typiquement entre 20 et 300 Ohms auquel s'ajoute la résistance du bloc aiguille de carburant de l'ordre de 50 Ohms soit en tout entre 70 et 350 Ohms. On sait aussi que le bloc aiguille de carburant est alimenté au travers du régulateur de tension TCA700 sous 10V.
Le courant maximal qui peut traverser le bloc aiguille de carburant est donc 10 Volts/70 Ohms soit 0,143 A alias 143 mA.
Donc si on alimente directement le bloc aiguille de carburant avec une pile de 4,5V (qui neuve fait 5V), on aura au maximum 5V/50 Ohms soit 100 mA. Conclusion : on devrait donc pouvoir alimenter en direct le bloc aiguille de carburant avec une pile de 4,5V sans risque de dégâts.

Moralité : on devrait donc pouvoir tester facilement le bloc aiguille de la jauge à carburant avec une simple pile de 4,5 Volt

Avant
big-756376​9258

Prendre une pile de 4,5V et la mettre aux bornes des 2 tiges de connexion
big-756376​3617

Et là miracle l'aiguille se met à monter
big-756376​88e8

Quand on enlève la pile, l'aiguille redescend.
Evidemment, ça marche aussi pour le module aiguille de température d'eau

Bref voilà un test simple à effectuer pour voir si le bloc aiguilles est encore vivant.

Bien vérifier aussi les petites rondelles des tiges qui doivent faire un contact franc avec les oeillets qui entourent les tiges, car ce sont ces oeillets qui communiquent avec les pistes de la carte mère.

Evidemment, si les aiguilles réagissent à la pile de 4,5V comme décrit au §2 ci-dessus, si les pistes qui arrivent et partent vers le régulateur TCA700 ne sont pas coupées (cf. §4 ci-dessus), si les oeillets de serrage du bloc d'aiguilles sont en état et qu'en final en roulant, les aiguilles restent inertes : soupçonner en priorité le circuit régulateur de tension TCA700 comme décrit au §4 ci-dessus.

9/ Compatibilité avec les autres blocs instruments dotés de connecteurs vert/gris
------------------------------​------------------------------​------------------------------​--------
D'une part, le manuel technique 03-39-1992-94wiring.pdf [1] dit qu'à partir du chassis 581112 sur les 480S, l'ordinateur de bord a été remplacé par un bloc de 2 aiguilles avec les mêmes connecteurs gris/vert, ce qui laisse supposer qu'on peut mettre un bloc instrument à aiguilles en lieu et place d'un bloc instrument avec ODB et inversement. Ce manuel de réparation donne aussi l'affectation des broches des connecteurs vert/gris pour un véhicule de la période 1992-1994.
(cliquer sur la photo pour agrandir)
big-756542​4d1c

D'autre part, le manuel technique 03-39-1991 Wiring Diagrams.pdf [4] donne l'affectation des broches/signaux des connecteurs vert/gris sur un véhicule de 1991.

En anglais
(cliquer sur la photo pour agrandir)
big-756542​5bd3

Ou en Français
(cliquer sur la photo pour agrandir)
big-756542​14b9

On note des différences sensibles entre 1991 (à gauche) et 1992-1994 (à droite) avec pourtant les mêmes connecteurs vert et gris.
big-756542​362a

Par contre, quid des différences entre un bloc instrument avec ODB et un bloc instrument à aiguilles sur un véhicule de 1992-1994 ?
Je ne serais pas affirmatif faute d'avoir le schéma électrique d'un véhicule de 1994 avec ODB.
Mais si on croit [5] la greffe a parfaitement réussi sur une 480 de 1994.

10/ Références
------------------------
[1] à télécharger depuis http://www.volvo-480.org/forum [...] mp;t=20363
ou depuis le site Europe http://volvo480.myds.me/v480eu [...] wiring.pdf
[2] http://www.datasheetcafe.com/t [...] regulator/
[3] https://www.ebay.fr/sch/i.html [...] mp;_sop=15
[4] à télécharger en anglais ou en Français depuis http://www.volvo-480.org/forum [...] mp;t=20363
ou depuis le site Europe http://volvo480.myds.me/v480eu [...] wiring.pdf
[5] http://www.volvo-480.org/forum [...] 03#p406903
Message édité par ceyal le 11/12/2018 à 23:23:58

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  1. Posté le 28/04/2019 à 16:29:04  
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Capteur de vitesse sensible à la chaleur

Le compteur, l'OdB, ... marchent bien pendant ... 200-300 kms.
Mais là si je m'arrête pendant 5 minutes par exemple pour remettre du carburant ... alors quand je repars : plus d'indication de vitesse, plus de comptage kilométrique et l'ODB qui n'affiche plus la consommation instantanée. Après un arrêt plus long ou le lendemain : tout est redevenu normal.

Sur la boite de vitesse il y a un capteur de vitesse n°3467846 qui évidemment ne se fabrique plus.
big-775901​65af

Il se situe à droite au dessus de la sortie de boite vers le cardan et est globalement peu accessible
230_sonde_​vitesse

Pour le sortir, il faut dévisser l'écrou BTR à 6 pans creux ce qui libère le support

1/ Un capteur chargé de limaille ?
------------------------------​---

Je me suis d'abord demandé si ce défaut n'était pas analogue à ce qu'on observe avec un capteur de PMH qui à chaud refuse de donner le signal d'allumage lors d'un arrêt court à chaud et repart après un arrêt plus long.
Dans le cas d'un capteur de PMH, il suffit souvent de démonter le capteur, d'enlever la limaille sur le nez du capteur, de remonter et la plupart du temps ... c'est reparti ... pour des années.

2/ Un connecteur de capteur foireux ?
------------------------------​-----------

Les excellents posts de Brinkie sur le forum Europe expliquent que dans 90% des cas les problèmes viennent
1/ d'un connecteur sous le filtre à air ... le capteur de vitesse doit faire 1,9 Ohm ... s'il y a un faux contact, ça fait plus et avec le temps va, tout s'en va et ... le signal manque de force au niveau du bloc instrument ... et alors les aiguilles tombent à zéro, l'ODB n'affiche plus la conso instantanée, etc...
2/ de soudures sèches au niveau de la prise grise (arrivée du capteur) points 6 et 12.

Selon Brinkie [1] , il est très rare que le capteur déraille. Le capteur de 480 a 2 fils et est purement passif (simple solénoide) au contraire des capteurs modernes à 3 fils qui sont actifs, y compris sur Renault avec les même moteurs que la 480.

Bref, selon Brinkie, la première chose à faire c'est de démonter le filtre à air et de faire jouer le connecteur avec de la graisse contact, ou encore mieux de faire un sort définitif au connecteur en soudant les fils Jaune sur Jaune et Marron sur Marron.

[1] https://www.volvo-480-europe.o​rg/forum/viewtopic.php?t=35515


3/ Sous la boite à air
-----------------------

Après un démontage de la boite à air, on voit 3 connecteurs dont l'un emprunte un chemin tordu ... peu propice à une longue fiabilité
big-778207​6901

Pas de bol, celui qui emprunte un chemin tordu ... c'est justement celui qui porte les 2 fils Jaune &
Marron
big-778207​88fd

L'autre connecteur porte un fil blanc
big-778207​7f31

le troisième est bien mieux protégé que les 2 autres

big-778207​9b04

le même ouvert
big-778208​0b7d


4/ Réparation
----------------

Pour commencer, insérer de la graisse contact électrique dans le connecteur, remettre les connecteurs en ligne droite et supprimer ainsi le coude au niveau du connecteur portant les fils Jaune et Marron.
Si ça ne suffit pas, on fera un sort définitif au connecteur.
Message édité par ceyal le 28/04/2019 à 16:58:24

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  1. Posté le 08/05/2019 à 22:46:48  
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Quelles bougies à la place des bougies Volvo ?

En Juillet 2012, JeanPète du forum volvo-480.org [1] avait fait une analyse précise des bougies Champion possibles ; il subodorait en effet que Champion était le fabricant de ces bougies Volvo ; d'autres écrivaient au contraire que c'était Bosch. Au fil du temps, certaines références ont changé ou ne sont plus disponibles. Il est donc temps de faire le point.

1/ Catalogue de pièces Volvo 480 [2, page 193]
------------------------------​------------------------------​-
- Bougie 3344899 pour B18E, ES, Turbo, B18EP, B18FP et B20F
- possible 3344473 (remplace la 3270506) pour B18F, B18EP, B18FP, B20F
big-780593​5275

2/ précédents achats pour un moteur 2 litres B20F
------------------------------​------------------------------​-
Sans me poser de questions, j'avais mis des bougies Volvo 3344899 livrés sous blister de 4.
La bougie Volvo se distingue des autres par un nez plus long.
Photo bougie Volvo 3344899 versus bougie classique type Bosch WR7DC.
big-780594​848f
Intérêt de ce long nez ? En voilà une question qu'elle est bonne : ???
Mais voilà l'heure est venue de les changer de nouveau alors que les bougies Volvo ne sont plus disponibles.

3/ Site de pièce Oscaro
------------------------------​--
Pour un moteur 2 Litres B20F alias Renault F3R : de nombreux fabricants sont cités dont
3a/ Champion OE060/T10 alias RN9LCC ... noter le "L" dans la référence.
Les références Volvo 3344899 et 3344473 sont indiquées équivalentes.
Equivalence aussi avec Bosch WR7LC ... noter le "L" dans la référence.
La Photo montre clairement un nez plus long.
big-780588​7577
3b/ Champion OE004/T10 alias RN9YCC.
Les références Volvo 3344899 et 3344473 sont indiquées.
Equivalence Bosch WR7DC.
Cette bougie a un nez court de bougie classique.
3c/ Bougie Bosch 0242235663.
Les références volvo ne sont pas indiquées.
Equivalence Bosch WR7DC et Champion RN9YCC.
3d/ Bougie Bosch 0 242 240 592.
Les références volvo ne sont pas indiquées.
Equivalence Bosch WR6DC et Champion RN7YCC.

4/ Catalogues
-----------------
Le manuel RTA préconise des Bosch WR6DC pour le moteur B18E, WR7DC pour le B18EP et WR9DC pour le moteur Turbo B18FT.
Le manuel Haynes préconise des Champion RN7LCC pour les moteurs B18E, ES, ED, FT, FTM, B20F et RN9LCC pour les autres.
En ce qui concerne les catalogues en ligne en 2019 :
NGK préconise la BPR6ES pour la 480
Federal Mogul qui représente les marques Champion, Eyquem et Beru [3] préconise pour le B20F soit la Champion RN9YCC, soit le Beru Z3.
Le site de Beru préconise la Beru Z3.
Le manuel Champion à télécharger préconise pour 440 moteur 2L0 (les autres sont maintenant inconnus) la RN9YCC alias 0E004/T10.

5/ Le site de références croisées [4] indique clairement :
------------------------------​------------------------------​--------
Volvo 3344899 = Champion OE060 = Valeo 246857
Sur ce site, on peut cliquer sur une référence pour obtenir plus de détails
Champion OE060 = sic "Tipconfiguration: extra projected" = "à long nez".
Champion OE060 équivalent à Volvo 3344899, Bosch WR7LC, Champion OE004, NGK ZGR5E, ...
Bosch WR7LC ... correspondance Volvo non citée.
Champion OE004 sic "Tipconfiguration: projected et non extra-projected comme la précédente.
Champion OE004 ... correspondance volvo non citée, correspondance Bosch WR7DC et NGK BPR6ES.
Valeo 246857 équivalent à Volvo 3344899, Bosch WR7DC et NGK BPR6ES.

In [7] JeanPète indique que le catalogue [8] donne toutes les caractéristiques des bougies Champion :
L signifie une projection, alias un nez, de 5,1mm.
Y signifie une projection de 1,4 à 1,5mm.
Et voilà qui explique que la bougie Champion RN9LCC soit 3,6 mm plus longue que sa sœur RN9YCC.
On voit aussi que CC veut dire que les 2 électrodes (du centre et de la masse) sont en cuivre.
Sur le blister des bougies Volvo, les bougies sont aussi "Double Copper Core".

6/ Autres bougies à long nez
------------------------------​-----
Une recherche Google "WR7LC" alias 0 242 235 650 montre que cette bougie est disponible assez facilement sur eBay, par exemple in [5] ; on y lit aussi que cette bougie est compatible avec les volvo 334472 et 334473.
big-780588​6868
On trouve aussi des NGK ZGR5B à moins long nez par exemple in [6] .
big-780588​9504

7/ Conclusion
-------------------
La bougie à long nez qui se rapproche le plus de la Volvo 3344899 c'est :
- la Champion OE060/T10 alias RN9LCC
- la Bosch WR7LC alias 0 242 235 650
- la NGK ZGR5B

Sur la photo de famille "Les Long Nez", on voit assez clairement que la forme du la plus proche de la Volvo est celle de la Champion RN9LCC, les Bosch et NGK étant sensiblement différentes.
big-780591​6a8e

[1] http://www.volvo-480.org/forum​/viewtopic.php?p=310561#p31056​1
[2] http://volvo480.myds.me/v480eu​/downloads/volvo480partsbook.p​df
[3] https://www.lesechos.fr/2012/0​7/borgwarner-cede-ses-bougies-​dallumage-a-federal-mogul-3602​51
[4] https://www.sparkplug-crossref​erence.com/convert/volvo/33448​99
[5] https://www.ebay.fr/itm/232818​999859?ul_noapp=true
[6] https://www.ebay.fr/itm/4-x-NG​K-zgr5b-bougies-pour-VOLVO-440​-460-480-/201205501332
[7] http://www.volvo-480.org/forum​/viewtopic.php?p=410824#p41082​4
[8] https://www.championpowersport​s.eu/assets/Uploads/II-Partnum​bering-structure.pdf


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