[Reportage] La Clim : comment ça marche, questions, réponses

[ceyal]

Sommaire

1. Préambule Editions

2. Abréviations

3. Les Fluides frigorigènes

3.1 Types de réfrigérant

3.2 Comment recharger ... notamment une clim R12

3.3 Recharger avec un fluide à base d'hydrocarbure

3.4 Propriétés thermodynamiques

4. Outils

4.1 Revue technique

4.2 Multimètre

4.3 Manomètre

5. Clim Automatique ou manuelle ?

6. Eléments constitutifs, Comment ça marche ?

6.1 Montage "classique"

6.2 Montage "Harrison"

7. Ports d'accès

8. Pressostats

8.1 BP

8.2 Vitesse accéléré du ventilateur

8.3 HP

8.4 Pressostat tri-fonctions

8.5 Démontage des pressostats

8.6 Vanne de sécurité

9. Autres Sondes

9.1 Capteur de température

9.2 Autres capteurs sur clim automatique

9.3 Observation des paramètres sur une voiture >2001 à partir de la prise EOBD (sans ouvrir le capot )

10. Entretien

10.1 Nettoyer le condenseur

10.2 Changer le filtre d'habitacle

10.3 Faire un sort aux bactéries

10.4 Déboucher le trou d'évacuation des condensats

11. La clim ne démarre pas

11.1 Vérifier que les ventilateurs tournent

11.2 Vérifier que le pressostat BP ne coupe pas la clim

11.3 vérifier la sonde de température de l'évaporateur

11.4 les autres sondes

11.5 Alimentation directe du compresseur

12. Pannes et réparations

12.0 Diagnostic

12.1 Niveau de réfrigérant bas

12.2 Le compresseur cycle

12.3 Fuites

12.4 Changement d'un roulement de compresseur

12.5 Changement de la bouteille filtrante

12.6 Changement du détendeur

12.7 Tout sur un compresseur

12.8 La clim "siffle"

12.9 Diagnostique Clim Automatique CLIMATRONIC VAG (VW, Audi, Seat, Skoda)

12.10 Entrainement souple d'un compresseur VAG Le topic des questions en tout genre voire même débiles.

12.11 Le compresseur fonctionne mais l'air froid n'entre pas dans l'habitacle

12.12 Remplacement d"un condenseur sur Scenic2 et 206

13. Une clim en 2° Monte

13.1 Ajouter la clim dans une Lotus Europe

 

-----------------------------

-1. Préambule Editions-

-----------------------------

Je ne suis ni mécanicien ni frigoriste mais j'ai déjà eu à me frotter à une clim récalcitrante d'une Volvo 480 qui marchait ... sauf à chaud après un arrêt de 10 minutes ... voir mes périgrinations in : climatisation Volvo 480 (moteur Renault type F)

Je m'en suis sorti notamment grâce aux bons conseils de Ronan76 et Titou6483 http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

J'ai donc décidé de synthétiser ce que j'avais appris dans ce post ... qui reste malgré tout très incomplet, notamment en matière de pannes "classiques". Merci donc de vos contributions

Jun08 : création

Mar09 : Ajout de la contribution d'Asahi44

Avr09 : Ajout de la rubrique 12.0 "Diagnostic des pannes" et diverses corrections éditoriales

Mai09 : Corrections diverses, indication électrique du pressostat de Laguna1 et Megane2, détection d'une version pirate de ce post http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

 

-----------------------------------

-2. Abréviations, Définitions-

-----------------------------------

BP : Basse Pression

GWP (Global Warming Potential) cf. PRG

HP : Haute Pression

ODP (Ozone Depletion Potential) cf. PDO

PDO (Potentiel de Détérioration de la couche d'Ozone): R12=1 ; R134a=0

PRG (Potentiel de Réchauffement Global = contribution à l'effet de Serre) : CO2=1 R134a=1300

PRP = PRG

PSI = Pound per Square Inch = 0,068948 bar # 0,07 bar

 

---------------------------------

-3.Les fluides frigorigènes -

---------------------------------

3.1 Les types de réfrigérants

----------------------------------

Selon http://fr.wikipedia.org/wiki/F [...] ig%C3%A8ne un fluide frigorigène (ou réfrigérant) est un fluide pur ou un mélange de fluide pur présent en phase liquide, gazeuse ou les deux à la fois en fonction de la température et de la pression de celui-ci. La principale propriété des fluides frigorigènes est de s'évaporer à une faible température sous pression atmosphérique. Les fluides frigorigènes sont utilisés dans les systèmes de production de froid (climatisation, congélateur, réfrigérateur,...).

 

Il existe différents types de fluides qui appartiennent à différentes familles

- CFC: Chlorofluorocarbones : Le chlore contenu dans leurs formules, détruit la couche d’ozone. Ils ont également un impact sur l'effet de serre. Le fluide R12, a été utilisé jusqu'en 1994 dans les climatisations automobiles; son rechargement est interdit depuis 2000

- HCFC : Hydrochlorofluorocarbones : Le chlore contenu dans leurs formules, détruit la couche d’ozone. Ils ont également un impact sur l'effet de serre. Donc à partir de 2010, il sera interdit de recharger par des fluides neufs de ce type et à partir de 2015, par des fluides recyclés. Le R416, substitut du R12 appartient à cette catégorie.

- HFC: Hydrofluorocarbones : Le chlore est absent de leurs formules. Ils ne détruisent donc pas la couche d'ozone mais ont un impact plus ou moins important sur l'effet de serre.

Pas d'interdiction pour ces fluides à ce jour. Le R134a utilisé dans les automobiles depuis 1994, les R407 et R410 utilisés dans les climatiseurs domestiques, le R413 un autre substitut du R12 pour l'automobile, appartiennent à cette catégorie.

 

Pour lutter contre l'effet de serre, la CEE a décrété que les véhicules construits à partir de 2011 [ndlr : lire les nouveaux modèles] devront délaisser le R134a pour utiliser un autre fluide réfrigérant, et qu'à partir de 2017 cette politique s'appliquera à la totalité du parc existant [ndlr : lire tous les modèles en fabrication à partir de 2017 même si fabriquées depuis avant 2011] . Ce nouveau fluide devra posséder un indice PDO nul ainsi qu'un indice PRG inférieur à 150 (versus 1300 pour le R134a). Il devra, en outre, offrir des performances égales ou supérieures au R134a et être ininflammable..

 

Une formidable bataille industrielle est en cours avec plusieurs candidats et rien ne dit que le choix sera identique en Europe, en Amérique du Nord et au Japon.

 

Selon http://www.mac-summit.com/file [...] m_hill.pdf , il y avait en 2007 5 candidats en lice

- R744 à base de CO2 : GWP = 1 mais pression de fonctionnement 10 fois supérieure au R134a donc coût du système significativement plus élevé que le R134a, risque de fuite élevée.

- R152a, un C2H4F2, inflammable (cf http://encyclopedia.airliquide [...] _AL_FR.pdf ) déjà utilisé comme gaz propulsif (cas des produits anti poussières en bombe par exemple). GWP=140 donc possible mais nécessite une 2° boucle de réfrigération dans l'habitacle pour se mettre à l'abri de la critique relative à l'inflammabilité, donc système aussi plus coûteux que le R134a

- Hydrocarbure R290 à base de propane: GWP= 11 ; tout comme le précédent, il faut une 2° boucle pour se mettre à l'abri de la critique d'inflammabilité

- Fluide H (Honeywell) : GWP= 130, ininflammable donc pas de 2° boucle, donc a priori à un niveau de coût proche du R134a

- DP1 (Dupont) : sans doute proche de Fluide H mais caractéristiques précises non communiquées

 

En 2008, selon http://www.r744.com/article.view.php?Id=676 ils ne seraient plus que 3 :

- R744

- R152a

- Dupont et Honeywell ont fusionné leurs efforts et présenté le HFP-1234yf comme présenté in

http://www.vda-wintermeeting.d [...] AE_CRP.pdf ou in

http://refrigerants.dupont.com [...] op_MAC.pdf GWP=4 , complexité analogue à celle du R134a. Cela n'a évidemment pas fait plaisir à ceux qui prônent le R744 qui mettent maintenant en avant que ces fluides ne sont pas complètement ininflammables et peuvent conduire à fabriquer des Herbicides cf. http://www.r744.com/article.view.php?Id=661

 

Les constructeurs Allemands ont déjà fait leur choix en faveur du CO2 tandis que les constructeurs Français restent dubitatifs selon,

http://findarticles.com/p/arti [...] _n25419968

 

Selon http://www.r744.com/article.vi [...] p;latest=1 , émanation du consortium chargé de la promotion du R744, un accord politique global Franco Allemand Sarkozy-Merkel a été établi en Jun08 pour l'utilisation du R744 tandis que le consortium Dupont/Honeywell a indiqué que son fluide serait prêt en 2011 cf. http://www.acr-news.com/news/news.asp?id=852

 

Bref la course à ce gigantesque marché est toujours ouverte, d'autant que les constructeurs ont déjà dépensé 500 millions d'Euros pour les études sur le R744

http://www.refripro.eu/include [...] d_par=0039

 

Voilà Rendez vous dans quelques années pour savoir quel sera finalement le système utilisé en Europe ... et ailleurs. Bon ceci dit pour sortir les nouveaux véhicules en 2011, certains constructeurs Européens devront annoncer la couleur avant fin 2008.

 

3.2 Dans la pratique … comment recharger ... notamment une "vieille" clim R12

-------------------------------------------------------------------------------

Si vous avez un véhicule postérieur à 1994, il est doté d'une clim R134a et vous pouvez recharger dans n'importe quel centre auto, garage ou enseigne spécialisée dans la climatisation pour un prix qui varie entre 50 et 100€.

Légalement en France le remplissage d'une clim R134a nécessite un certificat de capacité et une installation de récupération du fluide existant car il est interdit d'ajouter du fluide... on doit d'abord vider le système, tirer au vide, vérifier que le vide tient donc qu'il n'y a pas de fuite puis recharger au poids préconisé

Stylo9 a montré une partie de l'opération in La Clim : comment ça marche, questions, réponses

 

Au contraire un véhicule d'avant 1994 utilisant une clim R12 se recharge sans problème avec des gaz de substitution :

- l'un est le R416 ou DI24, un HCFC mais il sera totalement interdit à partir de 2015 ; le R416 est composé de 59% de R134a, 39% de R124 et 2% de R600 (hydrocarbure isobutane qui sert à faciliter l'écoulement de l'huile)

- l'autre, préférable en fait, est le R413 alias ISCEON qui est un HFC ; le R413 est composé de 88% de R134a, 9% de R218 et 3% de R600 (hydrocarbure isobutane qui sert à faciliter l'écoulement de l'huile)

- le dernier est le R437a composé de 75-85% de R134a, 15-25% de R125, 1-2% de Butane et 1% de Pentane (cf http://www.pangas.ch/internati [...] 37a_f.pdf) ... on en trouve par exemple http://www.eurorefrigerant.com [...] 3-en-vente (vente réservée aux professionnels comme tous les fluides de clim fluorés)

les 2 premiers sont compatibles avec les huiles R12 au contraire du R134a, l'huile adaptée au R134a détruit les joints prévus pour le R12 … avec évidemment fuites à la clé ... pour le 3° : ???

 

Ces fluides de substitution ne sont en général pas disponibles dans les centres auto ou dans les garages. Il faut aller dans une enseigne spécialisée, par exemple

- chez un frigoriste, par exemple Valéo Clim Services, présent dans toutes les grandes villes

- chez un représentant qui s'occupe des camions frigos (Carrier ou Thermoking) car ils n'ont pas jeté les remorques frigorifiques R12 quand ce gaz a été interdit. Comme une remorque frigo ça doit marcher 24/24 7/7 et pas de temps en temps, il faut donc regarder dans les pages jaunes où sont ces spécialistes des remorques frigorifiques

- une autre solution c'est d'aller au marché et de demander aux bouchers/poissonniers où ils font entretenir leur groupe de clim car pour eux aussi ça doit marcher en 24/7

 

D'aucuns préféreront faire une opération de Retrofit de la clim R12 en R134, ce qui impose de changer le fluide et toute l'huile, y compris celle à demeure dans le compresseur , la bouteille filtrante et théoriquement tous les joints (dans la pratique ???) , puis de rincer sous 15 bars d'azote avec un produit de rincage avant de recharger avec du R134A avec l'huile qui va bien

 

L'inconvénient de ces fluides de substitution à base de R134a, c'est que les molécules de R134a sont beaucoup plus petites que celles de R12 donc peuvent avoir tendance à se faire la belle au travers des pores des tuyaux ou des joints. La dernière fois que je suis allé faire recharger une clim avec un fluide de ce type, le frigoriste m'a dit "à bientôt car je suis sûr de vous revoir prochainement"

 

D'autres enfin utilisent des hydrocarbures à base de propane purifié ; par exemple en Australie, beaucoup utilisent du Hychill, un mélange très proche du GPL purifié composé de R290 (propane) et R600 (isobutane) ; au Canada c'est le Duracool R12a qui est utilisé ; on en trouve aussi en Europe, mais c'est globalement assez peu répandu. Ces fluides ont toutes les vertus (pas d'effet de serre, grosses molécules, etc...) mais sont très controversés en raison de leur caractère inflammable avec des débats très animés (euphémisme), les adversaires rejetant d'emblée toute idée d'utilisation d'un fluide inflammable, les défenseurs faisant remarquer qu'aucun accident n'est a déplorer à ce jour avec 20 millions de voitures en circulation et que le risque d'explosion est en fait infinitésimal cf. l'étude de l'Université de Sydney http://www.hychill.com.au/pdf/pasolpgr.pdf

Autres éléments pour et contre :

http://www.acsource.net/acforu [...] amp;t=7666

http://www.hychill.com.cn/200506_hc_macs.pdf

http://www.biofuelsforum.com/o [...] con-3.html

 

Ajout 2015 : Une lecture intéressante sur la conversion R12-R134 : http://www.aa1car.com/library/retrofit.htm

 

3.3 Recharger avec un fluide à base d'hydrocarbure

-------------------------------------------------

C'est décrit en détail ci dessous in

La Clim : comment ça marche, questions, réponses

 

3.4 Propriétés thermodynamiques

----------------------------------------

Lorsqu'un liquide se vaporise, il absorbe de l'énergie c'est la chaleur latente de vaporisation cf. http://fr.wikipedia.org/wiki/Chaleur_latente . Cette propriété est mise en œuvre dans une climatisation automobile pour absorber la chaleur de l'habitacle.

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/P [...] _saturante explique : la pression de vapeur saturante ou tension de vapeur est la pression à laquelle la phase gazeuse de cette substance est en équilibre avec sa phase liquide. Cet équilibre est obtenu à différentes valeurs du couple température pression :

6°C 2,69 bars en R12 2,62 en R134a 2 en R416 2,9 en R413

10°C 3,24 bars en R12 3,10 en R134a 2,5 en R416

15°C 3,86 bars en R12 3,86 en R134a 3 en R416

20°C 4,62 bars en R12 4,69 en R134a 3,77 en R416

40°C 8,62 bars en R12 9,16 bars en R134a 7,57 en R416

etc…

 

Il y a donc une relation directe entre la température et la pression dans un système de climatisation qui se situe toujours autour de ce point d'équilibre entre phase liquide et phase gazeuse

 

-----------

-4.Outils-

------------

Pour intervenir efficacement sur votre véhicule, vous aurez besoin de plusieurs éléments

- une documentation de réparation, donnant notamment l'implantation des différents éléments et le schéma électrique

- un multimètre pour traquer le circuit électrique

- un manomètre pourrait aider efficacement dans quelques cas

 

4.1 Revue technique

-------------------------

Ne vous lancez pas à l'aveuglette ; il vous faut absolument un schéma du système, en particulier un schéma du circuit électrique.

 

Vous en trouverez, par exemple

- soit dans la revue RTA ,

- soit dans la revue Haynes, en général plus détaillée et didactique que le RTA, mais qui pour certains modèles n'existe qu'en anglais (cas le la Renault Laguna 2, de la Rover 214 ou de la Volvo série 400 par exemple).

- soit dans la revue l'expert automobile

- soit dans le manuel de réparation ou de pièces constructeur

- sur Internet avec l'aide d'un moteur de Recherche

 

Ceci dit, dans ces revues, vous ne trouverez souvent que des schémas type, sans doute pas le schéma exact de votre véhicule car il y a énormément de variantes (type de moteur diesel/essence, 1.6l, 1.8l, 2 litres, avec/sans turbo, berline, coupé, etc…) et une revue, aussi bonne soit-elle, ne peut prétendre donner toutes les variantes

 

Donc, par un moyen ou par un autre, vous trouvez plusieurs schémas type du circuit clim et électrique de votre voiture et votre premier travail va consister à reconstituer le schéma qui correspond pile poil à votre véhicule.

 

Un guide sur la réparation des climatisations automobiles est disponible (en anglais) et pourra aussi aider l'amateur :

 

 

4.2 Multimètre

-----------------

Pour voir si un élément réagit comme prévu (sonde, pressostat), il faut pouvoir vérifier sa valeur de résistance ; il faut aussi souvent savoir si un circuit est ouvert (environ 12V)

ou bien au contraire fermé (moins de 2V)

 

Il vous faut donc un multimètre … numérique de préférence … 10€ chez un Brico quelconque et qui vous servira tout le temps … pour tester la batterie ou l'alternateur par exemple

 

4.3 Manomètre de pression

---------------------------------

De même que les clés sont d'une grande aide pour faire de la mécanique, de même un manomètre pourra rendre bien des services dans certains cas.

 

Le mieux, c'est d'acheter un système complet 3 voies : un câble bleu pour le circuit BP, un câble rouge pour le circuit HP et un câble jaune pour brancher soit vers une station de charge, soit vers une pompe à vide. Compter une cinquantaine d'Euros avec des connecteurs de ports R134a (cf ebay "R134 manifold")

 

L'amateur pourra tirer parti d'un système plus simple seulement capable de vérifier la pression sur la partie basse pression du système de climatisation, à vendre sur Internet (eBay, mot clé R134a) un manomètre avec un câble BP R12 en jaune (câble à visser) et un câble BP R134a bleu (câble à encliqueter)

 

Exemple de mesure sur une clim R12

De plus près :

Sur cette clim R12 rechargée avec du R416, on voit que la pression est de 6 bars à l'arrêt

3 ans plus tard, on n'a plus que 4 bars à l'arrêt

et 2 bars quand le compresseur tourne. Le fait que la pression sur le circuit BP baisse quand la clim est en marche permet de vérifier que le compresseur tourne et fonctionne

 

Evidemment, vous risquez fort d'acheter des produits chinois pour Américains ... dans un grand nombre de cas, les pressions seront écrites en PSI (Pound per Square Inch). Sachez donc que pour avoir la pression en bars il faut multiplier par 0,068948, # 0,07 donc : 60 PSI # 4.2 bars

 

Sur les voitures postérieures à 2000 environ et dotés d'une prise diagnostic, on peut avec un logiciel de diagnostic adéquat observer tous les paramètres de la clim, notamment la pression dans le circuit

Exemple sur une Laguna2 de 2002

 

------------------------------------------

-5. Clim Automatique ou Manuelle-

-------------------------------------------

Une clim manuelle comporte un contacteur AC dans l'habitacle qui enclenche le compresseur, la régulation de température se fait en manuel en jouant sur la vitesse de ventilation, voire sur le bouton AC comme ici sur Volvo

ou encore sur Rover

 

Une clim automatique comporte un panneau où on affiche la température souhaitée. Le système va alors tenir compte de la température intérieure, de la température extérieure, de l'ensoleillement dans l'habitacle pour moduler le volume d'air chaud et d'air froid à rentrer en jouant sur le débit du motoventilateur d'habitacle et sur l'orientation des ouies de ventilation/aération pour réguler la température comme ici sur Laguna2

Si la température de consigne est supérieure à la température extérieure et de l'habitacle, il mettra le chauffage en route.

 

--------------------------------------------------------

-6. Eléments constitutifs, Comment ça marche-

--------------------------------------------------------

Il y a 2 types de climatisation

- le type classique sur la plupart des véhicules (Clio 1, R19, Safrane, Clio2, 206, etc…) , la clim fonctionne avec détendeur et 1 bouteille dans le circuit HP. Il y a 2 ports d'accès : un sur le circuit BP et un sur le circuit HP voir http://www.educauto.org/Docume [...] M/clim.pdf

- le montage dit Harrison sur certains véhicules Américains, Volvo, Audi et Renault (LagunaII, ScenicII, MeganeII, … liste non exhaustive) avec un orifice calibré et une bouteille dans le circuit BP juste avant le compresseur, cf. page 32 de http://www.educauto.org/Docume [...] M/clim.pdf Dans ce montage, il n'y a en général qu'un seul port d'accès BP.

 

Donc bien repérer où se trouve la bouteille filtrante :

- entre le condenseur et l'évaporateur, donc dans le circuit HP, dans le montage classique

- entre l'évaporateur et le compresseur, donc dans le circuit BP, dans le montage Harrison.

 

6.1 Mode classique avec détendeur

------------------------------------------

 

Légende :

GHP : Gaz haute pression

LHP : Liquide haute pression

GBP : Gaz basse pression

LBP : Liquide basse pression

 

Les valeurs de pression citées ci-dessous peuvent varier d'un véhicule à l'autre ... les valeurs citées sont celles de la Volvo 480 (clim R12)

 

1/ Au repos, il y a typiquement 5 bars de pression dans tout le circuit

 

2/ Le compresseur met le gaz en pression et en vertu de la loi qui lie pression et température, la température augmente

Voici un compresseur de Clio2, moteur D4F 1L2 16V .. le fluide entre par le gros tuyau (suction) et ressort comprimé par le petit

Le gaz passe dans le condenseur, cet espèce de radiateur qui se trouve à l'avant du véhicule … le gaz se refroidit donc et passe dans l'état liquide haute pression

 

3/ Le liquide va dans la bouteille filtrante qui sert aussi de réservoir pour effacer les à-coups du compresseur .. ici en bas à gauche du condenseur dans une clio2

... puis le fluide va dans un détendeur (toujours sur Clio2)

… la pression tombe brutalement et toujours à cause de la loi température/pression, la température chute aussi brutalement.

 

4/ L'évaporateur, cette espèce de radiateur qui se trouve dans l'habitacle … sous l'effet de l'air extérieur, réchauffe le fluide qui le traverse, le liquide haute pression se vaporise et ce faisant, absorbe de la chaleur, ce qui refroidit l'habitacle.

 

5/ Le gaz basse pression s'en retourne vers le compresseur.

 

6.2 Montage Harrison

--------------------------

Dans le montage Harrison, il n'y a pas de détendeur mais un étrangleur, en anglais FOT (Fixed Orifice Tube). Comme il n'y a pas de bouteille filtrante à cet endroit et afin d'éviter que des débris ne viennent obstruer l'étrangleur lui-même, ce dernier est doté d'1 filtre en amont ; un autre filtre en aval sert à homogénéiser le fluide en sortie. L'étrangleur assure un débit de l'état liquide (HP) à l'état liquide plus vapeur (BP).

 

Dans ce montage, la bouteille est située sur le circuit BP entre l'évaporateur et le compresseur, pour éviter d'avoir du liquide à l'entrée du compresseur … ça vaut mieux car les liquides étant incompressibles, c'est le compresseur qui rendrait l'âme …

 

Et voilà pourquoi dans ce montage, la bouteille est dans le circuit BP et le port de service BP sur la bouteille.

 

----------------------

-7. Ports d'accès -

----------------------

Sur une clim R12, les ports d'accès sont à visser et de diamètres différents entre le port BP et le port HP.

 

Sur une clim R134a, les ports d'accès sont à encliqueter aussi de diamètres différents en général (car évidemment il y a des exceptions) large (16mm) et rouge (mais pas ici sur Rover 214) pour le port HP, donc entre le compresseur et le haut du condenseur

bouchon dévissé : on voit la valve, en fait comme une valve de roue mais en plus gros

 

plus étroit (13mm) et souvent bleu (mais pas icisur Rover 214) pour le port BP donc entre l'évaporateur et le compresseur

 

Sur Clio2, les 2 valves sont facilement visibles

 

Sur 206, le port BP se trouve au bout d'une durite sur le tablier

tandis que le port HP se trouve près de la bouteille, du condenseur et du pressostat

 

Pour les opérations de retrofit, on trouve des adaptateurs de ports R12-R134 droits ou courbés selon la place disponible sous le capot

 

Certains véhicules utilisant le montage Harrison ne possèdent qu'un seul port d'accès, sur le circuit Basse pression souvent au niveau de la bouteille

comme ici sur Volvo 480

 

Attention, certaines Renault de 2000 Laguna II, Scénic II, Mégane II utilisent le montage Harrison avec en fait un seul port d'accès sur le circuit BP mais avec un connecteur type HP .. comme on le voit ici sur Laguna II

Inutile de dire que d'avoir mis un connecteur HP sur le circuit BP complique la tâche du mécanicien du Dimanche qui doit d'abord acheter ou fabriquer un adaptateur .. comme décrit in http://www.planeterenault.com/ [...] ml#p635970

 

Bon sur Laguna3, Renault revient au système classique avec 1 port BP (marqué L comme Low) et un port HP

 

-----------------

-8 Pressostats-

-----------------

Plusieurs pressostats surveillent les pressions pour éviter:

- la casse du compresseur en cas de pression de gaz insuffisante, car les liquides étant incompressibles, le compresseur n'y résisterait pas

- l'explosion du système en cas de surpression.

Les valeurs données ci-dessous sont celles de la Volvo 480 et constituent des ordres de grandeur qui peuvent varier d'un véhicule à l'autre

 

8.1 Pressostat BP

--------------------

Au niveau du compresseur, il y a un pressostat basse pression qui sur la Volvo480 ouvre à 3 bars et connecte à 3,5 bars, pressostat que l'on voit ici tout en bas avec 2 fils électriques

 

Donc s'il y a moins de 3 bars de pression, le système de commande empêche le compresseur de s'enclencher ; c'est en général le cas quand il n'y a pas assez de gaz dans le circuit.

 

8.2 Pressostat de vitesse accéléré du motoventilateur moteur

----------------------------------------------------------------------

En bas du condenseur, un pressostat (numéroté 9 sur le schéma ci-dessous) se ferme quand il y a plus de 21 bars de pression et vient commander au travers d'un relais la 2° vitesse du ventilateur électrique de refroidissement. L'effet escompté est de faire baisser la température donc la pression.

 

8.3 Pressostat HP

---------------------

Toujours en bas du condenseur, un autre pressostat de sécurité (numéroté 10 sur le schéma ci-dessous) s'ouvre quand il y a plus de 32 bars de pression dans le circuit et le compresseur n'est alors plus alimenté électriquement.

 

Ces 2 pressostats se trouvent en bas du condenseur à l'avant gauche derrière un cache en plastique (à droite sur la photo)

 

Ecarter le cache et voilà les 2 pressostats B24 et E12 en Bleu et Marron

 

8.4 Pressostat Tri-fonctions (Trinary switch)

------------------------------------------------

Sur les véhicules d'avant 2000 environ, les 3 pressostats BP, HP et mise en marche du motoventilateur a vitesse élevée sont remplacés par un seul et unique pressostat tri-fonctions (en anglais trinary switch) ... à noter toutefois que dans certaines Renault de 2000 (ex Laguna2, Megane2, Scenic2), le pressostat est en fait un capteur qui envoie la valeur de pression vers le calculateur qui régule le compresseur de clim.

Ce pressostat tri-fonctions se trouve en général à l'avant du condenseur.

http://www.4s.com/fourseasons/ [...] hes_03.pdf décrit le fonctionnement typique d'un pressostat tri-fonction ; celui de ce pdf coupe le compresseur quand la pression tombe en dessous de 15psi soit 1 bar ou dépasse 390 psi soit 27 bars et reconnecte quand la pression revient à 30 psi (2 bars) ou à 340 psi (24 bars). Le second circuit met le ventilateur moteur en vitesse accéléré à 230 psi (soit 16 bars) et le coupe à 200 psi (soit 14bars).

 

Pressostat 3-fonction sur Rover 214 en bas et à gauche du condenseur

 

Pressostat 3-fonctions sur Laguna1 Phase1 (avant 1998)

On voit que ce pressostat comporte 2 circuits

- sur le premier circuit : le pressostat BP (coupe si moins de 2 bars et reconnecte à 2,15 bars) en série avec le pressostat HP (coupe si plus de de 27 bars et reconnecte si moins de 21 Bars)

- sur le 2° circuit : l'animation du ventilateur moteur à pleine vitesse au dessus de 19 bars et retour à vitesse normale en dessous de 14 bars

 

Capteur sur Laguna 2 en bas et à gauche du condenseur : pression de coupure BP 2 bars, HP 27 bars ; dans le cas de la laguna2, le calculateur d'injection commande les ventilateurs de refroidissement moteur en fonction de la haute pression du circuit réfrigérant et de la vitesse du véhicule.

Dans ce cas, c'est le calculateur qui au vu de la pression reçue décide d'animer plus ou moins vite le ventilateur moteur, d'autoriser ou non la clim, de la couper en cas de surpression ou de température d'eau trop élevée.

Sur Megane2 et Scenic2 on a le même mode de fonctionnement avec un capteur de pression à 3 fils :

- A : masse

- B : alimentation + 5 V

- C : signal (sans doute linéaire avec la pression entre 0 et 5V mais non décrit dans aucune documentation)

Pour vérifier un tel pressostat, une solution consiste à piquer une aiguille sur le fil signal et à mesurer la tension entre ce fil et la masse

Sur Clio2 phase2 (toutes motorisations) , l'affectation des fils dans le CONNECTEUR (donc avec une inversion droite gauche par rapport au capteur) est

Dans ce cas le fil signal est en haut

le +5V est en B en bas à gauche du connecteur donc en bas à droite du capteur

la masse est en A en bas à droite du connecteur donc en bas à gauche du capteur

Le système doit enregistrer une pression entre au moins 0 et 27 bars car 27 bars est la pression de coupure HP donc 5V correspond à une pression >> 27 bars ==> les capteurs piézo étant linéaires avec la pression, à la pression atmosphérique en alimentant avec une pile de 4,5V on devrait donc avoir entre 0,1 et 0,2V environ entre le fil signal et la masse et en soufflant dessus très fort avec une pompe de vélo on devrait voir la pression donc la tension monter autour de 0,5V .... cela ne prouve pas que le système fonctionne parfaitement mais seulement qu'il réagit et qu'il n'est pas mort

Branché sur la voiture, si la clim est bien chargée, on devrait avoir à 15°C entre 3 et 4 bars dans le système donc une tension de l'ordre de 0,5V

 

Une recherche Google montre que le capteur de pression 7700417506/7701205751 est utilisé sur Clio2, Laguna2, Megan2, Scenic2, Logan Modus etc..

 

Pressostat 3-fonctions sur clio2 en bas et à gauche du condenseur

 

Presssotat 3-fonctions sur 206 à droite du condenseur entre la bouteille et le port HP

 

8.5 Démontage des Pressostats

-----------------------------------

Les pressostats sont montés derrière des valves Schrader, en fait des valves genre valves de pneus mais en plus gros. De ce fait, on peut donc démonter le pressostat sans créer de fuite du fluide frigorigène.

 

8.6 Vanne de sécurité

-------------------------

Si les 2 sécurités décrites précédemment (mise en marche de la vitesse maxi du motoventilateur et coupure du compresseur) ne suffisent pas, une vanne d'évacuation se situe souvent sur le compresseur juste aussi du pressostat BP ... ici sur Volvo 480

et envoie le gaz dans l'atmosphère si la pression dépasse 37 bars : pas terrible pour la planète mais quand même mieux qu'un grand Booouuuuuummmmm

 

-------------------

-9 Autres Sondes-

----------------------

 

9.1 Capteur de température

--------------------------------

Elle est située dans l'évaporateur et surveille la température afin d'éviter que l'évaporateur ne gèle. Si c'est le cas, le capteur provoque la coupure du compresseur.

 

A noter que certains montages, notamment de type Harrison, n'ont pas de capteur de température dans l'évaporateur.

 

9.2 Autres capteurs sur clim automatique

--------------------------------------------------

Sur les véhicules à clim automatique, il y a une foultitude de sondes (capteur de température extérieure … souvent dans le rétroviseur droit chez Renault , capteur de température intérieure, capteur d'ensoleillement, etc...) qui, passent l'information au calculateur de clim. S'ils se mettent à dérailler ils peuvent couper la clim .. il faut donc les repérer sur le schéma électrique ou aller chez un garagiste pour analyse avec un outil de diagnostic

 

9.3 Observation des paramètres sur une voiture >2001 à partir de la prise EOBD (sans ouvrir le capot )

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Avec un outil de diagnostic à brancher sur la prise EOBD, on peut facilement observer tous les capteurs ... sans ouvrir le capot

Exemple sur une Laguna2 de 2002

 

Exemple en images : se reporter à Entretien de la Laguna 2

 

---------------

-10 Entretien-

---------------

On lira les préconisations de l'ADEME, l'Agence pour les économies d'Energie, in http://www2.ademe.fr/servlet/g [...] ref=17597, en substance sic :

"Changer régulièrement suivant les préconisations du constructeur (se référer au carnet

d'entretien du véhicule) les filtres à air et le cas échéant à pollen – en général changement

préconisé tous les ans

 

L'entretien systématique de la boucle de climatisation n'est pas recommandé par tous les constructeurs automobiles (voir votre carnet d'entretien du véhicule). Par ailleurs, la multiplication des interventions peut entraîner des rejets dans l'atmosphère de fluide frigorigène et même parfois dégrader le taux de fuite de la boucle si le travail n'est pas effectué avec un soin tout particulier. Ainsi, tant que la climatisation produit de l'air froid, il est inutile de la faire réviser, ni de la faire recharger en fluide frigorigène. En effet, il a été mesuré, sur dix véhicules différents, qu'une boucle de climatisation ayant perdu 40%, voire même 50% de sa charge en réfrigérant, continue à produire normalement de l'air froid, sans engendrer une surconsommation supplémentaire de carburant. En cas de fuite importante de fluide frigorigène, la climatisation ne produira plus assez de froid, un contrôle du système est alors nécessaire pour notamment repérer la fuite et la réparer, avant de le recharger en fluide frigorigène.

 

Pour assurer une bonne lubrification du système et maintenir en bon état le joint tournant du compresseur, faire fonctionner la climatisation, même en hiver, sur de courtes périodes (10 minutes par semaine, de préférence lorsque la circulation est fluide ou mieux encore sur route ou autoroute afin de limiter la surconsommation de carburant), On limite ainsi les fuites de réfrigérant.

 

Stationner à l’ombre quand c’est possible, permet de limiter les apports solaires à l'intérieur du véhicule et donc permet de réduire le besoin en climatisation pour rafraîchir l'habitacle.

 

Ouvrir les fenêtres, avant d'enclencher le système de climatisation, pour évacuer le maximum de chaleur et ensuite les refermer dès qu'on le met en fonctionnement."

 

Voilà ce que dit Titou6483, frigoriste de son état et souvent sur le forum pour les posts de clim dans son excellente synthèse in

http://slharidon.club.fr/phpBB [...] 23fcfdb223

en résumé:

- si la clim fait du froid ... y toucher le moins possible

- nettoyer surtout le condenseur (espèce de radiateur à l'avant de la voiture) qui se charge de débris, notamment d'insectes qui viennet boucher les ailettes de refroidissement

- changer régulièrement le filtre d'habitacle et faire un sort aux bactéries dans l'évaporateur

- veiller à ce que le trou d'évacuation de l'eau de dégrivage de l'évaporateur soit bien débouché

- en ce qui concerne la recharge "préventive" (sic) : Si le système de climatisation a une fuite, il faudra faire une recharge de fluide puisque

cette fuite entraîne un mauvais rendement de la clim.

Cependant cette recharge ne se justifie pas si votre climatisation n'a pas de fuite. Autrement dit, conseiller des recharges périodiques

est un non sens si on dispose d'une climatisation totalement étanche.

 

De même, changer une bouteille filtrante de façon anticipée ne se justifie pas si le circuit n'a pas été ouvert .. pire ce changement impose d'ouvrir le circuit avec le risque non négligeable de provoquer des fuites : joints mal lubrifiées, serrage incorrect, etc…

 

10.1 nettoyer le condenseur

-------------------------------

Le débarrasser des débris (insectes, poussières formant boues) avec une brosse fine … attention c'est fragile … le guide Haynes déconseille même l'utilisation d'un compresseur à air. A fortiori un karcher à racaille http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif est évidemment peu adapté.

Bon on peut utiliser un jet d'eau ou un compresseur à faible niveau de pression de préférence dans le sens moteur vers extérieur pour éviter d'encrasser le radiateur de refroidissement. Si cela est impossible, protéger les éléments électriques des projections d'eau.

 

10.2 Changer le filtre d'habitacle

------------------------------------

Un filtre fortement encrassé, donc colmaté, laissera passer peu d'air, ce qui pourra accélérer le givrage de l'évaporateur.

En cas de panne, on pourra le supprimer temporairement pour voir si cela influence la circulation d'air dans l'évaporateur

Consulter le manuel du véhicule pour changer ce filtre d'habitacle qui n'existe pas dans beaucoup de véhicules d'avant 1995

 

10.3 Faire un sort aux bactéries

----------------------------------

L'influence mécanique est nulle mais là c'est votre santé qui est concernée. En effet l'humidité ambiante dans l'évaporateur en fait un nid douillet pour bactéries … qui ne résistent pas aux produits fongicides adaptés.

Jean Yanne aurait dit d'acheter dans un centre auto un "anti schlingueur", un fongicide qui va détruire les champignons et autres bactéries qui élisent domicile dans l'évaporateur de clim ... en général on met la ventilation à fond et on vaporise le produit pendant 5 minute jusqu'à épuisement du flacon ... suivre la description précise de la procédure sur le flacon ... Avantage : la mauvaise odeur va disparaitre. Au global : ça marche assez bien

 

10.4 Déboucher le trou d'évacuation des condensats

----------------------------------------------------------

C'est dans l'évaporateur que se fait le l'absorption de chaleur, ce qui a aussi pour conséquence de condenser l'humidité ambiante. L'eau ainsi accumulée doit pouvoir s'écouler sous la voiture. Il est donc très important de vérifier que le tuyau d'évacuation des condensats n'est pas bouché ... sous peine de risque avéré de givrage de l'évaporateur.

 

L'évacuation est située en bas de l'évaporateur. On peut donc repérer dans le capot moteur l'endroit ou le système de climatisation traverse le tablier pour entrer dans l'habitacle. L'évaporateur est derrière et en bas de ce dernier, souvent 15 à 20 cm en dessous, se situe l'évacuation des condensats.

Sur la Volvo 480, à l'aplomb du tuyau qui vient de l'étrangleur, ici avec manchon thermique isolant noir puis vert à l'entrée dans l'habitacle, on trouve la sortie des condensats, repérée sur le bas de la photo par un morceau de gaine électrique :

 

Dans la Rover 214, le tuyau d'évacuation des condensats est aussi en bas de l'évaporateur au pied du passager ... donc si le tuyau est bouché ou décroché, le passager pourra expérimenter le bain de pieds gratuit ... d'ailleurs il a déjà expérimenté car en le nettoyant, j'avais mal remis le tuyau et l'eau coulait directement à l'intérieur http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

 

----------------------------------

- 11 La Clim de démarre pas –

----------------------------------

Votre clim ne démarre plus… on n'entend plus le compresseur … que faire ?

 

Il convient d'abord de vérifier

- l'entretien du système .. tel que décrit au point 10 ci-dessus

- que les fusibles liés à la climatisation et à la ventilation ne sont pas coupés

- que la température n'est pas trop basse … eh oui tout simplement car si la température extérieure est trop basse, la sonde de température dans l'évaporateur refusera de mettre la clim en route. De même, une température basse peut amener naturellement le fluide réfrigérant à une pression si basse que le pressostat BP coupera naturellement

- qu'aucun fil (alimentation, masse, sonde) n'est débranché

- que la courroie d'entrainement du compresseur est correctement placée et tendue

 

Ensuite se souvenir des éléments clés suivants :

1/ Il faut du fluide frigorigène (improprement appelé gaz) pour que ça démarre

2/ Dans la plupart des cas (car évidemment il y a des exceptions d'où l'importance de la documentation de la voiture) : le ventilateur moteur est couplé au compresseur, démarre/s'arrête en même temps que lui

Donc si le ventilateur moteur ne tourne pas, on peut dire avec un indice de confiance de 90% qu'il n'y a pas assez de fluide dans le système. Les 10% restants concernent un pressostat ou une sonde défaillante qui racontent n'importe quoi ou un montage différent, par exemple (liste non exhaustive):

- sur PSA avec le système de gestion d'eau Bitron (Xantia, 306, etc... ), le ventilateur est activé par le boitier Bitron avec la mise en marche de la clim ; en effet comme on le voit in pages 3 et 4 de http://xu10j4r.free.fr/xantia/bitron.pdf, la commande de ventilation (voie5 du boitier Bitron) est située en amont du pressostat ... un défaut de pression n'empêche pas dans ce cas le lancement du ventilo lors de la mise en route de la clim

- sur certaines voitures très récentes (Opel Zafira par exemple cf. Cette url n'existe plus ) , le ventilateur est activé en fonction de la pression, de la vitesse de la voiture et de la température dans le système ... exemple sur Megane2

3/ En général (ça varie à la marge selon les véhicules) une clim ça marche comme cela : La clim est démarrée par le calculateur d'injection qui valide simultanément le démarrage du compresseur et du ventilateur moteur si plusieurs conditions sont remplies

a/ assez de fluide (plus de 2 ou 3 bars)

b/ pas trop de pression (moins de 25 bars environ)

c/ moteur démarré depuis 30 secondes environ

d/ conditions de roulage normales (pas de régime supérieur à 6000 tours, pas de moteur qui peine, pas de température d'eau supérieure à 115°C, etc...)

e/ ventilation intérieure tourne

f/ température de l'évaporateur supérieure à quelques °C

g/ sur clim automatique il y a une foultitude de sondes qui peuvent couper la clim :

g1/ température extérieure inférieure à une valeur (car pour le système, il suffit de laisser entrer l'air froid extérieur pour refroidir l'habitacle)

g2/ température intérieure inférieure à une valeur

g3/ capteur d'humidité inférieur à une valeur

g4/ capteur de pollution

sans compter les micromoteurs qui pilotent l'orientation des volets de répartition d'air

Bref pour vérifier une clim , il est largement préférable d'abord de mettre la clim en mode manuel et de vérifier que ça marche dans ce mode avant de tester le mode automatique

 

On peut vérifier le pressostat

- en mettant un manomètre dans le circuit BP

- en le court cicuitant un court instant pour voir si la bête s'enclenche

 

Donc en détail :

 

11.1 Important : Vérifier que les ventilateurs tournent

-------------------------------------------------------------

1/ Vérifier d'abord que la ventilation intérieure est activée soit manuellement soit automatiquement (en particulier dans le cas d'une clim automatique), sinon une sécurité bloquera la clim. Si le ventilateur intérieur ne tourne pas, cette sécurité empêchera le démarrage de la clim

 

2/ Puis, moteur froid mais démarré depuis au moins 30 secondes (important car en général les calculateurs de clim attendent une dizaine de seconde avant d'autoriser la clim), regarder si le ventilateur de refroidissement moteur s'active quand on met la clim et se désactive quand on coupe la clim.

 

Si OUI, le circuit de commande de clim est OK,

si NON dans la plupart des cas c'est qu'une sécurité refuse de mettre la clim en marche ... dans 90% des cas parce qu'il n'y a pas assez de fluide frigorigène dans le circuit (cf. § 12.1 ) *; ceci dit; il y a des voitures qui font exception (cf §11 ci dessus)

 

En effet dans la plupart des voitures, le ventilateur moteur est en parallèle avec le compresseur… donc s'il tourne, cela veut dire que la commande est OK (pressostat BP, pressostat HP, température de l'évaporateur OK)

 

Certains véhicules possèdent un seul motoventilateur tandis que d'autres en ont 2, dont un seul dédié à la clim… un œil avisé et exercé peut aussi tirer profit de cette distinction.

 

11.2 Vérifier que le pressostat BP ou 3-fonction ne coupe pas la clim

-----------------------------------------------------------------

Comme expliqué plus haut, si le pressostat BP, ou son homologue le pressostat tri fonction, détecte une pression de fluide frigorifique trop basse, en général parce qu'il n'y a pas assez de fluide dans le système (cf § 12.1), il coupera la clim ... et le ventilateur moteur ne tournera pas.

 

Evidemment, si le pressostat est malade, il pourra couper la clim n'importe quand.

On peut vérifier cela en corrélant la valeur de la pression dans le circuit mesurée avec un manomètre (cf §4.3) et l'indication électrique du pressostat

 

Avec un multimètre on peut vérifier si le circuit de ce pressostat BP ou tri-fonction est ouvert ou bien au contraire fermé.

Dans ce cas, un ohmmètre indiquera une résistance faible voire nulle.

Dans le cas de transmetteur de pression en lieu et place d'un pressostat comme dans la Laguna2, Megane2, Scenic2, on mesurera la tension sur le connecteur (cf § 8.4)

 

Si la panne est aléatoire, pour cause d'un faux contact de pressostat (assez fréquent), on aura valablement intérêt à installer sur les fils du pressostat un petit connecteur de façon à mesurer facilement la valeur du pressostat comme ici un petit connecteur inséré avec 2 attaches rapides en parallèle sur les 2 fils qui sortent du pressostat pour faciliter la lecture avec un Ohmmètre

Mesure avec un ohmmètre vraiment basique …. Un mesureur de court-circuit en fait

 

On peut aussi vérifier que ce n'est pas le pressostat BP ou Trifonction qui déraille en le débranchant électriquement et en court circuitant un TRES TRES COURT INSTANT les cosses ... juste le temps de voir si le compresseur se met en route et si le ventilateur moteur se met en route

 

IMPORTANT : si le pressostat est en fait un simple transmetteur de pression (voitures >2000 environ): ne pas court-circuiter mais se reporter à la fin du § 8.4

 

11.3 vérifier la sonde de température de l'évaporateur

-------------------------------------------------------------

De la même façon cette sonde peut couper la climatisation si la température est trop basse. Vérifier sa valeur.

 

11.4 les autres sondes

-------------------------

Sur les véhicules à clim automatique, il y a une foultitude de sondes (capteur de température extérieure, capteur de température intérieure, capteur d'ensoleillement, etc...) qui, s'ils se mettent à dérailler peuvent couper la clim .. il faut les repérer ou aller chez un agent de la marque pour analyse

.

C'est en particulier le cas de la sonde de température extérieure qui sert aussi à l'affichage de la température extérieure dans l'habitacle. Une vérification simple consiste donc à vérifier que cette sonde n'affiche une température ni fortement trop basse ni fortement trop haute.

 

11.5 Alimentation directe du compresseur

------------------------------------------------

De façon ultime, on pourra alimenter en direct le compresseur pendant un TRES TRES COURT instant, juste le temps de vérifier que le compresseur s'enclenche.

 

 

--------------------------------

-12 Pannes & réparations –

--------------------------------

Bon si le climatiseur s'enclenche mais se coupe au bout d'un moment, le problème peut être un peu plus délicat à trouver et un manomètre sera utile voire indispensable. Pour certaines pannes, il faudra 2 manomètres, un sur le circuit BP et un sur le circuit HP

 

12.0 Diagnostic

----------------

Voir tout à fait à la fin du lien suivant http://pboursin.club.fr/pdgclima.htm

on trouve aussi des diagnostics assez bien fait en fonction de l'évolution des manos dans les pages 18 à 25 de http://www.hychill.com.au/pdf/hcm_e.pdf un site Australien d'un fabriquant de fluide frigorigène à base d'hydrocarbures

 

12.1 Niveau de réfrigérant bas

---------------------------------

Clim à l'arrêt depuis quelque temps, on peut d'abord le détecter en constatant un pressostat BP ouvert (cf § 11.2 ci dessus) . Un manomètre sur le circuit BP confirmera le diagnostic (moins de 2 ou 3 bars de pression selon les véhicules) ... par exemple ici on a 4 bars à l'arrêt

et 2 bars quand le compresseur tourne. Le fait que la pression sur le circuit BP baisse significativemebnt quand la clim est en marche permet de vérifier que le compresseur tourne et fonctionne

 

Un amateur doté d'aucun équipement pourra démonter le bouchon du port d'accès Basse Pression BP et appuyer sur la valve un TRES TRES COURT INSTANT.

Si ça ne fait pas Pschitt c'est que le système est vide et il faut rechercher la fuite éventuelle et recharger la clim

Si ça fait Pschitt, ça prouve qu'il y a du fluide mais pas qu'il y a une pression suffisante de fluide .. ce que seul un manomètre pourra montrer

 

12.2 Le compresseur cycle

-----------------------------

Le compresseur s'enclenche, puis au bout d'un moment se coupe puis se ré-enclenche et ainsi de suite

Ce mode de fonctionnement n'est pas complètement anormal en particulier dans les montages Harrison sans sonde de température évaporateur où le cyclage du compresseur est utilisé pour réguler le niveau de froid désiré

 

Dans le cas d'un cyclage intempestif, il faut donc savoir quelle sonde (pressostat BP, pressostat HP, sonde de température de l'évaporateur) provoque cette connexion-déconnexion? Ce peut être :

- le pressostat HP, par exemple par ce que le condenseur est encombré de débris … donc commencer par nettoyer le condenseur

- le pressostat BP, par exemple parce qu'il y a une obstruction dans le système ou bien parce que l'évaporateur n'est pas traversé par assez d'air frais ; il faut donc commencer par enlever temporairement le filtre d'habitacle afin de voir si le phénomène continue de se produire

- la sonde de température de l'évaporateur, par exemple parce que le tuyau d'évacuation des condensats est bouché, et que l'eau accumulé fabrique un bouchon de glace

-évidemment si une sonde déraille, cela peut provoquer intempestivement un tel cyclage

 

D'autres causes (liste non exhaustive) peuvent conduite à un cyclage excessif

- condenseur chargé de débris ==> pas assez de refroidissemment ==> pression trop élevé ==> coupure HP

- ventilateur moteur ne tourne pas ou pas bien ==> pas de refroidissement du condenseur ==> coupure HP

- trop de fluide frigorigène ==> pression trop élevé ==> coupure HP

- présence d'air dans le circuit frigo ==> pression trop élevée

- détendeur (ou orifice calibré) malade grand ouvert ==> trop de pression dans la partie BP ==> le compresseur en remet une couche ==> trop de pression globale

- obstruction (débris) entre le condenseur et l'évaporateur==> la pression monte dans le circuit HP ==> coupure HP

- Un niveau d'humidité trop élevé dans le système provoquera aussi une obstruction, en fait un petit bouchon de glace ce qui conduira à un tel cyclage mais dans ce cas, à cause de l'obstruction, le manomètre basse pression ne remontera que très lentement

Au-delà il faut 2 manomètres, un sur le circuit BP et un sur le circuit HP.

 

12.3 Fuites

-------------

Le lecteur lira , avec délectation, les périgrinations de Maitre Kazouille au pays de la fuite sur une clio 2 in Climatisation en panne sur Clio II

 

S'il y a une fuite, il faut insérer un traceur et chercher la fuite avec une lampe UV : l'amateur doit pouvoir le faire comme l'atteste le témoignage de Kazouille (38€ en 2004) in Climatisation en panne sur Clio II .. on trouve de tels systèmes à vendre sur eBay (mais c'est parfois très coûteux)

 

Dans certains cas, on peut aussi chercher la fuite en faisant le vide et en mettant de l'azote dans le circuit .. mais cela nécessite un matériel spécial: faire le vide, brancher une bouteille d'azote et injecter l'azote .. puis chercher la fuite ... en fait les bulles d'azote qui sortent du condenseur aspergé d'une bruine d'eau

 

Souvent c'est le condenseur, ramasse cailloux au ras du bitume qui trinque ... on peut parfois le faire réparer chez un réparateur de radiateur avec une résine epoxy comme expliqué in Climatisation en panne sur Clio II

 

Enfin on vient à bout de micro fuites avec un liant injecté dans le circuit. L'amateur en trouvera sur eBay avec les mots clés "R134, leak" ou "R134", parfois plus facilement sur www.ebay.co.uk (pour éviter les frais de douanes éventuels) sous forme de canette à injecter dans le circuit. Ceux qui ne parlent pas anglais tenteront leur chance dans le monde anglo saxon sur www.cafr.ebay.ca avec le mot clé "R134".

exemple :

http://www.carairconditionings [...] =42&page=1

http://www.rabtherm.co.uk/cast [...] z_fill.htm

ou en france : http://www.recharge-clim-auto. [...] aaaaaa.asp

 

Inutile de dire que Renault qui sur Laguna2, Megane2 met des bouchons HP sur le circuit BP complique la tâche du mécanicien du Dimanche qui veut utiliser de tels produits qui sont souvent vendus avec des raccords BP ...

Il faut alors un adaptateur ... cf. http://www.planeterenault.com/ [...] ml#p635970

 

12.4 Changement d'un roulement de compresseur

-----------------------------------------------

On se reportera à l'excellent photoreportage de Lord anonymous et de sa Toyota Camry

Photo reportage: réfection de la climatisation

et http://sti.ac-dijon.fr/IMG/pdf/Compresseur.pdf qui donne le schéma d'un compresseur

 

12.5 Changement de la bouteille filtrante

---------------------------------------

On se reportera à l'excellent photoreportage de Lord anonymous et de sa Toyota Camry

Photo reportage: réfection de la climatisation

 

12.6 Changement du détendeur

------------------------------

On se reportera à l'excellent photoreportage de Lord anonymous et de sa Toyota Camry

Photo reportage: réfection de la climatisation

 

12.7 Tout sur un compresseur

----------------------------

Asahi44, merci à lui, a mis en ligne une documentation complète sur un compresseur Zexel

in La Clim : comment ça marche, questions, réponses

- Stockage des compresseurs

- Installation du compresseur

- Compresseur Zexel pour R134a

- Outil pour le compresseur Zexel

- Compresseur fourni par le service de pièces détachées (huile, vidange, etc...)

- Changement du compresseur

- Contamination de l'huile du compresseur

- Essai de l'embrayage électrique

- Dépose de l'embrayage

- Installation de l'embrayage

- Dépose du joint d'arbre

- Installation du joint d'arbre

 

12.8 La clim siffle

-----------------

C'est le détendeur qui n'est pas content pour cause de manque de fluide frigorigène (cf. problème de clim 406 )

 

12.9 Diagnostique Clim Automatique CLIMATRONIC VAG (VW, Audi, Seat, Skoda)

Voir les excellentes explications de BoB Bimon in avis d'un diagnostique climatronic MERCI

 

12.10 Entrainement souple d'un compresseur VAG

cf. Le topic des questions en tout genre voire même débiles.

 

12.11 Le compresseur fonctionne mais l'air froid n'entre pas dans l'habitacle

Causes nombreuses pas assez de fluide, trop de fluide, filtre d'habitacle ou condenseur obstrué, ventilateur moteur ne tourne pas, clapet de répartition air chaud/air froid malade

 

12.12 Remplacement d'un Condenseur

cf. sur Scenic 2 changement condenseur clim sur scenic II 2.0L DCI (2006)

cf. sur 206 remplacer son condenseur de clim et sa bouteille 206 2.0HDI

 

13. Une clim en 2° Monte

 

13.1 Ajouter la clim dans une Lotus Europe

Voir Bonjour à tous, Mieux vaut tard que

[kgw]

Je n'ai pas eu le temps de tout lire mais ce post formidable est à signaler à kazouille pour le méta topic.

[Invité §Juj038wV]

et (je me le note dans un coin pour revenir le lire complètement)

 

Si après cela, on a encore de doutes sur le fonctionnement de la chose, c'est qu'il y a un truc (mais là, on n'y peut rien)

[ballbearing]

Je vais pouvoir combler mes insondables lacunes dans le domaine du froid

Déja ça commence mal jai mal lu """S'il y a une fuite, il faut insérer un tracTeur et chercher la fuite avec une lampe UV """

Chapeau!

[papaschulls]

la franchement plus clair, tu meurs .

Se topic permettra donc au septique d'éviter d'aller courir chez norauto ou feuvert pour ce faire RACKER 100 Euros pour recharge inutile .

 

En conclusion, on peut dire :

 

Si votre clim fonctionne bien ( entre 4 ° et 6 ° a fond en sorti de buse ) et quel est allumé souvent voir en permanence, TOUCHE A TON CU ET FAIT L'AVION

[Invité §vin616li]

bonjour tres bon reportage merci beaucoup de nous en avoir appris autant!

[macgyver216]

Bravo Ceyal pour ton topic ! J'espère que Kazouille l'a ajouté au méta-topic de la section mécanique.

 

Tu as levé les mystères à propos de la clim automobile, domaine dans lequel tant de mécaniciens amateurs refusent de s'y aventurer.

 

Dommage que l'investissement dans un matériel de réparation de clim (manomètres, raccords, pompe à vide, bonbonne de gaz) reste au dessus des moyens d'un simple amateur, d'ailleurs je trouve que la panne d'une climatisation est (pour le moment !) le seul motif qui m'oblige à amener ma voiture chez un pro.

 

Ce serait bien de compléter ce topic par des méthodes de réparation et de diagnostic encore plus poussées, du genre comment remplacer le roulement ou l'embrayage du compresseur, compléter le niveau d'huile, etec.

 

Bonne continuation !

[kgw]

J'ai demandé à kazouille de le référencer. Patience.

[Invité §kaz086tA]

Exceptionnel ! C'est une perle ce topic

[Invité §pho156Xh]

Bravo pour le sujet, le temps que ça a dû prendre, moooon dieu!

 

Sinon on peut poser des questions ici?

 

Sur la plupart des clims ont voit un connecteur rouge et un bleu...

Mais ce peut-il que certaines clim ne fonctionne qu'avec un connecteur

ou y'en a t-il forcèment deux, et le deuxième serait à chercher?

 

Beaucoup parlent d'huile à mettre dans le circuit,

mais on m'a dit qu'il y a une huile qui se trouve dans le compresseur neuf,

ou qu'il faille mettre environ 200-250ml d'huile (d'ailleurs on se perd entre les grammes et les ml)

 

L'huile qui serait ajoutée par la suite via les appareils de mise sous pression du gaz

n'est là que pour lubrifier les conduits, mais ce n'est pas assez pour lubrifier le compresseur lui-même!

 

Est-ce que cela est juste?

 

Je cherche des données sur un compresseur ZEXEL... ça se trouve quelque part?

[Invité §kaz086tA]

L'huile est injecté avec le gaz ! Fait tourner un compresseur sans huile tu vas pleurer

[Invité §pho156Xh]

Dans le gaz se trouve qu'une infime partie d'huile, quasi rien, genre 20g pas plus!

 

Ce n'est pas l'huile principale, qui elle, doit être ajoutée manuellement directement dans le compresseur avant de le monter!

[Invité §gui040fv]

Félicitation ceyal pour ton sujet, il est très complet et surtout bien expliqué surtout que la clim' c'est compliqué.

Basse et haute pression surchauf' et sousrefroidissement, liquide, gazeux, diphasique...ça ma rappel les cours que j'ai appris pour rentrer dans ma boite.

[ceyal]

Sur la plupart des clims ont voit un connecteur rouge et un bleu...

Mais ce peut-il que certaines clim ne fonctionne qu'avec un connecteur

ou y'en a t-il forcèment deux, et le deuxième serait à chercher?

 

Dans le montage Harrison (Volvo 400, Laguna2, Mégane2) il n'y a qu'un port d'accès BP cf § 6.1) .. un connecteur comme tu dis

Dans le montage classique (Clio2, 206) il y en a 2

Beaucoup parlent d'huile à mettre dans le circuit,

mais on m'a dit qu'il y a une huile qui se trouve dans le compresseur neuf,

L'huile qui serait ajoutée par la suite via les appareils de mise sous pression du gaz

n'est là que pour lubrifier les conduits, mais ce n'est pas assez pour lubrifier le compresseur lui-même!

 

L'huile est effectivement ajoutée avec le fluide lors de la "recharge"

Quand on ouvre le circuit et qu'on remplace un élément, on doit ajouter de l'huile à proportion de la quantité nominale qui stagne dans l'élément changé pour conserver intact le niveau d'huile

Les quantités dépendent de chaque véhicule. Exemple pour laguna2 1L6, 1L8 ou 1L9DCI

fluide : 650g huile PAG : 220 cm3 ( ou ml)

Changement de condenseur ==> ajouter 30 ml dans le circuit

changement de la bouteille déshydratante : ajouter 15 ml

détendeur : ajouter 10 ml

compresseur : vérifier qu'il est livré avec le plein d'huile

etc...

Je cherche des données sur un compresseur ZEXEL... ça se trouve quelque part?

 

Google : Zexel + la référence précise du compresseur concerné

Zexel a été racheté par Valéo et équipait beaucoup de Volvo, Subaru et Audi, notamment en Amérique du Nord depuis 20 ans

donc une assez bonne chance de trouver doc et pièces aux USA (avantage les pièces de clim y sont 2 à 3 fois moins chères qu'en Europe)

Bye

 

[ASAHI44]

Bravo pour le sujet, le temps que ça a dû prendre, moooon dieu!

 

Sinon on peut poser des questions ici?

 

Sur la plupart des clims ont voit un connecteur rouge et un bleu...

Mais ce peut-il que certaines clim ne fonctionne qu'avec un connecteur

ou y'en a t-il forcèment deux, et le deuxième serait à chercher?

 

Beaucoup parlent d'huile à mettre dans le circuit,

mais on m'a dit qu'il y a une huile qui se trouve dans le compresseur neuf,

ou qu'il faille mettre environ 200-250ml d'huile (d'ailleurs on se perd entre les grammes et les ml)

 

L'huile qui serait ajoutée par la suite via les appareils de mise sous pression du gaz

n'est là que pour lubrifier les conduits, mais ce n'est pas assez pour lubrifier le compresseur lui-même!

 

Est-ce que cela est juste?

 

Je cherche des données sur un compresseur ZEXEL... ça se trouve quelque part?

 

Bonjour,

1er) Certains embrayages de compresseurs n'ont que le plus à brancher, le retour se fait par la masse.

2eme) Attention, l'huile qui est dans les compresseurs neufs est une huile de stockage, il faut vidanger avant la mise en service.

3eme) Je prépare la documentation ZEXEL (13 pages) que je vais mettre à la suite de ce très bon reportage.

A+

[ASAHI44]

Voici la documentation Zexel

A+

[Invité §pho156Xh]

Alors toi, t'es un ami

 

Je sais d'où vien la faute possible...

 

Il a été basculé la tête en avant pendant un bon moment!

 

tu as ça sous forme PDF?

Comme-ça je l'imprime et je lui montre...

 

Voilà toutes les infos de mon compresseur

 

http://img26.imageshack.us/img26/8531/rs2compresseurdefroidze.jpg

[ASAHI44]

Alors toi, t'es un ami

 

Je sais d'où vien la faute possible...

 

Il a été basculé la tête en avant pendant un bon moment!

 

tu as ça sous forme PDF?

Comme-ça je l'imprime et je lui montre...

 

Voilà toutes les infos de mon compresseur

 

http://img26.imageshack.us/img26/8531/rs2compresseurdefroidze.jpg

 

 

Je suis nul en informatique, J'ai scanné en JPEG mais le gestionnaire d'image du forum refuse de les validées.J'ai donc pris mon vieux Sony Mavica à disquettes 3,5" (20 ans) et sa passe.

Si tu pense que avec le scanner et en PDF sa passe ? Je ferais l'essai demain.

A+

A+

[ceyal]

Hello

 

Merci ASAHI44 pour ta contribution .. que je vais référencer dans le texte principal

 

Phoenix ... va faire un tour sur Google avce les mots clés "DCW 17D" puis avec ""DCW 17D" pdf" ... c'est bluffant

- des pièces reconditionnées (un compresseur à 350$ soit 270€ in http://www.qccompressor.com/Cabriolet_1996_98-Zexel_DCW_17D.html )

- le manuel de réparation de ce compresseur sur Golf est (en anglais) in http://www.pifiu.com/random/joako/volkswagen/manualac.pdf

etc...

Bye

[Invité §pho156Xh]

Ce zexel a une référence bien spéciale, j'avais regardé,

y'a quelques années les prix etc...

Et c'est là que j'ai vu les indications de débit, de pression, etc...

 

Ce qui ne jouait pas, donc je n'avais pas envie de commander un truc,

avec lequel j'aurais eu beaucoup de chances que ça ne joue pas!

 

Mais en commande direct par un gros distrib de valéo, les prix devraient déjà bien chuter!

 

En tout cas, merci à vous pour vos infos

[Invité §pho156Xh]

Comme vous pouvez le constater

Ce n'est pas simple...

 

http://www.valeocompressors.com/catalog/search.php

 

Rien qu'avec ça, on constate qu'il n'est pas visible!

 

DCW-17D

506231-0450

250cm3

 

J'ai trouvé la référence, mais aucun chiffre ne correspondent!

 

http://www.valeocompressors.com/catalog/vehicle_detail.php?name=APP058

[Invité §pho156Xh]

Aujourd'hui, j'ai appris l'existence de différente huile pour compresseur

PAG 45, PAG 100 et PAG 150...

 

KESAKO?

[ceyal]

Hello

différents types d'huile PAG46 (et non 45) , 100, 150 selon les compresseurs

http://www.wrenchead.ca/pub/PAG_oils_application-05.pdf

http://www.aa1car.com/library/pagoil.htm

 

la différence c'est la viscosité

http://www.polarbearinc.com/PBPC/homepage/products_Chem1.html

Bye

 

[Invité §pho156Xh]

Ce qui est le plus étrange, c'est que le fabricant lui-même n'indique pas si c'est proposé avec ou pas...

 

Merci pour tes infos

 

Au niveau des huiles, les marques se valent toute?

[ASAHI44]

Bonjour,

Le fabricant du compresseur ne sait pas si il va être vendu à un constructeur automobiles ou à équipement industriel entrainé par un moteur thermique ou électrique.

Les lubrifiants ne sont pas les mêmes suivant le type de réfrigérent utilisé.

A+

[Invité §pho156Xh]

Ben j'ai lu qu'en fonction du type de model,

telle ou telle huile lui est proposée...

 

La série qui concerne mon type d'alternateur c'est de la PAG100 par exemple...

 

J'ai appris un truc nouveau:

 

Depuis environ 1 an est sorti une nouvelle machine pour clim

qui en plus de s'occuper du gaz, fait un nettoyage à l'azote du circuit complet de clim

et elle imprime un ticket, comme une machine anti-pollution,

qui indique ce qu'elle à fait, combien de temps, combien de gramme, etc...

 

Tout bientôt, une garantie ne pourra être accordée sur un compresseur ou autre, sans avoir ce petit ticket!

[ASAHI44]

Celle là aussi fait le nettoyage à l'azote mais elle ne donne pas de ticket

A+

[ceyal]

 

Merci Asahi44

[Invité §tit246sv]

Celle là aussi fait le nettoyage à l'azote mais elle ne donne pas de ticket

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/264070/PV1.jpg

A+

 

 

 

Ouais ! mais pas en France car l'alimentation en 110 V sent fort le matos ricain... inutilisable chez nous !!!

 

[Invité §pho156Xh]

un transfo 220-110 ce n'est pas ce qui manque...

[Invité §tit246sv]

pour alimenter une pompe vide et un compresseur qui sont des machines tournantes à forte induction magnétique oui il en manque , on en trouve mais il risque de couter la moitié du prix de la station...

[Invité §pho156Xh]

Sur ma voiture, impossible de brancher 2 tuyaux, un seul est possible

 

Je vois d'amener ma voiture pour un problème de compresseur qui fait un drôle de bruit,

ils l'ont changé par le même, également tout neuf,

et résultat il fait le même bruit, mais pas constament!

 

C'est comme-ci j'étais tomber sur une mauvaise série de compresseur!

 

Rassurez-moi, les compresseurs de froid, ne font pas de bruit de mitraillette?!

 

On ne l'entendu pas de l'exterieur, mais dans l'abitacle, la caisse rentre en raisonnance!!!

 

Zarbe ce truc, même le mécano n'y comprend rien, et m'a dit de rouler

et de voir si ça s'empire ou pas?!

[Invité §tit246sv]

Sur ma voiture, impossible de brancher 2 tuyaux, un seul est possible

 

 

S'il n'y a qu'une prise ,c'est un système harrisson.

 

Je vois d'amener ma voiture pour un problème de compresseur qui fait un drôle de bruit,

ils l'ont changé par le même, également tout neuf,

et résultat il fait le même bruit, mais pas constamment!

 

C'est comme-ci j'étais tomber sur une mauvaise série de compresseur!

 

Rassurez-moi, les compresseurs de froid, ne font pas de bruit de mitraillette?!

 

On ne l'entendu pas de l'extérieur, mais dans l'habitacle, la caisse rentre en raisonnance!!!

 

Zarbe ce truc, même le mécano n'y comprend rien, et m'a dit de rouler

et de voir si ça empire ou pas?!

 

 

 

Vérifie si toutes les conduites sont bien fixées, ainsi que les vibrations au niveau du ventilo condenseur.

[ASAHI44]

 

 

Ouais ! mais pas en France car l'alimentation en 110 V sent fort le matos ricain... inutilisable chez nous !!!

 

 

C'est ce matériel en 220v que j'utilisais en France et qui est toujours en service dans tous les ateliers Thermo King.

A+

[Invité §pho156Xh]

 

S'il n'y a qu'une prise ,c'est un système harrisson.

 

 

 

 

 

Vérifie si toutes les conduites sont bien fixées, ainsi que les vibrations au niveau du ventilo condenseur.

 

 

La vibration ne vient que du compresseur, il suffit d'appuyer sur le bouton clim et ça s'arrête de suite!

Le ventilateur sur les audi à 2 vitesses, et les deux vitesses je peux les entendres sans problème

sans avoir besoin de faire fonctionner la clim et ce n'est pas ça!

 

De même que, j'ai écouté avec le tournevis sur l'oreille, et c'est clairement dans le compresseur zexel

d'où vient le bruit!