changement carbu auto à carbu SOLEX sur 106

[Invité §ell766QG]

Bonjour à tous

 

suite à un probleme entre le calculateur et le régulateur de vitesse et le potentiometre le moteur de ma 106 a commencé à déconner et a se comporter comme un fou

 

aucun réglage n'est plus efficace chez les garagiste parce qu'ils prétendent que le potentiometre a déconné et que il doit avoir "un réglage d'usine"

 

bon bref, il faut changer le collecteur 800 eur,

 

j'ai un ami bricoleur qui m'a proposé de changer mon carbu monopoint par un nouveau carbu solex à starter auto.

 

poussé par le déséspoir j'ai accépté

 

on a enlevé l'ancient corp ainsi que l'ancien collecteur pour le remplacer par un collecteur de 205 que j'ai trouvé dans la casse.

j'ai installé un manometre de température d'eau, on refait le vidange d'eau.

 

je n'ai pas changé ni pompe à essence ni bobine; ni le dispositif d'échapement

 

résultat:

 

elle marche à merveil (il y a un mois déja) , elle est plus puissante,elle maintient le même niveau de consomation,

oui le même niveau de consomation

 

mais j'ai quand même des questions a vous poser:

 

- estce qu'on oublié qq chose à changer sur ce nouveau montage

- quels sont les effets secondaires sur ce changement

 

- une fois je tire sur le starter ma titine a besoin d'au moin de 10 minute pour passer de - 0°c à 70°c est- ce que je peux partir le starter tiré et je le remet à sa place une fois chauffé

 

 

merci d'avance

-

[Invité §ell766QG]

une petite correction c'est carbu solex à starter manuel et non auto

 

[Invité §ell766QG]

Please Help

[Invité §exp832Oz]

Salut,

Il faut remplacer le thermostat, et tu peux très bien rouler avec le starter, en le repoussant au fur et à mesure que la voiture chauffe.

Je m'étonne pour la pompe à essence, comment avez vous branché l'alimentation et le retour.

Fais nous une photo si c'est possible.

Je vois que tu es à Tunis, donc le contrôle technique n'est pas un problème.

A+

 

[Invité §nic873Iu]

Je comprend pas ta question,elle marche a merveille ci je comprend bien,alors dit un grand merci a ton mecano qui ta levé une grosse epine du pied et ne cherche pas la petite béte.Enléve ton starter quant elle tourne bien san et basta

[Invité §ell766QG]

Merci infiniment

je ferai des photo pour vous montré comment un solex est monté à la place d'un monopoint ainsi que l'ensemble des diurites,

2 question

- pourquoi il faut changer le thermostat et doije achter le model adequat à un carbu solex?

- pourquoi dois-je avoir des probelemes avec le controle Teck si non c'est le même niveau d'exigence qu'en france voir pire surtout avec les poluants

 

 

 

 

[Invité §exp832Oz]

Ah bon................

Alors avec ton carbu tu ne passeras jamais les normes de pollution.

Le thermostat n'a rien à voir avec le carbu, c'est la pièce qui règle la température du moteur et lui permet de chauffer plus rapidement. il faut celui adapté au moteur, c'est simple.

Si tu as des normes de gaz sur un document, fais passer, ça m'intéresse.

A+

 

[Invité §nic873Iu]

Faut voir our le controle,ci il y a toujours le cata ca peut passer

[Invité §exp832Oz]

Combien de temps le cata va durer avec un carbu?

A+

[Invité §don812JN]

comment il a fait pour le retour essence vers le reservoir. car avec un carbu pas de retour.

[ceyal]

avec ton carbu tu ne passeras jamais les normes de pollution.

 

En France, la date clé pour la pollution au contrôle technique des voitures particulières (pour les voitures utilitaires, c'est différent) c'est le 31Dec1993

- avant : toutes les voitures, qu'elles soient à carburateur ou à injection, sont contrôlées avec les exigences des voitures à carburateur soit 3,5% de CO ; dans ce cas là, on peut imaginer remplacer une injection monopoint par un carbu et passer le controle technique

- après , elles sont toutes (sauf quelques exceptions rares qui disposent d'une dérogation) validées comme des injection avec 0,5% de CO ; dans ce cas quasiment aucune chance (euphémisme) de passer le controle technique sans injection, sonde lambda et catalyseur en bon état

Bye

 

 

[Invité §ell766QG]

s'il dure entre deux visite tech, il a bien fait son rôle

ça ne coute pas cher ici. je le considere comme un cout d'entretient annuel

 

pour les normes des gaz je vais faire le tour chez mes amis et si je trouve qq chose d'interessant je tenvoie en format PDF.

[Invité §ell766QG]

Bonjour Ceyal

 

aprés avoir monté le solex

je suis allé faire un réglage carbu et le mec du diagnostique m'as dit que c'est bon c'est la valeur seuil pour un carbu à la visite teck,

mon cousin a été refusé à la visite teck à cause du Tx en CO il a fait un réglage carbu chez le mec de diagnostique il a repassé et il a eu sa visite teck.

 

maintenant les valeurs conventionnelle je pense qu'elle sont universelles non?

 

merci encore pour l'information

[ceyal]

hello

les valeurs oui sans doute ... mais les dates d'application NON

 

Par exemple les pays germaniques Allemagne, Autriche, Europe du Nord, Suisse ont imposé l'injection bien avant les pays de l'Europe du Sud .. la date clé peut donc être largement antérieure au 31dec1993 (expersto confirmera/infirmera)

 

M'étonnerait quand même qu'en Afrique du Nord, on soit plus exigeant qu'en Europe en la matière

 

En France pour un véhicule à injection d'avant cetet adte clé du 31Dec1993, si le catalyseur est mort (mais non bouché) on n'est pas obligé de le changer mais le garder (le déboucher si nécessaire) avec une très bonne chance de passer quand même le contrôle technique

Bye

 

[Invité §exp832Oz]

Salut,

En Suisse, les normes ont imposé l'usage de la dépollution par pot catalytique, des 1986.

Taux de CO inf à 0,5, mais surtout HC inf à 100 au ralenti, la mesure se fait aussi entre 2500 et 3000 t/m avec les même valeurs.

Il est étonnant qu'en Suisse la valeur lambda ne soit pas prescrite.

Donc depuis 1986, le dernier des bricoleurs suisses bricole les cata, les sondes lambda et les injections.

Le contrôle est annuel pour les voitures sans cata, et tous les 2 ans pour les voitures catalysées, de même pour les voitures munies d'un contrôle de pollution par OBD. Le contrôle est obligatoire, effectué par les garages.

A+

 

[Invité §ell766QG]

Bonjoue

je suis désolé c'est tou ce que j'ai pu avoir comme photo avec mon minable portable à photo VGA

une fois je serai chez moi je vous ferai un vrai reportage sur les manipes

 

*mon calculateur qui est en chomage teck en ce qui concerne l'injection

 

 

*une photo general vous pouvez voir le carb solex+le cable starter

 

 

 

la vis de richesse et une diurite qui va vers le collecteur, vous comprenez facilement que je suis nul en mécanique mais j'aime vos discussion et je vous félicite pour votre pédagogie.

 

 

 

la partie à droite du carbu je vous laisse le soin de d'interpreter la casse tête, moi je peux identifier le cable starter plus le levier de départ

 

 

pour le retour, vous n'allez pas le croire et il se peut que dis des conneries mais sur la diurite de l'arrivé de lessence il a fait un croisement en T. c'est à dire le surplus reviens par la même diurite masi il va au reservoir par une sorte de bifurcation

c'est du pur bricolage

 

je contacterai le mec le lundi et vous dirai comment il a fait..

 

 

[Invité §ell766QG]

 

Bonjour

 

je croie que l'element en bas manque dans mon montage

 

 

il parait que dans le topic de Kazouille on le nomme régulateur de pression d'essence parquoi je peut le changer?

 

[manmen]

Bonjour.

Je ne vois pas ce que tu veux dire....

 

Normalement sur le tuyau libre qu'on voit sur la photo ...c'est un tuyau d'eau qui réchauffe le pied du carburateur...pour faciliter la carburation.

Il faut changer les durites d'eau .....

Normalement il ne fait pas trop froid en Tunisie....donc si ça marche comme ça..

A+

[Invité §ell766QG]

Bonjour

 

je parle de la pièce en blanc à côté du filtre à air

 

[manmen]

RE.

La pièce en plastique blanc à coté du filtre...

C'est un "debuleur" ou degazeur afin d'eviter les difficultée de demarrage à chaud à cause de l'effet "vapor lock"....j'espère que c'est pas du chinois pour toi...autrement je t'explique le fonctionnement.

C'est de l'essence qui circule dedans...

A+

[Invité §ell766QG]

merci pour l'explication mais j'avoue que c'est du chinois pour moi

 

mais moi je n'ai jamais eu des probleme moteur à chaud.

[manmen]

RE

Les difficultés de demarrage se produisent aprés un arrêt de quelques minutes....il falait accelerer à fond sans pomper et actionner le demarreur...

Cette solution de débuleur du circuit essence à été trouvée...mais ne résoud pas tous les problèmes de demarrage à chaud mais ça les améliore...

Tu verras ..c'est pas encore l'été chez toi!!!!.

A+

[Invité §ell766QG]

Bonjour

je voulait vous passer ces docs pour vous remercier des conseils que vous m'avez donné

 

Bonne lecture à tous

 

Diagnostic d'un véhicule

 

 

(système piloté par calculateur)

LA SONDE LAMBDA

données de base (source Bosch) - la sonde lambda (source AutoVolt)

contrôle des sondes lambda

système de sondes lambda Hotwires - la sonde lambda proportionnelle NTK de NGK

 

voir contrôle antipollution

 

retour

________________________________________

 

 

 

Données de base

(source Bosch)

Composition des gaz d'échappement

 

Substances non nocives :

Azote N2, oxygène O2, dioxyde de carbone CO2, vapeur d'eau H2O.

Substances nocives :

 

Monxyde de carbone CO, hydrocarbures HC, oxydes d'azote NOx, composés au plomb Pb, dioxyde de soufre SO2, particules solides (suies, etc.).

La relation entre les cinq composants les plus importants des gaz d'échappement (CO2, HC, CO, NOx et O2) est largement dictée par l'état du moteur et la qualité de la combustion, qui elle même dépend de la préparation du mélange, de l'allumage, de la condition mécanique du moteur ainsi que de sa condition de travail instantanée (émissions brutes, c'est-à-dire pour le domaine situé avant le catalyseur).

La proportion du mélange air/essence a une grande influence sur la formation des trois composants nocifs principaux, le monoxyde de carbone CO, les hydrocarbures non brûlés HC et les oxydes d'azote NOx.

Pour la combustion complète d'un kilo de carburant, il faut en moyenne 14.7 kilos d'air.

Dans ce mélange que l'on appelle stoechiométrique, la "proportion d'air" (lambda) est égale à 1.

La notion (allemande) de "proportion d'air" lambda correspond à la notion (française) de l'inverse de la richesse r, c'est-à-dire 1/richesse, ou, autrement dit, un lambda < 1 représente un mélange riche, alors qu'une richesse > 1 représente un mélange pauvre.

La valeur de lambda permet de voir immédiatement si un mélange est riche ou pauvre, lambda égal O.8, par exemple, correspondant à un rapport poids air/carburant de (O.8 * 14.7) / 1 = 11.76 / 1, mélange extrêmement riche.

La figure suivante montre l'étroitesse de la zone utilisable et la difficulté du problème des gaz d'échappement et illustre l'influence de la composition du mélange sur les gaz d'échappement (CO, C02, HC et NOx), la consommation d'essence et le couple lors d'une charge partielle (régime moyen et remplissage du cylindre constants).

Il est possible d'arriver à avoir de bonnes valeurs de gaz d'échappement uniquement dans une plage étroite de part et d'autre de lambda égal à 1.

 

 

 

Monoxyde de carbone

 

C'est le réglage de la préparation du mélange qui a l'influence prépondérante sur la formation du monoxyde de carbone (CO2).

On arrive à des valeurs minimales de monoxyde de carbone pour des valeurs de lambda supérieures à 1.1 où la quantité de CO est presque indépendante du rapport air/carburant.

La préparation du mélange donne au moteur un excès d'air pour les besoins de la combustion.

Avec un mélange pauvre, il est impératif d'avoir un allumage en bon état pour obtenir un fonctionnement impeccable du moteur ; un mélange très pauvre - ou très riche - peut nécessiter jusqu'à quinze fois l'énergie d'allumage d'un mélange lambda égal 1.

La limite de marche des moteurs de construction conventionnelle se situe autour de lambda = 1.25, au-delà, le mélange n'est plus inflammable sans mesures spéciales.

Dans le domaine riche, c'est-à-dire pour lambda inférieur à 1.0, la teneur en CO est presque linéairement dépendante du rapport air/carburant.

En raison d'une législation renforcée, on essaye, pour les utilisations les plus courantes du moteur, de rester dans le domaine de lambda proche de 1 qui est le domaine de travail d'émission minimale de substances nocives.

L'adaptation exacte de la préparation du mélange ainsi que de l'allumage aux différents moteurs a fait diminuer fortement la production de monoxyde de carbone dans les moteurs modernes.

Des valeurs de 0.5 à 1.5 % de volume sont de règle aujourd'hui.

Une proportion de CO trop élevée est donc toujours signe d'une préparation de mélange trop riche, par exemple à cause d'un mauvais réglage des carburateurs ou d'un mauvais fonctionnement du système d'injection.

Un mauvais niveau du flotteur, une pression d'essence trop élevée, un filtre à air encrassé, un reniflard de carter principal défectueux ou un système de starter fonctionnant mal peuvent en être la raison.

Hydrocarbures non brûlés

 

Même pour les hydrocarbures non brûlés, on peut atteindre un minimum aux environs de lambda = 1.1 à 1.2.

La proportion d'hydrocarbures, tout comme celle de monoxyde de carbone, augmente lors d'une combustion incomplète due à un mélange trop riche.

Néanmoins, l'émission de HC augmente à nouveau dans le domaine pauvre.

Des températures trop basses dans la tubulure d'admission et dans la chambre de combustion, une distribution non homogène du mélange, le mélange qui s'éteint trop tôt sur des parois de cylindres trop froides, une combustion tardive apparaissant lors de mélanges très pauvres et allant jusqu'au raté d'allumage, provoquent une augmentation importante de la teneur en HC.

L'émission d'hydrocarbures est aussi modifiée par la charge du moteur.

Le niveau de température dans la chambre de combustion croît par l'augmentation de la charge.

Dès lors, la limite de la zone où la flamme s'éteint sur la paroi du cylindre diminue à charge montante.

Par ailleurs, les plus hautes températures provoquent une post réaction dans les phases d'expansion et d'échappement.

Ces effets entraînent une réduction de l'émission d'hydrocarbures non brûlés durant une charge montante.

L'émission de CO suit un processus semblable.

Le réglage et le fonctionnement du système d'allumage ainsi que l'état mécanique du moteur influencent considérablement la quantité absolue de l'émission HC.

Un mauvais réglage de l'allumage, des bougies encrassées, des câbles de bougies défectueux, des trous d'allumage, un manque d'étanchéité à l'admission ou aux cylindres, des soupapes d'injection défectueuses, sont autant de raisons pour un surplus d'hydrocarbures non brûlés dans les gaz d'échappement.

Pour ces raisons, la teneur en HC dans les gaz d'échappement, ainsi que celle du CO, sont des grandeurs mesurables fondamentales pour un diagnostic étendu du moteur.

Oxydes d'azote

 

La dépendance de l'émission d'oxydes d'azote (NOx) à lambda est exactement à l'inverse des hydrocarbures.

Il en existe un maximum dans la zone où lambda est environ égale à 1.1.

Bien que par l'appauvrissement du mélange les hydrocarbures soient le plus complètement brûlés, l'oxygène ainsi libéré réagit surtout avec l'oxyde d'azote lors d'une augmentation de pression et de température dans la chambre de combustion.

C'est ainsi qu'une mesure des oxydes d'azote au ralenti ne donne que très peu d'informations significatives.

C'est pourquoi l'utilisation d'un banc de mesures de performances est nécessaire pour mesurer vraiment les oxydes d'azote.

La raison pour laquelle le taux d'oxydes d'azote diminue à nouveau lors d'un appauvrissement plus poussé du mélange est qu'avec une dilution grandissante, la température dans la chambre de combustion baisse à nouveau et recule ainsi la condition pour la formation d'oxydes d'azote.

Une augmentation de l'avance à l'allumage et, en corollaire, une température plus élevée de la chambre de combustion, entraîne une augmentation des oxydes d'azote et ce pour tout le domaine du rapport air/carburant.

L'émission d'oxyde d'azote sur des voitures sans dispositif de réduction des substances nocives ne peut être diminuée par l'atelier, si ce n'est par le réglage du point d'allumage.

Ainsi, c'est seulement depuis que le contrôle des véhicules pauvres en substances nocives est effectué, que la mesure d'oxydes d'azote a son importance pour l'atelier de mécanique.

Dioxyde de carbone

 

Le dioxyde de carbone (CO2) n'est pas une substance nocive proprement dite ; faisant partie d'un produit final de la combustion, il doit avoir son maximum au point stoechiométrique lambda = 1.

On peut dès lors, prendre la teneur en COx comme critère pour une combustion plus ou moins complète.

La valeur maximale possible à lambda 1 et à une combustion complète idéale se trouverait environ à 12 % de volume.

Plus la valeur de COx dans les gaz d'échappement approche cette valeur, plus la combustion est complète et plus la part des éléments CO ou HC non brûlés est faible.

D'autre part, à faibles niveaux de substances nocives, une trop basse teneur en COx indique une dilution des gaz d'échappement intolérable, causée par exemple par des fuites ou des trous dans le système d'échappement.

Oxygène

 

L'oxygène libre (Ox) dans les gaz d'échappement apparaît lors d'un excès d'air dans le mélange. Dès que l'on dépasse lambda = 1, il apparaît une nette augmentation de la teneur en Ox.

De même que le maximum de dioxyde de carbone, la teneur en oxygène est une indication sans équivoque du passage de la zone riche à la zone pauvre, mais aussi de manques d'étanchéité dans les systèmes d'admission et d'échappement ainsi que d'interruptions de combustion.

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La sonde lambda

(source AutoVolt, 1.1992)

La sonde lambda

 

Pour mesurer la richesse du mélange, on a recours à la sonde à oxygène ou Lambda implantée en amont du pot catalytique. Son emplacement est précis car il conditionne l'efficacité de la mesure réalisée par la sonde. La sonde ne transmet un signal correct qu'à partir de 350 °C pour une sonde non chauffée et de 200 °C pour une sonde chauffée. De plus, exposée à une température trop importante, il y a risque de détérioration de la liaison électrique de la sonde.

 

 

L'élément de mesure est réalisée par un tube en céramique (dioxyde de zirconium) qui constitue un électrolyte solide et offre une certaine conductibilité. Le tube est revêtu d'une mince couche de platine micro-poreuse. Par son montage, la face externe du tube est en contact avec les gaz d'échappement et la face interne avec l'air ambiant extérieur. L'ensemble réagit comme un générateur électrique. C'est le déplacement des ions d'oxygène d'une face vers l'autre du tube poreux qui créé une faible tension électrique mesurable entre les deux faces. Cette tension de sonde varie entre 100 et 800 millivolts (mV) soit une valeur inférieure à 1 volt. Cette variation de tension ou tension de sonde est exploitée pour déterminer la richesse du mélange et induire une correction.

 

 

La tension fournie par la sonde n'est pas constante, elle oscille entre deux seuils et le calculateur la compare à une tension de référence. La forme globale du signal est une sinusoïde. Si la tension de sonde se trouve au-dessus de la tension de référence, le mélange est considéré comme riche et le calculateur doit réduire le temps d'ouverture du ou des injecteurs pour abaisser la richesse du mélange. Avec une tension plus basse que la tension de référence, c'est l'effet inverse. C'est l'augmentation de la proportion d'oxygène dans le mélange qui produit une chute de tension de sonde interprétée par le calculateur qui augmente le temps d'ouverture des injecteurs. Le taux du mélange remonte et le cycle de régulation se renouvelle selon une certaine fréquence qui doit être aussi régulière et stable que possible.

 

La courbe de réponse

 

Une déstabilisation de cette fréquence traduit une anomalie de la sonde. Le mot fréquence introduit la notion de temps. Il faut un certain temps à la sonde pour transmettre un signal correct approprié dans le sens enrichissement (montée en tension) ou un signal dans le sens appauvrissement (baisse de tension). L'ensemble de ces données constitue la courbe de réponse de la sonde. Cette courbe dépend du type de la sonde, de son vieillissement, de son état ainsi que de la température des gaz d'échappement.

Pour donner une idée de la finesse du signal à transmettre, il faut savoir qu'entre les deux seuils de tension de sonde mini et maxi, la plage totale et réellement exploitée est de 0,7 volts. Sachant que la valeur de référence se situe environ au milieu (soit 0,45 V), on peut donc apprécier la faible marge de part et d'autre de cette valeur, soit 3,5 dixièmes de volts.

Toutefois, la régulation n'est pas active dans certains cas, soit :

- pendant le démarrage,

- tant que le moteur est en phase de réchauffage,

- en phase d'accélération ou à pleine charge du moteur,

- en décélération moteur.

- lorsque la sonde Lambda n'est pas à sa température normale de service.

En dehors du dernier cas, la mise hors fonction de la régulation et son rétablissement est gérée automatiquement par le calculateur d'injection. En cas d'anomalie du système de régulation y compris de la sonde, le témoin d'autodiagnostic au tableau de bord est allumé et l'origine de l'anomalie est mémorisée sous forme de code numérique dans le calculateur.

 

La sonde pour mélanges pauvres

 

C'est une variante de sonde destinée aux moteurs à mélanges pauvres, c'est à dire fonctionnant avec un excès d'air comme le moteur Diesel ou le moteur à gaz. Le coefficient d'air Lambda de ces types de moteurs est compris entre 1 et 1,5 et même jusqu'à 2. Pour ces applications la sonde Lambda est adaptée de manière à rendre possible une régulation du mélange entre 150 et 800 °G. Elle peut également supporter un carburant à fable teneur en plomb (maxi 0,4 g/litre) mais moyennant une réduction de sa durée de vie.

Chauffée ou non chauffée

 

Pour compléter la sonde, on peut ajouter un élément chauffant central en céramique PTC de manière à assurer une mise à température de fonctionnement plus rapide (20 à 30 secondes). Sur une sonde non chauffée, ce temps est quasiment le triple car on compte uniquement sur la température des gaz d'échappement pour porter la sonde à la température correcte. Dans ce cas, la position de la sonde sur la ligne d'échappement est encore plus délicate à déterminer. De plus, la régulation Lambda n'intervient pas tant que le moteur n'a pas atteint sa température de fonctionnement. Et comme pour le catalyseur, la céramique poreuse de la sonde a d'avantage tendance à s'encrasser à froid. Cet encrassement est compensé en partie par une régénération à chaud et à condition d'effectuer un parcours routier ou autoroutier significatif. Pour établir un parallèle, ce phénomène est à rapprocher du fonctionnement des bougies d'allumage. La différence entre une sonde chauffée et une non chauffée se situe bien entendu dans la rapidité de mise en activité mais aussi dans la durée de vie. Ainsi les fabricants estiment la durée de vie à 80 000 km pour une sonde non chauffée et à 160 000 km pour une sonde chauffée. Par ailleurs, la conception actuelle des moteurs donnant en final de faibles débits de gaz au ralenti avec des températures basses, l'utilisation de sondes chauffées est préférable.

Pour revenir sur le terme de régénération ou décrassage de la sonde Lambda, il faut savoir que ce phénomène ne peut se produire, et lentement, que lorsque la température environnant la sonde dépasse 600°C. Plus cette température est élevée plus la sonde se régénère rapidement (à titre indicatif 5 heures à 700°C et 10 minutes à 800°C). Une différence de 100 °C, ce qui est peu dans le contexte d'un échappement de moteur, peut s'avérer très importante pour la durée de vie de la sonde Lambda.

En pratique le chauffage de la sonde est assuré en permanence dès que le moteur tourne ; ce qui suppose une autorégulation réalisée par la structure de l'élément de céramique PTC. La puissance utilisée couramment est d'environ 12 watts (consommation de 0,7 à 1 A). Mais pour des raisons de meilleure tenue dans le temps et notamment de rapidité de régénération, les constructeurs s'orientent vers l'utilisation de sondes avec chauffage de 18 watts (consommation de 1 à 1,6 A). La fonction chauffage de la sonde est souvent alimentée par un relais, activé lorsque le moteur tourne.

 

Anomalies des sondes

 

Une sonde Lambda peut perdre son aptitude à produire un signal significatif. Les causes peuvent être diverses : vieillissement normal ou prématuré, interventions sur le véhicule, pannes accidentelles.

 

La pollution :

 

Les pores de la céramique de la sonde sont obstrués par des dépôts. La sonde manque de sensibilité ou donne un signal avec une courbe de réponse trop lente.

L'origine peut être due à une contamination par :

- Le plomb, d'où l'utilité de disposer d'orifices de remplissage de réservoir différents pour réduira les risques. Il faut savoir que deux ou trois pleins faits avec de l'essence plombée suffisent à détruire la sonde et aussi le catalyseur. Ce sont les composés gazeux du plomb transformés en sulfate de plomb solide qui bouchent les pores de la céramique. Ceci, allié à une température dépassant temporairement 800 °C suffit à créer une vitrification de la surface de la sonde

- Le silicium. Il peut être introduit dans le moteur soit par aspiration de très fins grains de sable par l'admission d'air en atmosphère très poussiéreuse, soit par l'utilisation de joints à composants de silicone dans les circuits d'alimentation en carburant. La première cause peut être réduite en accordant une attention particulière à la filtration d'air, au niveau de l'utilisateur (remplacement du filtre en respectant la périodicité préconisée par le constructeur). La seconde cause concerne le constructeur et les équipementiers. Comme pour le plomb, c'est l'oxydation des composés du silicium qui vitrifie la céramique de la sonde. Le résultat est un manque de sensibilité qui conduit à un mélange trop pauvre se traduisant par des à-coups dans la conduite. Toutefois des sondes Lambda ayant subi un traitement renforcé, par couche de protection supplémentaire pour résister au silicium, sont proposées par les équipementiers. De plus une sonde à chauffage 18 watts résiste mieux à l'empoisonnement au silicium.

- Les autres dépôts. Les dépôts de carbone résultant d'un fonctionnement avec un mélange enrichi après un départ à froid ne présentent pas trop d'inconvénients. En principe, la régulation Lambda est inactive pendant cette phase et ces dépôts sont brûlés entre 200 et 600 °C. Toutefois il existe des dépôts d'une autre nature comme ceux qui sont dus à une consommation d'huile excessive pouvant vitrifier la surface de la céramique de la sonde. On estime la quantité d'huile maxi admissible à 0,4 litre pour 1 000 kilomètres (0,7 I / 1 000 km avec une sonde traitée renforcée). Au delà de cette quantité, les durées de vie de la sonde Lambda et du catalyseur sont fortement écourtées.

 

 

 

La dispersion des caractéristiques :

 

Au cours de sa vie, les caractéristiques de la sonde vont lentement dériver. Au bout d'environ 30 000 km, la courbe de réponse évolue, les temps de passage du mélange riche (correspondant à un signal de 600 mV) vers le mélange pauvre (signal de 300 mV) et inversement, s'allongent. En pratique la régulation se décale vers un appauvrissement du mélange. Cette dispersion des caractéristiques peut être d'autant plus importante que les conditions d'utilisation du moteur sont mauvaises (petit parcours sans atteindre la température de fonctionnement, remontées d'huile, introduction d'essence plombée).

Les principales anomalies qui peuvent affecter les sondes Lambda sont variées :

- Mauvaise sensibilité de la sonde avec présence probable de dépôts d'huile, se manifestant par une forte augmentation des HC.

- Sonde à courbe de réponse lente due à une pollution par vitrification par des silicone ou de l'huile provoquant un allongement du temps de passage du signal riche vers le signal pauvre, provoquant une forte augmentation du CO et des HC.

- Signal inexistant à froid (300°C) et présent à chaud (600°C) ayant pour cause une rupture de la céramique ou une pollution par essence plombée.

- Signal inexistant permanent dû à une céramique cassée, un défaut d'étanchéité interne ou un défaut d'isolement interne entre les connexions du chauffage et du signal (moins de 1 Mxohm au lieu de plus de 30 Mxohm sur une sonde neuve).

D'autres causes externes peuvent également causer une anomalie de fonctionnement de la sonde. Il peut s'agir :

- d'un défaut de connexion (erreur de branchements, connexions oxydées).

- d'une aération de l'électrode externe de la sonde bouchée (saletés, traitement avec un produit anti-gravillonnage sans protection de la sonde).

 

Les moyens de contrôle

 

Beaucoup des anomalies évoquées plus haut ne sont pas faciles à mettre en évidence si on ne dispose pas d'un matériel de contrôle adapté. On estime qu'environ la moitié des sondes suspectées d'anomalies ne sont pas défectueuses. Ceci montre l'importance de la fiabilité du diagnostic avant de remplacer une sonde.

Bien entendu, un metteur au point avisé peut détecter un défaut de régulation du mélange par l'utilisation d'un analyseur multigaz (CO-CO2-HC-O2). Seulement après avoir détecté cette anomalie, il est nécessaire d'approfondir le diagnostic pour savoir s'il s'agit d'un défaut de sonde ou du calculateur ou simplement de la liaison entre ces deux éléments.

En statique, on ne peut vérifier que la résistance d'isolement entre la sonde et l'élément de chauffe à l'aide d'un multimètre de précision (à affichage digital avec une résistance interne élevée).

Il est nécessaire d'opérer un contrôle en dynamique. Pour cela, la panoplie va du multimètre au boîtier de test. Un multimètre peut certes mesurer les variations de tension du signal mais ceci est insuffisant. Une sonde Lambda peut produire un signal de tension correcte mais avec des temps de passage trop lents entre riche et pauvre.

Pour ces raisons, on doit rechercher un matériel de contrôle qui ne soit pas seulement un voltmètre (digital ou à diodes LED) mais qui tienne compte également de la fréquence du cycle de fonctionnement de la sonde. Certains constructeurs possèdent des équipements de diagnostic qui comprennent ce type de contrôle.

Mais pour les professionnels indépendants, ce type de contrôle n'est pas toujours évident à réaliser. Cependant, il faut savoir qu'un défaut de régulation Lambda est en principe mémorisé dans le calculateur d'injection. Sa lecture s'effectue facilement à l'aide d'un lecteur de code de panne. Toutefois ce code ne donne qu'un renseignement indicatif. Pour approfondir le diagnostic, il existe sur le marché des appareils capables de contrôler la tension du signal de la sonde en fonction de la fréquence. Certains de ces appareils comportent en plus un circuit de simulation qui offre l'avantage de démontrer si l'anomalie provient de la sonde, du calculateur ou de la liaison entre les deux.

L'utilisation du simulateur est simple : en fonction de l'indication du signal produit par la sonde, on envoie un signal de tension riche ou pauvre au calculateur. Dans les deux cas, on doit percevoir une variation du régime moteur puisqu'on oblige le système d'alimentation à enrichir ou à appauvrir. Un appareil plus complet peut être muni en plus d'un circuit de test pour vérifier le circuit de chauffage d'une part en alimentation, moteur tournant et d'autre part en continuité de l'élément en céramique PTC.

Pour finir, nous donnons quelques indications sur la dépose des sondes et leur l'examen visuel. Il est préférable de déposer la sonde à chaud pour minimiser le risque de grippage du filetage. Au remontage, il est recommandé de mettre une graisse spéciale graphitée sur les filets et uniquement sur ceux-ci. Veiller à bien placer le capuchon de protection sur la sonde. Vérifier soigneusement le branchement car, sur certains véhicules, il y a possibilité (malgré un code couleur) de croiser les connexions de chauffage et du signal de la sonde.

 

En ce qui concerne un contrôle visuel, celui-ci peut donner quelques indications sur la vie de la sonde, comme pour les bougies d'allumage :

- L'utilisation d'essence plombée est révélée par un dépôt de couleur brune.

- Le silicium se traduit par une couche poudreuse blanche peu ou beaucoup étendue en fonction du degré de pollution de la sonde.

 

 

 

Un vieillissement programmé des sondes

 

Comme pour un bon Cognac, la sonde Lambda doit subir un vieillissement qui a pour but de stabiliser sa structure moléculaire. Celle-ci évolue au cours des premières minutes de fonctionnement. Ainsi chez Bosch, la sonde subit un "Green Effect" consistant à chauffer la sonde pendant 10 minutes. A cet issue, la sonde aura acquis 50 % de son évolution ; l'autre moitié sera réalisée environ au bout des 6 500 premiers kilomètres que va parcourir le véhicule. Ce processus de stabilisation permet d'éliminer des tensions de cohésion créées dans la céramique au cours de la fabrication et conduit à rendre la céramique plus perméable.

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Contrôle des sondes lambda

(W Schmidt, Elektor, 7.1996)

La sonde lambda est l'un des composants du système d'échappement des véhicules équipés d'un catalyseur. Elle est physiquement située entre le collecteur et le catalyseur proprement dit et s'occupe de mesurer la quantité d'oxygène présente dans les gaz d'échappement.

Le signal qu'elle produit est utilisé par le système d'injection pour déterminer la proportion de mélange air/essence auquel le catalyseur produit son meilleur effet de filtrage.

Selon la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement, le signal de la sonde (ou "tension lambda") s'établit entre O et 0,9 V, le milieu de l'échelle représentant grosso modo la concentration idéale.

Une tension lambda haute indique un déficit en oxygène (mélange "riche", trop de carburant),

tandis qu'une tension basse est indicatrice d'un excès d'oxygène (mélange "pauvre", trop d'air).

Il est toutefois important de noter que la sonde lambda ne réagit aux changements de la composition des gaz d'échappement qu'à sa température de fonctionnement optimale, soit environ 600 degrés centigrades.

 

La tension lambda mesurée indique une situation parmi quatre possibles :

 

1. Fonctionnement normal. Selon le temps de réponse de la boucle de contrôle, la tension lambda oscillera faiblement autour de 0,5 V. Une fréquence d'oscillation entre 1 Hz et 5 Hz indique un fonctionnement correct de la sonde.

 

2. Sonde inactive. Une tension stable de 0,5 V indique un défaut de la sonde ou de la boucle de contrôle. Cela peut aussi signifier que la sonde n'a pas encore atteint sa température de fonctionnement, par exemple quand le moteur est froid ou quand le véhicule est en descente depuis un certain temps et que les gaz sont coupés.

 

3. Tension de la sonde supérieure à 0,5 V en permanence. Le mélange du carburateur est trop riche. Soit le moteur est encore froid, soit les gaz sont ouverts en grand et un surplus de carburant est injecté alors que le moteur est à pleine charge. Cette tension peut aussi indiquer un dysfonctionnement du système d'injection, par exemple un moteur qui est en réalité déjà chaud alors que l'électronique le considère comme froid à cause d'un senseur de température défectueux.

 

4. Tension de la sonde inférieure à 0,5 V en permanence. Le mélange en provenance du carburateur présente un déficit en carburant (régime moteur > 1 500 t tr/mn, accélérateur au repos) ou le moteur lui-même est défectueux (par exemple manque de pression dans l'alimentation en carburant).

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Système de sondes lambda Hotwires

(L'Electricité automobile, 11.2000)

 

Le système des Sondes Lambda Hotwires offre une opportunité de renforcer les ventes

 

Un nouveau système de sondes universelles Lambda a été développé par Hotwires, le fabricant Lemark, pour créer une grande opportunité de renforcer les ventes - sans immobilisation importante de place et de capital.

Avec une centaine de variantes au niveau des sondes sur le marché, ce n'est pas économique de stocker chaque pièce d'origine. Toutefois avec ce nouveau système universel Hotwires, pratiquement toutes les applications Zirconium sont couvertes avec un niveau de stock très faible. Ce système comprend tout simplement 3 sondes à 1 fil, 2 fils, 4 fils, et 26 câbles de branchement pour assurer une couverture maximum avec un coût minimum.

Des investissements importants ont été faits dans le concept des sondes Lambda universelles. Tous les composants sont basés sur l'électronique et la technologie des câbles de haute qualité. Toutes les sondes et la connectique ont été considérablement testés et prouvés pour optimiser la performance du véhicule.

Chaque sonde comporte un connecteur universel qui se branche sur le câble de connexion approprié. L'autre extrémité de ce câble se termine par une fiche de type première monte qui se relie directement au boîtier électronique.

Les sondes et les câbles sont emballés dans des coques individuelles faciles à sélectionner et toute la gamme est réunie dans un présentoir attrayant pour le maximum d'impact.

Une liste d'affectation facile d'utilisation explique le fonctionnement du système. La liste couvre de nombreux véhicules européens, y compris voitures et camionnettes, pour permettre aisément le choix de la bonne pièce.

Le présentoir de lancement contient tout le nécessaire pour maximiser les ventes avec un minimum de stock, soit les 3 sondes disponibles et dix câbles de branchement les plus populaires pour le marché français.

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La sonde lambda proportionnelle NTK de NGK Spark Plugs

(L'Electricité automobile, 11.2000)

Sonde proportionnelle NTK : une première mondiale

 

Le nouveau moteur HPI des Citroën C5 et Peugeot 406 est équipé d'une sonde proportionnelle NTK.

C'est la première application mondiale en série d'une sonde proportionnelle sur un moteur à injection directe.

A la différence d'une sonde à oxygène classique qui ne détecte que le seuil lambda (valeur du mélange air/essence optimale), la sonde proportionnelle mesure en continu la richesse de fonctionnement du moteur à injection directe. La régulation de richesse en mélanges pauvres et riches permet d'atteindre un faible niveau de rejets polluants et une consommation réduite de 10 %.

De nouvelles applications pour les sondes lambda NTK

 

Les sondes lambda NTK vont également équiper les nouvelles motorisations 1.4 l norme EURO 2000 des Peugeot 106, 206, Partner, Citroën Saxo, Xsara, Berlingo ainsi que le nouveau 1.8 l, des Citroën C5 et Peugeot 406.

Chez Renault, elles équiperont le nouveau moteur 1.2 l 16 soupapes des Twingo et Clio.

Sondes Lambda : les dangers de l'adaptable

 

NGK Spark Plugs, premier fabricant mondial de sondes lambda sous la marque NTK, propose une gamme complète de sondes lambda pour la rechange.

L'expérience acquise en première monte avec tous les grands constructeurs automobiles, permet à NGK de garantir pour chaque application, le type de sonde exactement identique à l'origine, contrairement aux sondes dites "universelles".

Le catalyseur 3 voies, s'est imposé comme la meilleure solution pour réduire les émissions polluantes, chez tous les constructeurs. Cependant, son efficacité optimum, n'est obtenue qu'avec un dosage air/essence extrêmement précis. C'est précisément là qu'intervient la sonde lambda.

La sonde détecte en continu l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement. Le calculateur modifie la quantité de carburant injectée en fonction du signal de la sonde. Cette boucle de régulation permet d'obtenir le mélange optimum, offrant la meilleure efficacité de conversion du catalyseur.

L'élément sensible de la sonde, en céramique, génère une tension comprise entre 0,1 V et 0,9 V, fonction de la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement. Une tension faible indique que le mélange est trop pauvre, tandis qu'une tension élevée signifie un mélange trop riche.

L'élément sensible de la sonde fonctionne à partir de 350 °C. Pour accélérer la montée en température de l'élément dès la mise en route du moteur, la plupart des sondes aujourd'hui, sont équipées d'une résistance chauffante.

Ces sondes possèdent 3 ou 4 fils.

Les sondes "prêtes à monter" offrent de nombreux avantages par rapport aux sondes dites "universelles". Toutes les sondes NTK sont livrées complètes avec un connecteur strictement identique aux spécifications d'origine. Une attention particulière est apportée pour que les caractéristiques techniques de l'élément et de la résistance chauffante, soient totalement conformes et compatibles avec l'origine. C'est un avantage considérable sur les sondes "universelles".

Avec une sonde NTK, il suffit simplement de la visser sur l'échappement et de brancher le connecteur. Aucun travail supplémentaire n'est nécessaire, comme par exemple, couper les fils, les repérer et les raccorder avec l'ancien connecteur. Les avantages sont évidents, gain de temps et absence d'erreur de connexion.

De nombreuses sondes respirent l'air de référence nécessaire à leur fonctionnement, au travers de leurs fils électriques. Avec une sonde dite "universelle" le raccordement imparfait des gaines de fils entraînera l'aspiration d'eau, d'huile ou de graisse qui contamineront l'intérieur de la sonde, la rendant hors d'usage.

L'affectation de chaque sonde NTK par destination à un véhicule garantit une parfaite compatibilité avec celui-ci. La sonde "universelle" est un compromis, elle ne présentera pas toujours la caractéristique d'élément et de résistance chauffante de l'origine.

Les véhicules sont désormais équipés de fonctions de diagnostic embarqué (OBD) du système de contrôle moteur. Ce dispositif peut par exemple vérifier la résistance chauffante de la sonde lambda, et allumer le témoin lumineux du tableau de bord si la valeur de celle-ci est hors tolérance.

Les derniers systèmes de contrôle moteur utilisent deux sondes lambda, une avant le catalyseur, et l'autre en aval. Dans ces systèmes, la sonde aval permet de surveiller l'efficacité du pot catalytique. Pour cette fonction, la forme du signal généré par la sonde lambda, est très importante. Les sondes universelles ne devraient donc pas être montées sur ce type de voiture, sous peine d'un allumage rapide du voyant d'alerte au tableau de bord.

Une gamme complète pour la rechange :

 

La gamme rechange des sondes NTK récemment élargie, comprend désormais 176 références. Parmi les nouvelles références, figurent des applications à forte rotation, telles que : Citroën, Peugeot, RENAULT, BMW, Fiat, Ford, Opel, Seat, Mercedes, VW...

Cette gamme couvre parfaitement les besoins du parc roulant français équipé en sondes lambda, estimé à plus de 10 millions de véhicules. Toutes ces références sont disponibles sur stock depuis la plate-forme de distribution NGK de Meung sur Loire (45) et livrées en moins de 24 heures chez le professionnel.

Nouveau catalogue d'application 2001

 

Le nouveau catalogue d'application 2000/01 pour les sondes à oxygène NGK/NTK est un outil incontournable.

Remis à jour tous les ans, il couvre au plus près le parc automobile français.

49 nouvelles références sont apparues dans cette version qui en comporte désormais plus de 176 au total.

Il contient des informations pratiques comme le dessin des connecteurs, la longueur des faisceaux et de nombreuses informations à caractère pédagogique sur ce nouveau produit encore trop méconnu de la profession.

 

 

et

 

 

 

LE CONTROLE ANTIPOLLUTION

la pollution

normes d'émission

 

les biocarburants

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appareils de contrôle

normes de contrôle

contrôle à l'atelier - interprétation du test des gaz d'échappement

 

contrôle des émissions de particules

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voir la sonde lambda et essence sans plomb

 

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La pollution

- Les polluants (étude ERPURS de l'INRETS, 9.1995)

 

Monoxyde de carbone CO :

émis par les voitures à essence non catalysées (85% du parc). production importante dans les embouteillages, tunnels urbains et par temps froid (mauvaise combustion au ralenti),

conséquences: maux de tête, fatigue, baisse de vigilance, même à faible concentration.

Oxydes d'azote NOx :

émis par les Diesels et les voitures à essence non catalysées,

conséquences: nocif pour les asthmatiques (10% de crises en plus en pollution moyenne, 60% lors des pics), fragilisation de la muqueuse pulmonaire face aux agressions microbiennes.

Hydrocarbures imbrûlés HC :

émis par les voitures à essence non catalysées et par évaporation de l'essence lors des pleins ou par forte chaleur,

conséquences: une catégorie de HC, le benzène, est soupçonnée d'effets cancérigènes (à très hautes doses).

Ozone O3 :

se forme à partir des hydrocarbures imbrûlés et des oxydes d'azote sous l'effet du soleil,

conséquences: irritation des yeux (plus 20% les jours de forte pollution) et de la gorge, affecte les poumons surtout chez les enfants asthmatiques, les pics d'ozone augmentant la mortalité de 5 à 6%

Particules fines :

émis par les moteurs Diesel à 90%, en augmentation du fait de la diésélisation du parc (1 voiture sur 4 contre 1 sur 100 en 1970 et 1 sur 10 en 1985),

conséquences: se déposent au plus profond des bronches et génère des foyers inflammatoires (bronchites chroniques, asthme, toux), augmentant les décès par affections respiratoires ou cardio-vasculaires de 5 à 15% (Union Européenne), soupçonnées d'être cancérigène à long terme.

Benzène dans l'essence:

teneur maximale 5% (2.5% en moyenne).

à chaque plein, absorption de 20 microgramme (300 pour un fumeur, 25 pour son environnement).

"risque extrêmement faible, sinon nul" d'après l'UFIP (Union Française des Industries Pétrolifères).

 

- Emissions de CO2 2008 (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 26.2.2004)

 

Même si les émissions de C02 ne font pas l'objet d'une norme, la pollution reste l'une des priorités de la Commission de Bruxelles.

Dans un rapport sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), la Commission européenne s'est félicitée des progrès réalisés par les constructeurs d'automobiles et, plus particulièrement, par les européens et les japonais. Un effort d'autant plus méritoire que les émissions de ce gaz à effet de serre ne sont pas concernées par des normes européennes, à l'inverse des particules de dioxyde d'azote ou des hydrocarbures.

Mais, dès 1998, l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) s'était engagée de manière volontaire à réduire ces rejets, suivie un an après par les associations de constructeurs japonais (JAMA) et coréens (KAMA).

Ambition affichée par les constructeurs faire passer les émissions des voitures particulières neuves à 165 g/km en 2002 et à 140 g/km à l'horizon de 2008.

"Les émissions de CO2 des voitures particulières neuves commercialisées dans l'Union européenne ont diminué de 10,8 % entre 1995 et 2002. Ces résultats me semblent encourageants et témoignent du sérieux des constructeurs", a commenté Margot Wallström, la commissaire européenne en charge de l'environnement.

Intimement liés à la consommation moyenne de carburant - qui est passée de 7,6 l à 6,5 l aux 100 km entre 1995 et 2002, les rejets de CO2 sont logiquement plus faibles pour les petits moteurs et les véhicules roulant au gazole.

Bruxelles souhaite à présent que les constructeurs poursuivent leurs efforts pour atteindre les 120 g de CO2 par kilomètre parcouru en 2010.

Pourtant, dès la fin de 2003, devant le coût des progrès technologiques nécessaires pour réaliser cet objectif, I'ACEA a clairement rejeté cette volonté par le biais de son porte-parole : "Cet effort sera très difficile. C'est un but de la Commission, et nous ne le reprenons pas à notre compte".

La bataille entre les deux parties risque donc d'être rude, d'autant que la Commission a déjà prévu quelques armes persuasives comme, par exemple, l'obligation de mentionner, sur chaque voiture neuve, son taux d'émissions de dioxyde de carbone. D'autre part, Bruxelles envisage de rédiger une proposition de directive dans laquelle la fiscalité des automobiles (immatriculation et taxe annuelle) serait également fondée sur ce polluant.

- Palmarès 2003 des véhicules les moins polluants (Catherine Leroy, l'Argus, 10.4.2003)

 

Pour la deuxième année de suite, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) publie son petit guide des véhicules émettant le moins de dioxyde de carbone (CO2).

Mis à part son aspect pratique, I'Ademe répond ainsi à la directive européenne du 13 décembre 1999 et à son décret de transposition en droit français, en date du 23 décembre 2002. Ces deux textes prévoient que soient mises à la disposition des consommateurs de l'Union européenne des informations relatives à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 des voitures particulières neuves.

Le premier moyen de communication passe par les concessionnaires qui doivent afficher dans leurs points de vente une étiquette indiquant la consommation de carburant et l'émission de dioxyde de carbone. Le second consiste en l'élaboration de ce guide. Le CO2, qui participe activement au phénomène de l'effet de serre, ne fait pas partie des gaz intégrés dans les normes antipollution pour les véhicules.

En revanche, les constructeurs de toutes nationalités se sont engagés à en réduire les émissions. L'accord signé par ces derniers prévoit, à l'horizon de 2008, une baisse de 25 % des rejets de C02 pour les véhicules neufs. Cette diminution portera alors à 140 g/km le taux d'émission contre 186 g/km en 1995. Une étape supplémentaire est même prévue avec un passage à 120 g/km.

Quelle que soit la motorisation, les meilleurs élèves restent les petites voitures puisque émission de CO2 et consommation de carburant sont intimement liées. On retrouve donc logiquement en tête du palmarès les Smart, que ce soit dans le classement des essence ou des Diesel, ou la Volkswagen Lupo. Les modèles français se placent correctement, notamment les Renault Clio et Twingo ou la Citroën C3.

En moyenne, le parc national peut se vanter de participer activement à l'amélioration du bilan CO2, essentiellement grâce à l'accroissement de sa diésélisation. En moyenne, les véhicules vendus en France en 2002 émettaient 155 g/km, alors que, un an plus tôt, la moyenne européenne était de 164 g/km, la Suède détenant le record avec 199 g/km !

Ces résultats devraient continuer à s'améliorer puisque les consommations des véhicules neufs diminuent d'environ 0,2 l par an depuis cinq ans.

Essence Diesel

Smart 4,7 l/100 km 118g CO2/km Volkswagen Lupo 3 L TDI 3,0 l/100 km 81g CO2/km

Suzuki Alto 4,9 l/100 km 119g CO2/km Smart CDI 3,4 l/100 km 90g CO2/km

Toyota Prius VVT-i 10,8 l/100 km 120g CO2/km Citroën C3 1.4 HDi 4,3 l/100 km 110g CO2/km

Renault Clio 1.2i GPL 3/5 portes 7,7 l/100 km 126g CO2/km Renault Clio 1.5 dCi 4,2 l/100 km 110g CO2/km

Honda Jazz 1.2i LS 5,5 l/100 km 129g CO2/km Peugeot 206 1.4 HDi 4,3 l/100 km 113g CO2/km

Opel Corsa 1.4 5,5 l/100 km 132g CO2/km Ford Fiesta 1400 TDCi 4,3 l/100 km 114g CO2/km

Toyota Yaris 85 VVT-i 5,6 l/100 km 133g CO2/km Audi A2 1.4 TDI 4,3 l/100 km 116g CO2/km

Daihatsu Sirion 1.8 S/X 5,7 l/100 km 135g CO2/km Ford Fusion 1400 TDCi 4,4 l/100 km 116g CO2/km

Renault Twingo 1.2 5,7 l/100 km 135g CO2/km Toyota Yaris 75 D-4D 4,4 l/100 km 117g CO2/km

Fiat Punto 60 5,7 l/100 km 136g CO2/km Opel Astra 1,7 DTI 4,4 l/100 km 119g CO2/km

 

- Après le plomb, le soufre disparaît (L'Argus de l'Automobile, Yves Martin, 11.3.2004)

 

Réduction de la pollution automobile oblige, après le plomb c'est au tour du soufre de disparaître de la composition des carburants.

Après la suppression de l'essence plombée, en janvier 2000, les pétroliers proposaient un carburant de substitution additivé, I'ARS (pour antirécession des soupapes). Aujourd'hui, la disparition de ce carburant dans les stations-service est imminente.

Quel était le rôle du plomb, et pourquoi a-t-il disparu ?

Le plomb était utilisé pour améliorer l'indice d'octane de l'essence (critère qui caractérise sa capacité à s'enflammer) et pour protéger les soupapes d'admission. Il a été remplacé par un additif à base de potassium qui permet d'assurer la lubrification. L'indice d'octane (95 ou 98) est, quant à lui, obtenu par modification des techniques de raffinage. Mais, comme le précise André Duval, de la direction marketing en charge des produits pétroliers de Total, "tous les véhicules mis en circulation depuis juillet 1990 (millésime 1991) fonctionnent à l'essence sans plomb 95". Et, comme la moyenne d'âge d'une automobile est de sept ans et demi, le parc a tendance à se rajeunir, réduisant peu à peu le besoin en essence additivée. André Duval précise que "petit à petit, ce marché tend à disparaître. Ainsi, en 2003, celui-là ne représentait plus que 9% des ventes d'essence".

Si, pour Total, l'arrêt de la distribution de super additivé se fera station par station en fonction des volumes de vente (en dessous de 5%, plus de commercialisation), celle-là pourrait s'achever à la fin de 2004 ou au début de 2005. De son côté, Shell en a d'ores et déjà abandonné la fabrication, et BP, qui ne le distribue plus dans ses nouvelles stations, arrête progressivement sa commercialisation. Les cuves ainsi libérées seront attribuées à un autre carburant, en fonction des besoins de chaque point de vente.

Quel est l'impact sur l'environnement ?

La disparition du plomb dans l'essence a été un facteur déterminant pour l'amélioration de la qualité de l'air. A Paris par exemple, la teneur en plomb dans l'air est passée de 0.51 g (microgrammes) par m3 en 1991 à 0,02 pg en 2002.

Comment faire si mon ancien véhicule n'accepte que de l'essence plombée ?

Dans ce cas, Il faut effectuer un mélange en utilisant un additif vendu en flacon, dans les station-service ou chez les accessoiristes auto. En règle générale, un flacon peut traiter environ 250 litres de carburant A charge du consommateur de verser la quantité adéquate - indiquée sur chaque bidon - dans le réservoir avant de faire le plein. Côté prix, il ne devrait pas y avoir de différence, le coût de l'additif étant amorti par le prix plus avantageux du carburant sans plomb.

Comment se répartissent les ventes d'essence ?

L'an dernier, le marché français a été de 12,2 millions de tonnes (soit 16,3 millions de m3), dont 9,5 millions pour le sans-plomb 95, de 5,4 millions pour le 98, et de 1,4 million pour le super. En outre, les ventes de sans-plomb 95 progressent d'environ 2 % chaque année, alors que celles de sans plomb 98 diminuent.

Le gazole contient-il du plomb ?

Non. Mais il contient du soufre, tout comme l'essence, qui est également nocif pour l'environnement. La teneur en soufre des carburants est soumise à une règle de "propreté".

Ainsi, au 1er janvier 2005, les pétroliers doivent abaisser la teneur en soufre de leurs carburants à 50 ppm (parties par million). Le but étant d'arriver progressivement à une valeur de 10 ppm au 1er janvier 2009, mais certaines stations proposeront du gazole à 10 ppm, dès janvier 2005.

A quoi sert le soufre ?

Ce composant n'a malheureusement aucune utilité. En revanche, il produit un polluant nocif, le SO2 (dioxyde de soufre), et peut dégrader le fonctionnement des systèmes de "nettoyage" des gaz d'échappement des moteurs à essence et Diesel, tel le piège à NOx. Grâce à cet équipement, les émanations d'oxydes d'azote seront réduites de 30 % entre 2005 et 2012. Ce gain se fera en deux étapes 26 % d'ici à 2008, puis 14 % supplémentaires entre 2009 et 2012 avec l'apparition des carburants sans soufre (source Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA).

Qui pourra utiliser le carburant sans soufre, et à quel prix ?

Tous les moteurs pourront l'employer sans risques de perte de puissance ou de panne. Toutefois, ceux qui seront proposés dans les années à venir tiendront compte de ce nouveau type de carburant pour leur mode de fonctionnement. Les prix à la pompe devraient être voisins de ceux des carburants actuels.

"Ce changement se fera de façon transparente pour le consommateur" précise André Duval, de la direction marketing en charge des produits pétroliers de Total.

Nous pourrons donc rouler plus propre sans débourser plus.

Le raffinage du pétrole

Le pétrole est chauffé à 360°C puis distillé dans une colonne de 60 m de hauteur.

Là, les produits sont séparés en fonction de leur température d'ébullition.

Les plus légers (environ 30°C) sont récupérés en haut de la colonne tandis que les plus lourds (température supérieure à 375°C) se concentrent en bas.

En effet, les hydrocarbures, plus lourds, restent liquides, tandis que les molécules de faible et basse masse passent par l'état de vapeur et s'élèvent dans la colonne.

Au cours de leur montée, ils se refroidissent, reviennent à l'état liquide et sont ainsi collectés à différents étages, auquel correspond une température moyenne située entre les points de rosée (condensation) et de bulle (vaporisation).

A la fin, on obtient des produits "bases". Ce sont les gaz, le kérosène, le bitume et les fiouls lourds.

Une seconde étape permet d'affiner la séparation des composants.

Des carburants de plus en plus propres

Les composants nocifs des carburants disparaissent de plus en plus, au profit de la qualité de l'air.

Ainsi, entre 1995 et 2020, les émissions dues au transport routier devraient, en fonction des différents gaz, être réduits de 70 à 80 %.

Déjà, selon le laboratoire central de la préfecture de police, la quantité de dioxyde de soufre est passée de 70 microgrammes à 8 microgrammes par mètre cube à Paris entre 1983 et 2002.

 

Essence 1990 2010

Plomb 0.25 g/l 0 g/l

Soufre 1 000 ppm 10 ppm

Benzènes 5 % 1 %

Aromatiques - 42 %

Gazole 1990 2010

Soufre 3 000 ppm 10 ppm

Polyaromatiques - 11 %

 

 

La teneur en soufre des carburants

Depuis les années 90, la teneur en soufre des carburants ne cesse de s'abaisser, avec comme échéance, en janvier 2009, 10 ppm (parties par million).

La technique utilisée pour supprimer le soufre est l'hydrodésulfatation, utilisant l'hydrogène.

Mais cette technique, qui demande de l'énergie, produira 1.5 million de tonnes de CO2 supplémentaires (actuellement à 18 millions par an).

L'union française de l'industrie du pétrole souhaite limiter ces émissions à 21 millions de tonnes en 2010. Mais cette baisse passe par la conception de moteurs plus performants et économiques.

Le bilan énergétique baisserait de 50 à 10 ppm de soufre et réduirait de 2 000 tonnes les émissions globales de CO2.

 

1990 1995 1997 2000 2005 2009

Gazole 3 000 ppm 2 000 ppm 500 ppm 350 ppm 50 ppm 10 ppm

Essence 1 000 ppm 500 ppm 500 ppm 150 ppm 50 ppm 10 ppm

 

- Les constructeurs français traquent le CO2 (Catherine Leroy, l'Argus de l'Automobile, 1.4.2004)

 

L'arrivée du printemps coïncide avec le classement annuel des véhicules émettant le moins de dioxyde de carbone (CO2) réalisé par l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie). Disponible, par décret, dans chaque point de vente d'automobiles, ce guide permet aux automobilistes désireux d'acheter un véhicule neuf de choisir en toute connaissance d'émission de C02. Ce classement vient compléter le dispositif réglementaire obligeant l'apposition sur chaque modèle neuf exposé d'une étiquette relative à sa consommation de carburant et à ses émissions de CO2.

En toute logique les véhicules peu gourmands en carburant se retrouvent en tête de classement, les émissions de dioxyde de carbone étant étroitement liées à la consommation. Le classement par modèles met donc en valeur les petites cylindrées comme, dans la catégorie Diesel, la Volkswagen Lupo 3L, la Smart Fortwo CDI ou encore la Citroën C2 et dans la catégorie à essence, la Toyota Prius hybride, qui occupe la première place, la Daihatsu Cuore et la Smart Fortwo.

Trois modèles bénéficient d'une mention spéciale de l'Ademe : la Clio 1,5 l dCi (110 g/km), commercialisée à plus de 80 000 exemplaires en 2003, la Citroën C2 dont les émissions sont inférieures à 110 g/km et dont le prix de vente ne dépasse pas 13 000 euros et, enfin, la Suzuki Alto qui émet 119 g/km et dont le prix de vente n'excède pas 7 600 euros.

"L'argument du prix est souvent opposé à notre classement", explique Patrick Coroller, chef du département technologies des Transports à l'Ademe, "en particulier à cause de la Toyota Prius commercialisée à 25 000 euros. Nous avons donc décidé de dédier des mentions spéciales pour les véhicules qui émettent peu et sont accessibles".

Les constructeurs français sont à nouveau à l'honneur dans ce classement avec, pour Renault une moyenne pondérée d'émission de 148 g/km, et de 149 g/km pour PSA. Des valeurs proches de celle fixée à 140 g/km à l'horizon 2008 par les constructeurs réunis au sein de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (Acea).

Au niveau européen, la France se place au deuxième rang juste derrière le Portugal avec une moyenne d'émission de 155 g/km de CO2 par véhicule, devant l'Allemagne (175 g/km) et la Suède (200 g/km).

Un classement pour l'instant sans incidence sur la vente d'automobiles mais qui pourrait prendre de l'importance si la Commission poursuit sa volonté de taxer les véhicules suivant leur taux d'émissions !

 

Palmarès 2004 des véhicules les moins polluants

essence Diesel

Toyota Prius 75 VVT-i 104 g CO2/km Volkswagen Lupo 3L TDI 61 ch Tiptronic 81 g CO2/km

Daihatsu Cuore 3 portes 109 g CO2/km Smart CDi 90 g CO2/km

Smart Fortwo 113 g CO2/km Citroën C2 1.4 HDi 108 g CO2/km

Honda Civic IMA 116 g CO2/km Citroën C3 1.4 HDi 5 portes 110 g CO2/km

Suzuki Alto 119 g CO2/km Renault Clio 1.5 dCi 80 ch 110 g CO2/km

Opel Corsa 1.0 3 et 5 portes 125 g CO2/km Peugeot 206 1.4 HDi 3 et 5 portes 113 g CO2/km

Honda Jazz 1.2i S 129 g CO2/km Toyota Yaris 75 D4-D 3 portes 113 g CO2/km

Toyota Yaris 65 VVT-i 3 portes 129 g CO2/km Fiat Panda 1.3 JTD 114 g CO2/km

Fiat Punto 60 3 et 5 portes 130 g CO2/km Ford Fiesta 1400 TDCi 3 et 5 portes 114 g CO2/km

Fiat Panda 1.2 133 g CO2/km Audi A2 1.4 TDI 75/90 ch 116 g CO2/km

 

- Les quatre polluants du Diesel (l'Argus de l'Automobile, 17.6.2004)

 

Oxyde de carbone (CO)

Le monoxyde de carbone est un gaz incolore, inodore et très toxique, provenant d'une combustion incomplète.

Le CO2 (ou gaz carbonique) n'est pas nocif, mais il contribue à l'effet de serre.

Particules (PM)

Elles émanent d'une combustion imparfaite.

Certaines ont des propriétés cancérigènes.

Oxydes d'azote (NOx)

Gaz irritant qui provoque des troubles respiratoires et qui perturbe le transport de l'oxygène dans le sang.

Il se forme lors de la combustion à haute température.

Il est composé à 90 % de monoxyde d'azote.

Hydrocarbures (HC)

Nauséabonds, irritants pour la peau et les muqueuses, favorisant l'apparition de cancers, ces composés organiques volatiles non méthaniques proviennent d'une combustion imparfaite et des vapeurs d'huile.

 

Norme Date CO PM NOx HC

Euro 3 2001 5.45 g/kW/h 0.16 g/kW/h 5 g/kW/h 0.66 g/kW/h

Euro 4 2005 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 3.5 g/kW/h 0.46 g/kW/h

Euro 5 2008 4 g/kW/h 0.03 g/kW/h 2 g/kW/h 0.46 g/kW/h

 

Exprimées en g/kW/h, ces valeurs correspondent aux maxima admis lors du test du moteur dit transitoire.

Adopté depuis Euro 3, ce test à treize modes évalue davantage la plage moyenne de régime et la plage de charge, ce qui est beaucoup plus porche de l'utilisation réelle du moteur que le test en cycle stationnaire qui prévalait avant Euro 3.

- Prime antipollution (Vincent Desmonts, l'Argus de l'Automobile, 24.6.2004)

 

Vous envisagez de vous porter acquéreur d'une berline à essence, du type Peugeot 407 1,8 l, ou d'un monospace Diesel, comme le Renault Espace 1.9 dCi ? Alors ne tardez pas car ces véhicules n'ont pas la cote auprès de l'Etat !

En effet, à partir du 1er janvier 2005, le gouvernement compte taxer les véhicules rejetant plus de 180 g de CO2 par kilomètre.

- Prime écolo.

La mesure, présentée le 21 juin par le ministre de l'Ecologie, Serge Lepeltier, part d'un bon sentiment : encourager les automobilistes à délaisser les voitures les plus polluantes au profit des modèles les plus "écologiquement corrects", la taxe, dite "malus", ainsi perçue étant reversée dans une caisse commune permettant d'offrir des primes aux acheteurs de véhicules propres.

Les voitures dotées d'un filtre à particules bénéficieront alors d'un "bonus" de 200 euros, et celles rejetant moins de 140 g de gaz carbonique par kilomètre, d'une prime pouvant atteindre 500 euros.

Les deux primes seront cumulables, ce qui permettra à une Peugeot 206 HDi 110 (équipée du filtre à particules et rejetant peu de CO2) d'attirer le client grâce à une remise de 700 euros.

Entre 140 et 180 g/km (soit la moitié des voitures neuves vendues chaque année en France), on se situera dans la catégorie d'émissions jugée "acceptable" par le gouvernement.

En revanche, les véhicules dépassant la barre fatidique des 180 g/km se retrouveront pénalisés par des malus pouvant atteindre 3 200 euros, comme ce sera la cas, par exemple, pour un gros 4x4.

La carotte et le bâton, en somme, même si, en l'occurrence, la première apparaît plus maigre que le second...

- Déstabiliser le marché.

Même chez PSA, où l'on s'est fait de longue date chantre du filtre à particules et du Diesel à faibles émissions de CO2, la nouvelle est accueillie avec circonspection. Ici, on craint en effet une déstabilisation du marché : "D'abord par effet d'opportunité, qui risque d'inciter les acheteurs des voitures les plus polluantes à anticiper leur achat pour éviter le malus annoncé, mais aussi par un effet d'attente sur les achats des voitures les plus propres, puisque les acheteurs vont vouloir attendre le bonus annoncé pour le 1er janvier 2005."

Du coup, le premier constructeur français n'hésite pas à appeler de ses voeux une "application immédiate" de la mesure !

Parmi les autres effets pervers du projet gouvernemental, on peut également imaginer que la cote des modèles d'occasion concernés par les malus subira une hausse subite et durable (la mesure ne touchant que les voitures neuves), entraînant par là même une augmentation des primes d'assurance, indexées sur la valeur vénale des véhicules.

Si les automobilistes sont montrés du doigt, on peut néanmoins observer que le ministre n'affiche pas la même détermination vis-à-vis d'autres catégories de véhicules, tels que les poids lourds, les autocars ou les autobus.

La fraction la plus âgée du parc d'automobiles - de conception ancienne, souvent mal entretenue et qui pollue nettement plus que les voitures modernes - a même été complètement oubliée.

- Taxe sur les rejets polluants (AutoPlus, 29.6.2004)

 

Ce que prévoit le dispositif...

Double bonus et double malus

Le dispositif ne s'active que lors de l'achat d'une voiture neuve.

Une seule fois, donc, dans la vie de l'auto. L'idée est de taxer les voitures "polluantes" et de promouvoir les "propres".

Cela de deux manières...

- Selon les rejets de CO2 (valeur inscrite sur les cartes grises depuis le 1er juin). Ceux-ci sont proportionnels à la consommation de carburant. Plus ils sont importants, plus la taxe enflerait : de 400 à 3 200 euros (voir tableau). Avec l'argent récolté, les autos très sobres seraient récompensées, mais dans des proportions forcément moindres (primes à l'achat de 200 à 400 euros). Car le système ne doit évidemment rien coûter à Bercy...

- Selon la présence, ou non, d'un filtre à particules. Ce point ne concerne que les Diesel. Les autos équipées auraient, an plus, un cadeau de 200 euros, les autres, en plus, une pénalité de 300 euros. En cumulant les deux dispositifs, le bonus/malus total évoluerait donc de - 600 à + 3 500 euros.

85 % des voitures sont concernées

Selon les projections officielles, la seule question du bonus/malus lié au CO2 toucherait la moitié des deux millions de voitures vendues chaque année. Parmi elles, 640 000 bénéficieraient d'un "bonus" et 360 000 d'un "malus". Là-dessus se greffe la question du filtre à particules des Diesel (qui représentent 70 % du marché), quasi exclusivité des Peugeot et Citroën.

Urgent d'acheter... ou de patienter

Si vous comptez acheter un modèle bénéficiant d'un bonus, faut-il attendre le 1er janvier 2005 ? Oui, si la réforme est adoptée. Dans ce cas, l'argent vous serait versé sous la forme d'un crédit d'impôt (ceux qui n'en paient pas seront remboursés).

En revanche, les acheteurs d'une auto "malusée" ont intérêt à se décider avant la fin de l'année. Ensuite, la surtaxe serait prélevée en préfecture, y compris pour un véhicule acheté à l'étranger.

Dans ce cas, joli casse-tête pour prouver la présence d'un filtre, de série en Allemagne sur le Picasso, par exemple, mais non disponible en France !

Le malus ne se paye qu'une fois, lors de l'achat neuf. ldem pour le bonus, qu'on ne touche qu'une seule fois.

 

Malus 3 200 EUR - + 300 g CO2/km

Essence - Sportives, limousines, gros 4x4 et... utilitaires : Aston Martin, Audi S4, Bentley Arnage, BMW X5, Citroën Jumper, Ferrari, Land Rover Discovery et Range, Maserati, Mercedes Viano 3.0, E55 AMG, S500, Porsche Cayenne, Renault Vel Satis 3.5 V6, Rolls Royce, Toyota Land Cruiser.

Diesel - Limousines et gros 4x4 : Mercedes G 400, VW Phaeton et Touareg V10.

Malus 1 600 EUR - 250 à 300 g CO2/km

Essence - Sportives, grandes routières V6 et 4x4 : Alfa Romeo 166 3.0, Audi A3 3.2, M 3.7 et 4.2, BMW 545, 730, M3, Chevrolet Corvette, Chrysler 300M, Jaguar XJ6 et 8, Jeep Cherokee, Lada Niva, Lexus IS, GS, LS, RX, SC, Maybach, Mercedes E240, 5350, Nissan Z; Renault Vel Satis 2.0 l, Porsche Carrera.

Diesel - Limousines et gros 4x4 : Audi A8 4.0, Jeep Cherokee, Land Rover Defender, Mercedes S 400 et ML 400, Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, VW Touareg R5.

Malus 800 EUR - 200 à 250 g CO2/km

Essence - Coupés, familiales, routières, monospaces et 4x4 de taille moyenne : Alfa Romeo 156 1.8, 166 2.0, Audi A4 et A6 1.8 T et 3.0, TT 3.2, BMW série 3 et 5, Z4, Chrysler PT, Voyager, Citroën C5 V6, C8, Kia Sorento, Jaguar S-Type V6, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail 2.0, Porsche Boxster, Renault Espace 2.0, Toyota Avensis, Rav4, VW Passat 1.8 T, 2.0.

Diesel - Grandes routières et monospaces, utilitaires, 4x4 : Audi A3 3.0, BMW 33O, 530, 730, Citroën Jumper, Land Rover Freelander, Mercedes ML 270, Renault Espace 2.2, Trafic et Master, Vel Satis 3.0.

Malus 400 EUR - 180 à 200 g CO2/km

Essence - Familiales compactes puissantes, monospaces compacts, familiales : Alfa Romeo 147 1.6 et 2.0, Audi A3 2.0 et 11, Citroën CS 1.8, Hyundai Matrix, Mazda MX-5, Mercedes A 190, C 180, E 200, Opel Vectra 1.8, Zafira 1.6, Peugeot 407 2.0, Renault Mégane 1.6, Laguna 1.8, Saab 1 .8T, Suzuki Grand Vitara 1.6.

Diesel - De la familiale compacte à la grande routière : Alfa Romeo 166, Audi A4 et A6 2.5, BMW 525 et 530, Chrysler PT Cruiser, Citroën Berlingo 1.9 D, C8 HDi 2.2, Hyundai Santa Fe 2.0, Renault Espace 1.9 et Vel Satis 2.2.

Pas touchées - 140 à 180 g CO2/km

Essence - Citadines puissantes, ludospaces, familiales compactes : Audi A2, A3 et A4, BMW 316, Citroën C2, C3, C5 HPi, Fiat ldea, Punto 80 et Stilo, Ford Fiesta et C-Max, Nissan Micra 1.2, Peugeot 206 1.1, 1.4, 307 1.4,1.6,5W, Opel Meriva 1.6, Renault Twingo, Clio 1.2, Mégane et Scénic 1.4, Laguna 1.6, Toyota Yaris, VW Touran 1.6.

Diesel - Monospaces et familiales compacts : Alfa Romeo 147, 156, Audi A3 2.0, A4, BMW 318 à 330, Citroën C5 HDl 2.2, Fiat Stilo, Ford Focus, C-Max et Mondeo 2.0, Mercedes C 200, 220, Opel Meriva 1.7, Peugeot 407 (SW) 2.0 et 607 HDi 2.2, Ren

[manmen]

Bonsoir.

Il faut juste nous donner le lien....texte trop long....

A+