Caradisiac® utilise des traceurs (cookies et autres) pour assurer votre confort de navigation, pour réaliser des statistiques de visites ainsi que pour vous proposer des services et des publicités ciblées adaptés à vos centres d’intérêts. En poursuivant votre navigation, vous en acceptez l'utilisation. Pour plus d’informations et paramétrer vos traceurs : En savoir plus

 
Publi info
   / / / /

problème de réponse à l'accélération sur C8 2L HDI FAP

 

Il y a 7 utilisateurs connus et inconnus. Pour voir la liste des connectés connus, cliquez ici
Ajouter une réponse
 

     
Vider la liste des messages à citer
 
 Page :
1
Auteur
 Sujet :

problème de réponse à l'accélération sur C8 2L HDI FAP

Prévenir les modérateurs en cas d'abus 
kri16gn
Invité
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 13/09/2007 à 21:12:33  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Publicité
bonsoir,

voici mon problème,

j'ai des troubles à l'accélération autour d'un régime moyen (2500tr) avec mon C8 2L HDI FAP ayant 42000km.
j'ai remarqué que c'était environ tout les 800- 900 km pendant environ 20mn, sans que l'ordinateur de bord annonce un défaut, après c'est tout bon.
j'ai pour habitude de rouler pépère (ville et long trajet).

paraît il que cela peut venir du FAP...

avez vous connu ce genre de problème ?
qu' en pensez vous ?


merci
Message cité 1 fois
Sujets relatif
Profil : Routard confirmé
nico2298
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 13/09/2007 à 22:07:33  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
salut es ce que tu ne sentirais pas l'effet des regenerations

Ce baltringue qui me lit
Profil : Pilote d'essai
  1. config
lebaiton
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 13/09/2007 à 22:09:43  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Je pense aussi à ca. Un peu aprés un plein de gasoil et moteur chaud ?


---------------
Objects in the mirror are only loosers....
Publicité

Invité
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 14/09/2007 à 14:50:33  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
le dernier coup,il me restait environ 20L... d'ailleur en quoi cela joue ???

Ce baltringue qui me lit
Profil : Pilote d'essai
  1. config
lebaiton
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 14/09/2007 à 20:21:56  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Le regeneration du FAP se fait en automatique selon plusieurs conditions.
Un certain kilometrage effectué , une T° atteinte suffisante (donc si tu fais des petits parcours parfois ca peut ne pas se declancher avant un bon moment) , et si tu as ouvert le bouchon reservoir pour faire le plein.
D'ailleurs une panne existe , si le capteur de bouchon reservoir est naze, il y a trop de regeneration puisque le systeme detecte un cycle de plein de gasoil, et ca consomme tout l'additif ( cerine eolys ) qui sert à la regeneration.
Message cité 1 fois
Message édité par lebaiton le 14/09/2007 à 20:23:32

---------------
Objects in the mirror are only loosers....
Publicité

Invité
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 14/09/2007 à 21:02:56  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
le fap d'un peugeot - citroen a t il un entretien particulier et quelles sont les échéances ?

merci.

Ce baltringue qui me lit
Profil : Pilote d'essai
  1. config
lebaiton
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 14/09/2007 à 22:29:39  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
les 1er se changeaient à 80.000km, la generation suivante à 120000 , en echange standard.


---------------
Objects in the mirror are only loosers....
Invité
  1. Posté le 15/09/2007 à 00:10:36  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Publicité

lebaiton a écrit :
Le regeneration du FAP se fait en automatique selon plusieurs conditions.
Un certain kilometrage effectué
Afficher plus
Afficher moins



Ca c'est vrai, le calculateur vérifie qu'il y a eu plus de ~250Km parcouru depuis la dernière régénération.

lebaiton a écrit :
une T° atteinte suffisante (donc si tu fais des petits parcours parfois ca peut ne pas se declancher avant un bon moment)
Afficher plus
Afficher moins



C'est aussi vrai mais simplifié.

La régénération n'est demandée par le calculateur que lorsque le FAP commence à se boucher, ce qui est détecté quand la diférence de pression entre l'amont du FAP est l'aval du FAP dépassse une certaine limite.

Quand ton moteur est à une certaine température, que le régime moteur est OK, on commence un cycle de post-injection, l'admission se fait avec de l'air réchaufé (plus exactement pas refroidi par l'échangeur air-air sur le 2L) ce qui à pour effet d'augmenter la température des gaz d'échappement et de laisser des hydrocarbures imbrulés. Le précatalyseur placé avant le FAP brule ces résidus ce qui augmente encore la température des gaz entrant dans le FAP. Et la régénéraion peut commencer!


lebaiton a écrit :
et si tu as ouvert le bouchon reservoir pour faire le plein.
D'ailleurs une panne existe , si le capteur de bouchon reservoir est naze, il y a trop de regeneration puisque le systeme detecte un cycle de plein de gasoil, et ca consomme tout l'additif ( cerine eolys ) qui sert à la regeneration.
Afficher plus
Afficher moins



Mais la, il y a confusion!

La cérine est injectée après chaque plein. Elle doit être systématiquement ajoutée à tout le gazoil brulé, pas au moment de la régénération. Et la régénération a autant de chance de se produire après un plein que le réservoir au 3/4 vide.

Si tu as un pb au niveau du capteur du bouchon (et qu'en plus le système détecte par erreur que le niveu de carburant a augmenté), il y a injection de cérine, mais pas régénération.

Message cité 1 fois
Invité
  1. Posté le 15/09/2007 à 00:13:30  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

jan25lg a écrit :
Ca c'est vrai, le calculateur vérifie qu'il y a eu plus de ~250Km parcouru depuis la dernière régénération.



C'est aussi vrai mais simplifié.

La régénération n'est demandée par le calculateur que lorsque le FAP commence à se boucher, ce qui est détecté quand la diférence de pression entre l'amont du FAP est l'aval du FAP dépassse une certaine limite.

Quand ton moteur est à une certaine température, que le régime moteur est OK, on commence un cycle de post-injection, l'admission se fait avec de l'air réchaufé (plus exactement pas refroidi par l'échangeur air-air sur le 2L) ce qui à pour effet d'augmenter la température des gaz d'échappement et de laisser des hydrocarbures imbrulés. Le précatalyseur placé avant le FAP brule ces résidus ce qui augmente encore la température des gaz entrant dans le FAP. Et la régénéraion peut commencer!




Mais la, il y a confusion!

La cérine est injectée après chaque plein. Elle doit être systématiquement ajoutée à tout le gazoil brulé, pas au moment de la régénération. Et la régénération a autant de chance de se produire après un plein que le réservoir au 3/4 vide.

Si tu as un pb au niveau du capteur du bouchon (et qu'en plus le système détecte par erreur que le niveu de carburant a augmenté), il y a injection de cérine, mais pas régénération.
Afficher plus
Afficher moins



Mais les symptomes cités pourraient bien correspondre aux phases de régénération (même si normalement c'est quasiment insensible et si ça dure moins de 20 mn)

Invité
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 15/09/2007 à 10:27:29  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
mais avant la grosse révision du fap à 80000, y a t il une remise à niveau du produit ou autres ?

Ce baltringue qui me lit
Profil : Pilote d'essai
  1. config
lebaiton
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 15/09/2007 à 10:52:32  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
En principe non pour l'eolys, sauf si tu as le message affiché "Additif"
Message édité par lebaiton le 15/09/2007 à 10:52:47

---------------
Objects in the mirror are only loosers....
Invité
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 15/09/2007 à 13:10:10  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
pour le capteur dans le bouchon,
quel info transmet il au calculateur ?
Message cité 1 fois
Invité
  1. Posté le 15/09/2007 à 17:44:53  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

kri16gn a écrit :
pour le capteur dans le bouchon,
quel info transmet il au calculateur ?
Afficher plus
Afficher moins



Juste que le bouchon a été ouvert.

Si la doc qui décrit le fonctionnement du FAP pour 607 est exacte (formation des mécanos du Luxembourg, disponible je ne sais plus ou sur le web sous forme de fichier powerpoint) , le calculateur de FAP interroge ensuite la jauge à carburant. Si le niveau à monté, il commande l'injection d'éolys dans le réservoir en fonction de la quantité de carburant ajoutée. Sinon, il ne se passe rien.

Mais les docs marketing de PSA parlent souvent d'une injection d'Eolys en quantité fixe. Alors c'est dur de savoir la vérité.

En plus, certaines choses changent au fil du temps. Au début du 2.2 HDi, la quantité d'éolys restant était mesurée par une sonde intégrée à l'injecteur (détection de quantité minimale restante), maintenant cette quantité est calculé et mémorisée et la sonde est inutilisée. Je ne sais pas ce qu'il en est exactement pour le 2.0 HDi

Message édité par jan25lg le 15/09/2007 à 17:49:03
Publicité

Invité
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 15/09/2007 à 21:03:26  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
mais en tant normal, pour un véhicule équipé d'un fap, au moment de la régénération, est il normal de resentir des troubles à l'accélération sur les bas régime ?
Message cité 1 fois
Profil : Routard confirmé
nico2298
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 16/09/2007 à 06:51:39  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
salut oui puisque l'on admet de l'air chaud et que le caculateur actionne des consommateurs d'energie (comme les bougies de prechauffage) pour accentuer la mise en temperature moteur
Message cité 1 fois
Invité
Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès argent sujets
  1. Posté le 16/09/2007 à 13:22:46  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
donc apparemment j ai pas à m en faire.

d'autres peuvent ils me confirmer qi'il est normal de resentir des troubles à l'accélération sur les bas régime ?

merci.

Invité
  1. Posté le 16/09/2007 à 17:13:45  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

kri16gn a écrit :
mais en tant normal, pour un véhicule équipé d'un fap, au moment de la régénération, est il normal de resentir des troubles à l'accélération sur les bas régime ?
Afficher plus
Afficher moins



Personnellement, j'ai beaucoup de mal à m'apercevoir des cycles de régénération sur un C8 2.2 HDI. Tout au plus y a-il un peu plus de bruit moteur.

D’accord, ce n’est pas tout à fait le même moteur (2.2 HDI au lieu du 2.0). Je ne prétends pas que les 130CV sont tous la, mais je n’ai jamais été gêné, ni en ville, ni sur route ni sur autoroute dans cette phase. A mon avis, si tu as des troubles « importants » à l’accélération et que c’est lié à la régénération, ce n’est pas normal.

Je te conseille de lire les forums du genre planete-citroen, forum-peugeot, eurovan2.com qui traitent des C8/807 et des moteurs HDI. Si des conducteurs ont eu ce problème, tu devrais trouver des posts à ce sujet.

Et je rappelle que l’intervalle moyen de la régénération est de l’ordre de 500 Km (plus si on fait peu de ville et beaucoup d’autoroute) et que ce cycle ne dure que quelques minutes si les conditions sont favorables). S’il arrive pendant un bouchon, ça peut durer beaucoup plus. Es-tu sur du lien avec la régénération ?

nico2298 a écrit :
salut oui puisque l'on admet de l'air chaud et que le caculateur actionne des consommateurs d'energie (comme les bougies de prechauffage) pour accentuer la mise en temperature moteur
Afficher plus
Afficher moins



Les bougies de préchauffages sont branchées lors de la régénération ? Très franchement, j’en doute. Ces bougies servent à fluidifier le gasoil à très basse température, et sur un HDI, elles ne s’allument que très peu de temps et par température inférieure à 0°C. Tu as des sources fiables ? Une explication à ce sujet ?

Et quand bien même ces bougies seraient branchées, elles ne consomment pas tant que ça. Un bougie BOSCH 0 250 202 032 (celle du 2.2 HDI) consomme 30 Watts, soit 120 Watts pour les 4. Disons que l'aternateur consomme 200W sur le moteur pour fournir cas 130W, ça ne fait que 0.3CV. Sur les 110 ou 120 du moteur, je doute qu'on sente la différence.

La température des gaz d'échappement est augmentée par :

 * l'admission d'air chaud
 * une post injection qui augmente de 100°C la température des gaz en sortie de moteur
 * un pré-catalyseur qui "brule" les HC imbrulés de la post injection en augmentant encore de 100°C la température des gaz qui entrent dans le FAP.

Quand à la température moteur, elle ne varie pas à ce que je sais.

C’est vrai qu’on admet de l’air chaud et que c’est censé diminuer la puissance moteur. Pour passer de 90CH à 110 CV, PSA a ajouté un échangeur air-air pour diminuer la température de l'air admis. Mais dans la documentation PSA, on explique que la post injection pendant la régénération augmente le couple d'un HDI et qu’il faut diminuer d’autant l’injection principale pour maintenir ce couple constant. Qui croire ?

Message édité par jan25lg le 16/09/2007 à 17:34:00
Ce baltringue qui me lit
Profil : Pilote d'essai
  1. config
lebaiton
Coupe bronze Technique Technique - succès or nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 16/09/2007 à 20:43:11  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
Sur ma C5 2L2 hdi, je n'avais pas de perte pendant la regeneration mais ca sentait le chaud quelques minutes.


---------------
Objects in the mirror are only loosers....
Invité
  1. Posté le 09/02/2008 à 01:16:54  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
J'ai le même problème depuis plus que 40.000 km avec un C8 2.0.
Je suis déjà arrivé à aller au garage juste au moment où elle avait son problème.  Ils me l'ont branchée à l'ordinateur qui montrait effectivement que le moteur était en train de régénérer le FAP.  A ce niveau pas de doute : le problème a clairement à voir avec la régénération.  Mais leur ordinateur ne montrait aucune valeur hors norme. "Rien à signaler, tout est bon monsieur."  J'ai insisté au garagiste de rouler quelques kilomètres.  Après il parlait autrement...  Je devais laisser la voiture là.  Deux jours après je pouvais aller la chercher.  Je n'ai reçu aucune explication de ce que c'était, je ne sais même pas ce qu'ils ont fait.  J’ai reçu une facture pour le main d'œuvre et l'utilisation de l'ordinateur.  Et mon problème persiste toujours....  Bravo Citroën....  Depuis lors je cherche partout sur les forums comme celui ci.

Intéressant à regarder également: http://www.forum-peugeot.com/F [...] 2286_1.htm
Mais malheureusement, je n'ai pas cette conduite percée.  Je continue à chercher....

En ce qui concerne les bougies de préchauffage.  Ca pourrait être logique quand même.  A mon avis, il ne s'agit pas de ces 120 W que janfi67 a calculé.  Quand le moteur régénère, il y a cette fameuse post injection qui chauffe principalement les fumées.  Et c'est là au les bougies jouent un rôle important à mon avis.  Pour que le diesel explose spontanément, il faut une certaine température.  Pour l'injection principale, il n'y a pas de problème car le piston crée une forte pression et dito température, mais en bas régime cette température pourrait être à la limite ou trop basse pour avoir un allumage du diesel de la deuxième injection qui se passe (presque) à la fin du cycle quand la température est fortement diminuée à cause de la décompression.  Pour ceux qui ont ce problème : arrêtez une foi votre voiture au bord de la route quand elle manifeste son problème, donnez un petit coup de gaz et vous allez remarquer que le régime du moteur devient irrégulier sans augmenter.   Regarder à ce moment un peu ce qui sort de votre échappement et sentez un peu  (plus facile quand on est deux bien sûr…).   Ce sont des fumées qui ressemblent plus a une vapeur que des fumées typiquement noir d'une diesel.  L'odeur est insupportable.  A mon avis il s'agit de diesel qui n'a pas brulé du tout.  D'ailleur, des fumées noirs sont normalement impossible parce qu'il y a le FAP.

Alors, je pense que les bougies de préchauffage pourraient jouer un role, c'est à dire veiller à ce que la deuxième injection s'allume correctement.

Ce qui renforce ma pensée : je viens de revenir des vacances de ski et j'ai eu du mal à démarrer ma voiture dans ces conditions de température.  J'ai préchauffé une fois, deux fois, trois fois, ....  Aucun effet, ni de message sur l'ordinateur de bord et quand même elle ne démarrait pas correctement.  Je suis presque sûr que mes bougies ne marchent plus.  D'ailleurs, quand je préchauffais (ce qui prenait dans ces températures une ou deux secondes) ou au moment où le préchauffage coupait, je ne voyait aucun effet sur la luminosité de l'éclairage intérieure.  120 W plus ou moins sur une batterie faible (à cause de la température), ca doit se voir à la luminosité de tout éclairage intérieur.

Jusque là ma théorie.  Maintenant ma question, pour éviter de chercher sur la mauvaise voie.  Peut quelqu’un confirmer avec certitude que ces bougies de préchauffages devraient se mettent en marche pendant le cycle de régénération ?
Message cité 2 fois
Profil : Routard confirmé
nico2298
Coupe bronze Technique Technique - succès bronze nombre de vues Technique - succès bronze sujets
  1. Posté le 09/02/2008 à 09:06:34  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
1. Principe général
Le but de la filtration est d'éliminer les particules retenues sur les parois du filtre .
La régénération consiste à brûler périodiquement les particules accumulées dans le filtre à particules .
La régénération peut être naturelle si la température des gaz d'échappement est suffisante .
La régénération peut être provoquée par le calculateur d'injection si la température des gaz d'échappement est insuffisante et que le filtre à particules est encrassé .
Le calculateur d'injection augmente artificiellement la température des gaz échappement par postinjection : Il s'agit de la phase "aide à la régénération" .
NOTA : Les conditions de roulage influent directement sur la température des gaz d'échappement, et en conséquence sur la température interne du filtre à particules .
Le calculateur d'injection gère en permanence les éléments suivants :
L'état du filtre par une fonction : Surveillance du niveau de charge du filtre à particules
L'aide à la régénération par une fonction : Gestion d'aide à la régénération
2. Synoptique
 
 Figure : b1hp18wp  

Figure : b1hp18wp

Légende :
A - Réseau VAN
B - Réseau CAN
C - Liaison filaire
Repère    Désignation    
1    Boîtier de servitude intelligent    
2    Kilométrage    
3    Prise diagnostic centralisée    
4    Voyant diagnostic    
5    Voyant service    
6    Lunette arrière chauffante    
7    Motoventilateur(s)    
8    Boîtier de pré-postchauffage    
9    Injecteurs diesel    
10    Désactivateur du 3ème piston de pompe haute pression carburant    
11    Électrovanne de régulation de recyclage (E.G.R)    
12    Électrovanne de commande du boîtier papillon   (EGR)    
13    Électrovanne de commande du boîtier papillon   (réchauffage de l'air d'admission)    
14    Électrovanne de régulation de pression de suralimentation    
15    Débitmètre d'air    
16    Capteur de pression différentielle    
17    Capteur de température gaz échappement   (en amont du catalyseur)    
18    Calculateur d'injection    
19    Capteur de température gaz échappement   (en aval du catalyseur)    
20    Calculateur d'additivation carburant    

3. Fonction : Surveillance du niveau de charge du filtre à particules
Rôle :
Déterminer l'état du filtre à particules (niveau d'encrassement)
Demander l'activation de la fonction d'aide à la régénération, lorsque nécessaire
S'assurer de l'efficacité de la fonction d'aide à la régénération
Principales informations utilisées pour la surveillance du filtre à particules :
Pression différentielle
Température gaz d'échappement   (en aval du catalyseur)
Température gaz d'échappement   (en amont du catalyseur)
Nombre de kilomètres parcourus
Débit d'air à l'admission
NOTA : Ces informations dépendent du niveau de charge du filtre à particules .
3.1. Détermination du niveau de charge du filtre à particules
La quantité de particules présente dans le filtre fait varier sa perte de charge (pression différentielle entrée / sortie) .
Cette valeur mesurée en permanence, représente le niveau de charge du filtre à particules .
Les cartographies du calculateur d'injection intègrent 6 niveaux de fonctionnement déterminés par des courbes, à partir du calcul du débit volumique des gaz d'échappement .
Le débit volumique des gaz d'échappement est calculé principalement à partir des paramètres suivants :
Pression différentielle
Débit d'air à l'admission
Pression atmosphérique
Température gaz d'échappement   (en aval du catalyseur)
3.2. Niveaux de charge du filtre à particules
 
 Figure : b1hp18xd  

Figure : b1hp18xd

D - Débit volumique des gaz d'échappement   (l/h) .
E - Pression différentielle   (mbar) .
"a" : Filtre percé .
"b" : Filtre régénéré .
"c" : Zone intermédiaire .
"d" : Filtre chargé .
"e" : Filtre surchargé .
"f" : Filtre colmaté .
NOTA : La lecture de ces états s'effectue à l'aide de l'outil de diagnostic, en mesures paramètres .
Les zones "a" à "f" représentent les niveaux d'encrassement possible du filtre à particules . L'objectif du calculateur d'injection est d'être en permanence à l'état "b" ou "c"   (quel que soit le kilométrage véhicule) .
Lorsque l'on sort de la zone "c" pour aller vers la zone "d"   (plus ou moins vite en fonction des conditions de roulage) . Le calculateur d'injection effectue une demande d'aide à la régénération pour revenir en zone "b" ou éventuellement "c"   (suivant les conditions de roulage) .
NOTA : Les zones "a" et "f" sont des zones où la pression différentielle est anormale .
Le calculateur d'injection demande l'activation de la fonction d'aide à la régénération dans les cas suivants :
Niveau de charge du filtre passant de la zone "c" à "d"
Niveau de charge du filtre en zone "e" ou "f"
Niveau de charge du filtre en zone "c" et conditions de roulage favorables à la régénération   (vitesse moyenne supérieure à 70 km/h)   (**)
(**)   Dans ces conditions la régénération sera plus rapide (stratégie de régénération en condition économique) .
3.3. Filtre surchargé   Zone "e"
Le calculateur d'injection passe dans l'état filtre surchargé, lorsque dans certaines conditions de roulage la régénération a échouée .
Il s'agit d'un état d'alerte .
3.4. Filtre colmaté   Zone "f"
La pression différentielle est supérieure à 900 mbar en permanence (contre-pression maximale admissible par le moteur), ou supérieure à un seuil fonction du débit volumique .
Causes possibles du défaut :
Aide à la régénération inefficace
Filtre colmaté par la cérine
Information erronée du capteur de pression différentielle
Le calculateur d'injection interrompt toute demande d'aide à la régénération et signale un défaut .
IMPERATIF : En cas de présence du défaut "filtre colmaté", il est impératif de rechercher l'origine du colmatage, sous peine de détérioration du filtre .
3.5. Filtre percé   Zone "a"
La pression différentielle est inférieure à un seuil, fonction du débit volumique .
Causes possibles du défaut :
Information erronée du capteur de pression différentielle
Défaut d'étanchéité de la ligne d'échappement, tuyaux information amont/aval
Filtre réellement percé
Le calculateur d'injection interrompt toute demande d'aide à la régénération et signale un défaut .
NOTA : Le défaut "filtre percé" peut être dû à un excès de température lors d'une régénération, car la masse de particules brûlées a été trop importante .
3.6. Correction des niveaux de charge en fonction de la quantité de cérine
La cérine présente dans le carburant :
N'est pas brûlée avec les suies
S'accumule dans les parois du filtre à particules
Le calculateur d'injection adapte donc en permanence ses cartographies en fonction de la quantité de cérine accumulée dans le filtre à particules .
3.7. Influence des conditions de roulage sur la pression différentielle
L'évolution de la pression différentielle dépend également des paramètres suivants :
Consommation de carburant   (carburant additivé)
Conditions de roulage véhicule   (activation de la postinjection)
Température gaz d'échappement
Vitesse des gaz échappement dans le filtre à particules
 
 Figure : b1hp192d  

Figure : b1hp192d

D - Débit volumique des gaz d'échappement   (l/h) .
E - Pression différentielle   (mbar) .
F - Roulage de type routier ou autoroutier   (avant régénération) .
G - Roulage de type urbain   (avant régénération) .
"h" : Gaz d'échappement filtrés .
"g" : Résidus   (cérine, suies, hydrocarbures imbrûlés, résidus d'huile...) .
Exemple F :
Les résidus se déposent au fond du filtre à particules
Les gaz traversent facilement les canaux, la pression différentielle est faible
Exemple G :
Les résidus se déposent en couche stratifiée sur les canaux
Les gaz traversent difficilement les canaux, la pression différentielle est forte
ATTENTION : Pour une même quantité de cérine et pour un même kilométrage véhicule, la pression différentielle peut être différente .
4. Fonction : Gestion d'aide à la régénération
Rôle :
Gérer les demandes de la fonction surveillance
Activer les fonctions nécessaires à la régénération, en fonction des états de la surveillance
Déterminer le niveau d'aide à la régénération nécessaire
Contrôler les incidences de la postinjection sur le fonctionnement moteur
La régénération consiste à brûler périodiquement les particules accumulées sur le filtre et permettre de le maintenir en zone "b" ou "c" .
La régénération du filtre dépend de la température des gaz d'échappement qui doit se situer au-delà du seuil de combustion des suies .
2 techniques existent pour y parvenir :
Régénération naturelle
Régénération artificielle   (aide à la régénération)
Régénération naturelle .
Lorsque la température de l'échappement atteint d'elle-même le seuil de régénération (forte charge moteur)   Les particules brûlent naturellement dans le filtre à particules . Aucune action extérieure n'est effectuée pour entraîner la régénération .
Régénération artificielle   (aide à la régénération) .
L'aide à la régénération est un ensemble de dispositions gérées par le calculateur d'injection, ayant pour but d'augmenter la température des gaz d'échappement jusqu'au seuil de régénération .
4.1. Détermination du niveau d'aide à la régénération nécessaire
2 types d'aide à la régénération sont prévus, en fonction de l'état thermique de la ligne d'échappement :
Aide à la régénération de niveau 1   (cartographies pour ligne d'échappement et catalyseur froids)   (préchauffage catalyseur)
Aide à la régénération de niveau 2   (cartographies pour ligne d'échappement chaude)
4.2. Aide à la régénération de niveau 1
Lorsque la fonction surveillance détecte un changement de zone de fonctionnement, elle demande l'activation de l'aide à la régénération de niveau 1   (exemple : passage de la zone "c" à "d" ) .
À chaque demande d'activation, le calculateur d'injection effectue les opérations suivantes :
Interdit la régulation de recyclage des gaz échappement (EGR)
Demande l'activation de consommateurs électriques   (lunette arrière chauffante, groupe motoventilateur, bougies de préchauffage)   (*)
Commande l'ouverture et la fermeture du papillon réchauffage air admission   (si nécessaire)
Active la postinjection   (réchauffement des gaz d'échappement)
(*)   Cette demande est soumise à la stratégie de délestage électrique du BSI   (selon équipement) .
4.3. Aide à la régénération de niveau 2
Le principe est identique à l'aide à la régénération de niveau 1, mais les cartographies plus sévères permettent une température des gaz d'échappement plus élevée .
Le passage de l'aide à la régénération de niveau 1 au niveau 2 dépend des conditions suivantes :
Température échappement amont et aval
Tant que la température n'a pas atteint un seuil
Le passage de l'aide à la régénération de niveau 1 au niveau 2 est impossible tant que l'aide de niveau 1 n'a pas été effective pendant un temps donné .
4.4. Cas de demande d'aide à la régénération en condition économique   (par la fonction surveillance)
Cette demande a pour rôle d'activer une aide à la régénération dans des conditions de roulage optimales, afin de diminuer la consommation en carburant .
Le principe est identique à l'aide à la régénération de niveau 1 et 2, mais avec un temps de postinjection plus court .
Paramètres nécessaires :
Filtre à particules en zone "c", "e" ou "f"
Vitesse ou régime/charge moteur suffisants, pendant un temps donné
4.5. Conditions d'activation de l'aide à la régénération   (par la fonction surveillance)
Paramètres pouvant activer l'aide à la régénération :
Pression différentielle
Kilométrage parcouru entre chaque régénération
Paramètres    Pression différentielle - Activation    Pression différentielle - Désactivation    Kilométrage - Activation    Kilométrage - Désactivation    
Aide à la régénération    Pression différentielle   (supérieure à un seuil "E" )    Temps de postinjection effectif   (supérieur à un seuil "K" )    Nombre de kilomètres parcourus depuis la dernière régénération   (supérieur à un seuil "J" )    Temps de postinjection effectif   (supérieur à un seuil "K" )    

4.6. Pression différentielle
Le paramètre pression différentielle permet d'activer l'aide à la régénération indépendamment de l'information kilométrage .
Lorsque c'est cette condition qui détermine l'activation de l'aide à la régénération, il faut pour arrêter l'aide qu'un temps de postinjection effectif se soit écoulé   (il permet la combustion complète des suies, en fonctionnement normal) .
La balise de temps de postinjection permet :
D'éviter un temps de postinjection trop long   (dégradation moteur, dilution de l'huile moteur)
De limiter la consommation en carburant
4.7. Kilométrage
Le paramètre kilométrage permet :
D'activer l'aide à la régénération indépendamment de l'information pression différentielle
De limiter la masse de suies à brûler dans le filtre, en cas de défaillance de l'information pression différentielle
NOTA : Une quantité de particules à brûler trop importante, engendre une élévation de température excessive pouvant détériorer le filtre à particules .
Si la moyenne kilométrique des 5 dernières régénérations est inférieure à un seuil de 240 km (150 miles), le calculateur d'injection passe en stratégie "kilométrique" .
Le kilométrage parcouru depuis la dernière régénération est comptabilisé par le calculateur d'injection moteur, qui active l'aide à la régénération lorsque ce compteur atteint un seuil "J" .
Ce seuil, ou fréquence de régénération, est fonction du kilométrage total effectué par le filtre à particules .
La fréquence de régénération doit être augmentée pour tenir compte de la baisse de capacité du filtre à particules   (consommation/quantité de cérine accumulée) .
 
 Figure : b1hp1rfd  

Figure : b1hp1rfd

H - Kilométrage parcouru par le filtre à particules   (km) .
J - Fréquence de régénération   (km) .
4.8. Autres conditions
Autres conditions permettant l'activation de l'aide à la régénération :
Température d'eau moteur supérieure à 60 °C
Régime / charge moteur suffisant
5. Effets de l'activation de l'aide à la régénération
5.1. Interdiction de régulation de recyclage des gaz d'échappement (EGR)
À chaque activation de l'aide à la régénération, le calculateur d'injection interdit la régulation de recyclage des gaz échappement (EGR) :
Vanne de recyclage des gaz d'échappement fermée   (évitant tout phénomène de pompage)
Boîtier papillon ouvert   (sauf si la fermeture est demandée pour forcer le passage de l'air dans le réchauffeur)
5.2. Activation de consommateurs électriques : Rôle
Fonction de l'activation de consommateurs électriques :
Augmenter le couple résistant de l'alternateur, entraînant une augmentation de la charge moteur
Faciliter la montée en température des gaz d'échappement
Placer rapidement le point de fonctionnement moteur dans des conditions permettant une postinjection efficace
5.3. Activation de consommateurs électriques : Fonctionnement
Le calculateur d'injection demande au BSI l'activation de consommateurs absorbant une puissance élevée   (demande de saturation de l'alternateur)   (*) .
(*)   Selon équipement du véhicule .
Chronologie d'activation des consommateurs par le BSI   (**) :
Commande lunette arrière chauffante
Demande de forçage du motoventilateur en petite vitesse
Commande du motoventilateur en moyenne vitesse
Demande de forçage bougies de pré-postchauffage
(**)   Permises par le niveau de délestage du véhicule   (tant que la tension batterie est supérieure à 12,8 volts) .
5.4. Réchauffage de l'air d'admission
Le réchauffage de l'air d'admission permet les opérations suivantes :
Faciliter la montée en température des gaz d'échappement
Placer rapidement le point de fonctionnement moteur dans des conditions permettant une postinjection efficace
NOTA : La température d'air en entrée moteur doit être comprise entre 40 °C et 70 °C pour permettre une postcombustion efficace .
5.5. Postinjection
Le catalyseur, implanté en amont du filtre à particules, est un catalyseur d'oxydation .
En présence d'hydrocarbures imbrûlés (HC), le rendement thermique du catalyseur augmente .
La température des gaz d'échappement augmente .
Lors de la postinjection :
Le carburant est injecté après le Point Mort Haut   (20 à 120 ° vilebrequin)
La température de la ligne d'échappement s'élève progressivement jusqu'au seuil de régénération
Une fois le seuil de régénération atteint, la postinjection est maintenue jusqu'à l'élimination complète des particules .
Le débit et le temps de postinjection sont déterminés par des cartographies tenant compte des conditions de fonctionnement moteur .
Courbe de fonctionnement .
 
 Figure : b1hp194p  

Figure : b1hp194p

E - Pression différentielle   (mbar) .
E1 - Courbe de pression différentielle   (mbar) .
K - Temps (s) .
L - Température   (°C) .
L1 - Température gaz d'échappement   (en aval du catalyseur)   (°C) .
L2 - Température gaz d'échappement   (en amont du catalyseur)   (°C) .
M - Commande de postinjection .
Fonctionnement avec postinjection : La température en amont du catalyseur est inférieure à la température en aval du catalyseur .
Fonctionnement sans postinjection : La température en amont du catalyseur est supérieure à la température en aval du catalyseur   (en vitesse stabilisée) .
5.6. Incidences sur le fonctionnement moteur
À régime et charge constante, la postinjection entraîne une augmentation du couple moteur .
Pour conserver le même agrément de conduite et éviter des à-coups moteur lors de la postinjection, le logiciel du calculateur d'injection intègre les stratégies suivantes :
Réduction du débit d'injection principale
Régulation de la pression de suralimentation
5.7. Réduction du débit d'injection principale
 
 Figure : b1hp195d  

Figure : b1hp195d

K = Temps (s) .
N = Pression cylindre   (bar) .
"l" : Postinjection .
"j" : Préinjection .
"k" : Injection principale .
"m" : Réduction du temps d'injection principale .
"n" : Réduction de pression cylindre .
La réduction du débit d'injection principale permet d'annuler le surcroît de couple dû à la postinjection .
5.8. Régulation de la pression de suralimentation
Pour rester à même (iso) couple moteur pendant l'aide à la régénération, la pression de suralimentation est régulée .
5.9. Fonctionnement du désactivateur du 3ème piston de la pompe haute pression carburant
La pompe haute pression carburant fonctionne sur 3 pistons pendant l'aide à la régénération .
But du système : Assurer le débit demandé par la postinjection .
6. Additivation carburant
6.1. Fonctionnement
Pour abaisser le seuil de régénération, le carburant est additivé par de l'Eolys, composé à base de cérine, qui abaisse la température de combustion des particules, de 550 °C à 450 °C .
La cérine est mise en oeuvre en une solution organique stockée dans un réservoir additionnel, placé à proximité du réservoir à carburant .
Afin d'injecter une quantité d'additif proportionnelle au volume de carburant introduit, un système d'additivation a été développé .
Le système se compose des éléments suivants :
D'un dispositif de puisage avec détection de niveau mini sur le réservoir d'additif
D'un système d'injection d'additif dans le réservoir à carburant
D'un calculateur spécifique gérant la fonction additivation
Le filtrage de jauge impose un seuil de jaugeage égal à 7 litres de carburant .
Fonctionnement  
Additivation carburant : Moteur à l'arrêt    Additivation carburant : Moteur tournant    
Arrêt moteur    Vitesse véhicule non nulle    
Mémorisation du niveau de carburant "n1"    Vitesse véhicule nulle    
Ouverture du bouchon réservoir à carburant    Ouverture du bouchon réservoir à carburant    
Mémorisation bouchon réservoir à carburant ouvert    Mémorisation du niveau de carburant "n1"    
Fermeture du bouchon réservoir à carburant    Fermeture bouchon réservoir à carburant ou vitesse véhicule non nulle    
Démarrage du moteur    Acquisition du niveau de carburant "n2" - Contrôle position bouchon réservoir à carburant    
Acquisition du niveau de carburant "n2" - Contrôle position bouchon réservoir à carburant    -    

(*)   Cycle bouchon réservoir à carburant :
Ouverture du bouchon réservoir à carburant
Fermeture du bouchon réservoir à carburant
NOTA : Le cycle bouchon réservoir à carburant est effectif, si l'intervalle de temps entre l'ouverture et la fermeture est supérieur à 5 secondes .
Contrôle du niveau d'additif :
Suppression de la sonde de niveau minimum d'additif
Le calculateur d'additivation calcule en permanence le niveau théorique du réservoir d'additif   (le comptage de la quantité d'additif s'effectue de 0 à 100,8 g)
Le calculateur d'additivation gère un mode dégradé lorsque le niveau minimum (100,8 g ou 0,5 litre) du réservoir d'additif est atteint par calcul .
Le calculateur autorise une marge d'additivation correspondant à 5 pleins de 80 litres de carburant, puis il interdit l'injection d'additif .
NOTA : La réinitialisation de la quantité d'additif supprime le fonctionnement en mode dégradé .
6.2. Quantité totale d'additif injecté
À chaque additivation, le calculateur d'additivation mémorise la quantité d'additif injecté .
Cette valeur est ajoutée aux valeurs injectées précédemment pour constituer une valeur représentant la quantité totale d'additif injectée depuis le début de vie du filtre à particules .
Cette valeur est transmise au calculateur d'injection, qui l'utilise comme base pour gérer le niveau de colmatage du filtre à particules par la cérine .
7. Affichage des défauts - Modes de fonctionnement dégradés
7.1. Affichage des défauts
L'apparition de certains défauts dans le système de filtration des particules se traduit par l'allumage du voyant diagnostic moteur .
Le voyant diagnostic moteur s'allume en présence de défaut sur les éléments ou informations suivants :
Capteur de pression différentielle
Capteurs de température gaz échappement   (en amont et en aval du catalyseur)
Filtre à particules colmaté
Filtre à particules percé
7.2. Modes de fonctionnement dégradés
Le système d'injection gère les modes dégradés suivants : Un mode de fonctionnement avec un débit carburant réduit .
7.3. Débit carburant réduit
Ce mode de fonctionnement dégradé limite le débit de carburant, le régime moteur ne peut en aucun cas dépasser 2200 tr/mn   (et débit carburant injecté inférieur à 30 mm³) .
Le système d'injection passe en mode "débit réduit" lorsque qu'un défaut est présent sur un des éléments suivants :
Filtre à particules colmaté
Filtre à particules percé
Capteurs de température gaz échappement   (en amont et en aval du catalyseur)   (*)
Capteur de pression différentielle   (*)
(*)   200 km après l'apparition du défaut .
7.4. Additivation carburant - Fonctionnement en modes dégradés
3 principales stratégies sont utilisées en cas de défaillances du système d'additivation .
Bouchon réservoir à carburant défaillant .
Le calculateur d'additivation utilise l'information vitesse véhicule en corrélation avec l'information jauge à carburant, pour injecter l'additif .
Défaillance jauge à carburant .
Le calculateur d'additivation effectue une additivation équivalente à un plein de carburant   Lors de l'ouverture/fermeture bouchon réservoir à carburant .
Défaillance de communication sur le réseau multiplexé VAN .
Le calculateur d'additivation effectue une additivation équivalente à un plein de carburant   Lors d'une interruption de communication supérieure à 10 secondes .
8. Fonction information conducteur
8.1. Voyant diagnostic   (V1300)
Fonctionnement normal du voyant :
Le voyant s'allume dès la mise du contact
Après mise du contact, le voyant s'éteint après une temporisation de 4 secondes
Fonctionnement anormal du voyant :
Le voyant s'allume dès la mise du contact
Le voyant reste allumé
8.2. Risque de colmatage du filtre à particules
En cas de ralenti prolongé, l'aide à la régénération s'avère inefficace   (température gaz échappement insuffisante) .
Le filtre se colmate par les particules .
Le calculateur d'injection informe le BSI .
Le BSI demande l'affichage d'un message sur l'écran multifonction (risque de colmatage filtre à particules) dans les cas suivants : Défaut filtre à particules   (filtre surchargé) .
Le but est d'amener le client à adapter le roulage pour faciliter la régénération du filtre à particules .
Dans les 100 kilomètres suivant l'affichage du message, le client doit rouler pendant au moins 3 minutes à une vitesse supérieure à 50 km/h ceci devant amener à l'extinction du message .
Le non-respect de cette préconisation entraîne le défaut suivant : Filtre à particules colmaté .
Le calculateur d'injection informe le BSI qui demande l'activation des éléments suivants :
Demande d'allumage du voyant diagnostic
Demande d'affichage d'un message sur l'écran multifonction   (anomalie antipollution)
8.3. Niveau minimum d'additif atteint
Le calculateur d'injection informe le BSI qui demande l'activation des éléments suivants :
Demande de clignotement du voyant service au combiné   (pendant 20 secondes après la mise du contact)   (*)
Demande d'affichage d'un message sur l'écran multifonction   (niveau minimum additif gazole)   (après la mise du contact)   (*)
(*)   Selon équipement du véhicule .
Procédure d'extinction du voyant service .
Après le remplissage du réservoir d'additif, le voyant service reste allumé jusqu'à la prochaine additivation du carburant .
Procédure d'extinction du voyant service :
Ouverture du bouchon réservoir à carburant
Fermeture du bouchon de réservoir à carburant
Démarrage du moteur
Arrêt du moteur
Si le voyant reste allumé : Effectuer les opérations suivantes :
Couper le contact
Ouverture du bouchon réservoir à carburant
Mettre 10 litres de carburant ( Minimum )
Attendre 30 secondes
Fermeture du bouchon de réservoir à carburant
Démarrage du moteur
Attendre 30 secondes
Arrêt du moteur
Attendre 4 minutes
Démarrage du moteur
Vérifier l'extinction du voyant
Arrêt du moteur

Invité
  1. Posté le 29/02/2008 à 20:53:41  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
bonjour,
l'ordi de bord de mon C8(mod 2004) indique " effectuer désencrassement FAP"
le FAP A 10000 KM, le calculateur a été remplacé il y a 1 an, cet après midi
le garage a changé le capteur différentiel.
bref, encore une panne "pas facile" dixit le chef d'atelier.
il propose maintenant de remplacer le catalyseur car message FAP commun
avec celui-ci (?)
qu'en  pensez vous ?  

Invité
  1. Posté le 09/03/2008 à 15:57:39  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

bab39wf a écrit :
J'ai le même problème depuis plus que 40.000 km avec un C8 2.0.
Je suis déjà arrivé à aller au garage juste au moment où elle avait son problème.  Ils me l'ont branchée à l'ordinateur qui montrait effectivement que le moteur était en train de régénérer le FAP.  A ce niveau pas de doute : le problème a clairement à voir avec la régénération.  Mais leur ordinateur ne montrait aucune valeur hors norme. "Rien à signaler, tout est bon monsieur."  J'ai insisté au garagiste de rouler quelques kilomètres.  Après il parlait autrement...  Je devais laisser la voiture là.  Deux jours après je pouvais aller la chercher.  Je n'ai reçu aucune explication de ce que c'était, je ne sais même pas ce qu'ils ont fait.  J’ai reçu une facture pour le main d'œuvre et l'utilisation de l'ordinateur.  Et mon problème persiste toujours....  Bravo Citroën....  Depuis lors je cherche partout sur les forums comme celui ci.

Intéressant à regarder également: http://www.forum-peugeot.com/F [...] 2286_1.htm
Mais malheureusement, je n'ai pas cette conduite percée.  Je continue à chercher....

En ce qui concerne les bougies de préchauffage.  Ca pourrait être logique quand même.  A mon avis, il ne s'agit pas de ces 120 W que janfi67 a calculé.  Quand le moteur régénère, il y a cette fameuse post injection qui chauffe principalement les fumées.  Et c'est là au les bougies jouent un rôle important à mon avis.  Pour que le diesel explose spontanément, il faut une certaine température.  Pour l'injection principale, il n'y a pas de problème car le piston crée une forte pression et dito température, mais en bas régime cette température pourrait être à la limite ou trop basse pour avoir un allumage du diesel de la deuxième injection qui se passe (presque) à la fin du cycle quand la température est fortement diminuée à cause de la décompression.  Pour ceux qui ont ce problème : arrêtez une foi votre voiture au bord de la route quand elle manifeste son problème, donnez un petit coup de gaz et vous allez remarquer que le régime du moteur devient irrégulier sans augmenter.   Regarder à ce moment un peu ce qui sort de votre échappement et sentez un peu  (plus facile quand on est deux bien sûr…).   Ce sont des fumées qui ressemblent plus a une vapeur que des fumées typiquement noir d'une diesel.  L'odeur est insupportable.  A mon avis il s'agit de diesel qui n'a pas brulé du tout.  D'ailleur, des fumées noirs sont normalement impossible parce qu'il y a le FAP.

Alors, je pense que les bougies de préchauffage pourraient jouer un role, c'est à dire veiller à ce que la deuxième injection s'allume correctement.

Ce qui renforce ma pensée : je viens de revenir des vacances de ski et j'ai eu du mal à démarrer ma voiture dans ces conditions de température.  J'ai préchauffé une fois, deux fois, trois fois, ....  Aucun effet, ni de message sur l'ordinateur de bord et quand même elle ne démarrait pas correctement.  Je suis presque sûr que mes bougies ne marchent plus.  D'ailleurs, quand je préchauffais (ce qui prenait dans ces températures une ou deux secondes) ou au moment où le préchauffage coupait, je ne voyait aucun effet sur la luminosité de l'éclairage intérieure.  120 W plus ou moins sur une batterie faible (à cause de la température), ca doit se voir à la luminosité de tout éclairage intérieur.

Jusque là ma théorie.  Maintenant ma question, pour éviter de chercher sur la mauvaise voie.  Peut quelqu’un confirmer avec certitude que ces bougies de préchauffages devraient se mettent en marche pendant le cycle de régénération ?
Afficher plus
Afficher moins



Et voila, j'avais raison, c'etait effectivement le préchaufage.  Le relais était brulé.  J'espère que ça puisse resoudre vos problèmes aussi....

img_7602

Invité
  1. Posté le 18/06/2009 à 10:55:37  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 

kri16gn a écrit :
bonsoir,

voici mon problème,

j'ai des troubles à l'accélération autour d'un régime moyen (2500tr) avec mon C8 2L HDI FAP ayant 42000km.
j'ai remarqué que c'était environ tout les 800- 900 km pendant environ 20mn, sans que l'ordinateur de bord annonce un défaut, après c'est tout bon.
j'ai pour habitude de rouler pépère (ville et long trajet).

paraît il que cela peut venir du FAP...

avez vous connu ce genre de problème ?
qu' en pensez vous ?


merci
Afficher plus
Afficher moins




salut kris

je possede un c8 hdi 2004 et j'ai le même probleme, déposer plusieurs fois au garagiste sans succes as tu reglé t'on problème merci d'avance

Invité
  1. Posté le 26/10/2010 à 19:07:11  
  2. answer
  1. J'aime0
    Votez pour ce message
    Se connecter
    Créer un compte
  2. Prévenir les modérateurs en cas d'abus
 
bonsoir, je possede egalement un c8 annee 2004 2l HDI et j'ai le meme soucis trouble de l'acceleration a 2500tr environ. il y a une semaine il a ete au garage, il m'a changer une durite qui allais au turbo et la j'ai de grosse perte d'huile et il consomme enormement de gazoil environ 850km pour un plein. et aujourd'hui mon catalyseur a casser nette. le voyant anomalie antipollution est toujours allumer. j'espere en voir la fin fin car depuis deux mois ma voiture va au garage tous les 15jours suite a un cumul de probleme.
avez vous regle votre soucis!!!! et si oui de quoi ca venait
merci d'avance

Publicité

 Page :
1

Aller à :
 


Les 5 sujets de discussion précédents Nombre de réponses Dernier message
Purge Gasoile (vis cassee sur pompe) 7
remplacer la trappe gazole ZX 0
démonter un autoradio cassette de xantia phase 2 0
problème accélération sur ma zx 5
Pb puissance XSara 2.0 HDI entre 2000 et 3000 trs 7