quelqu'un pour me donner un cour d'amortisseur?

[Invité §pho156Xh]

Salut à tous...

 

j'aimerais bien comprendre le fonctionnement d'un amortisseur et d'un ensemble ressort/amortisseur

 

histoire de savoir quel élément fait quoi, pourquoi, etc...

 

l'autre jour, on m'a démonter intégralement un kit fileté, sorti le tube, etc..

 

Et franchement ça m'a bien interressé, mais comme d'ab les professionnels n'ont pas toujours le temps de nous donner des cours!

 

Merci d'avance!

[Invité §Cro527cN]

Alors ...

Le ressort : il permet de régler l'assiette de la voiture. Des ressorts plus courts feront une voiture plus basse.

 

Les amortisseurs : ils servent a amortir les oscillations du ressort. Sur des amortisseurs a huile, tu as une tige et un piston au bout, emmanché dans un cylindre (le corps de l'amortisseur souvent). Des deux cotés du piston, il y a de l'huile.

Le piston est percé avec des clapets, qui ont des trous de taille différente.

Quand tu roules dans un trou, le ressort va d'abord se détendre. Par construction, ca va tirer sur le cylindre, ce qui va provoquer une migration de l'huile du dessus du piston de l'amortisseur vers l'autre coté. Pour ca l'huile va devoir passer par les clapets, ce qui va retenir le mouvement. Plus l'huile est épaisse, plus le mouvement est amorti; plus le trou est petit, plus le mouvement est amorti.

La meme chose se produit ensuite quand l'amortisseur se compresse; par contre on passe par d'autres clapets de taille différente, parce qu'on ne freine pas autant la compression et la détente.

 

Dans tous les cas il faut savoir que toute l'énergie ainsi recueillie est transférée dans l'huile; elle chauffe donc, et quand elle chauffe, elle devient plus fluide ... donc freine moins . La construction d'un amortisseur doit donc prendre en compte tous ces parametres. Il faut aussi éviter de mettre l'amortisseur en butée, c'est a dire que le piston vienne taper le bout du cylindre... c'est pourquoi on met des butée en caoutchouc pour amortir ce choc quand il se produit. Mais le mieux est d'éviter de taper.

 

Il existe aussi des ressorts progressifs, et des amortisseurs a gaz, ou a gaz et huile, mais le principe reste le meme.

 

 

[ceyal]

Hi

 

http://pboursin.club.fr/pdgamort.htm

 

Bye

[Invité §Cya146GD]

Tu veux recevoir un coup d'amortisseur ?

[Invité §pho156Xh]

Et ben, c'est juste la prise de tête ce lien....

 

Je voulais comprendre quelques trucs sur l'amortissement et le fonctionnement global de la suspention...

 

Car là, je suis dans la merde totale avec un kit fileté inadapté

 

Et j'aimerais bien savoir où et comment agir...

 

Ma voiture, n'amorti pas grand chose, en gros à chaque obstacle ça claque!

 

Alors j'aimerais savoir si chaque ressort ou amortisseur à un cahier technique précis

qui permet de savoir ce qu'il fait, ce qu'il est censé faire, etc...

 

Comment on défini le diamètre du métal utilisé pour faire un ressort, pourquoi 8 spires au lieu de 6, etc.. etc..

 

Merci

[Invité §nat406zO]

salut

moi j'ai un autre prob actuellement et mon mécano après distrib complete neuve, tete et doigt d'allumeur neuf sonde temperature neuve, toujour le prb, et le voici demarge 1/4 de tour, et après broutage, calage des que j'accelère, puis elle redemare, et attention j'avance a 1O a l'heure et puis explosion dans le pot d'echappement et redemarage en trombe, au faite j'ai une XR3I 1989 que je bichonne

si sa vous parl, moi ?

[ballbearing]

si sa vous parl, moi ?

 

Bonsoir

 

Non.... Les règles de la section mécanique. A lire avant de poster

[Invité §Hug403NT]

si sa vous parl, moi ?

 

Bonsoir

 

Non.... Les règles de la section mécanique. A lire avant de poster

 

 

Salut bal,

+1

Trouver ca : http://fr.wikipedia.org/wiki/S [...] e_véhicule

C'est pas nouveau , mais bon

 

 

[Invité §tnt265Ie]

Amortisseurs

 

La linéarité de la relation force-vitesse d'un amortisseur est considérée comme étant un plus pour la tenue de route, et elle demande des efforts de la part des manufacturiers, même si elle arrange énormément les théoriciens ... Même si plusieurs techniques ont été envisagées et implémentées, l'amortisseur hydraulique s'est aujourd'hui imposé de manière quasi-universelle, le plus souvent dans sa forme télescopique (Monroe, 1934), soit bi-tube, soit mono-tube avec gaz sous pression (De Carbon, 1950). La présence de gaz est rendue nécessaire par les variations de pression induites par l'enfoncement, variations que l'huile seule, insuffisamment compressible, ne saurait absorber.

 

 

 

L'amortisseur mono-tube peut également être concu pour fonctionner sans émulsion, le gaz étant alors séparé de l'huile par un piston flottant. On peut enfin placer le gaz dans un réservoir séparé, relié au corps de l'amortisseur par une durit flexible si le réservoir est fixé au chassis. L'élément bi-tube est en fait une extension de cette solution, puisque le réservoir de gaz est constitué par le cylindre extérieur

 

Les éléments mono-tubes résistent mieux que leurs homologues bi-tubes aux problèmes d'échauffement, ce qui en fait des solutions privilégiées pour le rallye ou le rallye-raid, par exemple. Ils sont en revanche plus sensibles aux projections, car le cylindre actif n'est pas protégé.

 

Les deux types d'amortisseurs peuvent être montés upside-down, de façon à ce que l'extrémité la plus légère soit liée à la roue (minimisation des masses non suspendues).

 

Les avantages des amortisseurs hydrauliques viennent de ce que l'on peut faire en sorte de rendre la force d'amortissement dépendante de la vitesse, de la direction, mais également de la position. Le dernier point est rarement utilisé sur les automobiles, mais fréquemment sur les deux-roues, notamment pour éviter à la fourche d'arriver en butée à la compression.

 

Les orifices de passage de l'huile (ou du couple huile + N2 dans le cas du mono-tube à émulsion) sont calibrés de manière à obtenir l'amortissement voulu. Ce ne sont d'ailleurs pas de simples orifices, mais plutôt des soupapes à ouverture progressive, ce qui permet d'adapter la loi de comportement de l'amortisseur à volonté.

 

Quand un fluide passe dans un orifice ou dans un tube, la pression chute pour deux raisons principales : la première est la traînée visqueuse sur les parois, qui est pour un flux turbulent approximativement proportionnelle au carré de la vitesse du flux. La seconde vient de la dissipation d'énergie cinétique, qui dépend plutôt de la densité que de la viscosité, mais qui est elle aussi proportionnelle au carré de la vitesse du flux. On peut donc choisir de préférer le deuxième effet au premier pour réduire la sensibilité à la viscosité, donc à la température.

 

Un amortisseur classique de véhicule de tourisme est conçu de manière à ce que la force en détente soit grosso modo le double de celle en compression, de manière à ralentir la "chute" de la roue lors du passage dans un nid-de-poule.

 

Du fait de l'asymétrie de la courbe effort-vitesse entre la compression et la détente, les modèles utilisés sont bilinéaires, chaque domaine étant affecté d'une pente spécifique.

 

Comme on l'a vu précédemment pour le ressort, l'effort à la roue est différent de l'effort à l'amortisseur, cet effet étant proportionnel au carré du ratio de mouvement.

 

Le fonctionnement de l'amortisseur provoque un échauffement de l'huile, échauffement qui ne peut être suffisamment communiqué par transfert de chaleur à l'air environnant en usage intensif. L'utilisation d'amortisseurs multiples permet de contourner en partie cette difficulté. Pour un usage traditionnel, la surface du piston est de l'ordre de 1 à 2 mm2 par kilo de charge à la roue, et la quantité de fluide de 300 à 500 mm3/kg. L'augmentation de température du fluide est typiquement de 0.5o sur un débattement.

[Invité §tnt265Ie]

PRATIQUE & SERVICES

Amortisseurs

Mis à part appuyer un coup sec sur une aile et regarder le résultat d'un œil soi-disant connaisseur, peu de gens savent juger des amortisseurs ; ce dossier devrait vous permettre d’en savoir un peu plus !

 

Premier point : une suspension est un ensemble de sous-éléments qui

travaillent ensemble et n'ont pas le même rôle.

D'abord, il y a le ressort. Solidement attaché au châssis et à la roue, le ressort renvoie une détente de force quasi-égale à chaque poussée transmise par la roue. A chaque choc provoqué par un cahot (compression), répond donc un autre choc (détente) créé par la réaction du ressort. C'est pour "calmer" la brutalité de la détente qu'on adjoint un amortisseur. Le rôle de l'amortisseur n'est donc pas d'encaisser le choc (bien qu'il y participe un peu) mais il joue plutôt le rôle d'un frein à la détente.

 

L'usure

Les ressorts ne s'usent jamais (à la limite, ils cassent) mais les amortisseurs fournissent un gros travail qui finit par les vieillir : le piston s'use sur les bords, l'huile chauffe et devient trop fluide, il y a même, parfois, des fuites d'huile au dehors. Le résultat de cet amortissement en berne est sans appel : la voiture trépide au moindre cahot; dans les virages, elle s'avachit du côté extérieur et se soulève de l'autre ce qui, en cas extrême, entraîne un survirage. Idem en cas de nid de poule où la voiture à tendance à "rebondir". Un test efficace consiste à regarder l'état des pneus : s'il sont localement usés et présentent des méplats, il peut s'agir d'amortisseurs usés ou bien d’un équilibrage défectueux.

 

Contrôle de la symétrie

C'est la valeur la plus importante et la différence entre droite et gauche ne doit pas être supérieure à 30%. Contrôler les fixations d'amortisseurs, de la barre stabilisatrice, l'état des ressorts et des rotules.

- Contrôle visuel des points suivants:

.Les ressorts : ils peuvent être cassés (rare) ou, plus simplement, fatigués et tassés. C'est le signe d'un très fort kilométrage.

.Les fixations : elles peuvent être cassées, tordues ou tellement rouillées que cela pourrait entraîner une rupture.

[Invité §ROO621zw]

salut

moi j'ai un autre prob actuellement et mon mécano après distrib complete neuve, tete et doigt d'allumeur neuf sonde temperature neuve, toujour le prb, et le voici demarge 1/4 de tour, et après broutage, calage des que j'accelère, puis elle redemare, et attention j'avance a 1O a l'heure et puis explosion dans le pot d'echappement et redemarage en trombe, au faite j'ai une XR3I 1989 que je bichonne

si sa vous parl, moi ?

 

Rapport du couscous avec la choucroute ?

[Invité §tnt265Ie]

[ballbearing]

 

http://www.jhsracing.co.uk/archive/suspension_steering/images/99_ohlins.jpg

 

 

Et : http://www.pirate4x4.com/tech/billavista/PR-Airshox/DCP_7564.JPG

[Invité §tnt265Ie]

je pense qu'il est "gonflé" a bloc Phoenix.

suffisait de vouloir chercher un peu

et voici de beaux amortisseurs

http://www.acam.asso.fr/histo/chrono_trainsA1.php?PHPSESSID=b84d990b297f6917dd3a9d058bde2354

[Invité §pho156Xh]

je ne suis pas du tout gonflé à bloc...

 

Là je suis tombé sur autre voiture qui a le même kit fileté que le mien et sur la sienne, qui est exactement la même voiture que la mienne, ben ça fonctionne impec!

 

Comme-ci on avait garder les mêmes numéros de model sur mon kit, mais pas avec les mêmes produits!

[ceyal]

Hi

 

http://pboursin.club.fr/pdgamort.htm

 

Bye

[Invité §pho156Xh]

J'ai déjà lu, mais je n'y comprends rien...

 

J'ai une caisse, cette caisse fait 1000kg devant et 600 derrière..

 

De là, moi j'ai une caisse qui tape et qui renvoit les chocs plutôt que de les absorber...

 

Est-ce que ce sont les ressorts qui sont trop court, trop costeaud, ou est-ce l'amortisseur qui ne fait pas bien son travail?

 

Ce que j'avais comme idée, c'était de remplacer mes ressorts par des plus fin mais avec plus de spire, donc plus longs...

 

J'ai environ 10cm de plus que je peux encore utiliser

 

J'aimerais savoir également, le rôle que joue ce tout petit ressort que l'on voit sur les kits filetés à double ressort...

[Invité §TiT786bP]

Si t'amortis pas assez,c'est trop rigide;

Huile trop epaisse je dirais...

Peux etre aussi ressorts trop compressé,donc,trop pret des butées...

[Invité §pho156Xh]

Si t'amortis pas assez,c'est trop rigide;

Huile trop epaisse je dirais...

Peux etre aussi ressorts trop compressé,donc,trop pret des butées...

 

 

Tien je tombe sur ce topic...

 

C'est fou, dans mon cas et ma RS2 Audi...

 

Les amorto c'est plutôt un sujet problèmatique,

quel kit, quel fileté, quel amortisseur de base, etc...

 

Je regarde avec les différents préparateurs du marché,

sur cet auto, ils ont tendance à utiliser le fileté KW en variant 3, mais c'est CHERRR!

 

Tout ce que je peux dire sur mon fileté HR,

c'est que la compression et l'absorbtion est très mauvaise,

la voiture saute si on passe un raccord d'autoroute par exemple,

la voiture décolle les deux roues avant!

 

Et en revanche la "détente" est trop molle,

si je prends un virage bien appuyé, la partie exterieur

va trop se lever!

 

C'est un peu comme-ci il avait inversé les priorités!!!

 

 

[wouescof]

Je me permet de déterrer ce topic car il est en liens avec les amortisseurs.

 

J'ai deux amortisseurs Bilstein B4 arrieres neuf, l'un des deux nécessite un peu moins de pression que l'autre quand il est compressé à la main (Non monté).

 

est ce un défaut?

 

Si du gaz s'est glissé dans la chambre centrale (pour cause de stockage horizontal lors de la livraison), faut il purger? et dans ce cas une purge tête en bas (l'amortisseur, pas moi ) est elle pertinente?

 

Merci d'avance

[jeromeb]

ce sont des hydrauliques? je pense que oui.

Il te faut les amorcer. tu fais une dizaine d'aller retour en position verticale et tu vas retrouver la meme pression normalement.

si ce n'est pas le cas, il faut changer les pieces...

[Tagada1997]

Un système amorti répond à une équation différentielle du second ordre.

 

Pour un amortisseur automobile, on rapproche le facteur de qualité de 1/2 pour avoir un régime critique comme réponse.

 

Oui j'adore exposer ma science

[wouescof]

Je précise que la différence n'est pas énorme, ce n'est pas une pompe à vélo.

 

Je les ai amorcé, mais j'ai l'impression que de l'azote est passé dans la chambre centrale ou il ne devrait y'avoir que de l'huile ( Lors de la livraison , voire peut être du stockage en usine, le câble de maintien s'était détaché ).

 

j'envisage de mettre l'amortisseur tête en bas puis le comprimer légèrement pour faire fuir l'azote par les clapet à l’extérieur de la chambre jusqu'à ce qu'il n'y est plus que de l'huile.

 

Puis de retourner l'amortisseur en gardant la pression pour que l'azote retourne naturellement dans le haut du corps d'amortisseur.

[wouescof]

Un système amorti répond à une équation différentielle du second ordre.

 

Pour un amortisseur automobile, on rapproche le facteur de qualité de 1/2 pour avoir un régime critique comme réponse.

 

Oui j'adore exposer ma science

 

 

C'est très intéressant mais j'avoue que j'ai un peu de mal à suivre, peut tu me traduire avec des mots plus simple la phrase suivante: "Pour un amortisseur automobile, on rapproche le facteur de qualité de 1/2 pour avoir un régime critique comme réponse."

 

Dois je comprendre qu'un amortisseur sur deux présente un default?

 

ou,

 

Qu'une différence de réponse est acceptable?

[Tagada1997]

Pas du tout, ça c'est la partie totalement théorique qu'on apprend à l'école

 

En pratique, chaque amortisseur est très légèrement différent (imprécision sur la quantité d'huile, l'alésage, la pression du gaz..etc)

 

Pour les tiens, soit c'est un impression et ils ne sont pas si différents, soit ils sont assez différents, et tu peux le voir qu'au contrôle technique

[narmer]

Si tu as une calculatrice HP48, tu as les formules dans la babasse.

Sinon, tu as une mise en bouche sur wikipedia :

https://fr.wikipedia.org/wiki/ [...] se-ressort

[wouescof]

Mais la solution au problème est finalement assez simple. Comme pendant le transport de l'azote avait pénétré dans la mauvaise chambre cela avait une forte incidence sur la compression et la détente.

 

La solution (empirique mais efficace dans ce cas) : Stockage de l'amortisseur compressé (Avec le fil ou la sangle, ça dépend du modèle ) tête en bas , vous lui laissez le temps d’évacuer l'azote de la chambre, puis vous le retournez vivement.

 

Ensuite vous répétez l’opération mais avant de le retourner, vous comprimez légèrement en glissant un bouchon en liège entre la sangle et le point haut de l'amortisseur. Vous attendez un peu et vous retournez le tout rapidement, l'amortisseur est alors dans la position tête en haut, vous faite une pose et vous enlevez le bouchon.

 

Mon amortisseur à retrouvé une compression et une détente équivalente au second.

[narmer]

J'ai déjà lu, mais je n'y comprends rien...

 

J'ai une caisse, cette caisse fait 1000kg devant et 600 derrière..

 

De là, moi j'ai une caisse qui tape et qui renvoit les chocs plutôt que de les absorber...

 

Est-ce que ce sont les ressorts qui sont trop court, trop costeaud, ou est-ce l'amortisseur qui ne fait pas bien son travail?

 

Ce que j'avais comme idée, c'était de remplacer mes ressorts par des plus fin mais avec plus de spire, donc plus longs...

 

J'ai environ 10cm de plus que je peux encore utiliser

 

J'aimerais savoir également, le rôle que joue ce tout petit ressort que l'on voit sur les kits filetés à double ressort...

 

Si tu veux imaginer ce qu'est un ressort, en fait, c'est une barre de torsion enroulée, tu imagines une barre rectiligne.

 

Si tu diminues le diamètre du fil, tu assouplis le ressort.

Si tu augmentes la longueur du fil, tu assouplis également le ressort par augmentation de la course.